船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋[精選5篇]

第一篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋

航行或停泊于水域的運(yùn)輸或作業(yè)工具,按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能,裝備和結(jié)構(gòu)型式。

簡(jiǎn)史

船舶從史前刳木為舟起,經(jīng)歷了獨(dú)木舟和木板船時(shí)代,1879年世界上第一艘鋼船問(wèn)世后,又開(kāi)始了以鋼船為主的時(shí)代.船舶的推進(jìn)也由19世紀(jì)的依靠人力,畜力和風(fēng)力(即撐篙,劃槳,搖櫓,拉纖和風(fēng)帆)發(fā)展到使用機(jī)器驅(qū)動(dòng)(見(jiàn)船舶動(dòng)力裝置).1807年,美國(guó)的R.富爾頓建成第一艘采用明輪推進(jìn)的蒸汽機(jī)船“克萊蒙脫(Clerment)”號(hào),時(shí)速約8公里/小時(shí)。

1839年,第一艘裝有螺旋槳推進(jìn)器的蒸汽機(jī)船“阿基米德(Archimedes)”號(hào)問(wèn)世,主機(jī)功率為58.8千瓦.這種推進(jìn)器充分顯示出它的優(yōu)越性,因而被迅速推廣。

1868年,中國(guó)第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機(jī)兵船“惠吉”號(hào)建造成功。

1894年,英國(guó)的C.A.帕森斯用他發(fā)明的反動(dòng)式汽輪機(jī)作為主機(jī)安裝在快艇“透平尼亞(Turbinia)”號(hào)上，在泰晤士河上試航成功,航速達(dá)60公里/小時(shí)以上，早期汽輪機(jī)船的汽輪機(jī)與螺旋槳是同轉(zhuǎn)速的，約在1910年出現(xiàn)了齒輪減速,電力傳動(dòng)減速和液力傳動(dòng)減速裝置，在這以后,船舶汽輪機(jī)都采用減速傳動(dòng)方式。

1902～1903年在法國(guó)建造了一艘柴油機(jī)海峽小船。1903年,在俄國(guó)建造的柴油機(jī)船 “萬(wàn)達(dá)爾(Βандал)”號(hào)下水.20世紀(jì)中葉,柴油機(jī)動(dòng)力裝置遂成為運(yùn)輸船舶的主要?jiǎng)恿ρb置.英國(guó)在1947年首先將航空用的燃?xì)廨啓C(jī)改型安裝在海岸快艇“加特利克(Cartaric)”號(hào)上,以代替原來(lái)的汽油機(jī),其主機(jī)功率為1837千瓦,轉(zhuǎn)速為3600轉(zhuǎn)/分,經(jīng)齒輪減速箱和軸系驅(qū)動(dòng)螺旋槳.這種裝置的單位重量?jī)H為2.08千克/千瓦,遠(yuǎn)比其他裝置輕巧.60年代先后出現(xiàn)了用燃?xì)廨啓C(jī)蒸汽輪機(jī)聯(lián)合動(dòng)力裝置(見(jiàn)燃?xì)?蒸汽聯(lián)合循環(huán)裝置)的大,中型水面軍艦.當(dāng)代海軍力量較強(qiáng)的國(guó)家,在大,中型船艦中,除功率很大的采用汽輪機(jī)動(dòng)力裝置外,幾乎都采用燃?xì)廨啓C(jī)動(dòng)力裝置.在民用船舶中,燃?xì)廨啓C(jī)因效率比柴油機(jī)低,用得很少。

原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為船舶動(dòng)力開(kāi)辟了一個(gè)新的途徑.1954年,美國(guó)建造的核潛艇“鸚鵡螺(Nautitlus)”號(hào)下水,功率為11025千瓦,航速為33公里/小時(shí).1959年蘇聯(lián)建成了核動(dòng)力破冰船“列寧(Ленин)”號(hào),功率為32340千瓦.同年,美國(guó)核動(dòng)力商船“薩瓦納(Savannah)”號(hào)下水,功率為14700千瓦.現(xiàn)有的核動(dòng)力裝置都是采用壓水型反應(yīng)堆汽輪機(jī)動(dòng)力裝置,主要用在潛水艇和航空母艦上,而在民用船舶中由于經(jīng)濟(jì)上的原因沒(méi)有得到發(fā)展.70～80年代,為了節(jié)約能源,有些國(guó)家吸收機(jī)帆船的優(yōu)點(diǎn),研制一種以機(jī)為主,以帆助航的船舶,用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行聯(lián)合控制,日本建造的“新愛(ài)德丸”號(hào)便是這種節(jié)能船的代表.古代中國(guó)是當(dāng)時(shí)造船和航海的先驅(qū).春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期就有了造船工場(chǎng),能夠制造戰(zhàn)船.漢代已能制造

帶舵的樓船.唐,宋時(shí)期,河船和海船都有突出的發(fā)展,發(fā)明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405～1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠(yuǎn)航范圍方面,都居世界領(lǐng)先地位.到了近代,中國(guó)造船業(yè)發(fā)展遲緩.1865～1866年,清政府相繼創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局,建造了“保民”,“建威”,“平海”等軍艦和“江新”,“江華”等長(zhǎng)江客貨船.中華人民共和國(guó)成立后,船舶工業(yè)有了很大發(fā)展,50 年代建成一批沿?？拓洿?貨船和油船.60年代以后,中國(guó)的造船能力提高得很快,陸續(xù)建成多型海洋運(yùn)輸船舶,長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶,海洋石油開(kāi)發(fā)船舶(平臺(tái)),海洋調(diào)查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達(dá)120000載重噸.除少數(shù)特殊船舶外,中國(guó)已能設(shè)計(jì),制造各種軍用艦艇和民用船舶.構(gòu)成船舶是由許多部分構(gòu)成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動(dòng)力裝置,船舶舾裝等3大部分.船體：

船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強(qiáng)度的關(guān)鍵部分,一般用于布置動(dòng)力裝置,裝載貨物,儲(chǔ)存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強(qiáng)度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設(shè)置若干強(qiáng)固的水密橫艙壁(或同時(shí)包括縱艙壁)和內(nèi)底,在主體內(nèi)形成一定數(shù)量的水密艙,并根據(jù)需要加設(shè)中間甲板(一層或數(shù)層)或平臺(tái),將主體水平分隔成若干層.上層建筑位于上甲板以上,由左,右側(cè)壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內(nèi)部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設(shè)備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設(shè)首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(jī)(爐)艙區(qū)域之上.運(yùn)輸貨物船舶的上層建筑長(zhǎng)度較短,而客船和科學(xué)考察船的上層建筑則是很講究的.船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu).船舶動(dòng)力裝置

船舶動(dòng)力裝置包括:推進(jìn)裝置——主機(jī)經(jīng)減速裝置,傳動(dòng)軸系以驅(qū)動(dòng)推進(jìn)器（螺旋槳是主要的型式);為推進(jìn)裝置的運(yùn)行服務(wù)的輔助機(jī)械設(shè)備和系統(tǒng),如燃油泵,滑油泵,冷卻水水泵,加熱器,過(guò)濾器,冷卻器等;船舶電站(發(fā)電機(jī),配電板等),它為船舶的甲板機(jī)械,機(jī)艙內(nèi)的輔助機(jī)械和船上照明等提供電力;其他輔助機(jī)械和設(shè)備,如鍋爐,壓氣機(jī)(和空氣瓶),船舶各系統(tǒng)的泵,起重機(jī)械設(shè)備,維修機(jī)床等(它們并不全是為主機(jī)服務(wù)的).通常把主機(jī)(及鍋爐)以外的機(jī)械統(tǒng)稱為輔機(jī).船舶舾裝和其他裝備：

明設(shè)備;⑦信號(hào)設(shè)備(號(hào)燈,號(hào)旗等);⑧導(dǎo)航設(shè)備(雷達(dá),各種定位儀,測(cè)探儀,計(jì)程儀等);⑨起貨設(shè)備;⑩通風(fēng),空調(diào)和冷藏設(shè)備(食品庫(kù)和冷藏貨艙用);海水和生活用淡水系統(tǒng);壓載水系統(tǒng);液體艙的測(cè)深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng);艙底水疏干系統(tǒng);船舶電氣設(shè)備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機(jī)等.船舶設(shè)備中的照明,通信,信號(hào),導(dǎo)航等設(shè)備也可歸入電氣設(shè)備;其他特殊設(shè)備(依船舶的特殊需要而定).分類

船舶分類方法很多,可按用途,航行狀態(tài),船體數(shù)目,推進(jìn)動(dòng)力,推進(jìn)器等分類.按用途分類這種分類方法最常用,可分為軍用和民用船舶兩大類.軍用船舶通常稱為艦艇或軍艦.其中,有直接作戰(zhàn)能力或海域防護(hù)能力者稱為戰(zhàn)斗艦艇,如航空母艦,驅(qū)逐艦,護(hù)衛(wèi)艦,導(dǎo)彈艇和潛艇,以及布雷,掃雷艦艇等,擔(dān)負(fù)后勤保障者稱為軍用輔助艦艇.民用船舶指各種非軍用船舶.某些小船習(xí)慣上也稱為艇.民用船舶一般又分為運(yùn)輸船,工程船,漁船,港務(wù)船等.①運(yùn)輸船:用于港口之間的運(yùn)輸,如客船(包括渡船),貨船,客貨船.貨船又按貨物種類,運(yùn)輸方式和裝卸方法分為:散件雜貨船(統(tǒng)貨或雜貨船),集裝箱船,滾裝船(包括車輛渡船),散貨船(多指谷物,煤,礦砂運(yùn)輸船),運(yùn)木船,油船,液化天然氣(和石油氣)船,駁船,拖駁船隊(duì),頂推駁船隊(duì)(分節(jié)駁)等.有的船舶能運(yùn)載集裝箱,礦砂,木材,谷物等多種貨物,稱為多用途船;有的專業(yè)船舶兼能運(yùn)載石油,礦砂和其他粒狀散貨,稱為兼用船.②工程船:如挖泥船,打樁船,起重船,打撈船,布纜船,疏浚船和炸礁船.③漁業(yè)船:如各類捕撈船(拖網(wǎng)漁船,圍網(wǎng)漁船,刺網(wǎng)漁船,流網(wǎng)漁船,釣魚(yú)船,蟹工船,捕鯨船和狩獵漁船),水產(chǎn)品加工船,水鮮冷藏運(yùn)輸船,漁政船等.④港務(wù)船:如港作拖船,引水船,航標(biāo)船,港監(jiān)船,供油船,供水船,消防船和交通船.⑤海難救助船.⑥海洋開(kāi)發(fā)船:如海洋調(diào)查船,鉆井船,多用途拖船和潛水器.按航行狀態(tài)分類

分為單體船(絕大多數(shù)船舶屬此類)和多體船.在多體船型中雙體船較為多見(jiàn).雙體船具有二個(gè)相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩(wěn)性好的優(yōu)點(diǎn).為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.按推進(jìn)動(dòng)力分類

可分為機(jī)動(dòng)船和非機(jī)動(dòng)船.機(jī)動(dòng)船按推進(jìn)主機(jī)的類型又分為蒸汽機(jī)船(活塞式,現(xiàn)已淘汰),(蒸)汽輪機(jī)船,柴油機(jī)船,燃?xì)廨啓C(jī)船,聯(lián)合動(dòng)力裝置船,電力推進(jìn)船,核動(dòng)力船等.按推進(jìn)器分類

有螺旋槳船(主要型式),噴水推進(jìn)船,噴氣推進(jìn)船,明輪船,平旋輪船等.空氣螺旋槳只用于少數(shù)氣墊船.按推進(jìn)器數(shù)目還可分為單槳船,雙槳船,三槳船等.按機(jī)艙部位分類有尾機(jī)型船(機(jī)艙在船的尾部),中機(jī)型船和中尾機(jī)型船.按主體連續(xù)甲板的層數(shù)分類有單甲板船,雙甲板船,三甲板船等.按船體結(jié)構(gòu)材料分類有鋼船,鋁合金船,木船,鋼絲網(wǎng)水泥船,玻璃鋼艇,橡皮艇,混合結(jié)構(gòu)船等.主要技術(shù)特征

船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數(shù),艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結(jié)構(gòu)圖,主要技術(shù)裝備的規(guī)格等.船舶排水量

根據(jù)阿基米德原理,船體水線以下體積所排開(kāi)水的重量,即為船舶的浮力,并應(yīng)

等于船舶總重量.船的自重(固定于船上的不變重量)等于空船排水量.船的自重加上裝到船上的各種載荷的重量的總和(載重量)是變化的,即等于船的總重量.民船的空船排水量包括船體結(jié)構(gòu),木作舾裝和船舶設(shè)備與裝置,船舶機(jī)電設(shè)備等部分的重量.船舶載重量包括貨物,燃油和潤(rùn)滑油,淡水,食物,人員和行李,備品及供應(yīng)品等的重量.通常預(yù)定的設(shè)計(jì)載貨量與按預(yù)定最大航程計(jì)算的油,水,食物等的重量之和,稱為設(shè)計(jì)載重量(即通常所標(biāo)稱的載重量).設(shè)計(jì)載重量時(shí)的排水量稱為設(shè)計(jì)排水量或滿載排水量.還有對(duì)應(yīng)其他裝截情況的排水量.船舶主尺度

船舶主尺度包括總長(zhǎng),設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)度,垂線間長(zhǎng),最大船寬,型寬(一般指船體型線設(shè)計(jì)排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續(xù)甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設(shè)計(jì))吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設(shè)計(jì)吃水)等.鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.船體系數(shù)

一般指船體型線設(shè)計(jì)吃水處的各種系數(shù).方形系數(shù)為排水體積與長(zhǎng)＝垂線間長(zhǎng)、寬＝型寬、高＝設(shè)計(jì)吃水的長(zhǎng)方體的體積之比,即它表征船體下水部分的肥瘦程度;

中剖面(垂線間長(zhǎng)中點(diǎn)處或最大剖面處)系數(shù);

棱形系數(shù) 表征排水體積沿船長(zhǎng)方向的分布程度;

艙容和登記噸位

艙容指貨艙,燃油艙,水艙等的體積,從容納能力方面表征船舶的裝載能力,續(xù)航能力,它影響船舶的營(yíng)運(yùn)能力.登記噸位是歷史上遺留下的用以衡量船舶裝載能力的度量指標(biāo),作為買(mǎi)賣船舶,納稅,服務(wù)收費(fèi)的依據(jù)之一.登記噸位是按《船舶噸位丈量規(guī)范》所核定的合法噸位,是總噸位和凈噸位的統(tǒng)稱.總噸位指民用船舶按《船舶噸位丈量規(guī)范》所測(cè)定的內(nèi)部總?cè)莘e,凈噸位是從總噸位中減除按《船舶噸位丈量規(guī)范》規(guī)定為非營(yíng)運(yùn)處所的容積而得出的噸位.噸位的單位為登記噸,1登記噸等于2.832米3.國(guó)際上有《1969年船舶噸位丈量公約》,其計(jì)算方法較為簡(jiǎn)便.噸位與艙容關(guān)系密切,兩者都與船的長(zhǎng)×寬×深密切相關(guān).登記噸位和載重量分別反映船艙的容納能力和船的承重能力.它們雖互有聯(lián)系,但屬不同的概念.船體型線圖

表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設(shè)計(jì)和建造

船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構(gòu)成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.船舶總布置圖

設(shè)計(jì)和建造船舶的主要圖紙之一,它反映船的建筑特征,外形和尺寸,各種艙室的位置和內(nèi)部布置,內(nèi)部梯道的布置,甲板設(shè)備的布局.總布置圖由側(cè)視圖,各層甲板平面圖和雙層底艙劃分圖組成

船體結(jié)構(gòu)圖

反映船體各部分的結(jié)構(gòu)情況.船體各相關(guān)部分的結(jié)構(gòu)既獨(dú)立又相互聯(lián)系.船舶主

體結(jié)構(gòu)是保證船舶縱向和橫向強(qiáng)度的關(guān)鍵,通常把它看成為一個(gè)空心梁進(jìn)行設(shè)計(jì),并用船中橫剖面結(jié)構(gòu)圖來(lái)反映它的部件尺寸和規(guī)格.船體結(jié)構(gòu)是板架型式,其主向梁沿船長(zhǎng)方向布置的稱為縱骨架式結(jié)構(gòu),主向梁沿橫向布置的稱為橫骨架式結(jié)構(gòu).前一種型式的船底和甲板結(jié)構(gòu)有利于縱總強(qiáng)度,可節(jié)省材料,適用于大型船舶.主要技術(shù)裝備的規(guī)格

包括推進(jìn)主機(jī)的型號(hào)(功率和轉(zhuǎn)速)和臺(tái)數(shù),起貨設(shè)備的型式(含起吊能力)和數(shù)量,錨設(shè)備,舵設(shè)備以及空調(diào)設(shè)備等.主要性能

船舶的主要性能有浮性,穩(wěn)性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經(jīng)濟(jì)性等.浮性和浮態(tài)

浮性指船在各種裝載情況下能浮于水中并保持一定的首,尾吃水和干舷的能力.浮態(tài)指船舶的吃水,縱傾和橫傾的情況.根據(jù)船舶的重力和浮力的平衡條件,船舶的浮性關(guān)系到裝載能力和航行的安全.因此,在選擇船舶的主尺度和方形系數(shù),設(shè)計(jì)型線圖和總布置圖時(shí),就須對(duì)浮性加以注意.為保證船舶的航行安全,船舶主體在設(shè)計(jì)水線以上部分必須具有一定數(shù)量的水密體積,以提供一定大小的儲(chǔ)備浮力.儲(chǔ)備浮力直接與干舷值相關(guān),《海船載重線規(guī)范》對(duì)海船的最小干舷值有所規(guī)定,并要求在船中兩舷處勘畫(huà)載重線標(biāo)志,以利監(jiān)督.這一要求,有時(shí)會(huì)影響船舶型深值的選取.穩(wěn)性

①Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之上,回復(fù)力矩使船的傾斜減小,即船有回復(fù)能力,屬穩(wěn)定狀態(tài);

②Μ點(diǎn)與G點(diǎn)重合，船無(wú)回復(fù)能力;

③Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之下，船自身會(huì)增大傾斜,屬不穩(wěn)定狀態(tài).從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.橫傾超過(guò)10°以后的穩(wěn)性稱為大傾角穩(wěn)性,船舶的回復(fù)力矩需要用更精確的方法計(jì)算.船舶的大傾角穩(wěn)性對(duì)保證船舶在惡劣的風(fēng),浪作用下的安全性至關(guān)重要.鑒于船舶穩(wěn)性對(duì)保障船舶安全的重要性,船舶穩(wěn)性規(guī)范(分海船和內(nèi)河船)對(duì)船的初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性都作出核算的具體規(guī)定.用船部門(mén)也常從使用角度對(duì)值提出設(shè)計(jì)要求.船寬,水線面系數(shù),干舷,重心高度,水面以上的側(cè)面積大小和高度,以及船體開(kāi)口密封性的好壞等,是影響船舶穩(wěn)性的主要因素.抗沉性船體水下部分發(fā)生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國(guó)宋代造船時(shí)就首先發(fā)明了用水密隔艙來(lái)保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.《國(guó)際海上人命安全公約》對(duì)船舶抗沉性作了規(guī)定,適用于載客超過(guò)12人的船舶(客船).公約對(duì)客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進(jìn)行核算.一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過(guò)所限制的浮態(tài)并具有不小于0.05米的初穩(wěn)心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數(shù)通過(guò)計(jì)算來(lái)確定.另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態(tài)和穩(wěn)性的條件下,計(jì)入各部位的船艙的受損概率,計(jì)算出的船舶破艙后的生存力指數(shù)(概率)應(yīng)達(dá)到規(guī)定值,這一指數(shù)依船的大小和載客人數(shù)而定.船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達(dá)到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩(wěn)性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.快速性

表征船在靜水中直線航行速度與其所需主機(jī)功率之間關(guān)系的性能.它是船舶的一項(xiàng)重要技術(shù)指標(biāo),對(duì)船舶使用效果和營(yíng)運(yùn)開(kāi)支影響較大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推進(jìn)兩個(gè)方面.船舶阻力由船舶航行時(shí)的水阻力和空氣阻力構(gòu)成.水阻力包括3種成分.①摩擦阻力:由于水有粘性,船航行時(shí)水在船體濕表面處形成一個(gè)邊界層,由邊界層內(nèi)水分子間的剪切力所形成.②旋渦阻力:由于邊界層分離形成的旋渦和邊界層對(duì)水動(dòng)壓力的影響所產(chǎn)生的壓阻力,旋渦阻力與摩擦阻力之和又總稱為粘性總阻力.③興波阻力:由于船興起了波浪(船波)而不斷消耗能量所造成的阻力,屬于壓阻力性質(zhì),常把它與旋渦阻力合起來(lái)稱為剩余阻力.摩擦阻力和旋渦阻力的變化與船體濕表面積和船速的平方(弱)成正比.旋渦阻力與船體線型(尤其尾部)的好壞關(guān)系更大.興波阻力與船的排水量成正比,與船速的關(guān)系十分密切.船體線型與傅汝德數(shù)(或相對(duì)速度)的配合是否恰當(dāng)對(duì)興波阻力影響較大.船舶制造

