第一篇：隧道工程開題報(bào)告

一、課題的研究背景

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越大，特別是對(duì)于關(guān)乎國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的鐵路更是有著特殊的依賴，總結(jié)其原因大致有三點(diǎn)：鐵路運(yùn)輸不僅方便快捷，而且運(yùn)量大，另一方面，以其安全，廉價(jià)的特點(diǎn)吸引了大多數(shù)的貨物運(yùn)輸，最后，在國(guó)防建設(shè)中，鐵路運(yùn)輸是必不可少和重要的環(huán)節(jié)，比如我們引以為傲的青藏鐵路，除了在經(jīng)濟(jì)建設(shè)上有著不可估量的作用，而且有著極其重要的軍事戰(zhàn)略地位。然而修鐵路就難以避開山嶺地帶，在山嶺地區(qū)可利用隧道工程克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節(jié)約燃料，節(jié)省時(shí)間，減少對(duì)植被的破壞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；還可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保證路線平順、行車安全、提高舒適性和節(jié)約運(yùn)費(fèi)，又能增加隱蔽性、提高防護(hù)能力和不受氣候影響。

我國(guó)內(nèi)地有許多地勢(shì)起伏、山巒縱橫的山區(qū)。鐵路穿越這些地區(qū)時(shí)，往往遇到高程障礙。而鐵路限坡平緩，無(wú)法拔起需要的高度，同時(shí)，限于地勢(shì)無(wú)法繞 避，這時(shí)開挖隧道直接穿山最為合理，他既可以使線路順直，避免許多無(wú)謂的展線縮短線路，又可以減小坡度，使運(yùn)營(yíng)條件得以改善，從而提高牽引定數(shù)，多拉快跑。所以在鐵路線上尤其是在山區(qū)鐵路上，隧道的方案常為人們所選用，修建的數(shù)量也越來(lái)越多。我國(guó)鐵路采用隧道克服山區(qū)地形的范例很多的，例如，川黔線的涼風(fēng)埡隧道，使跨越分水嶺時(shí)，拔起高度小、展線短、線路順直、造價(jià)低;越嶺高度降低96M、線路縮短了14.7 km，占線路總延長(zhǎng)的37.75％。又比如宜萬(wàn)鐵路的建設(shè)，隧道所占比率達(dá)60％。由此可見，隧道在山區(qū)鐵路線上的作用之巨大。

二、國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r

人類很早就知道利用自然洞穴作為住處。當(dāng)社會(huì)發(fā)展到能制造挖掘的工具時(shí)，就出現(xiàn)了人工挖掘的隧道。近代隧道興起于運(yùn)河時(shí)代，從17世紀(jì)起，歐洲陸續(xù)修建了許多隧道。

國(guó)內(nèi)外隧道施工中形成了兩大理論體系：一種20世紀(jì)20年代提出的傳統(tǒng)“松弛荷載理論”，其核心內(nèi)容是穩(wěn)定的圍巖有自穩(wěn)能力，對(duì)隧道不產(chǎn)生荷載，而不穩(wěn)定的圍巖可能產(chǎn)生坍塌，需要用支護(hù)結(jié)構(gòu)予以支承圍巖體荷載。這樣，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的荷載就是圍巖在一定范圍內(nèi)由于松弛并坑坍塌的巖體重力。另一種是20世紀(jì)50年代提出的“巖承理論”。其核心內(nèi)容是隧道圍巖穩(wěn)定顯然是巖體自身有承載自穩(wěn)能力，不穩(wěn)定圍巖是具有一個(gè)過程的，如在這個(gè)過程中提供必要的支護(hù)和限制，則圍巖仍然能夠保持穩(wěn)定狀態(tài)?！皫r體理論”則是在新奧法的基礎(chǔ)上提出來(lái)的。

國(guó)內(nèi)外隧道施工多用新奧法施工，新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡(jiǎn)稱, 原文是 New Austrian Tunnelling Method 簡(jiǎn)稱 NATM , 新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲(L.V.RABCEW ICZ)教授于 50 年代提出的, 它是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ), 將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護(hù)手段的一種施工方法。經(jīng)過一些國(guó)家的許多實(shí)踐和理論研究, 于60年代取得專利權(quán)并正式命名。之后這個(gè)方法在西歐、北歐、美國(guó)和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發(fā) 展, 已成為現(xiàn)代隧道工程新技術(shù)標(biāo)志之一。六十年代NATM 被介紹到我國(guó), 七十年代末八十年代初得到迅速發(fā)展。至今,可以說(shuō)在所有重點(diǎn)難點(diǎn)的地下工程中都離不開NATM。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修筑隧道的一種基本方法。新奧法理論要點(diǎn)

新奧法與傳統(tǒng)施工方法的區(qū)別：傳統(tǒng)方法認(rèn)為巷道圍巖是一種荷載，應(yīng)用厚壁混凝土加以支護(hù)松動(dòng)圍巖。而新奧法認(rèn)為圍巖是一種承載機(jī)構(gòu)，構(gòu)筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護(hù)結(jié)構(gòu)（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同形成支撐環(huán)，來(lái)承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩(wěn)定，而不致松動(dòng)破壞。

新奧法將圍巖視為巷道承載構(gòu)件的一部分，因此，施工時(shí)應(yīng)盡可能全斷面掘進(jìn)，以減少巷道周邊圍巖應(yīng)力的擾動(dòng)，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對(duì)圍巖的震動(dòng)，以保全其整體性。同時(shí)注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應(yīng)力集中。新奧法將錨桿、噴射混凝土適當(dāng)進(jìn)行組合，形成比較薄的襯砌層，即用錨桿和噴射混凝土來(lái)支護(hù)圍巖，使噴射層與圍巖緊密結(jié)合，形成圍巖-支護(hù)系統(tǒng)，保持兩者的共同變形，故而可以最大限度地利用圍巖本身的承載力

15、新奧法的缺點(diǎn)主要有：

① 實(shí)施不僅要求有良好的施工組織和管理，也要求技術(shù)人員和量測(cè)人員都十分熟練，沒有這一點(diǎn)就易于發(fā)生錯(cuò)誤；作業(yè)質(zhì)量都與每一個(gè)人的仔細(xì)操作有關(guān)。

② 開挖暴露出的地質(zhì)會(huì)立即改變其狀態(tài)，因此要求施工地質(zhì)人員要親臨現(xiàn)場(chǎng)，以便發(fā)現(xiàn)問題；

③ 用能控制的施工量測(cè)，往往給施工帶來(lái)不便；

④ 干噴射帶來(lái)的灰塵以及由于易受化學(xué)藥品的損害必須加強(qiáng)防護(hù)，尤其是對(duì)眼睛的防護(hù)，濕噴雖然可以避免此缺點(diǎn)，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護(hù)巖體

新奧法施工是從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出來(lái)的，又在不斷實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中得以豐富其內(nèi)容和進(jìn)一步發(fā)展，新澳法施工在我國(guó)推廣以來(lái)，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，通過科研、設(shè)計(jì)、施工三結(jié)合，在修建下坑、西坪、大瑤山、軍都山等鐵路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，應(yīng)用新奧法遠(yuǎn)離及其相應(yīng)的技術(shù)，取得了較大的成就。不可否認(rèn)，新奧法也存在不少缺點(diǎn)，不過經(jīng)過工程技術(shù)人員和科技工作者的共同努力一定可以把新奧法不斷完善，在我國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮更加重要的作用。

三、所要進(jìn)行的主要工作和采用的方法，手段

1、依據(jù)收集的設(shè)計(jì)資料確定隧道路線方案

綜合考慮地形地質(zhì)條件、已有線路布置現(xiàn)狀、施工技術(shù)的難易程度等方面，根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》合理確定隧道的路線方案，擬定合理的平縱斷面曲線形式。

2、隧道洞門設(shè)計(jì)

隧道洞口位置應(yīng)根據(jù)地形、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況，著重考慮隧道仰坡、邊坡的穩(wěn)定，保證施工及運(yùn)營(yíng)的安全，并結(jié)合洞口有關(guān)工程及施工條件，遵循“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則，綜合研究比選確定。

3、建筑限界和襯砌內(nèi)輪廓

隧道建筑接近限界采用《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)『2004』157號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱“京滬暫規(guī)“）的“京滬高速鐵路建筑接近限界”，隧道內(nèi)線間距為5m（曲線地段線間距不加寬）。隧道內(nèi)輪廓尺寸參照“京滬暫規(guī)“及“通隧（2005）0301”圖擬定，主要有：

（1）隧道（軌面以上）斷面有效面積為100m(2)；

（2）隧道內(nèi)設(shè)雙側(cè)救援通道，救援通道寬1.5m（自線路中線外2.3m起算）、凈高2.2m，救援通道走行面高于軌面30cm；

（3）隧道內(nèi)設(shè)置雙側(cè)電纜槽，外側(cè)電纜槽結(jié)構(gòu)外緣距同側(cè)線路中線距離為2.2m；（4）隧道底部30cm工程技術(shù)作業(yè)空間融入救援通道；（5）曲線地段及下錨段襯砌內(nèi)輪廓不考慮加寬。