人類造船已有悠久的歷史.從史前刳木為舟起,在漫長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)人類制造的都是利用人力或風(fēng)力推進(jìn)的木船.1807年,美國(guó)的R.富爾頓建成世界上第一艘蒸汽機(jī)船,當(dāng)時(shí)采用明輪推進(jìn).1879年,世界上第一艘鋼船問(wèn)世.從此船舶進(jìn)入了以鋼船為主,以機(jī)器為動(dòng)力的時(shí)代.從20世紀(jì)50年代起,船舶推進(jìn)裝置由汽輪機(jī)和柴油機(jī)逐步取代蒸汽機(jī),并開(kāi)始應(yīng)用核能作為推進(jìn)動(dòng)力.由于航運(yùn)的發(fā)展和軍事上的需要,船舶趨于大型化和專業(yè)化,造船技術(shù)隨之迅速發(fā)展,造船業(yè)已成為世界上最主要的重工業(yè)部門(mén)之一.船舶由成千上萬(wàn)種零件構(gòu)成,幾乎與各個(gè)工業(yè)部門(mén)都有關(guān)系.除特有的船體建造技術(shù)外,造船還涉及到機(jī)械,電氣,冶金,建筑,化學(xué)以至工藝美術(shù)等各個(gè)領(lǐng)域.因此,造船是以全部工業(yè)技術(shù)為基礎(chǔ)的一門(mén)綜合技術(shù),反映一個(gè)國(guó)家的工業(yè)技術(shù)水平.由于船舶的航區(qū),任務(wù)和要求不同,船舶產(chǎn)品具有品種多,生產(chǎn)批量小的特點(diǎn).為了有節(jié)奏地生產(chǎn),縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產(chǎn)管理和技術(shù)管理.造船用的材料品種多,數(shù)量大,其中以鋼材的使用量為最大.例如,制造一艘裝載量為 1萬(wàn)噸的貨船需要鋼材3000～4000噸.船體結(jié)構(gòu)用的材料主要是碳素鋼和低合金高強(qiáng)度鋼(見(jiàn)鋼).采用高強(qiáng)度鋼可減輕船體自重,降低推進(jìn)功率,達(dá)到多裝客貨,增加裝備或提高航速的目的.小型艦艇還采用鋁合金,玻璃鋼或鈦合金作為船體材料.船舶需要在嚴(yán)酷的環(huán)境下?tīng)I(yíng)運(yùn),對(duì)于船用材料,除保證冶煉方法,化學(xué)成分和機(jī)械性能外,在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求.造船廠

造船廠均位于沿?；蚪又疄I,應(yīng)有一定的岸線長(zhǎng)度和水深.廠區(qū)內(nèi)設(shè)有船臺(tái),造船塢,滑道,舾裝碼頭和大型起重機(jī)等專用造船設(shè)備.造船廠內(nèi)設(shè)有各種生產(chǎn)車間.①船體加工車間:擔(dān)負(fù)船體放樣,號(hào)料以及船體零件的加工.②船體裝備焊接車間:完成船體零件,部件,分段,總段的裝焊和船體總裝工作.③安裝車間:負(fù)責(zé)船上機(jī)械設(shè)備及其附件的安裝和調(diào)試.④管子加工車間:進(jìn)行管子及其附件的加工和安裝.⑤電工車間:負(fù)責(zé)電器和無(wú)線電設(shè)備的安裝和調(diào)試.⑥木工車間:負(fù)責(zé)木質(zhì)家具,艙室的制作和安裝,以及絕緣工作.⑦油漆帆纜車間:負(fù)責(zé)除銹,涂漆和帆纜索具的制作和安裝.⑧起重運(yùn)輸車間:負(fù)責(zé)船舶的上墩,下水,進(jìn)出塢以及船臺(tái),滑道,碼頭區(qū)的起重運(yùn)輸作業(yè).此外還有各種輔助車間,主要有機(jī)修車間,工具車間,動(dòng)力車間和中央試驗(yàn)室等.車間的劃分常根據(jù)船廠的生產(chǎn)規(guī)模,性質(zhì),習(xí)慣而有所不同.過(guò)去很多造船廠除進(jìn)行鋼材加工,船體裝配,焊接和設(shè)備系統(tǒng)安裝外,還具有一定的鑄,鍛和機(jī)械加工能力,在制造船體的同時(shí)還制造主機(jī),輔機(jī),鍋爐等設(shè)備.20世紀(jì)50年代以來(lái),隨著造船及其配套工業(yè)的發(fā)展,造船廠已向總裝方向發(fā)展,即以建造船體為主,大量的機(jī)電設(shè)備和舾裝件則由專業(yè)或非專業(yè)的協(xié)作廠配套提供,船廠只進(jìn)行安裝,以提高造船質(zhì)量和效率.造船工序

造船的主要工藝流程如下.鋼材預(yù)處理

在號(hào)料前對(duì)鋼材進(jìn)行的矯正,除銹和涂底漆工作.船用鋼材常因軋制時(shí)壓延不均,軋制后冷卻收縮不勻或運(yùn)輸,儲(chǔ)存過(guò)程中其他因素的影響而存在各種變形.為此,板材和型材從鋼料堆場(chǎng)取出后,先分別用多輥鋼板矯平機(jī)和型鋼矯直機(jī)矯正,以保證號(hào)料,邊緣和成型加工的正常進(jìn)行.矯正后的鋼材一般先經(jīng)拋光除銹,最后噴涂底漆和烘干.這樣處理完畢后的鋼材即可送去號(hào)料.這些工序常組成預(yù)處理自動(dòng)流水線,利用傳送滾道與鋼料堆場(chǎng)的鋼料吊運(yùn),號(hào)料,邊緣加工等后續(xù)工序的運(yùn)輸線相銜接,以實(shí)現(xiàn)船體零件備料和加工的綜合機(jī)械化和自動(dòng)化.放樣和號(hào)料

船體外形通常是光順的空間曲面.由設(shè)計(jì)部門(mén)提供的用三向投影線表示的船體外形圖,稱為型線圖,一般按1:50或1:100的比例繪制.由于縮尺比大,型線的三向光順性存在一定的誤差,故不能按型線圖直接進(jìn)行船體施工,而需要在造船廠的放樣臺(tái)進(jìn)行1:1的實(shí)尺放樣或者是1:5,1:10的比例放樣,以光順型線,取得正確的型值和施工中所需的每個(gè)零件的實(shí)際形狀尺寸與位置,為后續(xù)工序提供必要的施工信息.船體放樣是船體建造的基礎(chǔ)性工序.號(hào)料是將放樣后所得的船體零件的實(shí)際形狀和尺寸,利用樣板,樣料或草圖劃在板材或型材上,并注以加工和裝配用標(biāo)記.最早的放樣和號(hào)料方法是實(shí)尺放樣,手工號(hào)料.20世紀(jì)40年代初出現(xiàn)比例放樣和投影號(hào)料,即按1:5或1:10的比例進(jìn)行放樣制成投影底圖,用相應(yīng)的低倍投影裝置放大至實(shí)際尺寸;或?qū)⑼队暗讏D縮小到1/5～1/10攝制成投影底片,再用高倍投影裝置放大50～100倍成零件實(shí)形,然后在鋼材上劃線.比例放樣還可提供仿形圖,供光電跟蹤切割機(jī)直接切割鋼板用,從而省略號(hào)料工序.投影號(hào)料雖在手工號(hào)料的基礎(chǔ)上有了很大改進(jìn),但仍然未能擺脫手工操作.60年代初開(kāi)始應(yīng)用電印號(hào)料,即利用靜電照相原理,先在鋼板表面噴涂光敏導(dǎo)電粉末,進(jìn)行正片投影曝光,經(jīng)顯影和定影后在鋼板上顯出零件圖形.適用于大尺寸鋼板的大型電印號(hào)料裝置采用同步連續(xù)曝光投影方式,即底圖和鋼板同步移動(dòng),在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中連續(xù)投影曝光.適用于小尺寸鋼板的小型電印號(hào)料裝置,則在鋼板上一次投影出全部圖形.這種號(hào)料方法已得到較廣泛的應(yīng)用.隨著電子計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用,又出現(xiàn)數(shù)學(xué)放樣方法.即用數(shù)學(xué)方程式表示船體型線或船體表面,以設(shè)計(jì)型值表和必需的邊界條件數(shù)值作為原始數(shù)據(jù),利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行反復(fù)校驗(yàn)和計(jì)算,實(shí)現(xiàn)型線修改和光順,以獲得精確光順和對(duì)應(yīng)投影點(diǎn)完全一致的船體型線.船體的每條型線都由一個(gè)特點(diǎn)的數(shù)學(xué)樣條曲線方程表示,并可通過(guò)數(shù)控繪圖機(jī)繪出圖形.數(shù)學(xué)放樣可取消傳統(tǒng)的實(shí)尺放樣工作,還可為切割和成形加工等后續(xù)工序提供控制信息,對(duì)船體建造過(guò)程的自動(dòng)化具有關(guān)鍵的作用,是造船工藝的一項(xiàng)重要發(fā)展.船體零件加工

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號(hào)料后在鋼材上劃出的船體零件

實(shí)際形狀,利用剪床或氧乙炔氣割,等離子切割進(jìn)行剪割.部分零件的邊緣還需要用氣割機(jī)或刨邊機(jī)進(jìn)行焊縫坡口的加工.氣割設(shè)備中的光電跟蹤氣割機(jī)能自動(dòng)跟蹤比例圖上的線條,通過(guò)同步伺服系統(tǒng)在鋼板上進(jìn)行切割,它可與手工號(hào)料,投影號(hào)料配合使用.采用數(shù)控氣割機(jī)不但切割精度高,而且根據(jù)數(shù)學(xué)放樣資料直接進(jìn)行切割,可省略號(hào)料工序,實(shí)現(xiàn)放樣,切割過(guò)程自動(dòng)化.對(duì)于具有曲度,折角或折邊等空間形狀的船體板材,在鋼板剪割后還需要成形加工,主要是應(yīng)用輥式彎板機(jī)和滾壓機(jī)進(jìn)行冷彎;或采用水火成形的加工方法,即在板材上按預(yù)定的加熱線用氧-乙炔烘炬進(jìn)行局部加熱,并用水跟蹤冷卻,使板材產(chǎn)生局部變形,彎成所要求的曲面形狀.對(duì)于用作肋骨等的型材,則多應(yīng)用肋骨冷彎?rùn)C(jī)彎制成形.隨著數(shù)字控制技術(shù)的發(fā)展,已使用數(shù)字控制肋骨冷彎?rùn)C(jī),并進(jìn)而研制數(shù)字控制彎板機(jī).船體零件加工已從機(jī)械化向自動(dòng)化進(jìn)展.船體裝配和焊接

將船體結(jié)構(gòu)的零部件組裝成整個(gè)船體的過(guò)程.普遍采用分段建造方式,分為部件裝配焊接,分段裝配焊接和船臺(tái)裝配焊接3個(gè)階段進(jìn)行.①部件裝配焊接:又稱小合擾.將加工后的鋼板或型鋼組合成板列,T 型材,肋骨框架或船首尾柱等部件的過(guò)程,均在車間內(nèi)裝焊平臺(tái)上進(jìn)行.②分(總)段裝配焊接:又稱中合攏.將零部件組合成平面分段,曲面分段或立體分段,如艙壁,船底,舷側(cè)和上層建筑等分段;或組合成在船長(zhǎng)方向橫截主船體而成的環(huán)形立體分段,稱為總段,如船首總段,船尾總段等.分段的裝配和焊接均在裝焊平臺(tái)或胎架上進(jìn)行.分段的劃分主要取決于船體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和船廠的起重運(yùn)輸條件.隨著船舶的大型化和起重機(jī)能力的增大,分段和總段也日益增大,其重量可達(dá)800噸以上.③船臺(tái)(塢)裝配焊接:即船體總裝,又稱大合攏.將船體零部件,分段,總段在船臺(tái)(或船塢)上最后裝焊成船體.排水量10萬(wàn)噸以上的大型船舶,為保證下水安全,多在造船塢內(nèi)總裝.常用的總裝方法有:

以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;

先吊裝船中偏尾處的一個(gè)底部分段,以此作為建造基準(zhǔn)向船首,船尾和上層吊裝相鄰分段,其吊裝范圍呈寶塔狀的稱塔式建造法;設(shè)有2～3個(gè)建造基準(zhǔn),分別以塔式建造法建造,最后連接成船體的稱島式建造法;

將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺(tái)上建成后下水,再在水上進(jìn)行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關(guān)鍵性工作,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,而且關(guān)系造船效率.自20世紀(jì)50年代起,焊接方法從全手工焊接發(fā)展為埋弧自動(dòng)焊,半自動(dòng)焊,電渣焊,氣體保護(hù)電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動(dòng)角焊以及垂直焊和橫向自動(dòng)焊等新技術(shù).焊接設(shè)備和焊接材料也有相應(yīng)發(fā)展.由于船體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,在難以施行自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊的位置仍需要采用手工焊.結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開(kāi)始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當(dāng)?shù)谋戎?例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設(shè)備,它利用輸送裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機(jī)械化程度,成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容之一.世界上有些船廠對(duì)批量生產(chǎn)的大型油船的立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進(jìn)行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對(duì)船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn),然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對(duì)中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水.船舶下水

將在船臺(tái)(塢)總裝完畢的船舶從陸地移入水域的過(guò)程.船舶下水時(shí)的移行方向或與船長(zhǎng)平行,或與船長(zhǎng)垂直,分別稱為縱向下水和橫向下水.下水滑道主要為木枋滑道和機(jī)械化滑道.前者依靠船舶自重滑行下水,使用較普遍;后者利用小車承載船體在軌道上牽引下水,多用在內(nèi)河中小型船廠.縱向下水之前先將擱置在墩木上的船體轉(zhuǎn)移到滑板和滑道上,滑道向船舶入水方向有一定傾斜.當(dāng)松開(kāi)設(shè)置于滑板與滑道間的制動(dòng)裝置后,船舶由于自重連同滑板和支架一起滑入水中,然后靠自身的浮力飄浮于水面.為減少下滑時(shí)的摩擦阻力,在滑板與滑道之間常涂上一定厚度的下水油脂;也可用鋼珠代替下水油脂,將滑動(dòng)摩擦改為滾動(dòng)摩擦,進(jìn)一步減少摩擦力.在船塢內(nèi)總裝的船,只要灌水入塢即能浮起,其下水操作比在船臺(tái)下利用滑道下水簡(jiǎn)單和安全得多.下水意味著船舶建造已完成了關(guān)鍵性的,主要的工作.按傳統(tǒng)習(xí)慣,大型船舶下水常舉行隆重的慶祝儀式.碼頭安裝(設(shè)備和系統(tǒng)的安裝)船舶下水后常是靠于廠內(nèi)舾裝碼頭,以安裝船體設(shè)備,機(jī)電設(shè)備,管道和電纜,并進(jìn)行艙室的木作,絕緣和油漆等工作.碼頭安裝涉及的工種很多,相互影響也較大.而隨著船舶設(shè)備和系統(tǒng)的日趨復(fù)雜,安裝質(zhì)量的要求也不斷提高,故安裝工作直接關(guān)系下水后能否迅速試航和交船.為了縮短下水后的安裝周期,應(yīng)盡可能將上述安裝工作提前到分段裝配和船體總裝階段進(jìn)行,稱為預(yù)舾裝.將傳統(tǒng)的單件安裝改為單元組裝,也可大大縮短安裝周期,即根據(jù)機(jī)艙和其他艙室設(shè)備的布置和組成特點(diǎn)確定安裝單元的組成程度,如主機(jī)冷卻單元可包括換熱器,泵,溫度調(diào)節(jié)器,帶附件的有關(guān)管道和單元所必需的電氣設(shè)備.在車間內(nèi)組成安裝單元,然后吊至分段,總段或船上安裝,這樣可使18～25%的安裝工作量由船上提前到內(nèi)場(chǎng)進(jìn)行,能使船上的安裝周期縮短15～20%.系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn)

在船體建造和安裝工作結(jié)束后,為保證建造的完善性和各種設(shè)備工作的可靠性,必須進(jìn)行全面而嚴(yán)格的試驗(yàn),通常分為兩個(gè)階段,即系泊試驗(yàn)和航行試驗(yàn).系泊試驗(yàn)俗稱碼頭試車,是在系泊狀態(tài)下對(duì)船舶的主機(jī),輔機(jī)和其他機(jī)電設(shè)備進(jìn)行的一系列實(shí)效試驗(yàn),用以檢驗(yàn)安裝質(zhì)量和運(yùn)轉(zhuǎn)情況.系泊試驗(yàn)以主機(jī)試驗(yàn)為核心,檢查發(fā)電機(jī)組和配電設(shè)備的工作情況,以便為主機(jī)和其他設(shè)備的試驗(yàn)創(chuàng)造條件.對(duì)各有關(guān)系統(tǒng)的協(xié)調(diào),應(yīng)急,遙測(cè)遙控和自動(dòng)控制等還需要進(jìn)行可靠性和安全性試驗(yàn).系泊試驗(yàn)時(shí)船舶基本上處于靜止?fàn)顟B(tài),主機(jī),軸系和有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)不能顯示全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的性能,所以還需要進(jìn)行航行試驗(yàn).航行試驗(yàn)是全面地檢查船舶在航行狀態(tài)下主機(jī),輔機(jī)以及各種機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)的使用性能.通常有輕載試航和重載試航.在航行試驗(yàn)中測(cè)定船舶的航速,主機(jī)功率以及操縱性,回轉(zhuǎn)性,航向穩(wěn)定性,慣性和指定航區(qū)的適航性等.試驗(yàn)結(jié)果經(jīng)驗(yàn)船機(jī)構(gòu)和用戶驗(yàn)收合格后,由船廠正式交付訂貨方使用.發(fā)展

近代造船技術(shù)的發(fā)展過(guò)程是由手工操作向機(jī)械化,自動(dòng)化邁進(jìn)的過(guò)程.自50年代起,船體建造用焊接取代了鉚接,使船體建造由過(guò)去長(zhǎng)期使用的零星散裝方式改進(jìn)為分段裝配方式,大大提高了造船效率.由于船體結(jié)構(gòu)和形狀比較復(fù)雜,手工操作在船體建造中一直占較大比重.電子計(jì)算機(jī)和數(shù)控技術(shù)的應(yīng)用正進(jìn)一步改變?cè)齑瑯I(yè)的面貌.電子計(jì)算機(jī)首先應(yīng)用于數(shù)學(xué)放樣,進(jìn)而出現(xiàn)數(shù)字輸入和圖形輸出的數(shù)控繪圖機(jī),數(shù)控切割機(jī),數(shù)控肋骨冷彎?rùn)C(jī),數(shù)控螺旋槳加工機(jī)床和管子加工機(jī)床等.同時(shí)電子計(jì)算技術(shù)還在造船廠的生產(chǎn)管理,計(jì)劃編制,材料設(shè)備供應(yīng)和成本核算等方面逐漸得到應(yīng)用.為減少信息準(zhǔn)備工作,消除設(shè)計(jì)與生產(chǎn)之間的脫節(jié)現(xiàn)象,又研制成大型造船集成數(shù)控系統(tǒng),它包括船舶設(shè)計(jì),生產(chǎn)和管理等所有功能的通用信息,能協(xié)調(diào)地完成從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)的整個(gè)工作過(guò)程.因此,繼續(xù)擴(kuò)大計(jì)算機(jī)在造船中的應(yīng)用,是現(xiàn)代發(fā)展造船技術(shù),進(jìn)一步提高造船自動(dòng)化程度的主要方向.作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12 船舶主要設(shè)備

作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12

一艘營(yíng)運(yùn)的船舶必須安裝有各種各樣的設(shè)備。通過(guò)這些設(shè)備的應(yīng)用來(lái)完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產(chǎn)作業(yè)，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設(shè)備有動(dòng)力設(shè)備、操縱設(shè)備、裝卸設(shè)備和安全設(shè)備等。

船舶動(dòng)力設(shè)備

船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專門(mén)管理這些設(shè)備的技術(shù)部門(mén)是輪機(jī)部。

1、主動(dòng)力裝置

船舶主動(dòng)力裝置又稱“主機(jī)”，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機(jī)

能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗稱，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主，其次是汽輪機(jī)。

（2）傳動(dòng)裝置

把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動(dòng)設(shè)備來(lái)改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè)備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來(lái)說(shuō)由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進(jìn)器

船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器；船舶軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機(jī)通過(guò)傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退。

2、輔助動(dòng)力裝置

船舶輔助動(dòng)力裝置又稱“輔機(jī)”，是指船上的發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤(pán)等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶電站。

（1）發(fā)電機(jī)組

原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全可靠和維護(hù)管理簡(jiǎn)便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)，根據(jù)需要可多部同時(shí)發(fā)電。

為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機(jī)的傳動(dòng)軸來(lái)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電（軸帶發(fā)電機(jī)）或利用主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來(lái)推動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)組發(fā)電等。

（2）配電盤(pán)

它進(jìn)行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動(dòng)設(shè)備及全船生活、照明、信號(hào)及通訊等的需要。

3、蒸汽鍋爐

以柴油機(jī)為主機(jī)的船上，都需要設(shè)有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務(wù)的管系、設(shè)備所組成。輔助燃油鍋爐是供應(yīng)船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開(kāi)水等，并滿足一些輔機(jī)用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機(jī)排氣中的余熱來(lái)產(chǎn)生蒸汽，在停泊時(shí)只使用輔助燃油鍋爐。

4、制冷和空調(diào)裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運(yùn)輸貨物、冷藏一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調(diào)節(jié)裝置的任務(wù)在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風(fēng)換氣工作。其主要設(shè)備有制冷壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、空調(diào)器及其自動(dòng)化控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺(tái)空氣壓縮機(jī)和多個(gè)壓縮空氣瓶，以供應(yīng)并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動(dòng)主、輔柴油機(jī)；主機(jī)換向；為氣笛、甲板氣動(dòng)機(jī)械等設(shè)備提供氣源。其主要設(shè)備有空氣壓縮機(jī)、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6、船用泵和管路系統(tǒng)

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤(rùn)滑油等液體，需要一定數(shù)量和不同類型的泵。一般在機(jī)艙中就必需設(shè)置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設(shè)置了各種用途的管路，按用途不同可分為：

（1）動(dòng)力系統(tǒng)

為主、輔機(jī)安全持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)服務(wù)的管系。有燃油、潤(rùn)滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

（2）船舶系統(tǒng)

為船舶航行、船舶安全及人員生活服務(wù)的管系。如壓載、艙底水、消防、衛(wèi)生、通風(fēng)（空調(diào)）以及生活用水等管系。

7、造水裝置

造水裝置又稱造水機(jī)，是在真空狀態(tài)下對(duì)海水進(jìn)行加熱產(chǎn)生蒸汽，然后將蒸汽凝結(jié)成淡水的設(shè)備。

8、自動(dòng)化系統(tǒng)

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及在船上的廣泛的應(yīng)用，機(jī)艙控制系統(tǒng)越來(lái)越先進(jìn)，船舶動(dòng)力裝置的遠(yuǎn)距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護(hù)修理工作量。對(duì)機(jī)艙的主、輔機(jī)及其它機(jī)械設(shè)備進(jìn)行遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、監(jiān)測(cè)、報(bào)警等設(shè)備所組成的自動(dòng)化系統(tǒng)，是現(xiàn)代船舶必不可少的組成部分。

船舶操縱設(shè)備

船舶操縱設(shè)備包括錨設(shè)備、舵設(shè)備和泊設(shè)備，在航行中、港內(nèi)操縱或系泊時(shí)都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。

1、錨設(shè)備

船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來(lái)克服風(fēng)和水流等使船舶漂移的外力；錨設(shè)備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時(shí)等輔助操作；船舶發(fā)生擱淺事故后，可用錨來(lái)穩(wěn)定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。

錨設(shè)備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機(jī)、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。

作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12 船舶一般知識(shí)

一、船舶種類及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1）干散貨船 —— 橫向結(jié)構(gòu)。Bulk Carrier 2）液體散貨船 —— 縱向結(jié)構(gòu)。（油船）Tanker 3）集裝箱船 ——橫向結(jié)構(gòu)。Container 4）雜貨船 ——橫向結(jié)構(gòu)。General ship 5)其他特種船

二、船舶基本資料 Particulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國(guó)籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building(中國(guó)政府規(guī)定:船齡在18年以上的船舶不準(zhǔn)進(jìn)口-----即不準(zhǔn)懸掛中國(guó)旗.)5)建造地點(diǎn)(或船廠): Place of building(or builder)6)國(guó)際海事組織編號(hào): IMO No(國(guó)際保安規(guī)則的要求)7)(船舶)全長(zhǎng): Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排

兩柱間長(zhǎng): Length breadth perpendiculars(L.B.P)用作計(jì)算船舶的拱垂度.8)型寬: Breadth 9)型深: Depth 10)總噸(位): Gross tonnage為體積噸,1噸位=100立方英尺=2.83立方米凈噸(位): Net tonnage 計(jì)算各種港口費(fèi)用的依據(jù).國(guó)際噸位證書(shū), 巴拿馬運(yùn)河噸位證書(shū),蘇伊士運(yùn)河噸位證書(shū).(申辦這些證書(shū)要提供船舶總布置圖,機(jī)艙布置圖)11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12)滿載載重量: Deadweight(為重量噸)滿載載重量=滿載排水量-船舶自重-油,水存量-常數(shù) 1立方米(淡水)=1000公斤=1噸

或1立方米(標(biāo)準(zhǔn)海水)=1025公斤=1。025噸物質(zhì)的比重和積載因素的概念

載重線證書(shū)(Load line),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一艙不沉制)載重線的種類: 夏季載重線,熱帶載重線,熱帶淡水載重線,冬季載重線,北大西洋冬季載重線.國(guó)際載重線區(qū)域圖

順便提一提凈空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉標(biāo)識(shí)了六個(gè)水尺標(biāo)志.有英制和公制兩種.顯示船舶狀態(tài)和用以計(jì)算載貨量(調(diào)整船舶吃水TPITPC,ITMCTM)14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和貨物重心(KG)靜穩(wěn)性高度=KM-KG=GM必須大于零.影響靜穩(wěn)性高度的因素除了貨物裝載狀況外,液體艙室“自由液面”對(duì)靜穩(wěn)性高度的影響是很大的.是與液體艙室的寬度的立方成正比.（M=1/12艙長(zhǎng)X艙寬的立方。M為橫傾力矩）

順便說(shuō)一說(shuō)空船壓載;正常天氣壓載量為滿載裝貨量的1/3,長(zhǎng)航線或惡劣天氣為滿載裝貨量的1/2.船舶風(fēng)暴艙的壓載一定要壓滿,不壓滿會(huì)形成巨大的自由液面和壓艙水對(duì)貨艙壁的巨大沖擊力,非常危險(xiǎn).15)貨艙數(shù)和貨艙的規(guī)格: holds, 長(zhǎng)X寬X深

16)裝卸設(shè)備(Cargo handling gear):有無(wú)裝卸設(shè)備，設(shè)備形式、數(shù)量和安全負(fù)荷。17）主機(jī)、發(fā)電機(jī)：銘牌、種類、功率（馬力或千瓦）、轉(zhuǎn)速等 18）航速（指靜水中的航速）、使用的油種、耗油量。

三、國(guó)家授權(quán)頒發(fā)的國(guó)際公約要求的主要船舶證書(shū) 1）國(guó)籍證書(shū) 2）國(guó)際噸位證書(shū) 3）貨船安全設(shè)備證書(shū) 4）國(guó)際載重線證書(shū) 5）貨船無(wú)線電安全證書(shū) 6）貨船構(gòu)造安全證書(shū) 7）國(guó)際防止油污染證書(shū)

8）船舶防止生活污水污染證書(shū)（即財(cái)務(wù)保證書(shū)—適用于美國(guó)、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書(shū)

10）DOC副本、SMC正本、國(guó)際船舶保安證書(shū)及其有關(guān)文件（船舶保安計(jì)劃、連續(xù)概要記錄等）。

四、船舶主要設(shè)備

1、主要安全設(shè)備

1）主要航海儀器：磁羅經(jīng)、六分儀、天文鐘

2）主要助航儀器：GPS、雷達(dá)、APAR、測(cè)深儀、計(jì)程儀、航向記錄儀。3）通訊設(shè)備：組合電臺(tái)（GMDSS）、自動(dòng)船位報(bào)告系統(tǒng)（AIS）、船舶保安報(bào)警系統(tǒng)（SARS）、氣象傳真儀等

4）三機(jī)一爐—主機(jī)、副機(jī)、錨機(jī)和鍋爐

5）其他：車鐘、舵機(jī)、空壓機(jī)、各種泵浦、裝卸設(shè)備和甲板機(jī)械（包括開(kāi)蓋艙設(shè)備和絞纜機(jī)、錨及鏈）等

2、主要應(yīng)急設(shè)備（不經(jīng)常使用的設(shè)備）7）應(yīng)急發(fā)電機(jī)、應(yīng)急空壓機(jī) 2）消防泵和應(yīng)急消防泵

3）大型滅火系統(tǒng)（泡沫或二氧化碳滅火系統(tǒng)）、手提滅火器、消防員裝備、火災(zāi)逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣 5）應(yīng)急電源（應(yīng)急電瓶）

6）手提雙向甚高頻無(wú)線電話（三套）、應(yīng)急衛(wèi)星示位標(biāo)（EPIRB）雷達(dá)應(yīng)答系統(tǒng)（SART）、船舶航行數(shù)據(jù)記錄器（VDR）7）應(yīng)急舵、速閉閥

五、航海的基本知識(shí)

航海知識(shí)的涉獵面很廣，可謂“上知天文、下知地理”，對(duì)氣象也懂一點(diǎn)，但雖然廣卻不深，只局限在實(shí)用的層次。航海主要是做二件事：一是定位，船舶要時(shí)時(shí)刻刻知道自己的位置在哪里（在海圖上的位置），以避免擱淺或觸礁。二是避讓他船，防止碰撞。

1）建立地球的坐標(biāo)系統(tǒng)—— 將地球的赤道魑鬮扯齲殉嗟?lt;BR>分為360度，每度分為60分，每分分為60秒，這就是經(jīng)度。經(jīng)度以英國(guó)倫敦附近的格林威治天文臺(tái)所在地點(diǎn)為零經(jīng)度，分別向東、向西各分180度，稱為東經(jīng)和西經(jīng)，東、西經(jīng)180度的結(jié)合線稱為日界線。向東通過(guò)日界線，日期要重復(fù)一天，反之要跳過(guò)一天。

赤道把地球分為南北二個(gè)半球，每個(gè)半球分別向南北平均分為90度，同樣每度分為60分，每分分為60秒，這就是緯度。在北半球的稱為北緯，在南半球的稱為南緯。在赤道附近的緯度和經(jīng)度的長(zhǎng)度是相同的，每分的長(zhǎng)度為1852米，定為1海里。

由于地球是圓的，越向南，越向北，緯度圈就越小，緯度的長(zhǎng)度沒(méi)有變，但經(jīng)度的每度的長(zhǎng)度就越來(lái)越小。所以，計(jì)算航程是以緯度來(lái)丈量的。但是我們定的船位是畫(huà)在海圖上的，怎樣將地球的坐標(biāo)系統(tǒng)體現(xiàn)在紙上呢？現(xiàn)在使用的是二種方法，一種是心射投影法，即假設(shè)在地球的中心放一個(gè)光源，將地球坐標(biāo)系統(tǒng)投影到紙上，稱為“心射投影圖”，主要用于大圓航行。另一種是圓柱型投影法，即將紙卷成圓柱型，將地球坐標(biāo)放在中間投影，這樣投影出來(lái)的圖，經(jīng)度和緯度的交叉成90度，使用起來(lái)很直觀很方便。這是由科學(xué)家墨卡托發(fā)明的，現(xiàn)在稱這種海圖為“墨卡托海圖”。

有了地球坐標(biāo)系統(tǒng)，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標(biāo)出來(lái)。

由于地球要自轉(zhuǎn)，每轉(zhuǎn)一圈為24小時(shí)。這里就出現(xiàn)了一個(gè)時(shí)區(qū)的概念。由于人類已經(jīng)將赤道分為360度，所以，地球24小時(shí)旋轉(zhuǎn)了360度，每小時(shí)旋轉(zhuǎn)了15度，每轉(zhuǎn)1度需要4分鐘。人們把時(shí)間和地理結(jié)合起來(lái)，把地球分為25個(gè)時(shí)區(qū)。將東經(jīng)7。5度和西經(jīng)7。5度定為零時(shí)區(qū)（世界時(shí)），分別向東、向西各設(shè)12個(gè)時(shí)區(qū)。東12區(qū)和西12區(qū)各為7。5度。我們使用的“北京時(shí)”是以北京附近的秦皇島（東經(jīng)120度）為基準(zhǔn)，定為東8區(qū)，即從東經(jīng)112度半到東經(jīng)127度半都使用北京時(shí)。所以，如果要將“北京時(shí)”換算到世界時(shí)，應(yīng)將“北京時(shí)”減8個(gè)小時(shí)。2）船舶航行

船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)將航次命令傳達(dá)給大副、二副、輪機(jī)長(zhǎng)等船舶有關(guān)人員，二副應(yīng)根據(jù)船長(zhǎng)的指示編制航行計(jì)劃，大副督促?gòu)N房備足伙食，輪機(jī)長(zhǎng)申請(qǐng)補(bǔ)足燃油；開(kāi)航前船長(zhǎng)要召開(kāi)“航前會(huì)”，檢查各部門(mén)的開(kāi)航準(zhǔn)備情況。船舶離開(kāi)泊位后由船長(zhǎng)或引水員引航出港，（按照國(guó)際慣例，引水員引航發(fā)生的事故，經(jīng)濟(jì)責(zé)任仍然由船長(zhǎng)承擔(dān)。所以，任何時(shí)候船長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)引水員出現(xiàn)差錯(cuò)，船長(zhǎng)有權(quán)接過(guò)引航指揮權(quán)。）船舶在港內(nèi)航行時(shí)，輪機(jī)長(zhǎng)要在機(jī)艙值班。船舶出港后由駕駛員在駕駛臺(tái)、輪機(jī)員在機(jī)艙值班。每班四小時(shí)，大副為0400-0800，1600-2000；二副為0000-0400，1200-1600；三副為0800-1200，2000-2400；機(jī)艙也一樣，大、二、三管輪和駕駛員對(duì)應(yīng)值班。駕駛員在值班期間要確保船舶航行安全，認(rèn)真了望，正確避讓，防止與他船發(fā)生碰撞。在沿海航行，應(yīng)至少每小時(shí)利用岸標(biāo)定位一次（即觀測(cè)船位），按船長(zhǎng)的命令修正航向，保持船位在航線附近（一般不得偏出航線一海里），值班駕駛員有任何疑惑和困難應(yīng)立即報(bào)告船長(zhǎng)。在大洋航行每天應(yīng)進(jìn)行測(cè)天定位（至少早、中、晚各一次）?，F(xiàn)在有衛(wèi)星定位儀（即GPS）定位，方便了很多，但GPS船位不是觀測(cè)船位，仍然要求船舶駕駛員盡量進(jìn)行測(cè)天定位。

輪機(jī)員在機(jī)艙值班要確保所有運(yùn)行的設(shè)備正常運(yùn)作，發(fā)現(xiàn)故障要及時(shí)排除，需要減車或停車搶修的要報(bào)告駕駛臺(tái)和船長(zhǎng)，征得同意后才能進(jìn)行。整個(gè)過(guò)程要嚴(yán)格執(zhí)行航行計(jì)劃

作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12

一、船舶的幾個(gè)噸位概念

載重量 Deadweight tonnage(DWT)在一定水域和季節(jié)里，運(yùn)輸船舶所允許裝載的最大重量，包括載貨量、人員（旅客和船員）及其行禮、食品、淡水、燃料、潤(rùn)滑油、爐水、備品和供應(yīng)品等的重量，又稱總載重量。載重量表征了船舶的等級(jí)大小和運(yùn)輸能力，是船舶的主要參數(shù)之一。

一般來(lái)說(shuō)，載重量與相應(yīng)的季節(jié)、吃水相對(duì)應(yīng)。如果不作特別說(shuō)明，多指夏季滿載吃水情況下的總載重量?？傒d重量等于滿載排水量扣除空船排水量。凈載重量 Net DWT 在一定的水域和季節(jié)里，船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。凈載重量等于總載重量減去燃料、淡水、備件、船員及其供應(yīng)品的重量和船舶常數(shù)。

船舶常數(shù)是指船舶營(yíng)運(yùn)一段時(shí)間之后的空船重量與船舶出廠時(shí)空船重量之差。其中包括燃油艙、壓載艙等液柜中排不出的殘余物、船上庫(kù)存的破損機(jī)件的重量等?？倗嵨?Gross tonnage(GT)根據(jù)《國(guó)際船舶噸位丈量公約》的有關(guān)規(guī)定，丈量后確定的船舶總?cè)莘e，又稱總噸。以噸位表示?？倗嵨灰话阌糜冢罕硎敬按笮?；表示一國(guó)或一家船公司擁有船舶的數(shù)量；計(jì)算造船費(fèi)用、船舶保險(xiǎn)費(fèi)用；在有關(guān)的國(guó)際公約和船舶規(guī)范中用來(lái)區(qū)別船舶的等級(jí)以衡量對(duì)技術(shù)管理和設(shè)備要去的標(biāo)準(zhǔn)；有的國(guó)家用作造船補(bǔ)助金、航海補(bǔ)助金等的計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)；以及用作船舶登記、檢驗(yàn)和丈量的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。凈噸位 Net tonnange(NT)根據(jù)《國(guó)際船舶噸位丈量公約》的有關(guān)規(guī)定，從總噸位中減除不適于載運(yùn)容、貨處所而得到的船舶有效容積。以噸位表示、凈噸位一般用于交付港口費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)和停泊費(fèi)的計(jì)基準(zhǔn)。航經(jīng)蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河船舶的通行稅也按經(jīng)噸位收費(fèi)。

作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12 船舶基本知識(shí)普及性講解 1船舶種類

海上貨物運(yùn)輸船舶的種類繁多。貨物運(yùn)輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類。

一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

雜貨船一般是指定期航行于貨運(yùn)繁忙的航線，以裝運(yùn)零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設(shè)備，船舶構(gòu)造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應(yīng)裝載不同貨物的需要。

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）

干散貨船是用以裝載無(wú)包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設(shè)支柱，但設(shè)有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運(yùn)行的艙內(nèi)貨物錯(cuò)位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

冷藏船是專門(mén)用于裝載冷凍易腐貨物的船舶。船上設(shè)有冷藏系統(tǒng)，能調(diào)節(jié)多種溫度以適應(yīng)各艙貨物對(duì)不同溫度的需要。

4、木材船（Timber ship）

木材船是專門(mén)用以裝載木材或原木的船舶。這種船艙口大，艙內(nèi)無(wú)梁柱及其它妨礙裝卸的設(shè)備。船艙及甲板上均可裝載木材。為防甲板上的木材被海浪沖出舷外，在船舷兩側(cè)一般設(shè)置不低于一米的舷墻。

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種。

（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。指專門(mén)用以裝運(yùn)集袋箱的船舶Ｋ胍話閽踴醮煌浠醪漳謨懈裾な交跫埽壩寫(xiě)怪鋇脊歟閿詡跋溲氐脊旆畔攏慕怯懈裾ぶ圃跡煞狼愕?。吉涟箱椽聊舱恼N啥遜湃輛挪慵跋洌裝逕匣箍啥遜湃了牟恪?lt;/P>

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒(méi)有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

滾裝船主要用來(lái)運(yùn)送汽車和集裝箱。這種船本身無(wú)須裝卸設(shè)備，一般在船側(cè)或船的首、尾有開(kāi)口斜坡連接碼頭，裝卸貨物時(shí)，或者是汽車，或者是集裝箱（裝在拖車上的）直接開(kāi)進(jìn)或開(kāi)出船艙。這種船的優(yōu)點(diǎn)是不依賴碼頭上的裝卸設(shè)備，裝卸速度快，可加速船舶周轉(zhuǎn)。

7．載駁船（Barge Carrier）

又稱子母船。是指在大船上搭載駁船，駁船內(nèi)裝載貨物的船舶。載駁船的主要優(yōu)點(diǎn)是不受港口水深限制，不需要占用碼頭泊位，裝卸貨物均在錨地進(jìn)行，裝卸效率高。目前較常用的載駁船主要有“拉?！毙停↙ighter Aboard Ship，縮寫(xiě)為L(zhǎng)ASH）和“西比”型（Seabee）兩種。船舶掛旗是怎么回事？例如掛巴拿馬旗一艘貨船為什么說(shuō)是掛巴拿馬旗的，船東是青島的，到底是怎么一回事？掛旗是什么意思？一種有幾種旗？

答：掛旗表示船舶的登記地點(diǎn)。

世界上有些國(guó)家對(duì)于船舶登記在本國(guó)有特殊的優(yōu)惠待遇，有些優(yōu)惠待遇還得到國(guó)際承認(rèn)，比如優(yōu)先通行、中立

等。所有很多船東會(huì)將自己的船舶登記在那里。

3船在航行的時(shí)候是怎么計(jì)算行程的，汽車是按輪胎的圈數(shù)計(jì)算那船是按什么來(lái)計(jì)算的

答：船舶上一般有多種儀器可以計(jì)算航程，至于你說(shuō)的行程，這個(gè)名詞航海一般不用。

1.現(xiàn)在的船用GPS功能多的有提供航程計(jì)算。

2.船用多普勒計(jì)程儀可以計(jì)算航程。是絕對(duì)航程，以船舶與海底的位移計(jì)算。

3.以前用的是一種對(duì)水計(jì)算航程的儀器。另外我們計(jì)算航程一般是以GPS在海圖上定位后手工計(jì)算。問(wèn)一個(gè)有關(guān)海事的問(wèn)題!在船舶上標(biāo)注別人的船名船號(hào)怎么處罰?