4、隧道內(nèi)鋪設(shè)無(wú)碴軌道，內(nèi)軌頂面至道床板底面高度為49.7cm。

5、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

初期支護(hù)采用噴錨支護(hù)，由噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和鋼架等支護(hù)形式組合使用，（1）初期支護(hù)是永久襯砌的重要組成部分。初期支護(hù)與圍巖共同受力，既要能與圍巖共同變形，又要有足夠的強(qiáng)度和剛度能抑制圍巖的過大變形?？筛鶕?jù)工程地質(zhì)情況、隧道凈空、覆蓋層厚度等因素選用初期支護(hù)的組成形式，主要支護(hù)結(jié)構(gòu)形式有：錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土、鋼架等。

（2）對(duì)噴射混凝土的厚度進(jìn)行調(diào)整時(shí)，其厚度不應(yīng)小于8cm。拱墻初期支護(hù)噴混凝土摻用改性聚酯纖維，以減少回彈量、并減少噴混凝土的早期收縮。

（3）錨桿采用全長(zhǎng)粘結(jié)型錨桿，各種錨桿必須設(shè)置鋼托（墊）板，墊板尺寸不小于150mm×150mm×6mm，錨桿應(yīng)保證注漿的飽滿度。

（4）鋼筋網(wǎng)一般選用HPB235鋼筋，鋼筋直徑8mm，網(wǎng)格間距20cm～25cm，保護(hù)層不小于2cm。

（5）鋼架可選用由鋼筋焊接成的格柵鋼架，或由型鋼、鋼軌彎制而成，鋼架靠近圍巖側(cè)的保護(hù)層一般不小于4cm。

6、二次襯砌

（1）二次襯砌是復(fù)合式襯砌的內(nèi)層結(jié)構(gòu)，與外層的噴錨初期支護(hù)及圍巖共同組成整體的支護(hù)體系。二次襯砌采用模筑混凝土灌筑。

（2）二次襯砌應(yīng)根據(jù)圍巖及初期支護(hù)的變形監(jiān)控量測(cè)資料綜合分析后進(jìn)行施作。軟弱圍巖地段仰拱應(yīng)緊跟施作、及早封閉成環(huán)，二次襯砌施工不可長(zhǎng)時(shí)間滯后。（3）圍巖變形過大或初期支護(hù)變形不收斂，又難以及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)時(shí)，可設(shè)置臨時(shí)仰拱或橫撐以封閉開挖面，必要時(shí)也可提前施作二次襯砌，以改善施工結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，此時(shí)二次襯砌應(yīng)考慮加強(qiáng)措施。

7、底板和仰拱

（1）Ⅱ級(jí)圍巖采用曲墻帶底板和曲墻帶仰拱兩種結(jié)構(gòu)形式，其中底板結(jié)構(gòu)兼作無(wú)碴軌道基礎(chǔ)墊層，底板采用C35鋼筋混凝土，底板施工前先施作10cm厚找平層。（2）Ⅲ～Ⅴ級(jí)圍巖隧道采用曲墻帶仰拱結(jié)構(gòu)。仰拱及其與邊墻的連接形式是影響隧道結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度的重要因素。為保證仰拱有足夠的強(qiáng)度和剛度，軟弱圍巖地段邊墻與仰拱采用圓順連接，仰拱矢跨比為1/12～1/15。為加強(qiáng)隧道底部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，仰拱比拱墻適當(dāng)加厚，并采用與拱墻同等級(jí)的混凝土。隧底填充應(yīng)與仰拱分開施作，隧底填充上部施作無(wú)碴軌道基礎(chǔ)墊層，其厚度為30cm，該層結(jié)構(gòu)應(yīng)同時(shí)滿足軌道專業(yè)要求。

8、隧道防排水設(shè)計(jì)

隧道防排水設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)地下水、地表水妥善處理，洞內(nèi)應(yīng)該形成一個(gè)完整通暢的防排水系統(tǒng)。

（1）隧道內(nèi)排水采用雙側(cè)水溝或雙側(cè)水溝加中心水溝的方式。雙側(cè)水溝加中心水溝的方式中，側(cè)溝主要用于匯集地下水并通過橫向?qū)芤胖林行乃疁?，同時(shí)起到沉淀和排除部分匯水的作用；為防止淤積堵塞，便于檢查維修，中心水溝設(shè)置檢查井。

（2）橫向?qū)芪挥跓o(wú)碴軌道基礎(chǔ)墊層的下方，布設(shè)方向與隧道軸線垂直，是連接側(cè)溝與中心水溝的水力通道。橫向排水管采用!100mm硬質(zhì)PVC管，其最小排水坡度取2％，沿隧道縱向每30m設(shè)一處，配合檢查井設(shè)置。

（3）中心水溝集中排放由上游管路流來(lái)的地下水，對(duì)于Ⅱ級(jí)圍巖地段，中心水溝還可疏排隧道底板下的可能積水。有仰拱地段中心水溝采用!400mm預(yù)凝土管拼接而成，混凝土管采用企口接頭形式，選用的管材應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土和鋼筋混凝土排水管》（GB/T 11836-1999）三級(jí)管要求；無(wú)仰拱地段采用矩形水溝。當(dāng)預(yù)計(jì)地下水量較大時(shí)，可適當(dāng)加深側(cè)溝、加大管溝直徑。

（4）中心水溝間距30m設(shè)方形檢查井一處。檢查井內(nèi)匯集橫向?qū)懿⑦B通上下游中心排水管，檢查井下部設(shè)沉淀池。

9、監(jiān)控量測(cè)方案的設(shè)計(jì)

根據(jù)施工開挖支護(hù)的方案，并結(jié)合以往類似工程經(jīng)驗(yàn)確定監(jiān)控量測(cè)方案。并及時(shí)準(zhǔn)確的做好數(shù)據(jù)處理與統(tǒng)計(jì)分析，并及時(shí)將分析結(jié)果反饋到施工與設(shè)計(jì)部門，以分析結(jié)果修正設(shè)計(jì)和指導(dǎo)下一步施工。

10、用新奧法進(jìn)行施工方案設(shè)計(jì)

結(jié)合以往類似工程，充分考慮新奧法施工的工藝與要求，針對(duì)不同的圍巖制定合理的開挖支護(hù)方法，并進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及內(nèi)力驗(yàn)算。并在施工過程中根據(jù)施工監(jiān)控量測(cè)的反饋信息及時(shí)對(duì)開挖支護(hù)方案進(jìn)行改進(jìn)，保證開挖順利進(jìn)行，支護(hù)結(jié)構(gòu)合理可靠，安全耐用，考慮初期支護(hù)與后期支護(hù)的相互配合，共同維護(hù)圍巖的穩(wěn)定，保證隧道結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)合理。

五、參考文獻(xiàn)

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2、李志業(yè)，曾艷華.地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理與方法.成都：西南交通大學(xué)出版社.2003

4、龔維明，童小東.地下結(jié)構(gòu)工程.南京：東南大學(xué)出版社.2004

5、王樹理.地下建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì).北京：清華大學(xué)出版社.2007

6、徐干成，白洪才，鄭穎人，劉朝.地下工程支護(hù)結(jié)構(gòu).北京：中國(guó)水利水電出版社.2002

7、孫鈞，侯學(xué)淵.地下結(jié)構(gòu).北京：科學(xué)出版社.1987

8、孫鈞.地下工程設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐.上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社.1996

9、王毅才.隧道工程.北京：人民交通出版社，2000

10、夏永旭，王永東.隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算.北京：人民交通出版社，2004

11、周愛國(guó).隧道工程現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù).北京：人民交通出版社，2004

12、《鐵路工程制圖標(biāo)準(zhǔn)》（TB/T10058-98）

13、《鐵路隧道設(shè)計(jì)施工有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充規(guī)定》（鐵建設(shè)【2007】88號(hào)）

14、《新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)函【2005】285號(hào)）

15、《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10003-2005）

16、《鐵路隧道施工規(guī)范》（TB10204-2002）

17、《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界》（GB146.2-83）

18、《鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)【2005】157號(hào)）

19、《鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法技術(shù)規(guī)范》（TB10108-2002）20、《鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50111-2006）

21、《鐵路隧道防排水技術(shù)規(guī)范》（TB10119-2000）

22、《鐵路混凝土工程施工技術(shù)指南》（TZ210-2005）

23、《鐵路隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10068-2000）

24、《鐵路隧道輔助坑道技術(shù)規(guī)范》（TB10109-95）

25、《鐵路混凝土與砌體工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10424-2003）

26、《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)》（鐵建設(shè)【2005】160號(hào)）

第二篇：隧道設(shè)計(jì)開題報(bào)告

篇一：隧道工程開題報(bào)告

一、課題的研究背景

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越大，特別是對(duì)于關(guān)乎國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的鐵路更是有著特殊的依賴，總結(jié)其原因大致有三點(diǎn)：鐵路運(yùn)輸不僅方便快捷，而且運(yùn)量大，另一方面，以其安全，廉價(jià)的特點(diǎn)吸引了大多數(shù)的貨物運(yùn)輸，最后，在國(guó)防建設(shè)中，鐵路運(yùn)輸是必不可少和重要的環(huán)節(jié)，比如我們引以為傲的青藏鐵路，除了在經(jīng)濟(jì)建設(shè)上有著不可估量的作用，而且有著極其重要的軍事戰(zhàn)略地位。然而修鐵路就難以避開山嶺地帶，在山嶺地區(qū)可利用隧道工程克服地形或高程障礙，改善線形，提高車速，縮短里程，節(jié)約燃料，節(jié)省時(shí)間，減少對(duì)植被的破壞，保護(hù)生態(tài)環(huán)境；還可克服落石、坍方、雪崩、雪堆等危害，既能保證路線平順、行車安全、提高舒適性和節(jié)約運(yùn)費(fèi)，又能增加隱蔽性、提高防護(hù)能力和不受氣候影響。

我國(guó)內(nèi)地有許多地勢(shì)起伏、山巒縱橫的山區(qū)。鐵路穿越這些地區(qū)時(shí)，往往遇到高程障礙。而鐵路限坡平緩，無(wú)法拔起需要的高度，同時(shí)，限于地勢(shì)無(wú)法繞

避，這時(shí)開挖隧道直接穿山最為合理，他既可以使線路順直，避免許多無(wú)謂的展線縮短線路，又可以減小坡度，使運(yùn)營(yíng)條件得以改善，從而提高牽引定數(shù)，多拉快跑。所以在鐵路線上尤其是在山區(qū)鐵路上，隧道的方案常為人們所選用，修建的數(shù)量也越來(lái)越多。我國(guó)鐵路采用隧道克服山區(qū)地形的范例很多的，例如，川黔線的涼風(fēng)埡隧道，使跨越分水嶺時(shí)，拔起高度小、展線短、線路順直、造價(jià)低;越嶺高度降低96m、線路縮短了14.7 km，占線路總延長(zhǎng)的37.75％。又比如宜萬(wàn)鐵路的建設(shè)，隧道所占比率達(dá)60％。由此可見，隧道在山區(qū)鐵路線上的作用之巨大。

二、國(guó)內(nèi)外發(fā)展?fàn)顩r

人類很早就知道利用自然洞穴作為住處。當(dāng)社會(huì)發(fā)展到能制造挖掘的工具時(shí)，就出現(xiàn)了人工挖掘的隧道。近代隧道興起于運(yùn)河時(shí)代，從17世紀(jì)起，歐洲陸續(xù)修建了

許多隧道。

國(guó)內(nèi)外隧道施工中形成了兩大理論體系：一種20世紀(jì)20年代提出的傳統(tǒng)“松弛荷載理論”，其核心內(nèi)容是穩(wěn)定的圍巖有自穩(wěn)能力，對(duì)隧道不產(chǎn)生荷載，而不穩(wěn)定的圍巖可能產(chǎn)生坍塌，需要用支護(hù)結(jié)構(gòu)予以支承圍巖體荷載。這樣，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的荷載就是圍巖在一定范圍內(nèi)由于松弛并坑坍塌的巖體重力。另一種是20世紀(jì)50年代提出的“巖承理論”。其核心內(nèi)容是隧道圍巖穩(wěn)定顯然是巖體自身有承載自穩(wěn)能力，不穩(wěn)定圍巖是具有一個(gè)過程的，如在這個(gè)過程中提供必要的支護(hù)和限制，則圍巖仍然能夠保持穩(wěn)定狀態(tài)?！皫r體理論”則是在新奧法的基礎(chǔ)上提出來(lái)的。

國(guó)內(nèi)外隧道施工多用新奧法施工，新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡(jiǎn)稱, 原文是 new austrian tunnelling method 簡(jiǎn)稱 natm , 新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲(l.v.rabcew icz)教授于 50 年代提出的, 它是以隧道工程經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ), 將錨桿和噴射混凝土組合在一起作為主要支護(hù)手段的一種施工方法。經(jīng)過一些國(guó)家的許多實(shí)踐和理論研究, 于60年代取得專利權(quán)并正式命名。之后這個(gè)方法在西歐、北歐、美國(guó)和日本等許多地下工程中獲得極為迅速發(fā) 展, 已成為現(xiàn)代隧道工程新技術(shù)標(biāo)志之一。六十年代natm 被介紹到我國(guó), 七十年代末八十年代初得到迅速發(fā)展。至今,可以說(shuō)在所有重點(diǎn)難點(diǎn)的地下工程中都離不開natm。新奧法幾乎成為在軟弱破碎圍巖地段修筑隧道的一種基本方法。新奧法理論要點(diǎn)

新奧法與傳統(tǒng)施工方法的區(qū)別：傳統(tǒng)方法認(rèn)為巷道圍巖是一種荷載，應(yīng)用厚壁混凝土加以支護(hù)松動(dòng)圍巖。而新奧法認(rèn)為圍巖是一種承載機(jī)構(gòu)，構(gòu)筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護(hù)結(jié)構(gòu)（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)共同形成支撐環(huán)，來(lái)承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩(wěn)定，而不致松動(dòng)破

壞。

新奧法將圍巖視為巷道承載構(gòu)件的一部分，因此，施工時(shí)應(yīng)盡可能全斷面掘進(jìn)，以減少巷道周邊圍巖應(yīng)力的擾動(dòng)，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對(duì)圍巖的震動(dòng)，以保全其整體性。同時(shí)注意巷道表面盡可能平滑，避免局部應(yīng)力集中。新奧法將錨桿、噴射混凝土適當(dāng)進(jìn)行組合，形成比較薄的襯砌層，即用錨桿和噴射混凝土來(lái)支護(hù)圍巖，使噴射層與圍巖緊密結(jié)合，形成圍巖-支護(hù)系統(tǒng)，保持兩者的共同變形，故而可以最大限度地利用圍巖本身的承載力

15、新奧法的缺點(diǎn)主要有：

① 實(shí)施不僅要求有良好的施工組織和管理，也要求技術(shù)人員和量測(cè)人員都十分熟練，沒有這一點(diǎn)就易于發(fā)生錯(cuò)誤；作業(yè)質(zhì)量都與每一個(gè)人的仔細(xì)操作有關(guān)。② 開挖暴露出的地質(zhì)會(huì)立即改變其狀態(tài)，因此要求施工地質(zhì)人員要親臨現(xiàn)場(chǎng)，以便發(fā)現(xiàn)問題；

③ 用能控制的施工量測(cè)，往往給施工帶來(lái)不便；

④ 干噴射帶來(lái)的灰塵以及由于易受化學(xué)藥品的損害必須加強(qiáng)防護(hù)，尤其是對(duì)眼睛的防護(hù)，濕噴雖然可以避免此缺點(diǎn)，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護(hù)巖體 新奧法施工是從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)中總結(jié)出來(lái)的，又在不斷實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中得以豐富其內(nèi)容和進(jìn)一步發(fā)展，新澳法施工在我國(guó)推廣以來(lái)，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，通過科研、設(shè)計(jì)、施工三結(jié)合，在修建下坑、西坪、大瑤山、軍都山等鐵路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，應(yīng)用新奧法遠(yuǎn)離及其相應(yīng)的技術(shù)，取得了較大的成就。不可否認(rèn)，新奧法也存在不少缺點(diǎn)，不過經(jīng)過工程技術(shù)人員和科技工作者的共同努力一定可以把新奧法不斷完善，在我國(guó)的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮更加重要的作用。

三、所要進(jìn)行的主要工作和采用的方法，手段

1、依據(jù)收集的設(shè)計(jì)資料確定隧道路線方案

綜合考慮地形地質(zhì)條件、已有線路布置現(xiàn)狀、施工技術(shù)的難易程度等方面，根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》合理確定隧道的路線方案，擬定合理的平縱斷面曲線形式。

2、隧道洞門設(shè)計(jì)

隧道洞口位置應(yīng)根據(jù)地形、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況，著重考慮隧道仰坡、邊坡的穩(wěn)定，保證施工及運(yùn)營(yíng)的安全，并結(jié)合洞口有關(guān)工程及施工條件，遵循“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則，綜合研究比選確定。

3、建筑限界和襯砌內(nèi)輪廓

隧道建筑接近限界采用《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)『2004』157號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱“京滬暫規(guī)“）的“京滬高速鐵路建筑接近限界”，隧道內(nèi)線間距為5m（曲線地段線間距不加寬）。隧道內(nèi)輪廓尺寸參照“京滬暫規(guī)“及“通隧（2005）0301”圖擬定，主要有：

（1）隧道（軌面以上）斷面有效面積為100m(2)；

（2）隧道內(nèi)設(shè)雙側(cè)救援通道，救援通道寬1.5m（自線路中線外2.3m起算）、凈高

2.2m，救援通道走行面高于軌面30cm；

（3）隧道內(nèi)設(shè)置雙側(cè)電纜槽，外側(cè)電纜槽結(jié)構(gòu)外緣距同側(cè)線路中線距離為2.2m；

（4）隧道底部30cm工程技術(shù)作業(yè)空間融入救援通道；

（5）曲線地段及下錨段襯砌內(nèi)輪廓不考慮加寬。

4、隧道內(nèi)鋪設(shè)無(wú)碴軌道，內(nèi)軌頂面至道床板底面高度為49.7cm。

5、初期支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

初期支護(hù)采用噴錨支護(hù)，由噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)和鋼架等支護(hù)形式組合