答：其實(shí)，船舶登記條例中法律責(zé)任部分也沒(méi)有規(guī)定對(duì)未按要求標(biāo)明船名等的具體處罰。

其冒用他船名，行為性質(zhì)上屬于未按照要求標(biāo)注船名。因?yàn)閮?nèi)河安全條例中所說(shuō)按規(guī)定標(biāo)明船名是指標(biāo)明自己的正確的船名，而不是冒標(biāo)他船名?？梢园凑赵撘?guī)定處罰。

5船舶拋錨有哪幾種

（1）、船首拋錨

船首拋錨，有拋單錨和雙錨兩種。一般情況下只拋單錨即能系牢船只，只有在風(fēng)浪特別大和錨地大狹小時(shí)拋雙錨。船首拋錨時(shí)，船體所受的風(fēng)力、水流力及浪波沖擊力等外力最小，所以這種方式是拋錨停泊的主要方式，也是主錨布置在船首的主要原因。一般很小的船上和漁船上只配一個(gè)首錨。除此之外，任何船舶上都在船首配兩個(gè)主首錨。當(dāng)船長(zhǎng)達(dá)一定程度時(shí)，船上還應(yīng)另設(shè)一個(gè)備用主錨，也稱為抗風(fēng)錨。

（2）、船尾拋錨

船尾拋錨多用于內(nèi)河船和登陸船艇。當(dāng)內(nèi)河船向下游順?biāo)叫型２磿r(shí)，為保障安全和避免調(diào)頭、常采用船尾拋錨。在登陸艦艇退灘作業(yè)中，在主機(jī)的配合下，依靠錨機(jī)的拉力將擱灘的艦艇拉下灘頭。

（3）、首尾拋錨

若想使停泊的船舶總是以船舷，對(duì)著風(fēng)向時(shí)，就采用首尾拋錨方式。首尾拋錨的方法，一般是將主錨從頂風(fēng)方向拋出，從船尾把一根纜索繞過(guò)船舷外邊與已拋出的主錨鏈聯(lián)結(jié)，然后再放出一些主錨鏈即可，另一種方法是，在首部主錨拋出后，再?gòu)奈膊繏伋鑫插^。尾錨通常用小艇運(yùn)出拋下，尾錨一般比主錨小，約為主錨的1/3。

6船舶容積凈噸

又稱注冊(cè)凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營(yíng)業(yè)用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來(lái)裝載貨物的容積折合成的噸數(shù)。容積凈噸主要用于船舶的報(bào)關(guān)、結(jié)關(guān)；作為船舶向港口交納的各種稅收和費(fèi)用的依據(jù)；作為船舶通過(guò)運(yùn)河時(shí)交納運(yùn)河費(fèi)的依據(jù)。

7船舶常用的涂料有哪些品種？

船舶涂料按照其在船舶上的使用部位和作用的不同通常分為：船底漆、水線漆、船殼漆、甲板漆、內(nèi)艙涂料和特種涂料等，具體分類見(jiàn)圖4-2。按照使用涂料中主要成膜物質(zhì)（基料）的不同，可分為環(huán)氧涂料、瀝青涂料、環(huán)氧瀝青涂料、氯化橡膠涂料、醇酸涂料、丙烯酸涂料、氯化橡膠醇酸涂料、乙烯類涂料、酚醛涂料、聚氨酯涂料、無(wú)機(jī)涂料等品種。

8船舶為什么要涂裝？

我國(guó)從南至北海岸線長(zhǎng)達(dá)18000多公里，南北氣溫相差50℃，海水含鹽量不等、海生物眾多，千差萬(wàn)別。船舶等長(zhǎng)期處于這樣的海洋環(huán)境中，腐蝕極其嚴(yán)重。普通碳鋼在海水中的腐蝕速度高達(dá)0.2~0.3mm，在某些情況下，有的船只甚至1年便腐蝕穿孔。當(dāng)鋼鐵船舶正常的工作、運(yùn)轉(zhuǎn)、降低航速等。對(duì)船舶等處于嚴(yán)酷腐蝕環(huán)境中的物體的防腐蝕措施主要是：采用材質(zhì)改進(jìn)、外加電流保護(hù)以及涂裝涂料等方法，而使用涂料一直是其中最主要也是最經(jīng)濟(jì)的防腐、防污手段。

船底防銹漆使鋼鐵基材免受海水侵蝕、防污漆涂裝在船底外表而，可有效地防止海洋微生物的附關(guān)，提高船只航速，減少燃料消耗，更能提高艦艇的戰(zhàn)斗力。水線漆既要耐海洋沖擊，又要經(jīng)受海洋氣候的強(qiáng)烈變化。甲板部位因人員走動(dòng)頻繁和裝卸貨物的碰撞，要求有良好的防滑和耐磨性能。船殼漆的涂裝，使船體上層建筑可在日曬雨淋中保持良好的使用狀態(tài)。某些特種涂料，如飲水艙漆、油艙漆、壓載水艙漆、耐高溫涂料、吸波涂料、熱反射涂料等，可適應(yīng)各種不同的特殊使用要求。

船舶涂料的應(yīng)用，不僅具有防腐保護(hù)作用，而且具有裝飾和色彩標(biāo)示作用。使用各種不同顏色的涂料，可使船舶穿上美麗的外衣；同時(shí)，在船舶上涂裝不同色彩的標(biāo)志漆，可表示警告、危險(xiǎn)、安全、前進(jìn)、停止、用途、走向等信號(hào)，此種色彩表示各船舶使用單位都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，并逐步走向國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化。

9船舶涂裝前為什么要進(jìn)行除銹工作？

船舶除銹是涂料施工前的首項(xiàng)工作，只有對(duì)鋼材進(jìn)行良好的表面前處理，才能使涂層達(dá)到預(yù)定的保護(hù)效果。據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示：涂裝前鋼材表面處理的質(zhì)量是影響涂層保護(hù)性能的最重要因素，占各種因素對(duì)涂層壽命影響的49.5%；僅除去5%氧化皮和除凈所有氧化皮的鋼板的腐蝕速度相差近10倍。因此，鋼材表面處理的質(zhì)量控制是確保涂層保護(hù)性能最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

除銹可為新造船舶除銹和修理船舶除銹兩種。新造船舶主要是去除鐵銹、氧化皮及垃圾等物；而修理船舶包括去除舊漆膜、油污、垃圾、海生物及各種類型的鐵銹。除銹的目的是使被涂物表面光滑、清潔、增加涂料與被涂物面的附著能力，充分發(fā)揮涂料的抗腐蝕性能，以此延長(zhǎng)船舶的使用壽命。

作者: hubin5566 發(fā)布日期: 2007-1-12 船舶噸位（Ship|s Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計(jì)量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長(zhǎng)噸，或以2000磅為一短噸。目前國(guó)際上多采用公制作為計(jì)量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種。

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開(kāi)水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實(shí)際排水量（Actual Displacement），是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。

排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長(zhǎng)噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來(lái)計(jì)算船舶的載重噸；在造船時(shí)，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量；在統(tǒng)計(jì)軍艦的大小和艦隊(duì)時(shí)，一般以輕排水量為準(zhǔn)；軍艦通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，以實(shí)際排水量作為征稅的依據(jù)。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫(xiě)為D.W.T.）

表示船舶在營(yíng)運(yùn)中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根據(jù)載重線標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運(yùn)的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲(chǔ)備物料重量的總和。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫(xiě)D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運(yùn)貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲(chǔ)備的燃料、淡水及其他儲(chǔ)備物品的重量所得的差數(shù)。

船舶載重噸位可用于對(duì)貨物的統(tǒng)計(jì)；作為期租船月租金計(jì)算的依據(jù)；表示船舶的載運(yùn)能力；也可用作新船造價(jià)及舊船售價(jià)的計(jì)算單位。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊(cè)噸，是各海運(yùn)國(guó)家為船舶注冊(cè)而規(guī)定的一種以噸為計(jì)算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊(cè)噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種。

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫(xiě)為GRT）。

又稱注冊(cè)總噸，是指船艙內(nèi)及甲板上所有關(guān)閉的場(chǎng)所的內(nèi)部空間（或體積）的總和，是以100立方英尺或2.83立方米為一噸折合所得的商數(shù)。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國(guó)家對(duì)商船隊(duì)的統(tǒng)計(jì)；表明船舶的大?。挥糜诖暗怯?；用于政府確定對(duì)航運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼或造艦津貼：用于計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)用、造船費(fèi)用以及船舶的賠償?shù)取?/p>

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫(xiě)為NRT）。

又稱注冊(cè)凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營(yíng)業(yè)用的空間厲所剩余的噸位，也就是船舶可以用來(lái)裝載貨物的容積折合成的噸數(shù)。

容積凈噸主要用于船舶的報(bào)關(guān)、結(jié)關(guān)；作為船舶向港口交納的各種稅收和費(fèi)用的依據(jù)；作為船舶通過(guò)運(yùn)河時(shí)交納運(yùn)河費(fèi)的依據(jù)。

第二篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋

船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋

定義

航行或停泊于水域的運(yùn)輸或作業(yè)工具,按不同的使用要求而具有不同的技術(shù)性能,裝備和結(jié)構(gòu)型式。

簡(jiǎn)史

1868年,中國(guó)第一艘載重600噸,功率為288千瓦的蒸汽機(jī)兵船“惠吉”號(hào)建造成功。

帶舵的樓船.唐,宋時(shí)期,河船和海船都有突出的發(fā)展,發(fā)明了水密隔壁.明朝的鄭和于1405～1433年間七次下西洋的寶船,在尺度,性能和遠(yuǎn)航范圍方面,都居世界領(lǐng)先地位.到了近代,中國(guó)造船業(yè)發(fā)展遲緩.1865～1866年,清政府相繼創(chuàng)辦江南制造總局和福州船政局,建造了“保民”,“建威”,“平?！钡溶娕灪汀敖隆?“江華”等長(zhǎng)江客貨船.中華人民共和國(guó)成立后,船舶工業(yè)有了很大發(fā)展,50 年代建成一批沿?？拓洿?貨船和油船.60年代以后,中國(guó)的造船能力提高得很快,陸續(xù)建成多型海洋運(yùn)輸船舶,長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶,海洋石油開(kāi)發(fā)船舶(平臺(tái)),海洋調(diào)查船舶和軍用艦艇,大型海洋船舶的噸位可達(dá)120000載重噸.除少數(shù)特殊船舶外,中國(guó)已能設(shè)計(jì),制造各種軍用艦艇和民用船舶.構(gòu)成

船舶是由許多部分構(gòu)成的.按各部分的作用和用途,可綜合歸納為船體,船舶動(dòng)力裝置,船舶舾裝等3大部分.船體：船體是船舶的基本部分,可分為主體部分和上層建筑部分.主體部分一般指上甲板以下的部分,它是由船殼(船底及船側(cè))和上甲板圍成的具有特定形狀的空心體,是保證船舶具有所需浮力,航海性能和船體強(qiáng)度的關(guān)鍵部分,一般用于布置動(dòng)力裝置,裝載貨物,儲(chǔ)存燃油和淡水,以及布置其他各種艙室.為保障船體強(qiáng)度,提高船舶的抗沉性和布置各種艙室,通常設(shè)置若干強(qiáng)固的水密橫艙壁(或同時(shí)包括縱艙壁)和內(nèi)底,在主體內(nèi)形成一定數(shù)量的水密艙,并根據(jù)需要加設(shè)中間甲板(一層或數(shù)層)或平臺(tái),將主體水平分隔成若干層.上層建筑位于上甲板以上,由左,右側(cè)壁,前,后端壁和各層甲板圍成,其內(nèi)部主要用于布置各種用途的艙室,如工作艙室,生活艙室,貯藏艙室,儀器設(shè)備艙室等.上層建筑的大小,層樓和型式因船舶用途和尺度而異,一般都設(shè)首樓,而上層建筑的主要部分則位于機(jī)(爐)艙區(qū)域之上.運(yùn)輸貨物船舶的上層建筑長(zhǎng)度較短,而客船和科學(xué)考察船的上層建筑則是很講究的.船體結(jié)構(gòu)大都用鋼材,由板材和型材組合成板架結(jié)構(gòu).船舶動(dòng)力裝置

船舶舾裝包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁,天花板,地板等),家具和生活設(shè)施(炊事,衛(wèi)生等),涂裝和油漆,門(mén)窗,梯和欄桿,桅桿,艙口蓋等.船舶的其他裝置和設(shè)備中,除推進(jìn)裝置外,還有:①錨設(shè)備與系泊設(shè)備;②舵設(shè)備與操舵裝置;③救生設(shè)備(救生衣,救生筏,救生艇及其收放裝置);④消防設(shè)備(探火和滅火設(shè)備與系統(tǒng));⑤船內(nèi)外通信設(shè)備(船內(nèi)電話,無(wú)線電臺(tái));⑥照明設(shè)備;⑦信號(hào)設(shè)備(號(hào)燈,號(hào)旗等);⑧導(dǎo)航設(shè)備(雷達(dá),各種定位儀,測(cè)探儀,計(jì)程儀等);⑨起貨設(shè)備;⑩通風(fēng),空調(diào)和冷藏設(shè)備(食品庫(kù)和冷藏貨艙用);海水和生活用淡水系統(tǒng);壓載水系統(tǒng);液體艙的測(cè)深系統(tǒng)和透氣系統(tǒng);艙底水疏干系統(tǒng);船舶電氣設(shè)備,包括電纜,電氣控制板(箱),蓄電池,變壓器和變流機(jī)等.船舶設(shè)備中的照明,通信,信號(hào),導(dǎo)航等設(shè)備也可歸入電氣設(shè)備;其他特殊設(shè)備(依船舶的特殊需要而定).分類

通常分為排水型船舶,滑行艇,水翼艇和氣墊船.①排水型船舶:水面船舶航行時(shí),重力全靠水的浮力來(lái)支承,絕大多數(shù)船舶屬于此類.②滑行艇:高速航行時(shí),僅部分艇底接觸水面,重力大部分靠作用于艇底的動(dòng)壓力支承.③水翼艇:船體下裝有水翼,高速航行時(shí)靠水翼的升力使船體部分或全部離開(kāi)水面.④氣墊船:靠向艇底不斷輸送高于大氣壓力的空氣把艇體全部或部分升起,以降低水阻力而高速航行.氣墊船又分全墊式和側(cè)壁式兩種.按船體數(shù)目分類分為單體船(絕大多數(shù)船舶屬此類)和多體船.在多體船型中雙體船較為多見(jiàn).雙體船具有二個(gè)相同的片體(成一定距離并列),在距水面一定高度處用連接橋連接成一體,多用作客船和車輛渡船,具有甲板面積大,裝載地位多和穩(wěn)性好的優(yōu)點(diǎn).為改善雙體船的耐波性和快速性,又有一種小水線面船,片體自水面下一定高度起縮小為流線型,狹窄柱體伸出水面與連接橋相接.按推進(jìn)動(dòng)力分類：可分為機(jī)動(dòng)船和非機(jī)動(dòng)船.機(jī)動(dòng)船按推進(jìn)主機(jī)的類型又分為蒸汽機(jī)船(活塞式,現(xiàn)已淘汰),(蒸)汽輪機(jī)船,柴油機(jī)船,燃?xì)廨啓C(jī)船,聯(lián)合動(dòng)力裝置船,電力推進(jìn)船,核動(dòng)力船等.按推進(jìn)器分類

船舶的主要技術(shù)特征有船舶排水量,船舶主尺度,船體系數(shù),艙容和登記噸位,船體型線圖,船舶總布置圖,船體結(jié)構(gòu)圖,主要技術(shù)裝備的規(guī)格等.船舶吃水、噸位和標(biāo)志

吃水船舶吃水：水線面與船底基平面之間的垂直距離（自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度）。根據(jù)量取的方法不同，吃水可以分成實(shí)際吃水和型吃水兩種。（1）實(shí)際吃水指水線面至船底龍骨板下緣的垂直距離。它是船舶進(jìn)出港、過(guò)淺灘、系靠碼頭和裝卸貨物時(shí)應(yīng)考慮的吃水。（2）型吃水是指水線面至船底龍骨板上緣的垂直距離，與實(shí)際吃水相差一個(gè)龍骨板的厚度。它是船舶設(shè)計(jì)和進(jìn)行性能計(jì)算時(shí)所考慮的吃水。

船舶吃水隨著船舶的載重量和舷外水的密度的變化而不同，量得吃水后經(jīng)過(guò)查閱有關(guān)船舶曲線圖和計(jì)算，可以求得該船當(dāng)時(shí)的排水量和載重量。

水尺標(biāo)志

由于裝載的不均勻，船舶可能處于縱傾或橫傾狀態(tài)，船舶四周各處的吃水不盡相同。在實(shí)際工作中，通常是通過(guò)觀測(cè)船舶的水尺標(biāo)志而獲得船舶的實(shí)際吃水。水尺標(biāo)志繪制在船體首、中、尾部的左、右兩弦，共有六處，是以數(shù)字（一般是羅馬數(shù)字或阿拉伯?dāng)?shù)字）表示船舶實(shí)際吃水的一種標(biāo)記。船舶水尺標(biāo)志有英制和公制兩種形式，如圖1-21所示。公制水尺標(biāo)志的字高為10cm，英制水尺標(biāo)志的字高為6in。

水尺觀測(cè)方法：水線達(dá)到水尺標(biāo)志上某數(shù)字的下邊緣，則表示該處的實(shí)際吃水為該數(shù)字所表示的數(shù)值；水線剛好淹沒(méi)該數(shù)字，則表示該處的實(shí)際吃水為該數(shù)字所表示的數(shù)值加上相應(yīng)的字高；水線位于字高的一半處時(shí)，則表示該處的實(shí)際吃水為該數(shù)字所表示的數(shù)值加上相應(yīng)字高的一半。當(dāng)水面有波動(dòng)時(shí)，應(yīng)根據(jù)若干次觀測(cè)所得的平均值來(lái)確定實(shí)際水線的位置。

船舶載重線

表示北大西洋冬季載重線，指船長(zhǎng)為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經(jīng)過(guò)北大西洋（北緯36度以北）時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線。標(biāo)有L 的為木材載重線。

我國(guó)船舶檢驗(yàn)局對(duì)上述各條載重線，分別以漢語(yǔ)拼音首字母為符號(hào)。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業(yè)務(wù)中，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線時(shí)的載重噸來(lái)計(jì)算。

船舶排水量

根據(jù)阿基米德原理,船體水線以下體積所排開(kāi)水的重量,即為船舶的浮力,并應(yīng)

滿載排水量：船舶裝足貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品，并具有規(guī)定的安全干舷時(shí)的排水量，通常是指船舶在海水中達(dá)到夏季載重線時(shí)的排水量。

空船排水量：船舶沒(méi)有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品等時(shí)的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量。

凈載重量：表示實(shí)際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲(chǔ)備量不同而變化。凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應(yīng)品和備料等的重量。

排水量噸位

排水量噸位是船舶在水中所排開(kāi)水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種： 1）輕排水量又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。2）重排水量

又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

3）實(shí)際排水量

是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長(zhǎng)噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

船舶主尺度

船舶主尺度包括總長(zhǎng),設(shè)計(jì)水線長(zhǎng)度,垂線間長(zhǎng),最大船寬,型寬(一般指船體型線設(shè)計(jì)排水量水線處最大寬度),型深(船體型線從船底到最上層連續(xù)甲板處,分艙甲板或干舷甲板的舷邊最低處的垂直距離),滿載(設(shè)計(jì))吃水,干舷(一般指干舷甲板處型深減設(shè)計(jì)吃水)等.最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長(zhǎng)度，是否可以從橋下通過(guò)，進(jìn)某一船塢。全長(zhǎng)（最大長(zhǎng)度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內(nèi)）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內(nèi)的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點(diǎn)之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機(jī)關(guān)在登記船舶和計(jì)算船舶總噸位、凈噸位時(shí)所使用的尺度，它載明于噸位證書(shū)上。

登記長(zhǎng)度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無(wú)尾柱時(shí)，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。登記深度：在船舶縱中剖面的登記長(zhǎng)度中點(diǎn)處，從上甲板下表面往下量至內(nèi)底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長(zhǎng)：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長(zhǎng)。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長(zhǎng)中點(diǎn)處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

鋼船主尺度的度量指量到船殼板內(nèi)表面的尺寸,稱為型寬和型深,水泥船,木船等則指量到船體外表面的尺寸.船體系數(shù)

中剖面(垂線間長(zhǎng)中點(diǎn)處或最大剖面處)系數(shù);

棱形系數(shù) 表征排水體積沿船長(zhǎng)方向的分布程度;

艙容和登記噸位

容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位(gross tonnage)：表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計(jì)單位，也是計(jì)算海事陪償?shù)幕鶞?zhǔn)之一。

從船上所有固定圍蔽處所的容積中，扣除上甲板以上的航行工作處所，航行設(shè)備處所、安全設(shè)備處所、通風(fēng)采光處所、機(jī)械處所、錨設(shè)備處所、升降口及出入艙口、廚房、衛(wèi)生間、工作間、儲(chǔ)藏室、奪載水艙等所占容積后，除以2.83即得該船的總噸位。其丈量的具體規(guī)定可參閱“船舶噸位丈量規(guī)范”。

凈噸位（net tonnage）：從總?cè)莘e中扣除不能用于客貨運(yùn)輸?shù)娜莘e，如機(jī)艙、物料艙、船員住艙等，然后除以2.83后所得的噸位數(shù)。凈噸位是計(jì)算稅收、港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)、引航費(fèi)，拖輪費(fèi)等的依據(jù)。

航速

航速以“節(jié)”表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散貨船和油輪的航速較慢，一般為13節(jié)至17節(jié)；集裝箱船的航速較快，目前最快的集裝箱船航速可達(dá)24.5節(jié)?？痛暮剿僖草^快。