使用，（1）初期支護(hù)是永久襯砌的重要組成部分。初期支護(hù)與圍巖共同受力，既要能與圍巖共同變形，又要有足夠的強(qiáng)度和剛度能抑制圍巖的過大變形?？筛鶕?jù)工程地質(zhì)情況、隧道凈空、覆蓋層厚度等因素選用初期支護(hù)的組成形式，主要支護(hù)結(jié)構(gòu)形式有：錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土、鋼架等。

（2）對(duì)噴射混凝土的厚度進(jìn)行調(diào)整時(shí)，其厚度不應(yīng)小于8cm。拱墻初期支護(hù)噴混凝土摻用改性聚酯纖維，以減少回彈量、并減少噴混凝土的早期收縮。

（3）錨桿采用全長(zhǎng)粘結(jié)型錨桿，各種錨桿必須設(shè)置鋼托（墊）板，墊板尺寸不小于150mm×150mm×6mm，錨桿應(yīng)保證注漿的飽滿度。

（4）鋼筋網(wǎng)一般選用hpb235鋼筋，鋼筋直徑8mm，網(wǎng)格間距20cm～25cm，保護(hù)層不小于2cm。

（5）鋼架可選用由鋼筋焊接成的格柵鋼架，或由型鋼、鋼軌彎制而成，鋼架靠近圍巖側(cè)的保護(hù)層一般不小于4cm。

6、二次襯砌

（1）二次襯砌是復(fù)合式襯砌的內(nèi)層結(jié)構(gòu)，與外層的噴錨初期支護(hù)及圍巖共同組成整體的支護(hù)體系。二次襯砌采用模筑混凝土灌筑。

（2）二次襯砌應(yīng)根據(jù)圍巖及初期支護(hù)的變形監(jiān)控量測(cè)資料綜合分析后進(jìn)行施作。軟弱圍巖地段仰拱應(yīng)緊跟施作、及早封閉成環(huán)，二次襯砌施工不可長(zhǎng)時(shí)間滯后。

（3）圍巖變形過大或初期支護(hù)變形不收斂，又難以及時(shí)補(bǔ)強(qiáng)時(shí)，可設(shè)置臨時(shí)仰拱或橫撐以封閉開挖面，必要時(shí)也可提前施作二次襯砌，以改善施工結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)，此時(shí)二次襯砌應(yīng)考慮加強(qiáng)措施。

第三篇：2016隧道設(shè)計(jì)開題報(bào)告

2016隧道設(shè)計(jì)開題報(bào)告范文

選題的目的和意義

隨著我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷深入，隧道工程已經(jīng)成為公路系統(tǒng)中的重要組成部分，它對(duì)優(yōu)化道路線形、縮短公路里程有重大影響，同時(shí)對(duì)促進(jìn)周邊地區(qū)環(huán)境保護(hù)、景觀美化和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展及國(guó)防建設(shè)也具有深遠(yuǎn)影響。

本次畢業(yè)設(shè)計(jì)結(jié)合十白高速公路地形地質(zhì)條件，進(jìn)行相應(yīng)隧道洞口位置、洞身初期支護(hù)與二次襯砌、隧道施工組織方案的設(shè)計(jì)，使學(xué)生掌握一般公路隧道的設(shè)計(jì)流程和主要方法，熟悉隧道施工方案選擇的基本依據(jù)和過程，具備一定的綜合分析、設(shè)計(jì)和解決實(shí)際問題的能力。研究現(xiàn)狀

建國(guó)后30年所修建的公路等級(jí)均較低，線形指標(biāo)要求不高。五十年代，我國(guó)僅有公路隧道30多座，總長(zhǎng)約2500m，且單洞長(zhǎng)度都很短。六七十年代，我國(guó)干線公路上曾修建了一些百米以上的隧道，但標(biāo)準(zhǔn)也很低。進(jìn)入八十年代，公路隧道的發(fā)展逐漸加快，具有代表性的工程有深圳梧桐山隧道和珠海板樟山隧道，福建鼓山隧道和馬尾隧道，甘肅七道梁隧道等。到1990年底，我國(guó)建成的千米以上隧道已有十余座。在大型公路隧道建設(shè)中，技術(shù)也隨著不斷提高，并學(xué)習(xí)和引進(jìn)了很多國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。福建鼓山隧道，洞內(nèi)設(shè)有照明、吸音、防潮、通訊、防火等裝置和閉路電視監(jiān)控及雷達(dá)測(cè)速系統(tǒng)，這是我國(guó)第一座現(xiàn)代化的公路隧道。為適應(yīng)公路隧道建設(shè)的發(fā)展，八、九十年代，交通部組織編寫了公路隧道的設(shè)計(jì)、施工、通風(fēng)照明設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等規(guī)范，對(duì)我國(guó)公路隧道建設(shè)起到了促進(jìn)與推動(dòng)作用。“八五”～“xx”期間是我國(guó)公路隧道建設(shè)迅速發(fā)展的時(shí)期。經(jīng)過這十年的建設(shè)，公路隧道的勘察、設(shè)計(jì)、施工和營(yíng)運(yùn)等一系列技術(shù)日益成熟。“xx”期間新建隧道504座，27.8萬(wàn)延米。還建成了多座特長(zhǎng)或?qū)掦w扁坦隧道，如中梁山隧道(3100m×2)、縉云

山隧道(2450m×2)、大溪嶺隧道(4116m×2)、二郎山隧道(4200m×2)、飛鸞嶺隧道、真武山隧道等。目前，公路隧道的單洞長(zhǎng)度越來(lái)越長(zhǎng)，修建技術(shù)與營(yíng)運(yùn)技術(shù)日趨復(fù)雜，都將遇到大量的技術(shù)課題。

公路隧道多采取雙洞4車道，加上路緣、余寬、檢修道，內(nèi)空建筑寬度一般在9.25m～10.50m，屬于大斷面隧道;近年來(lái)，隨著交通量增大和等級(jí)提高，許多省份開始采取雙洞6車道的跨度(甚至雙洞8車道)，這種高寬比為0.6左右的扁平狀大斷面隧道在設(shè)計(jì)與施工中受力較為復(fù)雜，結(jié)構(gòu)與圍巖及地下水的相互作用問題，開挖過程中的力學(xué)問題(亦稱施工力學(xué))等一直是前沿課題。

目前公路隧道存在的主要工程技術(shù)問題有、(1)設(shè)計(jì)中，由于荷載不明且圍巖參數(shù)不清，噴錨支護(hù)和二次襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)采取工程類比或套用規(guī)范，對(duì)于每一座隧道來(lái)講，這樣做具有很大的主觀性，與實(shí)際山體情況不符合。(2)防排水技術(shù)落后，對(duì)地下水探測(cè)手段差、隧道滲漏水嚴(yán)重。(3)施工中，圍巖動(dòng)態(tài)信息反饋技術(shù)差，預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率低，噴射混凝土回彈率高(嚴(yán)重時(shí)達(dá)65%)。(4)營(yíng)運(yùn)通風(fēng)、照明、防災(zāi)等設(shè)施工程設(shè)計(jì)水平較低，缺乏綜合性考慮，長(zhǎng)度4000m以上的公路隧道通風(fēng)中尚有亟待解決的問題，有待研制靜電吸塵裝置，為今后修建特長(zhǎng)隧道作技術(shù)準(zhǔn)備。(5)隧道內(nèi)交通監(jiān)測(cè)與控制水平落后，目前幾座隧道的交通監(jiān)控設(shè)備均為進(jìn)口，這方面影響了我國(guó)公路隧道的發(fā)展。(6)水底隧道技術(shù)還有待開發(fā)。設(shè)計(jì)方案及預(yù)期效果

設(shè)計(jì)主要內(nèi)容

研究路線所在地區(qū)的自然條件等及其對(duì)隧道設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的影響，提出在該地區(qū)修建隧道的理由。

2、隧道總體設(shè)計(jì)

(1)隧道橫縱斷面設(shè)計(jì)(包含隧道斷面設(shè)計(jì)圖、建筑限界和內(nèi)輪廓圖)(2)洞口位置的選擇

(3)洞門的設(shè)計(jì)(包含洞門設(shè)計(jì)圖)

3、隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

(1)隧道初襯支護(hù)參數(shù)的選擇(用工程類比法設(shè)計(jì))(2)二襯結(jié)構(gòu)的配筋設(shè)計(jì)(采用荷載結(jié)構(gòu)法，支護(hù)內(nèi)力用設(shè)計(jì)軟件，結(jié)構(gòu)配筋用手算結(jié)合軟件設(shè)計(jì)，包含各級(jí)圍巖襯砌設(shè)計(jì)圖)

4、隧道附屬工程設(shè)計(jì)(1)隧道防排水設(shè)計(jì)(2)隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)計(jì)(3)隧道運(yùn)營(yíng)照明設(shè)計(jì)

5、隧道施工組織方案設(shè)計(jì)

(1)隧道開挖方案設(shè)計(jì)(包含各級(jí)圍巖不同施工方案的比選)(2)隧道施工組織設(shè)計(jì)(就掘進(jìn)、爆破、支護(hù)等主要施工工序的工時(shí)、進(jìn)度進(jìn)行設(shè)計(jì))(3)隧道監(jiān)控量測(cè)設(shè)計(jì)(包含目的、方法、過程和設(shè)計(jì)方案)

6、完成隧道綜合設(shè)計(jì)說(shuō)明書(含襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算書)和相應(yīng)設(shè)計(jì)圖紙。

主要解決的問題

①董家灣隧道總體設(shè)計(jì)

包括、隧道橫斷面設(shè)計(jì)(包含隧道斷面設(shè)計(jì)圖、建筑限界和內(nèi)輪廓圖)、洞口位置選擇、以及洞門的設(shè)計(jì)(包含洞門設(shè)計(jì)圖)。

②董家灣隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

包括、隧道初襯支護(hù)參數(shù)的選擇(用工程類比法設(shè)計(jì))、二襯機(jī)構(gòu)的配筋設(shè)計(jì)(采用荷載結(jié)構(gòu)法，支護(hù)內(nèi)力用設(shè)計(jì)軟件，結(jié)構(gòu)配筋用手算結(jié)合軟件設(shè)計(jì)，包含各級(jí)圍巖襯砌設(shè)計(jì)圖)。

③董家灣隧道附屬工程設(shè)計(jì)

包括、隧道防排水設(shè)計(jì)、隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)計(jì)、隧道運(yùn)營(yíng)照明設(shè)計(jì)。

④董家灣隧道組織方案設(shè)計(jì)

包括、隧道開挖方案設(shè)計(jì)(包含各級(jí)圍巖不同施工方案的比選)、隧道施工組織設(shè)計(jì)(就掘進(jìn)、爆破、支護(hù)等主要施工工序的工時(shí)、進(jìn)度進(jìn)行設(shè)計(jì))、隧道監(jiān)控量測(cè)設(shè)計(jì)(包含目的、方法、過程和設(shè)計(jì)方案)⑤完成董家灣隧道綜合設(shè)計(jì)說(shuō)明書

含襯砌結(jié)構(gòu)計(jì)算書和相應(yīng)設(shè)計(jì)圖紙。

設(shè)計(jì)進(jìn)度

序號(hào)時(shí)間內(nèi)容

13.20-3.31外文翻譯 24.1-4.7搜集資料

34.8-4.15熟悉相關(guān)軟件的使用方法 44.16-4.21隧道總體設(shè)計(jì) 54.22-4.27隧道襯砌結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 64.28-5.1隧道附屬工程設(shè)計(jì) 75.2-5.7隧道施工組織方案設(shè)計(jì)

85.8-5.12完成設(shè)計(jì)說(shuō)明書和相應(yīng)圖紙 95.13-5.15整理文檔、準(zhǔn)備答辯 10答辯

主要參考文獻(xiàn)

(1)公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范(jtgd70-XX),人民交通出版社，XX(2)公路隧道施工技術(shù)規(guī)范(jtgf60-XX),人民交通出版社，XX(3)夏永旭.隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算，人民交通出版社，XX(4)彭立敏,劉小兵.隧道工程，中南大學(xué)出版社，XX(5)關(guān)寶樹.隧道工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)集,人民交通出版社,XX(6)關(guān)寶樹.隧道工程施工要點(diǎn)集,人民交通出版社,XX(7)李寧軍,曹文貴,劉生.隧道設(shè)計(jì)與施工百問,人民交通出版社,XX

(8)李曉紅.隧道新奧法及其量測(cè)技術(shù),科學(xué)出版社，XX(9)張慶賀，朱合華.土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)指南-隧道及地下工程分冊(cè).中國(guó)水利水電出版社，1999(10)有關(guān)隧道設(shè)計(jì)圖紙。

第四篇：隧道工程實(shí)習(xí)報(bào)告（定稿）

概述..........................................................................................................................2 實(shí)習(xí)目的..................................................................................................................3 工程概況..................................................................................................................3.1工程總述........................................................................................................3.2玉蟾山隧道工程............................................................................................4工程地質(zhì)特征...........................................................................................................4.1 地形地貌.......................................................................................................4.2 地層巖性.......................................................................................................4.3.1第四系全新統(tǒng)(Q4)......................................................................................4.3.2沙溪廟組(J2S).............................................................................................4.3 地質(zhì)構(gòu)造.......................................................................................................5水文地質(zhì)概況...........................................................................................................5.1松散巖類孔隙水............................................................................................5.2基巖(紅層)裂隙水........................................................................................6隧道工程施工...........................................................................................................6.1施工工藝及開挖方法....................................................................................6.2爆破工程........................................................................................................6.3錨噴支護(hù)........................................................................................................6.4鋼筋工程........................................................................................................7 隧道監(jiān)控量測(cè)..........................................................................................................7.1地表沉降監(jiān)測(cè)................................................................................................7.1.1布點(diǎn).....................................................................................................7.1.2測(cè)量.....................................................................................................7.1.3內(nèi)業(yè)計(jì)算...........................................................................................7.2隧道變形監(jiān)測(cè)..............................................................................................7.3鋼架應(yīng)力監(jiān)測(cè)..............................................................................................7.3.1安裝要求.............................................................................................7.3.2數(shù)據(jù)處理.............................................................................................7.4爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)..............................................................................................7.5地質(zhì)超前預(yù)報(bào)..............................................................................................7.6數(shù)據(jù)處理與回歸分析..................................................................................8 總結(jié)、體會(huì)............................................................................................................8.1為人..............................................................................................................8.2做事..............................................................................................................8.3加強(qiáng)理論學(xué)習(xí)..............................................................................................概述

此時(shí)實(shí)習(xí)是在老師的介紹下來(lái)到四川省瀘州市瀘縣玉蟾山隧道工程實(shí)習(xí)，由于自己所學(xué)專業(yè)為道路與橋梁，與隧道接觸較少，但到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)之后通過自己虛心學(xué)習(xí)和請(qǐng)教，對(duì)隧道工程已有了更加深入的了解，無(wú)論是施工還是監(jiān)控量測(cè)，都

送風(fēng)方式通風(fēng)；線路間距：東洞口開挖凈間距約為1.0m，隧道凈間距約為：2.0m，西洞口開挖凈間距約為7.0m，隧道凈間距約為：9.2m，隧道埋深10m～55m，屬淺埋隧道。

4工程地質(zhì)特征

4.1 地形地貌

施工區(qū)地貌屬構(gòu)造剝蝕丘陵地貌。施工區(qū)由于靠近城區(qū)，開發(fā)程度較高，地形受人類活動(dòng)影響大。K0+500～K1+714.789段為城區(qū)，地面經(jīng)人工改造成房屋地坪或道路，地形呈多級(jí)平臺(tái)狀，平臺(tái)高一般2.00 m～3.0m，寬10 m～20m，地形成折線形坡。地形總體坡角5～15°。目前地面高程360.12 m～456.21m，相對(duì)高差約96m。

4.2 地層巖性

施工區(qū)域上覆土層有第四系人工填土(Q4ml)、殘坡積層粉質(zhì)粘土(Q4el+dl)，下伏基巖為侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組(J2S)的砂質(zhì)泥巖與砂巖。據(jù)地層的新老關(guān)系對(duì)巖性特征分述如下： 4.3.1第四系全新統(tǒng)(Q4)①素填土(Q4ml)紫褐色、灰褐色，由砂巖、泥巖塊石、碎石及粘性土等組成，骨架顆粒含量一般25～35%，粒徑以30～300mm，松散、稍濕狀。分布在測(cè)區(qū)內(nèi)居民聚居地附近，堆填年限0～10年，一般厚度2～5m，最厚10.60m。②殘坡積粉質(zhì)粘土(Q4el+dl)紫褐色～紫紅色，可塑狀，無(wú)搖震反應(yīng)，稍有光滑，干強(qiáng)度中等，韌性中等。厚度0～3.40m不等，主要分布在原始丘谷或原丘坡坡面地帶。③粘土(Q4el+dl)紫褐色～黃褐色，可塑狀，無(wú)搖震反應(yīng)，稍有光滑，干強(qiáng)度中等，韌性中等。

圖二 有洞口附近的燃?xì)夤芫€和電纜線

多以在爆破過程中必須嚴(yán)格控制藥量和炮眼位置。

6.3錨噴支護(hù)

噴射混凝土是利用高壓空氣將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機(jī)與高壓水混合噴射到巖面上迅速凝結(jié)而成的，錨噴支護(hù)是噴射混凝土、錨桿、鋼支網(wǎng)噴射混凝土等結(jié)構(gòu)組合起來(lái)的支護(hù)形式，可以根據(jù)不同的圍巖穩(wěn)定狀況，采用錨噴支護(hù)中的一種或幾種結(jié)構(gòu)的組合。錨噴支護(hù)結(jié)構(gòu)既是光面爆破完成后的初期支護(hù)結(jié)構(gòu)，又是二襯完成后配合二襯共同受力的永久結(jié)構(gòu)。隧道爆破之后，圍巖松動(dòng)，開始變形，初期的錨噴結(jié)構(gòu)必須保證圍巖變形的程度，同時(shí)保證圍巖、噴層、錨桿之間具有良好的粘結(jié)和接觸，使三者共同受力。