船體型線圖

表征船舶主體(包括舷墻和首樓,尾樓)的型表面的形狀和尺寸,是設(shè)計(jì)和建造

船舶的主要圖紙之一.它由三組線圖構(gòu)成:橫剖線圖,半寬水線圖和縱剖線圖.三者分別由橫剖面,水線面和縱剖面與船體型表面切割而成.船舶總布置圖

船體結(jié)構(gòu)圖

反映船體各部分的結(jié)構(gòu)情況.船體各相關(guān)部分的結(jié)構(gòu)既獨(dú)立又相互聯(lián)系.船舶主

船舶的主要性能有浮性,穩(wěn)性,抗沉性,快速性,耐波性,操縱性和經(jīng)濟(jì)性等.浮性和浮態(tài)

船受外力作用離開(kāi)平衡位置而傾斜,當(dāng)外力消失后船能回復(fù)到原平衡位置的能力.一般水面船舶的穩(wěn)性主要是指橫傾時(shí)的穩(wěn)性.船舶在10°以內(nèi)橫傾時(shí)的穩(wěn)性稱為船舶初穩(wěn)性,此時(shí)船橫傾的浮心B點(diǎn)(排水體積的中心)位置的變化接近于在橫剖面內(nèi)繞Μ點(diǎn),以為半徑的軌圓上移動(dòng).Μ點(diǎn)稱為穩(wěn)心,稱為穩(wěn)心半徑,從船舶重心G到Μ的距離稱為初穩(wěn)心高或初穩(wěn)距.船橫傾后可能出現(xiàn) 3種穩(wěn)性情況: ①Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之上,回復(fù)力矩使船的傾斜減小,即船有回復(fù)能力,屬穩(wěn)定狀態(tài);②Μ點(diǎn)與G點(diǎn)重合，船無(wú)回復(fù)能力;③Μ點(diǎn)在G點(diǎn)之下，船自身會(huì)增大傾斜,屬不穩(wěn)定狀態(tài).從船舶使用角度和安全角度考慮,后兩種情況和值太小都是不允許的.橫傾超過(guò)10°以后的穩(wěn)性稱為大傾角穩(wěn)性,船舶的回復(fù)力矩需要用更精確的方法計(jì)算.船舶的大傾角穩(wěn)性對(duì)保證船舶在惡劣的風(fēng),浪作用下的安全性至關(guān)重要.鑒于船舶穩(wěn)性對(duì)保障船舶安全的重要性,船舶穩(wěn)性規(guī)范(分海船和內(nèi)河船)對(duì)船的初穩(wěn)性和大傾角穩(wěn)性都作出核算的具體規(guī)定.用船部門(mén)也常從使用角度對(duì)值提出設(shè)計(jì)要求.船寬,水線面系數(shù),干舷,重心高度,水面以上的側(cè)面積大小和高度,以及船體開(kāi)口密封性的好壞等,是影響船舶穩(wěn)性的主要因素.抗沉性船體水下部分發(fā)生破損,船艙淹水后仍能浮而不沉和不傾覆的能力.中國(guó)宋代造船時(shí)就首先發(fā)明了用水密隔艙來(lái)保證船舶的抗沉性.軍艦的抗沉性尤為重要.《國(guó)際海上人命安全公約》對(duì)船舶抗沉性作了規(guī)定,適用于載客超過(guò)12人的船舶(客船).公約對(duì)客船抗沉性的要求有兩種體系,可任選一種進(jìn)行核算.一種體系為:全船任一艙,相鄰兩艙或三艙淹水后,船仍能保持不超過(guò)所限制的浮態(tài)并具有不小于0.05米的初穩(wěn)心高,稱為一艙制,二艙制或三艙制.艙制依船的大小和載客人數(shù)通過(guò)計(jì)算來(lái)確定.另一體系為:在限定的允許破艙后的浮態(tài)和穩(wěn)性的條件下,計(jì)入各部位的船艙的受損概率,計(jì)算出的船舶破艙后的生存力指數(shù)(概率)應(yīng)達(dá)到規(guī)定值,這一指數(shù)依船的大小和載客人數(shù)而定.船舶主體部分的水密分艙的合理性,分艙甲板(水密艙壁所達(dá)到的那層甲板)的干舷值和完整船舶穩(wěn)性的好壞等,是影響抗沉性的主要因素.快速性

包括邊緣加工和成形加工.邊緣加工就是按照號(hào)料后在鋼材上劃出的船體零件

以總段為總裝單元,自船中向船首,船尾吊裝的稱總段建造法,一般適用于建造中小型船舶;

在船臺(tái)(或船塢)的末端建造第一艘船舶時(shí),在船臺(tái)的前端同時(shí)建造第二艘船舶的尾部,待第一艘船下水后,將第二艘船的尾部移至船臺(tái)末端,繼續(xù)吊裝其他分段,其至總裝成整個(gè)船體,同時(shí)又在船臺(tái)前端建造第三艘船舶的尾部,依此類推,這種方法稱為串聯(lián)建造法;將船體劃分為首,尾兩段,分別在船臺(tái)上建成后下水,再在水上進(jìn)行大合攏的稱兩段建造法.各種總裝方法的選擇根據(jù)船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠的具體條件而定.船體裝配和焊接的工作量,占船體建造總工作量的75%以上,其中焊接又占一半以上.故焊接是造船的關(guān)鍵性工作,它不但直接關(guān)系船舶的建造質(zhì)量,而且關(guān)系造船效率.自20世紀(jì)50年代起,焊接方法從全手工焊接發(fā)展為埋弧自動(dòng)焊,半自動(dòng)焊,電渣焊,氣體保護(hù)電弧焊.自60年代中期起,又有單面焊雙面成形,重力焊,自動(dòng)角焊以及垂直焊和橫向自動(dòng)焊等新技術(shù).焊接設(shè)備和焊接材料也有相應(yīng)發(fā)展.由于船體結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,在難以施行自動(dòng)焊和半自動(dòng)焊的位置仍需要采用手工焊.結(jié)合焊接技術(shù)的發(fā)展,自60年代起,在船體部件和分段裝配中開(kāi)始分別采用 T型材裝焊流水線和平面分段裝焊流水線.T 型材是構(gòu)成平面分段骨架的基本構(gòu)件.平面分段在船體結(jié)構(gòu)中占有相當(dāng)?shù)谋戎?例如在大型散裝貨船和油船上,平面分段可占船體總重的50%以上.平面分段裝焊流水線包括各種專用裝配焊接設(shè)備,它利用輸送裝置連續(xù)進(jìn)行進(jìn)料,拼板焊接以及裝焊骨架等作業(yè),能顯著地提高分段裝配的機(jī)械化程度,成為現(xiàn)代造船廠技術(shù)改造的主要內(nèi)容之一.世界上有些船廠對(duì)批量生產(chǎn)的大型油船的立體分段也采用流水線生產(chǎn)方式進(jìn)行裝焊和船塢總裝.船體總裝完成后必須對(duì)船體進(jìn)行密閉性試驗(yàn),然后在尾部進(jìn)行軸系和舵系對(duì)中,安裝軸系,螺旋槳和舵等.在完成各項(xiàng)水下工程后準(zhǔn)備下水.船舶下水

船級(jí)是表示船舶技術(shù)狀態(tài)的一種指標(biāo)。在國(guó)際航運(yùn)界，凡注冊(cè)總噸在100噸以上的海運(yùn)船舶，必須在某船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督之下進(jìn)行監(jiān)造。在船舶開(kāi)始建造之前，船舶各部分的規(guī)格須經(jīng)船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)。每艘船建造完畢，由船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)局對(duì)船體、船上機(jī)器設(shè)備、吃水標(biāo)志等項(xiàng)目和性能進(jìn)行鑒定，發(fā)給船級(jí)證書(shū)。證書(shū)有效期一般為4年，期滿后需重新予以鑒定。

船舶入級(jí)可保證船舶航行安全，有利于國(guó)家對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)監(jiān)督，便于租船人和托運(yùn)人選擇適當(dāng)?shù)拇唬詽M足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，便于保險(xiǎn)公司決定船、貨的保險(xiǎn)費(fèi)用。

世界上比較著名的船級(jí)社有：

英國(guó)勞埃德船級(jí)社（Lloyd|s Register of Shipping）。它創(chuàng)建于1760年，是世界上歷史最悠久、規(guī)模最大的船級(jí)社。該船級(jí)社由船東、海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)承保人、造船業(yè)、鋼鐵制造業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)等各方面委員會(huì)組成并管理，其主要職責(zé)是為商船分類定級(jí)；

德國(guó)勞埃德船級(jí)社（GL,Germanischer Lloyd）；挪威船級(jí)社（DNV,Norske Veritas）；法國(guó)船級(jí)局（BV,Bureau Veritas）；

日本海事協(xié)會(huì)（NK,Nippon Kaiji Kyokai）；

美國(guó)航運(yùn)局（ABS,American Bureau of Shipping）。中國(guó)船級(jí)社（CCS,China Classification Society）是中華人民共和國(guó)交通部所屬的船舶檢驗(yàn)局。1996年中國(guó)船級(jí)社第一次被選任國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)理事會(huì)主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標(biāo)志著中國(guó)驗(yàn)船技術(shù)的權(quán)威性受到國(guó)際認(rèn)可。

船級(jí)證書(shū)除了記載船舶的主要技術(shù)性能外，還繪制出相應(yīng)的船級(jí)符號(hào)。各國(guó)船級(jí)社對(duì)船級(jí)符號(hào)的規(guī)定不同。中國(guó)船級(jí)社的船級(jí)符號(hào)為*ZC。

英國(guó)勞埃德船級(jí)社的船級(jí)符號(hào)為L(zhǎng)R，標(biāo)志100AI，100A表示該船的船體和機(jī)器設(shè)備是根據(jù)勞氏規(guī)范和規(guī)定建造的。I表示船舶的裝備如船錨、錨鏈和繩索等處于良好和有效的狀態(tài)。

船舶的主要文件（Ship|s Documents)

船舶文件是證明船舶所有權(quán)、性能、技術(shù)狀況和營(yíng)運(yùn)必備條件的各種文件的總稱。船舶必須通過(guò)法律登記和技術(shù)鑒定并獲得這類有關(guān)正式證書(shū)后，才能參加營(yíng)運(yùn)。國(guó)際航行船舶的船舶文件主要有：

（1）船舶國(guó)籍證書(shū)（Certificate of Nationality）；（2）船舶所有權(quán)證書(shū)（Certificate of Ownership）；（3）船舶船級(jí)證書(shū)（Certificate of Classification）；（4）船舶噸位證書(shū)（Tonnage Certificate）；

（5）船舶載重線證書(shū)（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊(cè)（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。

此外，還有輪機(jī)日志、衛(wèi)生日志和無(wú)線電日志等。

根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定，進(jìn)出口船舶必須向港務(wù)管理機(jī)關(guān)（港監(jiān)）呈驗(yàn)上述所有文件。

船籍和船旗

船籍指船舶的國(guó)籍。商船的所有人向本國(guó)或外國(guó)有關(guān)管理船舶的行政部門(mén)辦理所有權(quán)登記，取得本國(guó)或登記國(guó)國(guó)籍后才能取得船舶的國(guó)籍。

船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國(guó)的國(guó)旗。船旗是船舶國(guó)籍的標(biāo)志。按國(guó)際法規(guī)定，商船是船旗國(guó)浮動(dòng)的領(lǐng)土，無(wú)論在公?；蛟谒麌?guó)海域航行，均需懸掛船籍國(guó)國(guó)旗。船舶有義務(wù)遵守船籍國(guó)法律的規(guī)定并享受船籍國(guó)法律的保護(hù)。

方便旗船

是指在外國(guó)登記、懸掛外國(guó)國(guó)旗并在國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行營(yíng)運(yùn)的船舶。第二次世界大戰(zhàn)以后，方便旗船迅速增加，掛方便旗的船舶主要屬于一些海運(yùn)較發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)如美國(guó)、希臘、日本、香港和韓國(guó)的船東。他們將船舶轉(zhuǎn)移到外國(guó)去進(jìn)行登記，以圖逃避國(guó)家重稅和軍事征用，自由制訂運(yùn)價(jià)不受政府管制，自由處理船舶與運(yùn)用外匯，自由雇傭外國(guó)船員以支付較低工資，降低船舶標(biāo)準(zhǔn)以節(jié)省修理費(fèi)用，降低營(yíng)運(yùn)成本以增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力等。而公開(kāi)允許外國(guó)船舶在本國(guó)登記的所謂“開(kāi)放登記”（Open Register）國(guó)家，主要有利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、新加坡、巴拿馬及百慕大等國(guó)。通過(guò)這種登記可為登記國(guó)增加外匯收入。

第三篇：術(shù)語(yǔ)解釋

《語(yǔ)言學(xué)》術(shù)語(yǔ)解釋： 1.語(yǔ)系：

（1）語(yǔ)系是按照“譜系分類”的方法，根據(jù)語(yǔ)言間親屬關(guān)系的有無(wú)，把世界上的語(yǔ)言所分成的不同的類，凡是有親屬關(guān)系的語(yǔ)言都屬于同一語(yǔ)系，反之則屬于不同的語(yǔ)系。

（2）比如漢語(yǔ)、藏語(yǔ)、壯語(yǔ)、傣語(yǔ)、苗語(yǔ)等是親屬語(yǔ)言。它們都屬于漢藏語(yǔ)系。

（3）世界上的諸語(yǔ)言按其親屬關(guān)系大致可以分為漢藏語(yǔ)系、印歐語(yǔ)系、烏拉爾語(yǔ)系、阿爾泰語(yǔ)系、閃含語(yǔ)系、高加索語(yǔ)系、達(dá)羅毘語(yǔ)系、馬來(lái)—玻利尼西亞語(yǔ)系、南亞語(yǔ)系九大語(yǔ)系。2.歧義：

歧義句是在理解上會(huì)產(chǎn)生兩種可能的句子,換句話說(shuō),就是可以這樣理解也可以那樣理解的句子。也就是謂語(yǔ)言文字的意義不明確，有兩種或幾種可能的解釋。

一個(gè)句子有兩種或兩種以上的解釋，就會(huì)產(chǎn)生歧義，歧義產(chǎn)生的原因：詞義不明確、句法不固定、層次不分明、指代不明

歧義有主要由口語(yǔ)與書(shū)面的差別造成的，有主要由多義詞造成的，還有語(yǔ)言組合造成的。組合的歧義中又有語(yǔ)法組合的歧義和語(yǔ)義組合的歧義。3符號(hào)

1．符號(hào)就是由一定的形式構(gòu)成的表示一定意義的記號(hào)或標(biāo)記，它包括形式和意義兩個(gè)方面，指稱現(xiàn)實(shí)現(xiàn)象。例如紅綠燈就是一種符號(hào)，紅燈表示“停止“的意義。

符號(hào)是人們共同約定用來(lái)指稱一定對(duì)象的標(biāo)志物，它可以包括以任何形式通過(guò)感覺(jué)來(lái)顯示意義的全部現(xiàn)象。在這些現(xiàn)象中某種可以感覺(jué)的東西就是對(duì)象及其意義的體現(xiàn)者它有兩個(gè)方面的內(nèi)涵：一方面它是意義的載體，是精神外化的呈現(xiàn)；另一方面它具有能被感知的客觀形式。3.字母：

拼音文字或注音符號(hào)的最小書(shū)寫(xiě)單位。如：英文字母；漢語(yǔ)拼音字母。

4.基礎(chǔ)方言：

（1）一種語(yǔ)言的共同語(yǔ)并不是憑空產(chǎn)生的，而是在某一個(gè)方言的基礎(chǔ)上形成的，這種作為共同語(yǔ)基礎(chǔ)的方言叫做“基礎(chǔ)方言”。

（2）所謂作為共同語(yǔ)的基礎(chǔ)指共同語(yǔ)的語(yǔ)音、語(yǔ)匯和語(yǔ)法系統(tǒng)主要來(lái)自基礎(chǔ)方言。

（3）例如，意大利共同語(yǔ)的基礎(chǔ)方言是多斯崗方言，現(xiàn)代漢民族共同語(yǔ)的基礎(chǔ)方言是北方方言。

5.共同語(yǔ)：

指一個(gè)部落或民族內(nèi)部大多數(shù)成員所共同掌握和使用的語(yǔ)言。它是在某個(gè)區(qū)域的人們?cè)谌粘Ｉ钪幸钥谡Z(yǔ)的形式逐漸形成的。這個(gè)地方通常是政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心的地區(qū)，在這個(gè)基礎(chǔ)上有了語(yǔ)言而后有形成方言。

如普通話

共同語(yǔ)是在一種方言的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的一個(gè)民族或一個(gè)國(guó)家通用的語(yǔ)言，例如普通話就是現(xiàn)代漢民族的共同語(yǔ)。

6.音位：

音位是具體語(yǔ)言中有區(qū)別詞的語(yǔ)音形式作用的最小語(yǔ)音單位。

7.混合語(yǔ)：

兩種或幾種語(yǔ)言，在一定社會(huì)條件下，互相接觸而產(chǎn)生的混雜語(yǔ)言。洋涇浜

8.語(yǔ)法手段：

根據(jù)語(yǔ)法形式的共同特點(diǎn)所歸并的語(yǔ)法形式的基本類別叫做語(yǔ)法手段。語(yǔ)法手段可分為詞法

手段和句法手段兩大類。2 詞法手段包括詞形變化，詞的輕重音和詞的重疊；句法手段包括虛詞，詞類選擇，語(yǔ)序和語(yǔ)調(diào)。9.語(yǔ)流音變：

在語(yǔ)言的組合過(guò)程中，一個(gè)音位受到鄰近音位的影響或語(yǔ)流的影響而可能產(chǎn)生的變化，叫語(yǔ)流音變。常見(jiàn)的語(yǔ)流音變現(xiàn)象主要有同化、異化、換位、弱化和脫落。

10.語(yǔ)言符號(hào)的線條性：

語(yǔ)言符號(hào)只能一個(gè)跟著一個(gè)依次出現(xiàn)，在時(shí)間線條上綿延，不能在空間的面上鋪開(kāi)，這就是語(yǔ)言符號(hào)的線條性，它是語(yǔ)言符號(hào)的一個(gè)重要特征。

語(yǔ)言符號(hào)具有線條性的特點(diǎn)。不能把“我看書(shū)”說(shuō)成“書(shū)看我”，這是因?yàn)榉?hào)和符號(hào)的組合不是任意的，而是有條件的。符號(hào)和符號(hào)的組合條件就是語(yǔ)言里的各種結(jié)構(gòu)的規(guī)則

11.語(yǔ)法的組合規(guī)則：

語(yǔ)法的組合規(guī)則包括語(yǔ)素組合成詞的規(guī)則和詞組合成句子的規(guī)則，前者叫構(gòu)詞法，它和詞的變化規(guī)則合在一起叫做詞法，后者叫做句法。

語(yǔ)法的組合規(guī)則包括構(gòu)詞法和句法。語(yǔ)法的組合規(guī)則存在話語(yǔ)中，是現(xiàn)實(shí)的12.語(yǔ)法的聚合規(guī)則：

具有相同語(yǔ)法特征的單位總是聚合成類，供組合選擇。語(yǔ)法的聚合是多種多樣的，最普遍的是詞類和詞形變化：語(yǔ)言里的詞按語(yǔ)法作用的不同而分成名詞、動(dòng)詞等等的詞類；在好多語(yǔ)言里，名詞動(dòng)詞又有格、位等等的變化。語(yǔ)法的聚合規(guī)則就是語(yǔ)法單位的分類和變化規(guī)則。

13.仿譯詞：

用本族語(yǔ)言的材料逐一翻譯原詞的語(yǔ)素，不但把它的意義，而且把它的內(nèi)部構(gòu)成形式也轉(zhuǎn)植過(guò)來(lái)。仿譯詞屬于意譯詞。如漢語(yǔ)詞“黑板”的構(gòu)詞材料是“黑”（形容詞性，表顏色）和“板”（名詞性，表厚度小而面積大的較硬的事物），以“修飾+中心語(yǔ)”次序的定中關(guān)系組織起來(lái)，而它所源自的外語(yǔ)詞是英語(yǔ)的blackboard，含有的構(gòu)詞材料也是兩個(gè)：black（形容詞性，表黑顏色），board（名詞性，表厚度小而面積大的較硬的事物），兩成分的關(guān)系也是“修飾+中心語(yǔ)”次序的定中

仿譯詞是意譯詞的一種，用本族語(yǔ)言的構(gòu)詞材料對(duì)譯外語(yǔ)詞

14.音位變體：

處于互補(bǔ)關(guān)系中的各個(gè)音素就被看成為同一個(gè)音位在不同位置上的代表，是同一個(gè)音位的不同的變異形式，所以我們把它們叫做音位變體。

處于互補(bǔ)關(guān)系之中而在音質(zhì)上又比較相似的各個(gè)不同的音素是同一音位的不同的變體式，音位變體是音位在特定語(yǔ)音環(huán)境下的具體體現(xiàn)或具體代表。

15.語(yǔ)義指向：

語(yǔ)義指向指的是句法結(jié)構(gòu)的某一成分在語(yǔ)義上和其他成分（一個(gè)或幾個(gè)）相匹配的可能性。語(yǔ)義指向研究的是句子成分之間在語(yǔ)義上的搭配關(guān)系，句法結(jié)構(gòu)研究的是句子成分的組合關(guān)系。