6.4鋼筋工程

鋼筋工程是鋼混結(jié)構(gòu)中重要的一個(gè)組成部分，鋼筋質(zhì)量和加工的好壞可能直接影響到結(jié)構(gòu)的承載能力，提前預(yù)制好的鋼筋必須堆放整齊，有序，并注意防止雨水侵蝕，當(dāng)鋼筋表面有鐵銹時(shí)為了保證其與混凝土的鏈接力必須除去，在施工現(xiàn)場(chǎng)通過觀察之后總結(jié)如下：

① 相鄰鋼筋接頭必須錯(cuò)開（如圖三），即相鄰鋼筋的搭接長(zhǎng)度必須大于50cm； ② 才用機(jī)械螺栓鏈接的鋼筋，鋼筋接頭處的螺紋不能外露到套筒之外； ③ 對(duì)于隧道二襯的鋼筋必須成弧線形，對(duì)接處不能有折點(diǎn)，充分發(fā)揮鋼筋 的抗壓強(qiáng)度；

④ 隧道工程的主筋與架立筋之間不能正交而采用斜交；

圖三 拱腳處鋼筋、鋼筋預(yù)留接頭和鋼模板

⑤ 在綁扎鋼筋時(shí)應(yīng)按規(guī)定留有足夠的保護(hù)層厚度； ⑥ 在澆筑混凝土前鋼筋和鋼模板必須除銹。

⑦ 雙支封閉式箍筋的彎起角度是135度，單支箍筋的彎起角度是180度，8

④ 三角架的高度與測(cè)量者的視線高盡量保持一致，以減小讀數(shù)是的視線誤差；

⑤ 讀數(shù)時(shí)盡量做到快、準(zhǔn)，因?yàn)榱⒊哒呖赡軙?huì)使水準(zhǔn)尺左右晃動(dòng)，盡量在其豎直的一瞬間快速讀取數(shù)據(jù)；

⑥ 不要將水準(zhǔn)尺、水準(zhǔn)儀三角架安放于活動(dòng)的硬石或其他結(jié)構(gòu)物上，以防止由于測(cè)量者的移動(dòng)而使荷載變化造成儀器的振動(dòng)或偏移（尺墊或三角架有偏移應(yīng)重新測(cè)量）；

⑦ 遇到突然下雨等不良天氣應(yīng)及時(shí)將水準(zhǔn)儀取下用安全帽或其他物體護(hù)住儀器，防止鏡片或其他零件被雨水侵蝕。7.1.3內(nèi)業(yè)計(jì)算

水準(zhǔn)測(cè)量的內(nèi)業(yè)計(jì)算比較簡(jiǎn)單，主要應(yīng)用的公式就是：

測(cè)點(diǎn)高程=視線高程-前視讀數(shù) 視線高程=測(cè)點(diǎn)高程+后視讀數(shù)

在沉降觀測(cè)測(cè)量中大多用閉合回測(cè)法完成，用閉合回測(cè)法測(cè)量的內(nèi)業(yè)計(jì)算的關(guān)鍵是在確定出高差閉合差之后計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的高差改正數(shù)。一般來(lái)說(shuō)，由于工程位置地處山丘區(qū)，地勢(shì)比較陡峻，所以測(cè)量的閉合差都比較大，按照規(guī)定如果高差閉合差大于12*n1/2,則需重新測(cè)量。通過每次測(cè)量的比較，計(jì)算各測(cè)點(diǎn)的沉降值，并繪制沉降累積量曲線圖，其回歸函數(shù)接近于指數(shù)函數(shù)，即y=m-n。根據(jù)測(cè)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如果有較大變形或變形累計(jì)量超過30mm應(yīng)出具施工警示報(bào)告。

7.2隧道變形監(jiān)測(cè)

隧道變形監(jiān)測(cè)分為水平收斂和拱頂下沉監(jiān)測(cè)，在本工程中隧道變形監(jiān)測(cè)所用儀器主要是收斂?jī)x和水準(zhǔn)儀，收斂?jī)x的使用比較簡(jiǎn)單。主要控制好監(jiān)測(cè)斷面位置和爆頭螺絲的埋設(shè)位置，根據(jù)圍巖的級(jí)別不同，斷面的間距也不同，本工程主要控制在25米左右，如果隧道有變形較大的特殊斷面則應(yīng)增加測(cè)量斷面予以監(jiān)測(cè)。由于該隧道采用全斷面發(fā)法開挖，每個(gè)斷面布設(shè)五個(gè)觀測(cè)點(diǎn)，即水平、拱腰、拱頂五個(gè)點(diǎn)。根據(jù)監(jiān)測(cè)斷面距離開挖工作面的距離不同，每個(gè)斷面相應(yīng)的測(cè)量頻率也不同，隨著距離的增大測(cè)量頻率逐漸減小，開始時(shí)一般在1~2次/天。

011

K——鋼筋應(yīng)力計(jì)的標(biāo)定系數(shù)（N/mm2/Hz2），儀器出廠時(shí)會(huì)給出； S——鋼支撐的截面積（mm2）

通過統(tǒng)計(jì)每次測(cè)量值算出的應(yīng)力值可以判斷改點(diǎn)鋼筋的應(yīng)力變化，同時(shí)需要繪制出變化曲線圖，尋找回歸方程，判斷其變化趨勢(shì)。

7.4爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)

爆破振動(dòng)監(jiān)測(cè)對(duì)于本隧道來(lái)說(shuō)十分關(guān)鍵，因?yàn)樗淼缆裆畈淮?，屬淺埋隧道，切距離城區(qū)較近，在西洞口處，施工面距離居民房屋很近，且上體坡度較大，很多房屋都建在山坡上，還有一些房屋本來(lái)就是危房，除此之外在隧道入口處距離天然氣管線和地下電纜線都十分的進(jìn)，右洞施工面最近的地方更是只有1米或者說(shuō)是零距離，無(wú)論是開挖還是爆破對(duì)其影響都比較大。最大的困難是爆破施工對(duì)燃?xì)夤芫€和電纜線的影響，沒有相關(guān)規(guī)定和工程資料可以參考，就算是測(cè)得振動(dòng)頻率也無(wú)法判斷，盡管業(yè)主方和燃?xì)夤緦?duì)此都嚴(yán)格要求，但卻無(wú)法拿出實(shí)質(zhì)性的指導(dǎo)方案。最后施工方還是只好支撐加固后繼續(xù)向前爆破推進(jìn)。

爆破振動(dòng)的數(shù)據(jù)采集比較簡(jiǎn)單，其振動(dòng)速度和加速度監(jiān)控量測(cè)可采用振動(dòng)速度和加速度傳感器，以及相應(yīng)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備。傳感器應(yīng)固定在預(yù)埋件或硬質(zhì)基巖上，通過爆破振動(dòng)記錄儀自動(dòng)記錄爆破振動(dòng)速度和加速度，分析振動(dòng)波形和振動(dòng)衰減規(guī)律，最后到處數(shù)據(jù)。根據(jù)不同的監(jiān)測(cè)物體來(lái)判斷爆破對(duì)其是否安全，一般來(lái)說(shuō)磚房的允許振速在2.0~3.0cm/s，新澆筑大體積混凝土齡期在3d內(nèi)時(shí)最大允許振速為2.0~3.0cm/s，對(duì)隧道的二襯剛澆筑完畢時(shí)必須監(jiān)測(cè)爆破振動(dòng)速度。

7.5地質(zhì)超前預(yù)報(bào)

對(duì)設(shè)計(jì)及地勘單位提出的或在施工過程中發(fā)現(xiàn)的開挖面前方存在不良地質(zhì)條件的時(shí)候采用地質(zhì)雷達(dá)對(duì)開挖面進(jìn)行掃描，掃描的方式為點(diǎn)測(cè)或線測(cè)，獲取開挖面前方的地質(zhì)情況。

檢測(cè)時(shí)采用人工控制移動(dòng)天線，將雷達(dá)的發(fā)射和接收天線密貼于襯砌混凝土表面，對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)及圍巖進(jìn)行連續(xù)掃描，電磁波通過天線進(jìn)入混凝土襯砌中，遇到鋼筋、鋼支撐、材質(zhì)有差別的混凝土、混凝土中間的不連續(xù)面、混凝土與空氣分界面、混凝土與巖石分界面、巖石中的裂隙等產(chǎn)生反射，接收天線接收到反

a、b——回歸系數(shù)；

t——測(cè)點(diǎn)，埋設(shè)后的時(shí)間，d； t0——測(cè)點(diǎn)埋設(shè)后的初讀數(shù)時(shí)間，d； T——量測(cè)時(shí)距開挖時(shí)的時(shí)間，d。

根據(jù)回歸后位移時(shí)態(tài)曲線的形態(tài)，當(dāng)圍巖位移速度不斷下降時(shí)表示圍巖趨于穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)位移速度保持不變時(shí)表示位移不穩(wěn)定；當(dāng)位移速度不斷上升時(shí)表示圍巖進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)。根據(jù)量測(cè)結(jié)果可按相應(yīng)的變形管理等級(jí)指導(dǎo)施工。