語(yǔ)義指向是指句子中某個(gè)成分在語(yǔ)義上指向哪兒，或者說(shuō)同哪個(gè)或哪些成分發(fā)生語(yǔ)義聯(lián)系。例如，補(bǔ)語(yǔ)位置上的成分，在語(yǔ)義上既可能指向主語(yǔ)，如“我吃飽了”中的“我”；也可能指向賓語(yǔ)，如“我吃光了碗里的飯”中的“碗里的飯”。

16.意音文字：

意音文字，或稱語(yǔ)素-音節(jié)文字、語(yǔ)詞-音節(jié)文字，是一種圖形符號(hào)既代表語(yǔ)素，又代表音節(jié)的文字系統(tǒng)。這種文字系統(tǒng)是音節(jié)文字（如日文）、字母文字、輔音文字等以外的文字系統(tǒng)。意音文字代表人類文字史走出原始時(shí)期，進(jìn)入古典時(shí)期。

意音文字指一部分字符是意符，一部分字符是音符的文字。如漢字就是意音文字，漢字中許多字符是直接表意的，而假借字則是假借意符直接表音、間接表意的音符

17.聚合關(guān)系：

聚合關(guān)系在語(yǔ)言學(xué)上聚合關(guān)系指在結(jié)構(gòu)的某個(gè)特殊位置上可以相互替代的成分之間的關(guān)系或者是共現(xiàn)的成分和非共現(xiàn)的成分之間的關(guān)系，同一聚合關(guān)系語(yǔ)句只受句法關(guān)系限制語(yǔ)義因素不在考慮范圍處于聚合關(guān)系中的語(yǔ)句與共同的句法特征但在語(yǔ)義上不能互相替換聚合關(guān)系就是語(yǔ)言結(jié)構(gòu)某一位置上能夠互相替換的具有某種相同作用的單位（如音位、詞）之間的關(guān)系，簡(jiǎn)單說(shuō)就是符號(hào)與符號(hào)之間的替換關(guān)系。

聚合關(guān)系——在語(yǔ)言結(jié)構(gòu)的某一環(huán)節(jié)上能夠互相替換、具有某種相同作用的各個(gè)單位之間所形成的關(guān)系叫聚合關(guān)系

18.音標(biāo)：

音標(biāo)是記錄音素的符號(hào)，是音素的標(biāo)寫(xiě)符號(hào)。它的制定原則是：一個(gè)音素只用一個(gè)音標(biāo)表示，而一個(gè)音標(biāo)并不只表示一個(gè)音素（雙元音就是由2個(gè)音素組成的，相對(duì)于單元音來(lái)說(shuō)。由2個(gè)音素構(gòu)成的音標(biāo)我們稱之為雙元音）。如漢語(yǔ)拼音字母、英語(yǔ)的韋氏音標(biāo)和國(guó)際音標(biāo)等。

19.詞法范疇：

由詞的變化形式所表示的意義方面的聚合。

詞法范疇——由綜合手段（詞形變化）表現(xiàn)的語(yǔ)法意義概括起來(lái)就是詞法范疇。

20.語(yǔ)言的類型分類：

我們把世界語(yǔ)言一般分為屈折語(yǔ)、孤立語(yǔ)、粘著語(yǔ)和復(fù)綜語(yǔ)。

語(yǔ)言的類型分類——根據(jù)詞的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)對(duì)世界的語(yǔ)言進(jìn)行的分類叫語(yǔ)言的類型分類。

第四篇：術(shù)語(yǔ)解釋

1.Sonnet: A fourteen-line lyric poem, usually written in rhymed iambic pentameter.A sonnet generally expresses a single theme or idea.2.Ballad: A story told in verse and usually meant to be sung.In many countries, the folk ballad was one of the earliest forms of literature.Folk ballads have no known authors.They were transmitted orally from generation to generation and were not set down in writing until centuries after they were first sung.The subject matter of folk ballads stems from the everyday life of the common people.Devices commonly used in ballads are the refrain, incremental repetition, and code language.A later form of ballad is the literary ballad, which imitates the style of the folk ballad.3.Rhyme: It’s one of the three basic elements of traditional poetry.It is the repetition of sounds in two or more words or phrases that appear close to each other in a poem.If the rhyme occurs at the ends of lines, it is called end rhyme.If the rhyme occurs within a line, it is called internal rhyme.4.Heroic couplet: Couplet: Two consecutive lines of poetry that rhyme.Heroic couplet is a rhymed couplet of iambic pentameter.It is Chaucer who used it for the first time in English in his work The Legend of Good Woman.5.Iambic抑揚(yáng)格: It is the most commonly used foot in English poetry, in which an unstressed syllable comes first, followed by a stressed syllable.6.Free Verse: Free verse has no regular rhythm or line length and depends on natural speech rhythms and the counterpoint(對(duì)照法)of stressed and unstressed syllables.7.Romanticism: it is a reaction against the Enlightenment and rationalism in 18th century, and a rejection of the precepts of order, calm, harmony, balance, idealization, and rationality that typified in classicism and neoclassicism.Authors in this period advocate return to nature and the innate goodness of humans(善良的本性).They emphasize the individual, the subjective, the irrational, the imaginative, the personal, the spontaneous, the emotional, the visionary and the transcendental(超驗(yàn)).8.Critical Realism: The critical realism of the 19th century flourished in the forties and in the beginning of fifties.The realists first and foremost set themselves the task of criticizing capitalist society from a democratic viewpoint and delineated the crying contradictions of bourgeois reality.But they did not find a way to eradicate social evils.9.Enlightenment: The Enlightenment refers to a progressive intellectual movement throughout Western Europe that spans approximately one hundred years from 1680s to 1789.It celebrates reason(rationality), equality, science.Everything should be put under scrutiny, to be measured by reason.This is the “eternal truth”, “eternal justice” and “natural equality”.It on the whole, was an expression of struggle of the then progressive class of bourgeois against feudalism.They aim to enlighten the whole world with the light of modern philosophical and artistic ideas.10.Imagism: It’s a poetic movement of England and the U.S.flourished from 1909 to 1917.The movement insists on the creation of images in poetry by “the direct treatment of the thing” and the economy of wording.The leaders of this movement were Ezra Pound and Amy Lowell.11.Stream of consciousness: “Stream-of-Consciousness” or “interior monologue” is one of the modern literary techniques.It is the style of writing that attempts to imitate

the natural flow of a character’s thoughts, feelings, reflections, memories, and mental images as the character experiences them.It was first used in 1922 by the Irish novelist James Joyce.Those novels broke through the bounds of time and space, and depicted vividly and skillfully the unconscious activity of the mind fast changing and flowing incessantly, particularly the hesitant, misted, distracted and illusory psychology people had when they faced reality.The modern American writer William Faulkner successfully advanced this technique.In his stories, action and plots were less important than the reactions and inner musings of the narrators.Time sequences were often dislocated.The reader feels himself to be a participant in the stories, rather than an observer.A high degree of emotion can be achieved by this technique.12.Puritanism:Puritanism is the practices and beliefs of the Puritans.The Puritans were originally members of a division of the Protestant Church.The first settlers who became the founding fathers of the American nation were quite a few of them.They were a group of serious, religious people, advocating highly religious and moral principles.As the word itself hints, Puritans wanted to purity their religious beliefs and practices.They accepted the doctrine of predestination, original sin and total depravity, and limited atonement through a special infusion of grace form God.As a culture heritage, Puritanism did have a profound influence on the early American mind.American Puritanism also had an enduring influence on American literature.13.Transcendentalism: A broad, philosophical movement in New England during the Romantic era(peaking between 1835 and 1845).It appeared after1830s, marked the maturity of American Romanticism and the first renaissance in the American literary history.The term was derived from Latin, meaning to rise above or to pass beyond the limits.It laid emphasis on spirit and individual and nature.Transcendentalism has been defined philosophically as “the recognition in man of the capacity of knowing truth intuitively, or of attaining knowledge transcending the reach of the senses”.It stressed the role of divinity in nature and the individual’s intuition, and exalted feeling over reason.They spoke for cultural rejuvenation(復(fù)興)and against the materialism of American society.14.Lost Generation: This term has been used again and again to describe the people of the postwar years.The Lost Generation writers were dissatisfied with the oppressive materialism and cultural narrowness of the American society, so they went abroad to search for a more congenial, artistic locale and produced a great number of the best works in the American literary history.They cast away all past concepts and values in order to create new types of writing, which was characterized by disillusionment with ideals and further with civilization the capitalist society advocated.They painted the post-war western world as a waste land, lifeless and hopeless due to ethical degradation and disillusionment with dreams.They had cut themselves off from their past and old values in America and yet unable to come to terms with the new era when civilization had gone mad.15.Naturalism: An extreme form of realism.Naturalistic writers usually depict the sordid side of life and show characters who are severely, if not hopelessly, limited by their environment or heredity.Naturalists are inevitably pessimistic in their view because firstly, they accept the negative implication of Darwin’s theory of evolution,and believe that society is a “jungle” where survival struggles go on.Secondly, they believe that man’s instinct, the environment and other social and economic forces play an overwhelming role and man’s fate is “determined” by such forces beyond his control.16.Black Humor(黑色幽默): It also known as Black Comedy, writing that places grotesque elements side by side with humorous ones in an attempt to shock the reader, forcing him or her to laugh at the horrifying reality of a disordered world.17.Gothic novel: It is a type of romantic fiction that predominated in the late 18th century and was one phase of the Romantic Movement.Its principal elements are violence, horror and the supernatural, which strongly appeal to the reader’s emotion.With its descriptions of the dark, irrational side of human nature, the Gothic form has exerted a great influence over the writer of the Romantic period.

第五篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)

船舶評(píng)估基本知識(shí)資料集

--船舶基本知識(shí)

一、船舶構(gòu)造

船舶是海上運(yùn)輸?shù)墓ぞ?。船舶雖有大小之分，但其結(jié)構(gòu)的主要部分大同小異。船舶主要由以下部分構(gòu)成：

（一）船殼（Shell）

船殼即船的外殼，是將多塊鋼板鉚釘或電焊結(jié)合而成的,包括龍骨翼板、彎曲外板及上舷外板三部分。

（二）船架（Frame）

船架是指為支撐船殼所用各種材料的總稱，分為縱材和橫材兩部分?？v材包括龍骨、底骨和邊骨；橫材包括肋骨、船梁和艙壁。

（三）甲板（Deck）

甲板是鋪在船梁上的鋼板，將船體分隔成上、中、下層。大型船甲板數(shù)可多至六、七層，其作用是加固船體結(jié)構(gòu)和便于分層配載及裝貨。

（四）船艙（Holds and Tanks）

船艙是指甲板以下的各種用途空間，包括船首艙、船尾艙、貨艙、機(jī)器艙和鍋爐艙等。

（五）船面建筑（Super Structure）

船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船員工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船橋。

二、船舶種類

海上貨物運(yùn)輸船舶的種類繁多。貨物運(yùn)輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類：

（一）干貨船（Dry Cargo Ship）

根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：

1．雜貨船（General Cargo Ship）

2．干散貨船（Bulk Cargo Ship）散貨船是用以裝載無(wú)包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設(shè)支柱，但設(shè)有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運(yùn)行的艙內(nèi)貨物錯(cuò)位。

3．冷藏船（Refrigerated Ship）

4、木材船（Timber ship）

5．集裝箱船（Container Ship）

集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種：（1）部分集裝箱船（Partial container ship）。

僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。（2）全集裝箱船（Full Container Ship）。

指專門(mén)用以裝運(yùn)集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導(dǎo)軌，便于集裝箱沿導(dǎo)軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。

（3）可變換集裝箱船（Convertible Container Ship）。

其貨艙內(nèi)裝載集裝箱的結(jié)構(gòu)為可拆裝式的。因此，它既可裝運(yùn)集裝箱，必要時(shí)也可裝運(yùn)普通雜貨。

集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒(méi)有起吊設(shè)備，需要依靠碼頭上的起吊設(shè)備進(jìn)行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。

6．滾裝船，又稱滾上滾下船（Roll on/Roll off Ship）

7．載駁船（Barge Carrier）

（二）油槽船（Tanker）

油槽船是主要用來(lái)裝運(yùn)液體貨物的船舶。油槽船根據(jù)所裝貨物種類不同，又可分為油輪和液化天然氣船：

1．油輪（Oil Tanker）

油輪主要裝運(yùn)液態(tài)石油類貨物。它的特點(diǎn)是機(jī)艙都設(shè)在船尾，船殼衣身被分隔成數(shù)個(gè)貯油艙，有油管貫通各油艙。油艙大多采用縱向式結(jié)構(gòu)，并設(shè)有縱向艙壁，在未裝滿貨時(shí)也能保持船舶的平穩(wěn)性。為取得較大的經(jīng)濟(jì)效益，二戰(zhàn)以后油輪的載重噸位不斷地增加，目前世界上最大的油輪載重噸位已達(dá)到60多萬(wàn)噸。

2.液化天然氣船（Liquefied Natural Gas Carrier）

液化天然氣船專門(mén)用來(lái)裝運(yùn)經(jīng)過(guò)液化的天然氣。

三、船舶噸位（Ships Tonnage）

船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種：

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

船舶的重量噸位是表示船舶重量的一種計(jì)量單位，以1000公斤為一公噸，或以2240磅為一長(zhǎng)噸，或以2000磅為一短噸。目前國(guó)際上多采用公制作為計(jì)量單位。船舶的重量噸位，又可分為排水量噸位和載重噸位兩種：

1、排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開(kāi)水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種：

（1）輕排水量（Light Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實(shí)際排水量（Actual Displacement），是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長(zhǎng)噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫(xiě)為D.W.T.）

表示船舶在營(yíng)運(yùn)中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

（1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage）。

是指船舶根據(jù)載重線標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運(yùn)的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲(chǔ)備物料重量的總和。

總載重噸 = 滿載排水量-空船排水量（2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫(xiě)D.W.C.T.）

是指船舶所能裝運(yùn)貨物的量大限度重量，又稱載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲(chǔ)備的燃料、淡水及其他儲(chǔ)備物品的重量所得的差數(shù)。

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

船舶的容積噸位是表示船舶容積的單位，又稱注冊(cè)噸，是各海運(yùn)國(guó)家為船舶注冊(cè)而規(guī)定的一種以噸為計(jì)算和丈量的單位，以100立方英尺或2.83立方米為一注冊(cè)噸。容積噸又可分為容積總噸和容積凈噸兩種：

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫(xiě)為GRT）

容積總噸的用途很廣，它可以用于國(guó)家對(duì)商船隊(duì)的統(tǒng)計(jì)；表明船舶的大??；用于船舶登記；用于政府確定對(duì)航運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼或造艦津貼：用于計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)用、造船費(fèi)用以及船舶的賠償?shù)取?/p>

2.容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫(xiě)為NRT）

又稱注冊(cè)凈噸，是指從容積總噸中扣除那些不供營(yíng)業(yè)用的空間里所剩余的噸位，也就是船舶可以用來(lái)裝載貨物的容積折合成的噸數(shù)。

四、船舶載重線（Ships Load Line）

船舶載重線指船舶滿載時(shí)的最大吃水線。它是繪制在船舷左右兩側(cè)船舶中央的標(biāo)志，指明船舶入水部分的限度。船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)局根據(jù)船舶的用材結(jié)構(gòu)、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區(qū)域及季節(jié)變化等制定船舶載重線標(biāo)志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財(cái)產(chǎn)和人身安全，它己得到各國(guó)政府的承認(rèn)，違反者將受到法律的制裁。

載重線標(biāo)志包括：甲板線、載重線圓盤(pán)和與圓盤(pán)有關(guān)的各條載重線。圖中的各條載重線含義如下：

1、TF（Tropical Fresh Water Load Line）

表示熱帶淡水載重線，即船舶航行于熱帶地區(qū)淡水中總載重量不得超過(guò)此線。

2、F（Fresh Water Load Line）

表示淡水載重線，即船舶在淡水中行駛時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線。

3、T（Tropical Load Line）

表示熱帶海水載重線，即船舶在熱帶地區(qū)航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線。

4、S（Summer Load Line）

表示夏季海水載重線，即船舶在夏季航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線。

5、w（Winter Load Line）

表示冬季海水載重線，即船舶在冬季航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線。

6、WNA（Winter North Atlantic Load Line）

在租船業(yè)務(wù)中，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線時(shí)的載重噸來(lái)計(jì)算。

五、船籍和船旗（Ships Nationality and Flag）

方便旗船（Flag of Convenience）

六、船級(jí)（ships Classification）

船舶入級(jí)可保證船舶航行安全，有利于國(guó)家對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)監(jiān)督，便于租船人和托運(yùn)人選擇適當(dāng)?shù)拇?，以滿足進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)男枰阌诒ｋU(xiǎn)公司決定船、貨的保險(xiǎn)費(fèi)用。

世界上比較著名的船級(jí)社有：

英國(guó)勞埃德船級(jí)社（Lloyds Register of Shipping）

它創(chuàng)建于1760年，是世界上歷史最悠久、規(guī)模最大的船級(jí)社。該船級(jí)社由船東、海運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)承保人、造船業(yè)、鋼鐵制造業(yè)和發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)等各方面委員會(huì)組成并管理，其主要職責(zé)是為商船分類定級(jí)；

德國(guó)勞埃德船級(jí)社（Germanischer Lloyd）

挪威船級(jí)社（Norske Veritas）

法國(guó)船級(jí)局（Bureau Veritas）

日本海事協(xié)會(huì)（Nippon Kaiji Kyokai）

美國(guó)航運(yùn)局（American Bureau of Shipping）

中國(guó)船級(jí)社是中華人民共和國(guó)交通部所屬的船舶檢驗(yàn)局。1996年中國(guó)船級(jí)社第一次被選任國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)理事會(huì)主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標(biāo)志著中國(guó)驗(yàn)船技術(shù)的權(quán)威性受到國(guó)際認(rèn)可。

船級(jí)證書(shū)除了記載船舶的主要技術(shù)性能外，還繪制出相應(yīng)的船級(jí)符號(hào)。各國(guó)船級(jí)社對(duì)船級(jí)符號(hào)的規(guī)定不同。

中國(guó)船級(jí)社的船級(jí)符號(hào)為*ZC。

七、航速（Ships Speed）

八、船舶的主要文件（Ships Documents）

（5）船舶載重線證書(shū)（Certificate of Load Line）；（6）船員名冊(cè)（Crew List）；（7）航行日志（Log Book）。

此外，還有輪機(jī)日志、衛(wèi)生日志和無(wú)線電日志等。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行規(guī)定，進(jìn)出口船舶必須向港務(wù)管理機(jī)關(guān)（港監(jiān)）呈驗(yàn)上述所有文件。船舶部位、尺度和標(biāo)志

船舶部位、尺度和標(biāo)志

一、船舶各部位及艙室名稱

有關(guān)概念

船首(head)：船的前端部位。它的兩側(cè)船殼彎曲處叫首舷(bow)。船尾(stern)：船的后端部位。它的兩側(cè)船殼彎曲處叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷側(cè)板與船底板交結(jié)的部位。

附：專業(yè)英語(yǔ)單詞

1.starboard: 右舷

2.port:左舷 3.abeam: 正橫 4.hatch: 艙口

5.cargo hold:貨艙

6.inner bottom plating:內(nèi)底板

7.bottom plating: 船底板

8.double bottom:雙底層 9.forcastle deck:首樓甲板 10.poop deck:尾樓甲板

11.saloon deck:上層建筑甲板

12.promenade deck:起居甲板

13.watrtight transverse bulkhead:水密橫艙壁 14.forepeak tank: 首尖艙 15.afterpeak tank: 尾尖艙 16.engine room: 機(jī)艙 17.collision bulkhead:防撞艙壁

船舶尺度

最大尺度：也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定?？看a頭泊位的長(zhǎng)度，是否可以從橋下通過(guò)，進(jìn)某一船塢。

全長(zhǎng)（最大長(zhǎng)度）：指船舶最前端與最后端之間（包括外板和兩端永久性固定突出物在內(nèi)）水平距離。

全寬（最大寬度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在內(nèi)的垂直于縱中線面的最大水平距離。

最大高度：自龍骨下邊致船舶最高點(diǎn)之間的垂直距離。它減去吃水，即可得水面以上的船舶高度。

登記尺度

登記尺度：是主管機(jī)關(guān)在登記船舶和計(jì)算船舶總噸位、凈噸位時(shí)所使用的尺度，它載明于噸位證書(shū)上。

登記長(zhǎng)度：在上甲板的上表面上，自首柱前緣到尾柱后緣的水平距離；無(wú)尾柱時(shí)，則量至舵桿中心。

登記寬度：在船舶最大寬度處，兩舷外板外表面之間的水平距離。

登記深度：在船舶縱中剖面的登記長(zhǎng)度中點(diǎn)處，從上甲板下表面往下量至內(nèi)底板上表面的垂直距離。

船型尺度：

船長(zhǎng)：沿夏季載重水線，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱兩柱長(zhǎng)。

型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長(zhǎng)中點(diǎn)處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。