對(duì)于回歸分析來(lái)說(shuō)是是屬于統(tǒng)計(jì)學(xué)里面的知識(shí)，在實(shí)際工程中應(yīng)用較多，對(duì)于這樣的理論知識(shí)，雖然自己學(xué)過但沒有真正的應(yīng)用于實(shí)踐，并且隨著時(shí)間的增加，這些知識(shí)已在腦海里漸漸淡忘，所以回學(xué)校之后應(yīng)加強(qiáng)這部分知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固。

此次實(shí)習(xí)期間內(nèi)說(shuō)接觸到的隧道監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目基本就這么多還有很多像圍巖壓力、噴混凝土內(nèi)力、錨桿應(yīng)力等監(jiān)測(cè)項(xiàng)目還沒接觸，所以希望在以后有機(jī)會(huì)的情況下能繼續(xù)回到這里學(xué)習(xí)。對(duì)于學(xué)到的東西，回去之后更應(yīng)該加強(qiáng)消化鞏固。總結(jié)、體會(huì)

通過這一個(gè)多月暑假的工地實(shí)習(xí)，對(duì)建筑行業(yè)的了解得到了進(jìn)一步的提高，特別是對(duì)道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的認(rèn)識(shí)。建筑行業(yè)是一個(gè)龐大而復(fù)雜的行業(yè)，僅僅在這短短的一個(gè)月實(shí)習(xí)時(shí)間內(nèi)是不可能完全了解透徹的，只有通過現(xiàn)場(chǎng)的知識(shí)積累才能達(dá)到技能的精通和理論知識(shí)的更加完善和實(shí)用，并且不斷的將現(xiàn)在所學(xué)到的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到理論學(xué)習(xí)中去，不斷進(jìn)一步的完善自己，及時(shí)的查漏補(bǔ)缺，科學(xué)分析建筑行業(yè)的發(fā)展形勢(shì)，爭(zhēng)取在大學(xué)畢業(yè)之后能到建筑大行業(yè)下的欠發(fā)展領(lǐng)域，成就一翻事業(yè)，為我國(guó)的建筑事業(yè)發(fā)展做出自己最大貢獻(xiàn)。

建筑行業(yè)的龐大性是由其生產(chǎn)成品的形體龐大性和復(fù)雜性決定的，這就決定了其生產(chǎn)過程中工序的復(fù)雜性和時(shí)間的持久性，在這個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)過程中我們每個(gè)人只能在其中充當(dāng)一個(gè)角色，為了使工程達(dá)到共同的目標(biāo)，只有參建的各部門

和單位互相了解和緊密合作，才可能更快更好更快的完成。那么，將來(lái)我將在這個(gè)大行業(yè)下充當(dāng)什么樣的角色？走什么樣的路？都是限制應(yīng)當(dāng)思考的問題。通過本次現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)實(shí)習(xí)，經(jīng)過思考和總結(jié)后，得出以下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，以此引導(dǎo)和發(fā)展自己。

8.1為人

常言到做事先做人，一個(gè)人的能力再?gòu)?qiáng)，但他的情商低下，其也難有很大建樹。特別是在自己所涉足的建筑行業(yè)，在這個(gè)復(fù)雜的工作環(huán)境下，特別要學(xué)會(huì)與人交流和溝通，要學(xué)會(huì)與人相處，當(dāng)別人求助時(shí)只要在自己能力范圍內(nèi)斗應(yīng)當(dāng)樂意的接受，只有真心的付出才能在自己需要幫助之時(shí)得到別人的援助之手，才能在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中得到別人的真誠(chéng)賜教。初來(lái)乍道應(yīng)當(dāng)學(xué)會(huì)： ①低調(diào)做人，高調(diào)做事； ②少說(shuō)話，多聽； ③學(xué)會(huì)尊重人； ④為人正直誠(chéng)信；

⑥虛心請(qǐng)教、敢于請(qǐng)教、主動(dòng)學(xué)習(xí)。

8.2做事

不如社會(huì)之后要學(xué)習(xí)的東西很多很多，社會(huì)是一個(gè)復(fù)雜的環(huán)境，做好我們的本質(zhì)工作，精通一門技術(shù)，在現(xiàn)代社會(huì)中式非常重要的，剛剛畢業(yè)，要本著不怕吃苦，吃苦在前，享樂在后的精神和作風(fēng)，年輕的時(shí)候多做一點(diǎn)，多學(xué)習(xí)一點(diǎn)，等年紀(jì)大了總有好處的，但也不能像老牛一樣只顧著做事情，還要用我們的大腦去思考，學(xué)會(huì)抓住問題的重點(diǎn)和本質(zhì)，才能加快解決問題和完成任務(wù)的效率。不如社會(huì)之后要學(xué)會(huì)：

①敢于吃苦，不怕吃苦； ②多做實(shí)事； ③敢于承擔(dān)責(zé)任；

④學(xué)會(huì)思考、善于抓取問題的核心和重點(diǎn)；

⑤要活到老，學(xué)到老，有長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃，就算大學(xué)畢業(yè)后也不能放下理論的學(xué)習(xí)，617-

第五篇：隧道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

隧道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

8月20號(hào)上午8點(diǎn)30地下工程三個(gè)班的同學(xué)們準(zhǔn)時(shí)在一教410教室集合，由劉志春、李宏建兩位老師給我們召開生產(chǎn)實(shí)習(xí)動(dòng)員大會(huì)。會(huì)上劉老師給我們講解了隧道工程、地下鐵道的一些基礎(chǔ)知識(shí)。由于這次生產(chǎn)實(shí)習(xí)好多都是在施工現(xiàn)場(chǎng)，所以老師還重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了實(shí)習(xí)期間的安全紀(jì)律問題，特別是現(xiàn)場(chǎng)必須佩戴安全帽。

通過老師的講解，我在理論上基本明白了隧道的分類及隧道、地鐵的施工方法。

1、隧道是以某種用途、在地面下用任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面積大于2m2的洞室。隧道按所處地質(zhì)條件分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道；按埋置深度分為淺埋和深埋隧道；按所處地理位置分為山嶺隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分為交通隧道（鐵路隧道、公路隧道、水底隧道、地下鐵道、航運(yùn)隧道等）、水工隧道（引水隧洞、導(dǎo)流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（給水隧道、污水隧道、管路隧道、線路隧道等）、礦山隧道（運(yùn)輸巷道、給水巷道、通風(fēng)巷道等）。隧道的施工方法：對(duì)于山嶺隧道，可采用傳統(tǒng)礦山法、新奧法、TBM；對(duì)于淺埋及軟土隧道，可采用明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、盾構(gòu)法、淺埋暗挖法；對(duì)于水底隧道，可用盾構(gòu)法和沉管法。

2、地下鐵道簡(jiǎn)稱地鐵，地鐵施工方法選擇主要受工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、地形地貌、沿線環(huán)境的要求、施工單位的技術(shù)水平、施工進(jìn)度、經(jīng)濟(jì)條件等因素限制。一般施工方法有明挖法、蓋挖法、礦山法、新奧法、盾構(gòu)法、沉管法、TBM法、頂進(jìn)法。

（1）明挖也稱無(wú)圍護(hù)結(jié)構(gòu)基坑明挖，靠放坡保持土坡穩(wěn)定。具有圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法的圍護(hù)結(jié)構(gòu)分類很多，如地下連續(xù)墻、灌注樁、鋼板樁等。明挖法的施工順序：開挖基坑、修筑襯砌、回填土石、恢復(fù)路面。

（2）蓋挖法施工順序?yàn)樾拗厜?、開挖頂部土體、修筑頂蓋、回填并恢復(fù)路面、開挖下部土體、修筑底板及內(nèi)部結(jié)構(gòu)。蓋挖法分為順作法、逆作法、半逆作法

（3）新奧法及淺埋按挖法施工順序?yàn)椋撼爸ёo(hù)（必要時(shí)）、鉆爆小型機(jī)械或人工開挖、鋼架錨噴聯(lián)合支護(hù)、施作防水層、模筑混凝土。按挖法可分為全斷面法、臺(tái)階法、中隔壁法、交叉中隔壁法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、洞樁法、中洞法。

（4）盾構(gòu)法是利用盾構(gòu)機(jī)開挖的方法，它一般適用于松軟含水地層的長(zhǎng)隧道以及江河中的水底隧道。施工順序?yàn)椋洪_挖豎井、安裝盾構(gòu)機(jī)、開孔出發(fā)、盾構(gòu)推進(jìn)、拼裝管片注漿、到達(dá)另一豎井。

（5）沉管法又稱預(yù)制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工順序?yàn)椋侯A(yù)制場(chǎng)制作管段、托運(yùn)至隧址（溝槽竣挖、支座設(shè)置）、沉放管段、管段水下連接、覆土回填、內(nèi)部設(shè)備安裝。

（6）掘進(jìn)機(jī)法是利用掘進(jìn)機(jī)開挖隧道的方法，施工順序類似于盾構(gòu)法，不同之處在于掘進(jìn)機(jī)法適用于硬巖地層。

（7）頂進(jìn)法用于穿越交通繁忙道路、鐵路、地下管網(wǎng)等障礙物，不中斷交通。

對(duì)于外出的生產(chǎn)實(shí)習(xí)，我們很是關(guān)心，當(dāng)老師宣布這次實(shí)習(xí)地是天津的時(shí)候，教室里都沸騰了，但是僅僅只有兩天。時(shí)間雖短，但我一定會(huì)牢牢把握，爭(zhēng)取多學(xué)點(diǎn)知識(shí)。接著老師將地下三個(gè)班的116人分成了10個(gè)組，以便于組織學(xué)習(xí)。