船舶吃水、噸位和標(biāo)志

型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實(shí)際吃水。

重量噸：表示船舶重量，也可表明船舶的載運(yùn)能力。可分排水量和載重量。

排水量：指船舶在水中所排開(kāi)的同體積水的重量。

空船排水量：船舶沒(méi)有裝貨物、旅客、燃料、淡水和供應(yīng)品等時(shí)的排水量。

載重量：或稱總載重量，表示船舶所具有的載重能力。即：載重量=滿載排水量—空船排水量

凈載重量：表示實(shí)際可裝載貨物的噸數(shù)，它隨具體航次所需要備品儲(chǔ)備量不同而變化。

凈載重量=總載重量—燃料、淡水、供應(yīng)品和備料等的重量

容積噸位

容積噸位：是丈量船舶容積后經(jīng)換算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱登記噸。

總噸位9gross tonnage0：表示建造船舶規(guī)模的通用統(tǒng)計(jì)單位，也是計(jì)算海事陪償?shù)幕鶞?zhǔn)之一。

容積噸位的計(jì)算是：

1容積噸=2.83m3=100ft3

船舶一般知識(shí)

一、船舶種類及其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

二、船舶基本資料 articulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)國(guó)籍：Nationality 3)船籍港: ort of registering 4)建造日期: Date of building(中國(guó)政府規(guī)定:船齡在18年以上的船舶不準(zhǔn)進(jìn)口-----即不準(zhǔn)懸掛中國(guó)旗.)5)建造地點(diǎn)(或船廠): lace of building(or builder)6)國(guó)際海事組織編號(hào): IMO No(國(guó)際保安規(guī)則的要求)7)(船舶)全長(zhǎng): Length over all(L.O.A)提供給港方,作泊位安排

或1立方米(標(biāo)準(zhǔn)海水)=1025公斤=1。025噸物質(zhì)的比重和積載因素的概念

三、國(guó)家授權(quán)頒發(fā)的國(guó)際公約要求的主要船舶證書(shū) 1）國(guó)籍證書(shū)

2）國(guó)際噸位證書(shū) 3）貨船安全設(shè)備證書(shū) 4）國(guó)際載重線證書(shū) 5）貨船無(wú)線電安全證書(shū) 6）貨船構(gòu)造安全證書(shū) 7）國(guó)際防止油污染證書(shū)

8）船舶防止生活污水污染證書(shū)（即財(cái)務(wù)保證書(shū)—適用于美國(guó)、加拿大和巴拿馬）9）最低安全配員證書(shū)

10）DOC副本、SMC正本、國(guó)際船舶保安證書(shū)及其有關(guān)文件（船舶保安計(jì)劃、連續(xù)概要記錄等）。

四、船舶主要設(shè)備

1、主要安全設(shè)備

1）主要航海儀器：磁羅經(jīng)、六分儀、天文鐘 2）主要助航儀器：GPS、雷達(dá)、APAR、測(cè)深儀、計(jì)程儀、航向記錄儀。

3）通訊設(shè)備：組合電臺(tái)（GMDSS）、自動(dòng)船位報(bào)告系統(tǒng)（AIS）、船舶保安報(bào)警系統(tǒng)（SARS）、氣象傳真儀等

4）三機(jī)一爐—主機(jī)、副機(jī)、錨機(jī)和鍋爐

5）其他：車鐘、舵機(jī)、空壓機(jī)、各種泵浦、裝卸設(shè)備和甲板機(jī)械（包括開(kāi)蓋艙設(shè)備和絞纜機(jī)、錨及鏈）等

2、主要應(yīng)急設(shè)備（不經(jīng)常使用的設(shè)備）7）應(yīng)急發(fā)電機(jī)、應(yīng)急空壓機(jī) 2）消防泵和應(yīng)急消防泵

3）大型滅火系統(tǒng)（泡沫或二氧化碳滅火系統(tǒng)）、手提滅火器、消防員裝備、火災(zāi)逃生面罩（EEBD）、4）救生艇、救生筏、救生衣

5）應(yīng)急電源（應(yīng)急電瓶）

五、航海的基本知識(shí)

有了地球坐標(biāo)系統(tǒng)，有了海圖，船舶在地球上的任何位置可以都在海圖上標(biāo)出來(lái)。

船舶種類

一、海洋運(yùn)輸船舶 1.客船（passenger vessel)具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節(jié)（kn)。乘客>12人 2.干貨船(cargo ship)（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱雜貨船，特征是貨艙設(shè)計(jì)成多層甲板結(jié)構(gòu)通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機(jī)（120T）。一般設(shè)3-6個(gè)貨艙。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專門(mén)運(yùn)糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。

根據(jù)貨種的不同，有幾種不同的貨艙結(jié)構(gòu)型式：

★散貨船（bulk cargo carrier)特點(diǎn)是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調(diào)節(jié)吃水和穩(wěn)性高度。

★礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側(cè)的壓載艙也大?！锏V石-石油運(yùn)輸船(ore-oil carrier)（3）.集裝箱船(container ship)貨艙多為單層甲板，雙船殼，可堆放3-9層集裝箱。經(jīng)濟(jì)航速為19-24kn，集裝箱規(guī)格：40ft（40×8×8ft)和20ft(20×8×8ft)兩種。（4）.滾裝船（roll on/roll off shi p)：船舶*碼頭裝卸時(shí)，先從船尾放下跳板到岸上，由拖車把貨箱拖入船艙。故它的結(jié)構(gòu)特殊，上甲板平整，無(wú)舷弧和梁拱，沒(méi)起貨設(shè)備，甲板層數(shù)多（2-4層），貨艙內(nèi)支柱少，甲板為縱通甲板。造價(jià)高。航速16-18kn。（5）.木材船(timber carrier)：其貨艙要求長(zhǎng)而大，艙內(nèi)無(wú)支柱。（6）.載駁船（barge carrier）：載駁船的船。

（7）.冷藏船(refrigierated shi p)：專門(mén)運(yùn)輸肉類、水果、蛋品之類的易腐鮮貨的船。它有良好的隔熱和制冷設(shè)備，貨艙口較小，噸位不大，貨艙甲板層數(shù)較多，一般有8-4層 3.液貨船(liquid cargo vessel)★油船（oil tanker）：指運(yùn)載石油及石油產(chǎn)品（柴油、汽油和重油等）的船舶。為了防火防爆，甲板上不允許用帶電拖動(dòng)設(shè)備，通常用蒸汽機(jī)。結(jié)構(gòu)上也不設(shè)雙層底，尾機(jī)型，干舷很小，船型豐滿，船速不高，為13-17kn。

★液化天然氣船(liquefied natural gas carrier 縮寫(xiě)LNG carrier)：液化天然氣主要是甲烷，在常壓下極低溫（-165℃）冷凍才能使天然氣液化，液化后的體積只有氣態(tài)時(shí)的1/600，因而便于運(yùn)輸。液艙有嚴(yán)格的隔熱結(jié)構(gòu)，形狀有球場(chǎng)形和矩形。

★液化石油氣船（liquefied petroleum gas carrier 縮寫(xiě) LPG carrier）：液化石油氣船分為全加壓式液化石油氣船；全冷凍式液化石油氣船和半加壓半冷凍式液化石油氣船三種。

★液體化學(xué)品船（liquid chemical tanker）：液體化學(xué)品多數(shù)是有毒、易燃、腐蝕性強(qiáng)，且品種多。因此，船舶多為雙層底，貨艙多且小。

二、其它類型船舶

1.工程船舶種類繁多，按用途分類有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開(kāi)發(fā)用船舶；防險(xiǎn)救助用船舶；敷設(shè)用船舶等

2.工作船舶：指為航行船舶進(jìn)行服務(wù)性或?qū)I(yè)性工作的專用船舶，主要有： ★拖（頂）輪（tug boat)這類船舶的強(qiáng)度大，穩(wěn)性和浮性較好，但船體小?！锲票?ice breaker)結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，功率大?！锖ｋy救助船(rescue ship)★科學(xué)考察船(scientific research ship)3.漁業(yè)船舶

★拖網(wǎng)漁船（trawler):可分單拖和雙拖；底拖和中層拖；近海拖和遠(yuǎn)洋拖；舷拖和尾拖等?！飮W(wǎng)漁船(purse seniner):可分單船和雙船圍網(wǎng)漁船 ★流網(wǎng)漁船(drifter):亦稱流刺網(wǎng)。

★延繩釣漁船(long line fishing boat):延繩釣是由幾公里長(zhǎng)的干繩接上很多帶有釣鉤的支繩組成。

★竿釣漁船(pole fishing boat):可分近海（40-100總噸）和遠(yuǎn)洋（200-500總噸）漁船 ★捕鯨船(whale catcher):穩(wěn)性好，船速快，一般不小于16kn.4.特種船舶

★滑行艇（planing boat）此種船的重量主要*滑行時(shí)所產(chǎn)生的托力來(lái)支持。

★水翼船(hydrofoil craft)船底前、后部設(shè)有水翼板，隨著航速的增加，水翼產(chǎn)生升力將艇托出水面?！餁鈮|船(hover craft)此船是*風(fēng)機(jī)氣壓所形成的氣墊把船體墊離水面，從而達(dá)到減少水阻力的目的。

船舶涂裝面積估算

新船報(bào)價(jià)經(jīng)常要估算涂裝面積，有時(shí)修理船舶也需計(jì)算涂裝面積

1.重載水線以下面積A1=2.6（D*L的平方根）

D--滿載排水量（T）L--船長(zhǎng)（M）

2.輕重載水線之間面積A2=2.03L（Ta-Tb)

L--船長(zhǎng)（M）

Ta--滿載吃水（M）

Tb--空載吃水（M）

3.船底面積A3=A1-A2

4.重載水線以上面積A4=0.6LB+2Lh

L--船長(zhǎng)（M）

B--船寬（M）

h--重載水線至上甲板高度（M）

經(jīng)驗(yàn)公式，僅供參榷。

下面的經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)自于交通部1993年版《修船價(jià)格手冊(cè)》：

1、輕重載水線以下總面積＝船總長(zhǎng)＊（平均吃水＊2＋船寬）＊ 0.8

2、輕重水線間總面積＝船總長(zhǎng)＊輕重平均吃水差＊2

3、重載水線以上至主甲板總面積＝船總長(zhǎng)＊平均高＊2（計(jì)算平均高不包括船樓外板及舷墻外側(cè)）

4、舷墻外側(cè)面積按實(shí)際計(jì)算；舷墻內(nèi)側(cè)面積按外側(cè)面積的1.4倍計(jì)算

5、各類水、油艙均以容積“噸”計(jì)算面積。

1）前后尖艙、雙層底及日用柜按1噸＝6平方米計(jì)算

2）深水、油艙按1噸＝2.2平方米計(jì)算

3）邊水艙按1噸＝3.4平方米計(jì)算

6、上層建筑內(nèi)部總面積＝（頂面積＋四周面積）＊1.4 船舶的種類

I.好望角型(CAPESIZE)船舶

載重噸在80,000公噸或以上，一般為９艙９口，主要承運(yùn)煤、礦石等大宗貨載，營(yíng)運(yùn)航線相對(duì)單一。

BCI(Baltic Capesize Index)現(xiàn)時(shí)作為定價(jià)基準(zhǔn)的好望角型船舶規(guī)范為：載重噸161,000公噸, 散裝艙容176,000立方米，最大船長(zhǎng)280米，最大船寬45米，滿載航速14節(jié)，耗重油52公噸/天。

II.巴拿馬型(PANAMAX)船舶

載重噸在60,000-79,999公噸之間，一般為７艙７口，船寬32.2米左右(僅略小于巴拿馬運(yùn)河船寬限制107呎，相當(dāng)于32.6米)。

BPI(Baltic Panamax Index)現(xiàn)時(shí)作為定價(jià)基準(zhǔn)的巴拿馬型船舶規(guī)范為：載重噸70,000公噸，散裝艙容300萬(wàn)立方呎(相當(dāng)于84,900立方米)，最大船長(zhǎng)230米，滿載航速14節(jié)，耗重油30公噸/天。

III.大靈便型(HANDYMAX)與小靈便型(HANDYSIZE)船舶

前者載重噸居于40,000與59,999公噸之間，而后者為10,000至39,999公噸載重噸的船舶。這兩種船型盡管大小不同，但均有吊桿，能自裝/自卸，可在港口條件相對(duì)較差的港口間從事小批量貨載的運(yùn)輸。

BHMI(Baltic Handymax Index)現(xiàn)時(shí)作為定價(jià)基準(zhǔn)的大靈便型船舶規(guī)范為：載重噸45,496公噸，夏季海吃水11.62米，散裝艙容2,020,315立方呎(相當(dāng)于57,175立方米)，５艙５口，帶4支25公噸吊桿，船長(zhǎng)185.74米，船寬30.4米，滿載與空載平均航速14節(jié)，耗油29.5公噸/天。小靈便型船舶營(yíng)運(yùn)靈活，船型種類多，很難確定具有代表性的典型船舶規(guī)范。

除以上三種主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也時(shí)常在油運(yùn)市場(chǎng)蕭條時(shí)擠占干散貨船舶的市場(chǎng)份額。這種船型因船齡偏高，成本較低，且噸位較大，在大西洋的煤和礦石市場(chǎng)中很有競(jìng)爭(zhēng)力。

根據(jù)H.CLARKSONS經(jīng)紀(jì)公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，截止2001年12月31日，營(yíng)運(yùn)中的各船型船舶總數(shù)分別為：好望角型船舶571艘(相當(dāng)于90.6百萬(wàn)載重噸)；巴拿馬型船舶1014艘(相當(dāng)于70.9百萬(wàn)載重噸);大靈便型船舶1066艘(相當(dāng)于49.2百萬(wàn)載重噸);小靈便型船舶2824艘(相當(dāng)于75百萬(wàn)載重噸)。

油船：從廣義上講是指散裝運(yùn)輸各種油類的船。除了運(yùn)輸石油外，裝運(yùn)石油的成品油，各種動(dòng)植物油，液態(tài)的天然氣和石油氣等。但是，通常所稱的油船，多數(shù)是指運(yùn)輸原油的船。而裝運(yùn)成品油的船，稱為成品油船。裝運(yùn)液態(tài)的天然氣和石油氣的船，稱為液化氣體船。油輪的載重量越大，運(yùn)輸成本越低。由于石油貨源充足，裝卸速度快，所以油船可以建造得很大。近海油船的總載重量為30000噸左右；近洋油船的總載重量為60000噸左右；遠(yuǎn)洋的大油輪的總載重量為20萬(wàn)噸左右；超級(jí)油輪的總載重量為30萬(wàn)噸以上。最大的油輪已達(dá)到56萬(wàn)噸。油船都是單甲板、單底結(jié)構(gòu)。因?yàn)樨浥摲秶鷥?nèi)破損后，貨油浮在水面上，艙內(nèi)不至于大量進(jìn)水，故油船除了在機(jī)艙區(qū)域內(nèi)設(shè)置雙層底以外，貨油艙區(qū)域一般不設(shè)置雙層底。但是，油輪發(fā)生海損事故會(huì)造成污染，近年來(lái)有的大型油輪，設(shè)置雙層底或雙層船殼。

液化氣體船：專門(mén)散裝運(yùn)輸液態(tài)的石油氣和天然氣的船。也有人稱為特種油船。按其運(yùn)輸時(shí)液化氣的溫度和壓力，分為三種類型：

（1）壓力式液化氣體船：這種液化氣體船，適用于近海短途運(yùn)輸少量的液化氣體。它是在常溫下，將氣體加壓至液化壓力，把液化氣貯藏在高壓容器中進(jìn)行運(yùn)輸。這種運(yùn)輸方式，船體結(jié)構(gòu)及操作技術(shù)都比較簡(jiǎn)單，但容器重量大，船舶的容量利用率低，不適用于建造大型高壓容器。

（2）低溫壓力式液化氣體船：把液化氣體的溫度控制在常溫45℃以下，但高于液化氣體的沸點(diǎn)，在這樣的溫度范圍內(nèi)，把氣體加壓至液態(tài)進(jìn)行運(yùn)輸。采用這種方式運(yùn)輸，對(duì)于液化氣體的溫度和壓力都需要進(jìn)行控制，艙內(nèi)要隔熱絕緣，并且設(shè)置冷凍裝置。

（3）低溫式液化氣體船：在大氣壓力下，將氣體冷卻至液態(tài)的溫度以下進(jìn)行運(yùn)輸。船上設(shè)有溫度和壓力控制裝置。它適用于大量運(yùn)輸液化氣體，目前這種類型的液化氣體船較多。

兼用船：既可以裝載原油，也可以裝載散貨或礦砂的兩用船或三用船。散貨船、礦砂船和油船等專用船舶，雖然載重量都比較大，但是由于所運(yùn)輸?shù)呢浳锓N類單一，回航不能裝運(yùn)其他種類貨物，只好壓載空放。兼用船是根據(jù)貨物種類的變化，船舶在往返航程中，可以裝載不同種類的貨物。兼用船主要有下列兩種類型：

（1）礦／油兩用船棗用于運(yùn)輸?shù)V砂和原油。簡(jiǎn)稱為0。0船（ore／oil），這種船的中間貨艙比較窄，占整個(gè)船舶貨艙的船容40％一50％左右。運(yùn)輸?shù)V砂時(shí)裝在中間貨艙內(nèi)，而運(yùn)輸原油時(shí)，裝在兩側(cè)邊艙和中間艙內(nèi)。

（2）礦／散／油三用船棗用于運(yùn)輸?shù)V砂、較輕的散貨和原油。簡(jiǎn)稱為O.B.O

船舶噸位

船舶噸位（Ship|s Tonnage）船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，可分為重量噸位和容積噸位兩種。

（一）船舶的重量噸位（Weight Tonnage）

（二）排水量噸位（Displacement Tonnage）

排水量噸位是船舶在水中所排開(kāi)水的噸數(shù)，也是船舶自身重量的噸數(shù)。排水量噸位又可分為輕排水量、重排水量和實(shí)際排水量三種。

（1）輕排水量（Ligth Displacement），又稱空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

（2）重排水量（Full Load Displacement），又稱滿載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

（3）實(shí)際排水量（Actual Displacement），是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。

排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長(zhǎng)噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長(zhǎng)*寬*吃水*方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫(xiě)為D.W.T.）

表示船舶在營(yíng)運(yùn)中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。

總載重噸=滿載排水量一空船排水量

（二）船舶的容積噸位（Registered Tonnage）

1．容積總噸（Gross Registered Tonnage，縮寫(xiě)為GRT）。

容積總噸的用途很廣，它可以用于國(guó)家對(duì)商船隊(duì)的統(tǒng)計(jì)；表明船舶的大小；用于船舶登記；用于政府確定對(duì)航運(yùn)業(yè)的補(bǔ)貼或造艦津貼：用于計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)用、造船費(fèi)用以及船舶的賠償?shù)取?/p>

2，容積凈噸（Net Registered Tonnage，縮寫(xiě)為NRT）。

容積凈噸主要用于船舶的報(bào)關(guān)、結(jié)關(guān)；作為船舶向港口交納的各種稅收和費(fèi)用的依據(jù)；作為船舶通過(guò)運(yùn)河時(shí)交納運(yùn)河費(fèi)的依據(jù)。船舶噸位丈量及其在船舶安全檢查中的應(yīng)用關(guān)鍵詞：船舶噸位丈量安全檢查總噸凈噸

船舶噸位包括總噸位和凈噸位，是衡量船舶大小和載貨能力的主要參數(shù)。在船舶營(yíng)運(yùn)中，總噸位的主要作用是：在有關(guān)的國(guó)際公約和船舶規(guī)范中用來(lái)區(qū)別船舶的等級(jí)、用以作為船舶配員和定員的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、用以衡量對(duì)船舶設(shè)備的要求和技術(shù)管理的標(biāo)準(zhǔn)等；而船舶凈噸又稱計(jì)費(fèi)噸，好似港務(wù)費(fèi)、飲水費(fèi)、停泊費(fèi)等規(guī)費(fèi)的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其作用決定了船舶噸位的重要性，但由于船舶噸位丈量的有關(guān)規(guī)定比較抽象，計(jì)算過(guò)程比較復(fù)雜，相關(guān)項(xiàng)目在船舶安全檢查工作中一直沒(méi)有得到深入開(kāi)展。近期，筆者參與了一艘國(guó)際航行船舶噸位變更的核查工作，對(duì)噸位丈量有關(guān)規(guī)定在港口過(guò)監(jiān)督檢查和船舶安全檢查中的運(yùn)用進(jìn)行了嘗試，希望能夠?qū)Υ鞍踩珯z查員的工作起到拋磚引玉的作用。

一、N輪船舶凈噸的檢查過(guò)程

近期，從事軌跡航行的巴拿馬籍客滾船舶N輪在船舶噸位（26，463噸）未發(fā)生變化的情況下，船舶凈噸位由14193減少至7938。同時(shí)，N輪所屬的韓國(guó)船級(jí)社為該輪出具了標(biāo)注新船舶噸位的船舶檢驗(yàn)證書(shū)，并對(duì)其噸位變更情況出具了檢驗(yàn)報(bào)告。經(jīng)檢查船舶噸位證書(shū)，其項(xiàng)目中僅船舶型深和船舶凈噸位發(fā)生了變化，進(jìn)一步檢查船舶噸位計(jì)算書(shū)，發(fā)現(xiàn)N輪船舶凈噸大幅減少的直接原因是上甲板位置的變化，即該輪計(jì)算噸位的商家班由上層車輛甲板“E”甲板調(diào)整至旅客生活甲板“D”甲板。對(duì)照《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》，對(duì)船舶進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)和計(jì)算過(guò)程的核查。1 現(xiàn)場(chǎng)核查