回到宿舍，領(lǐng)到安全帽，我靜待的明天的到來(lái)。

8月21日早上6點(diǎn)，同學(xué)們準(zhǔn)時(shí)在大禮堂門口集合，車到后，同學(xué)們分組上車，出發(fā)了。經(jīng)過漫長(zhǎng)的五個(gè)多小時(shí)的路程，到達(dá)天津。1-6組住進(jìn)了陽(yáng)光招待所，7-10組在華庭快捷酒店。下午2點(diǎn)半我們隨車去往中鐵十八局天津地鐵5號(hào)線土建第7合同段學(xué)習(xí)。該段為地鐵思源道站，全長(zhǎng)191.08m，全部都位于直線上。車站主體建筑面積9304m2，出入口通道建筑面積855 m2，風(fēng)道建筑面積4466m2，車站站臺(tái)寬度12m，車站為地下雙層島式站臺(tái)車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層。車站設(shè)4個(gè)出入口，2組風(fēng)道共6個(gè)風(fēng)亭。車站主體結(jié)構(gòu)為二層雙柱三跨結(jié)構(gòu)，基坑深度16.988m，地表規(guī)劃高程+2.3m，設(shè)計(jì)覆土約3.0m。車站主體及附屬部分均采用明挖法施工。基坑采用地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)，連續(xù)墻的施工步驟為在地面上先構(gòu)筑導(dǎo)墻，采用專門的成槽設(shè)備，沿著支護(hù)或深開挖工程的周邊，在特制泥漿護(hù)壁條件下，每次開挖一定長(zhǎng)度的溝槽至指定深度，清槽后，向槽內(nèi)吊放鋼筋籠，然后用導(dǎo)管法澆注水下混凝土，混凝土自下而上充滿槽內(nèi)并把泥漿從槽內(nèi)置換出來(lái)，筑成一個(gè)單元槽段，并依此逐段進(jìn)行，這些相互鄰接的槽段在地下筑成一道連續(xù)的鋼筋混凝土墻體。接著開挖基坑，邊開挖邊設(shè)置橫向支撐，該處最上層支撐位鋼筋混凝土支撐，下邊三層為鋼管支撐。

22號(hào)上午我們來(lái)到中鐵十六局濱海新區(qū)京津城際延伸線解放路隧道。該隧道全長(zhǎng)3365m，其中路基路塹長(zhǎng)550m，隧道長(zhǎng)2800m，隧道明挖段550.5m，盾構(gòu)2248.5m。盾構(gòu)始發(fā)井深63.5m，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)基坑。盾構(gòu)隧道采用一臺(tái)直徑為12m的氣墊式泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工。襯砌環(huán)由8塊管片組成，管片之間通過縱向螺栓和環(huán)向螺栓連接。

緊接著我們又到達(dá)中鐵十八局中央大道海河隧道工程。該隧道為水底隧道，全長(zhǎng)4.2公里，隧道全長(zhǎng)3.38公里，地下暗埋段2.98公里，穿越海河段255米，采用沉管法工藝，雙向六車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，抗震等級(jí)八度設(shè)防，是北方地區(qū)首座沉管法隧道。陸地隧道施工采用明挖順作施工，分別采用地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁SMW工法樁作為基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，支撐采用混凝土支撐、鋼管支撐，土方開挖分層分段對(duì)稱進(jìn)行。岸壁保護(hù)施工，南北兩岸的岸壁保護(hù)采用格構(gòu)形式的地下連續(xù)墻，采用成槽機(jī)挖土成槽，吊放鋼筋籠，澆筑混凝土，然后進(jìn)行格構(gòu)式混凝土施工；干塢施工，干塢底面積54000m2,用來(lái)滿足沉管管段的預(yù)制。干塢采用1:4放坡開挖。東西兩側(cè)各設(shè)一條7m長(zhǎng)入塢坡道；管段預(yù)制，每節(jié)沉管采用分節(jié)預(yù)制，再濕接成整體；河底竣挖，采用平面上分段分區(qū)地面上分層的開挖方法；二次舾裝，管段浮運(yùn)至塢口臨時(shí)停放，進(jìn)行測(cè)量塔鋼塢箱的安裝；管段浮運(yùn)及沉放，管段的沉放是往壓倉(cāng)水箱內(nèi)注水并在水下進(jìn)行接頭密封；回填土。

8月26日8點(diǎn)30在二教202觀看了隧道施工的視頻。

8月27日上午10點(diǎn)30前，我提前到達(dá)中華北大街與寧安路交口的綠蔭廣場(chǎng)，等大伙都到齊后在老師的帶領(lǐng)下我們參觀學(xué)習(xí)了中鐵十七局施工的地鐵二中站地鐵基坑的開挖。通過觀察及老師的講解之后，我知道了整個(gè)基坑開挖的施工方法及施工順序，整個(gè)基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通過鉆孔灌注樁加固土層，在樁頂施作連續(xù)梁，而后開挖一定的深度就順土層側(cè)壁加設(shè)鋼筋網(wǎng)并噴射混凝土，而后施作橫撐，最上邊的橫撐是鋼筋混凝土，下邊三層橫撐都采用的鋼管。對(duì)于松軟的土層或者沙層，還需在加設(shè)錨桿或者小導(dǎo)管（在小導(dǎo)管內(nèi)可以注漿）。開挖到指定深度后，可以加固地層，鋪設(shè)鋼筋混凝土底板，然后依次往上施作側(cè)墻、中蓋板，側(cè)墻、蓋板（該地鐵站為雙層），施作完上蓋板后，恢復(fù)路面。

下午3點(diǎn)30分，我們?cè)谥猩铰放c長(zhǎng)征街交口的勒泰中心集合，參觀學(xué)習(xí)了由中鐵隧道局施工的地鐵人平區(qū)間的豎井開挖。通過自己的觀察和現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員的講解，我知道了該豎井采用的是鋼格柵、錨桿外加噴射混凝土加固開挖側(cè)壁。鋼格柵是每隔一段距離布置一道，格柵間通過豎向布置的粗鋼筋連接，同一平面上的格柵通過端部的鋼板由螺栓連接，并且還設(shè)置了斜撐以增加格柵的穩(wěn)定性。

8月28日上午10點(diǎn)30前，我們?cè)诠まr(nóng)路與維明街交口的民心廣場(chǎng)集合一同參觀了市政隧道下穿民心河的一條熱力隧道的施工。由于熱力隧道要下穿民心河，故需要開挖19.6米的豎井，然后再橫向開挖。豎井的開挖和人平區(qū)間豎井的開挖方法基本相同。最大的收獲在于我下到了豎井底部觀看了橫向隧道的開挖，由于施工面過小，所以整個(gè)豎井和豎井底部隧道都是通過人工開挖的，隧道內(nèi)給我最大的印象是浮塵特別多，聽下邊工人說(shuō)是噴射混凝土造成的。下邊的工作面特別小，隧道是通過臺(tái)階法開挖的，分為上臺(tái)階和下臺(tái)階，先開挖上臺(tái)階，然后沿拱部打入錨桿，再施作鋼拱架，噴射混凝土，等拱部達(dá)到一定強(qiáng)度時(shí)，在開挖下臺(tái)階，施作鋼架，上拱架和下部左右兩片鋼架都是通過端部的鋼板穿入螺栓連接到一塊，沿隧道的縱向拱架通過鋼筋連接形成整體。

8月29日上午9點(diǎn)，我們來(lái)到土木樓的地下工程實(shí)驗(yàn)中心觀看了一小段隧道模型，該段隧道初期支護(hù)采用錨桿、鋼拱架外加噴射混凝土，這些在外出的生產(chǎn)實(shí)習(xí)中都有所了解，主要是對(duì)二次襯砌內(nèi)的鋼筋布置有所了解，二襯中的鋼筋分為主筋、架立鋼筋和箍筋。由于隧道注意是環(huán)向受力，故主筋環(huán)向布置。初期支護(hù)和二次襯砌之間施作防水層，防水層是由防水板和外層的土工布組成。隧道模型更加形象的將隧道的施工過程展現(xiàn)出來(lái)，進(jìn)一步使我加深了對(duì)隧道斷面結(jié)構(gòu)及施工過程的理解。

通過兩周的生產(chǎn)實(shí)習(xí)，我深刻的了解到了為什么修建隧道、地鐵成本如此之大，但是國(guó)家還要投入這么多資金，因?yàn)閺拈L(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，隧道給國(guó)家和人民帶來(lái)的快捷與便利，這些并非金錢可以比擬的。修建隧道（地鐵）是件復(fù)雜而危險(xiǎn)的工程，但是我熱愛這項(xiàng)工程，我樂意奉獻(xiàn)自己給這項(xiàng)偉大的事業(yè)。由于這次實(shí)習(xí)都是觀看地鐵的施工，所以帶有一定的危險(xiǎn)性。劉志春和李宏建兩位老師無(wú)時(shí)不刻不在為我們的安全著想。在此，我想真摯的說(shuō)一句，“老師，你們辛苦了”。