即對(duì)N輪“D”甲板作為上甲板的合理性進(jìn)行的核查，主要是確定該層甲板的位置及其上下船舶有關(guān)裝置的性能是否滿足公約的要求。

《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》對(duì)上甲板的定義為：“上甲板系指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開(kāi)口，設(shè)有永久性的水密關(guān)閉裝置。而且在該甲板下面船旁兩側(cè)的一切開(kāi)口，也有永久性的水密關(guān)閉裝置”。由此可以看出公約對(duì)上甲板的具體要求，針對(duì)此要求，對(duì)N輪的“D”甲板進(jìn)行了核查。1.1 位置

“D”甲板為N輪最高一層全通甲板，位于其上層的“C”甲板為“凸”型連續(xù)甲板。1.2 上下位置的開(kāi)口

N輪“D”甲板以下舷側(cè)有貨艙門(mén)三處，一處位于船艏、一處位于船舯、一處位于船艉，均在船舶右舷。其中，艏、艉處貨艙門(mén)的關(guān)閉裝置和操作程序能夠保證艙門(mén)在關(guān)閉時(shí)達(dá)到水密;船舯處的艙門(mén)因經(jīng)營(yíng)需要已經(jīng)永久性封閉，經(jīng)查船舶檢驗(yàn)報(bào)告，其工藝能夠達(dá)到水密。另，“D”甲板以下有供人員上下的舷門(mén)四處，對(duì)稱分布于船舶左右舷側(cè)前部，為絞鏈?zhǔn)戒撝崎T(mén)，采用橡膠密封膠條和一體式的緊固裝置，各門(mén)均安裝了關(guān)閉指示，能夠在船舶駕駛臺(tái)指示該門(mén)的開(kāi)關(guān)狀態(tài)。經(jīng)查船用產(chǎn)品證書(shū)和船舶破損控制圖等相關(guān)資料，該輪建造時(shí)，“D”甲板以下的舷門(mén)均能達(dá)到水密要求。經(jīng)實(shí)際檢查和關(guān)閉實(shí)驗(yàn)，舷門(mén)關(guān)閉狀況良好，能夠達(dá)到水密要求。

“D”甲板所有部分均被船舶上層建筑圍蔽，無(wú)露天開(kāi)口。上層建筑的各開(kāi)口均能夠保證風(fēng)雨密。

綜上所述，該輪選擇“D”甲板作為船舶噸位丈量的“上甲板”符合《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》的要求。2 計(jì)算過(guò)程核查

即對(duì)照噸位計(jì)算的公式，對(duì)船舶總噸位和船舶凈噸位計(jì)算是否符合要求進(jìn)行核查，分為對(duì)船舶總噸位計(jì)算的核查和凈噸位計(jì)算的核查。2.1 圍蔽處所的核查

經(jīng)對(duì)照船舶總布置圖及船舶噸位計(jì)算書(shū)，認(rèn)定船舶所有的圍蔽處所均列入了船舶噸位計(jì)算書(shū)中Vc值中，在對(duì)船舶噸位檢查的核查過(guò)程中，及取噸位計(jì)算書(shū)中的V、Vc值進(jìn)行計(jì)算。2.2 總噸位計(jì)算核查《1969年國(guó)際產(chǎn)波噸位丈量公約》給出的總噸位計(jì)算公式如下：

GT=K1V 其中，V為船舶所有圍蔽處所的容積，N輪值為88535.767m3； K1為系數(shù)，可經(jīng)計(jì)算或查表得出。

經(jīng)查表或計(jì)算，系數(shù)K1得同一值0.2989，總噸可得出為26463，與船舶持有的噸位計(jì)算書(shū)所列明的計(jì)算過(guò)程和結(jié)果一致。2.3 凈噸位計(jì)算核查

《1969國(guó)際船舶噸位丈量公約》給出了凈噸計(jì)算公式及相關(guān)要求：

NT=K2Vc(4d／3D)2+K3(N1+N2／10)其中：Vc為各載貨處所的總?cè)莘e，N輪數(shù)據(jù)為47322m3； K2、K3為系數(shù)可經(jīng)查表或計(jì)算得出； d為船長(zhǎng)中點(diǎn)的型吃水，N輪為6.90m；

D為船長(zhǎng)中點(diǎn)處的型深，N輪原值為9.50m，變更后為14.70m： N1為不超過(guò)8個(gè)鋪位的客艙中的乘客數(shù)，N輪為212； N2為其他乘客數(shù)，N輪數(shù)據(jù)為444。相關(guān)要求：(4d／3D)2不應(yīng)大于1； K2Vc(4d／3D)2不應(yīng)小于0.25GT； NT不應(yīng)小于0.30GT。

由于該輪未經(jīng)任何結(jié)構(gòu)改變，船舶的Vc、K2、K3、N1、N2及船舶總噸均未發(fā)生變化。由公式可以看出，該輪重新選擇了上一層的全通甲板為上甲板，造成船舶型深由9.50m變成了14.7m，而船舶型吃水仍為6.90m，進(jìn)而使(4d／3D)值大幅減少，直接導(dǎo)致了船舶凈噸數(shù)量的減少。

經(jīng)計(jì)算N輪的K2、K3值分別為0.2935和4.5579；

(4d／3D)2值，按變更后的數(shù)據(jù)計(jì)算后，其值為0.3917，符合不大于1的要求；

K2Vc(4d／3D)值，經(jīng)計(jì)算，該值為5355.00，小于0.25GT(6615.80)，因公約規(guī)定該值不應(yīng)小于0.25GT，則取0.25GT，6615.80；

22按上述船舶凈噸公式計(jì)算出的船舶凈噸值為7783，小于0.30GT，所以船舶凈噸值取船舶總噸的0.30，取整后得出船舶新凈噸數(shù)7938，與船舶噸位計(jì)算書(shū)及船舶噸位證書(shū)列明的數(shù)值一樣。

尤以上核查可知，該輪凈噸計(jì)算過(guò)程未出現(xiàn)差錯(cuò)。

二、船舶噸位丈量的一般過(guò)程

由上述N輪船舶凈噸核查的過(guò)程，可以了解船舶噸位丈量和計(jì)算的一般過(guò)程。由于國(guó)內(nèi)航行船舶噸位計(jì)算以船長(zhǎng)24米為界劃分為不同的計(jì)算方式，下文所述計(jì)算過(guò)程除指明外，針對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶的計(jì)算均指船長(zhǎng)大于24米以上船舶。1 計(jì)算船舶所有圍壁處所的體積V 圍壁處所是指是由船殼、固定的或可移動(dòng)的隔板或艙壁、甲板或蓋板所圍成的所有處所，但永久的或可移動(dòng)的天棚除外。甲板上有間斷、船殼、蓋板、隔板或艙壁上有開(kāi)口，以及一面未設(shè)有隔板或艙壁的處所均應(yīng)計(jì)入圍壁處所之內(nèi)。按圍壁處所的位置不同，一般可將圍壁處所劃分為以下幾種：(1)上甲板以下圍壁處所，如貨艙、機(jī)艙等。(2)上層建筑和凸層，如首樓、尾樓、升高甲板等。(3)甲板室，如船舶中樓等。(4)艙口及風(fēng)雨密鋼質(zhì)箱形艙口蓋。(5)其他，如煙囪、通風(fēng)轉(zhuǎn)壁及箱柜等。

計(jì)算船舶總體積時(shí)，對(duì)國(guó)際航行船舶，《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》規(guī)定，根據(jù)船舶總布置圖、型線圖與型值表、基本結(jié)構(gòu)圖等圖紙用辛浦生第一法則(以下簡(jiǎn)稱辛氏一法)求船舶總圍蔽體積V。對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶，2004年《船舶與海上設(shè)施檢驗(yàn)規(guī)范》規(guī)定，可采用辛氏法計(jì)算、靜水力曲線圖的排水容積曲線計(jì)算、邦氏曲線圖計(jì)算三種方法之一計(jì)算船舶上甲板以下圍蔽處所總?cè)莘eV1，采用辛氏法則計(jì)算上甲板以上的圍蔽體積V2。各種計(jì)算方法在船舶原理中均有詳細(xì)論述，本文不再贅述。2．計(jì)算或通過(guò)查表取得系數(shù)K1，并按公式求得船舶總噸

對(duì)于系數(shù)K1，《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》規(guī)定了公式計(jì)算和查表兩種計(jì)算方法。計(jì)算時(shí)采用公式：K1=0.2+0.02 logl0 V。查表時(shí)，對(duì)照公約的附表，采用內(nèi)括法取其值。經(jīng)對(duì)照，按公式計(jì)算和查表法求得的值非常接近。2004年《船舶與海上設(shè)施檢驗(yàn)規(guī)范》僅規(guī)定了查表內(nèi)插法。

對(duì)于國(guó)際航行船舶，將V、K1值代入公式GT=K1V，即得船舶總噸。對(duì)國(guó)內(nèi)航行船舶，按公式GT=K1(V1+V2)計(jì)算求得船舶總噸。3．確定船舶的上甲板，進(jìn)而測(cè)得船舶型深

上甲板是指最高一層露天全通甲板，在露天部分上的一切開(kāi)口，均設(shè)有永久性水密關(guān)閉裝置，而且在該甲板下面船旁兩側(cè)的一切開(kāi)口，也有永久性的水密關(guān)閉裝置。如船舶具有階形上甲板，則取最低的露天甲板線和其平行于甲板較高的延伸線作為上甲板。對(duì)于具有二層或二層以上的船舶，如在最上層甲板下的舷邊有開(kāi)口，且無(wú)關(guān)閉裝置，且舷內(nèi)有水密艙壁和甲板予以限制，則此開(kāi)口下面的第一層甲板應(yīng)作為上甲板。對(duì)于完全延伸到船寬的不連續(xù)上甲板的船舶，不連續(xù)長(zhǎng)度超過(guò)1米，則應(yīng)按照階性上甲板處理。如不連續(xù)的上甲板不延伸到弦側(cè)，則按上甲板平臺(tái)以下的壁龕處理。

型深的確定。對(duì)金屬外板的船舶，系指在中剖面處沿船舷由龍骨板上表面量至上甲板下表面的垂直距離。對(duì)非金屬的船舶，此垂直距離應(yīng)包括船板的厚度。4 凈噸計(jì)算

4.1 適用2004年《船舶與海上設(shè)施檢驗(yàn)規(guī)范》的船舶凈噸計(jì)算

直接采用公式NT=K2GT求得船舶凈噸，K2值因船舶類型的不同，取0.30至0.56不等，可由查表取得。

4.2 適用《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》的船舶凈噸計(jì)算 4.2.1 確定Vc 求得船上各載貨處所的總體積Vc，對(duì)客船還需確定各載客處所的乘客定額N1、N2。在計(jì)量裝貨處所時(shí)，應(yīng)量至各限界面表面為止，對(duì)各個(gè)貨艙的容積分別進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算時(shí)采用辛氏法則計(jì)算，《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》中規(guī)定了具體的分站要求和各站的系數(shù)值。

對(duì)于客船，N1為不超過(guò)8個(gè)鋪位的客艙中的乘客數(shù)，N2為其他乘客數(shù)，可通過(guò)檢查船舶總布置圖求得其值。4.2.2 確定系數(shù)K2及K3

K2可通過(guò)查表或使用公式K2=0.2+0.02 logl0 Vc求得。K3由公式K3=1.25(GT+10000)／10000求得。4.2.3 確定船舶吃水

《1969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》的要求，對(duì)適用現(xiàn)行《國(guó)際船舶載重線公約》的船舶，其吃水相當(dāng)于按該公約勘定的夏季載重線，對(duì)客船，其吃水相當(dāng)于按現(xiàn)行SOLAS公約或其他適用的國(guó)際協(xié)定所勘定的最深分艙載重線。4.2.4 計(jì)算船舶凈噸

按凈噸計(jì)算公式NT=K2Vc(4d／3D)+K3(Nl+N2／10)計(jì)算船舶凈噸，計(jì)算過(guò)程中應(yīng)對(duì)照相關(guān)要求，審核各項(xiàng)數(shù)值處于要求范圍內(nèi)。計(jì)算過(guò)程中有關(guān)數(shù)據(jù)的要求，可參照本文第一部分。5 國(guó)內(nèi)航行船長(zhǎng)小于24米的船舶噸位計(jì)算

22004年《船舶與海上設(shè)施檢驗(yàn)規(guī)范》對(duì)船長(zhǎng)小于24米的船舶噸位計(jì)算給出了簡(jiǎn)易計(jì)算方法，過(guò)程如下：

5.1 計(jì)算上甲板以下圍蔽處所的容積V1

按公式V1=LBDC計(jì)算。其中，L為上甲板長(zhǎng)度，B為型寬，D為型深，C為系數(shù)，可查表取得船首型、尾型和底型系數(shù)，三者相乘即得。5.2 計(jì)算上甲板以上圍蔽處所的體積按辛氏法則計(jì)算。5.3 計(jì)算船舶總噸

使用公式GT=K1(V1+V2)，K1由查表求得。5.4 計(jì)算船舶凈噸

使用公式NT=K2GT求得，k2由查表求得。

三、對(duì)船舶噸位相關(guān)內(nèi)容開(kāi)展檢查的一般程序

噸位檢查的主要目的是為了使船舶及船檢機(jī)構(gòu)嚴(yán)格履行公約和法規(guī)規(guī)定；防止出現(xiàn)大船小噸位，造成設(shè)備低配、船員低配產(chǎn)生安全隱患；避免國(guó)家規(guī)費(fèi)流失及相關(guān)港口費(fèi)用損失；規(guī)范船舶市場(chǎng)，公平營(yíng)運(yùn)行為，打擊不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)；監(jiān)督船舶設(shè)計(jì)及檢驗(yàn)部門(mén)按規(guī)定行事。噸位檢查應(yīng)成為海事機(jī)構(gòu)對(duì)船舶進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督、船舶安全檢查、港口國(guó)監(jiān)督檢查的重要內(nèi)容。由上述船舶噸位的計(jì)算程序可以看出，確定船舶“上甲板”、船舶圍蔽處所的體積、船舶載貨處所及相關(guān)系數(shù)是保證一艘船舶噸位得到正確測(cè)算的關(guān)鍵。為此，在船舶安全檢查和港口國(guó)監(jiān)督檢查中，對(duì)船舶噸位相關(guān)內(nèi)容的檢查應(yīng)以上述內(nèi)容為重點(diǎn)。在對(duì)船舶噸位相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行檢查時(shí)，遵循的一般程序如下： 1 對(duì)船舶噸位證書(shū)進(jìn)行檢查

船舶噸位證書(shū)中所列的船舶噸位與其他證書(shū)載明的噸位是否一致；判斷船舶尺度是否與船舶實(shí)際尺度有明顯差別；船舶證書(shū)中的噸位數(shù)值是否符合有關(guān)公約的要求；

若檢查過(guò)程中未發(fā)現(xiàn)明顯缺陷，則對(duì)噸位相關(guān)內(nèi)容的檢查應(yīng)限于對(duì)船舶噸位證書(shū)的檢查。當(dāng)發(fā)現(xiàn)船舶噸位證書(shū)所載明的船舶尺度和相關(guān)的內(nèi)容與船舶實(shí)際情況存在明顯不同時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步開(kāi)展對(duì)噸位丈量相關(guān)內(nèi)容的檢查。對(duì)存在疑問(wèn)的船舶進(jìn)行噸位丈量相關(guān)內(nèi)容檢查檢查應(yīng)依據(jù)船方提供的完工圖紙和噸位計(jì)算書(shū)進(jìn)行。主要內(nèi)容為：一是檢查對(duì)照船舶圖紙是否與現(xiàn)實(shí)一致，確定V、Vc、V1、V2是否正確；二是對(duì)船舶上甲板位置及設(shè)備的狀況進(jìn)行核查。

2.1 核查船體部分

對(duì)照船舶總布置圖和船舶噸位證書(shū)所附的“計(jì)入噸位的船舶空間”，核查要求計(jì)入總體積的船體部分是否全部計(jì)入了船舶噸位計(jì)算。2.2 對(duì)船舶主甲板進(jìn)行核查

確定主甲板的位置是否恰當(dāng)、其上下的開(kāi)口是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規(guī)范的要求。

2.3 檢查噸位計(jì)算書(shū)

要求船方出具噸位計(jì)算書(shū)，對(duì)船舶噸位計(jì)算進(jìn)行核實(shí)，以確定船舶噸位是否滿足《噸位丈量公約》和船舶檢查規(guī)范的要求。3 深入檢查過(guò)程中應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題 3.1 免除處所

不計(jì)入總噸位的免除處所是否符合免除條件，以及是否有該計(jì)入而未計(jì)入的處所。常見(jiàn)的免除處所包括開(kāi)口的處所、兩側(cè)開(kāi)口的處所、架空露天甲板下的處所、頂甲板下無(wú)覆蓋的開(kāi)口下的處所及壁龕處所等?！?969年國(guó)際船舶噸位丈量公約》中具體規(guī)定了免除的比例和結(jié)構(gòu)圖解。3.2 計(jì)算方法

如對(duì)采用辛氏法或邦氏曲線法計(jì)算的噸位有懷疑，而實(shí)船檢查時(shí)間和條件所限，無(wú)法進(jìn)行詳細(xì)復(fù)核時(shí)，可采用利用靜水力曲線圖通過(guò)排水體積曲線進(jìn)行快速?gòu)?fù)核V1的方法。但是，設(shè)計(jì)部門(mén)在繪制排水體積圖時(shí)，一般不會(huì)將船舶吃水值設(shè)定到上甲板位置，故該圖縱坐標(biāo)上的吃水深度不會(huì)取到船舶上甲板邊線處。因此在圖上只能量取到船舶設(shè)計(jì)最大吃水時(shí)的船體容積。那么上甲板線以下至設(shè)計(jì)最大吃水之間這部分的船體容積，可以采用近似計(jì)算的方法求得，船體線形是有一定規(guī)律的，一般來(lái)說(shuō)距離船底線越高，船體曲線的曲率變化越小，可以采取在靜水力曲線圖上，將排水體積曲線按變化趨勢(shì)畫(huà)出延長(zhǎng)線，延長(zhǎng)線可稍微偏下一點(diǎn)。將縱坐標(biāo)向上延伸到上甲板位置，即可從排水體積曲線上近似求得V1。3.3 V2計(jì)算

對(duì)于V2，現(xiàn)代船舶上層建筑和甲板室多為規(guī)則形狀，體積容易計(jì)算。根據(jù)圖紙和相應(yīng)的體積計(jì)算公式即可求得。3.4 船舶建造完工圖紙船舶應(yīng)提供建造完工圖紙。特別是經(jīng)過(guò)改造改建的船舶，其船體加長(zhǎng)，上層建筑或甲板室實(shí)際上已經(jīng)改變，但仍用原圖紙復(fù)制后作為改建后的圖紙?jiān)诖鲜褂茫?jì)算也按照原圖紙計(jì)算，所以檢查中應(yīng)注意這些情況。船用發(fā)電柴油機(jī)的檢查

(上海海事局船舶檢查站鄔權(quán)杰)

無(wú)論是對(duì)船上應(yīng)急演習(xí)程序，還是臺(tái)帳記錄等有關(guān)方面的檢查，作為船舶安全檢查人員，最后終究是落實(shí)到對(duì)設(shè)備及應(yīng)急演習(xí)等的現(xiàn)場(chǎng)檢查。正如我們不揭開(kāi)華麗的繡花枕套，就無(wú)法探知是否會(huì)有爛草包在里面一樣。同樣，我們安檢人員不僅要善于對(duì)維修保養(yǎng)等臺(tái)帳記錄方面的檢查，更要精于對(duì)設(shè)備的深入檢查。下面我想結(jié)合平時(shí)的船舶安檢，談一下發(fā)電柴油機(jī)的檢查。

《中華人民共和國(guó)船舶安全檢查規(guī)則（1997）》規(guī)定：禁止對(duì)在航船舶進(jìn)行安全檢查。這就決定了我們無(wú)法檢查到動(dòng)態(tài)作主機(jī)用的柴油機(jī)。而當(dāng)我們?cè)阱^地或碼頭對(duì)船舶進(jìn)行安檢時(shí)，一般船舶均有發(fā)電機(jī)在運(yùn)行，這意味著我們能夠檢查到動(dòng)態(tài)的船用發(fā)電柴油機(jī)，即通常我們所說(shuō)的輔機(jī)。

一、現(xiàn)場(chǎng)檢查

上船前要注意查看煙囪排煙的顏色。正常的煙囪排煙是淡白色的，如排煙的顏色是黑色的濃煙，則應(yīng)多加注意，可能是發(fā)電柴油機(jī)的工況不太好。（如船舶正在使用鍋爐的，則也可能是鍋爐的燃燒工況不好）然后是機(jī)旁檢查。首先觀察各缸的排溫表，看其表面玻璃是否有破損，而且各排溫表的數(shù)值是否相差不大。如果發(fā)現(xiàn)某缸的排溫明顯偏高或偏低，則可根據(jù)故障排除的難易程度，就以下幾方面與主管輪機(jī)員進(jìn)行交流：

1、單缸高壓油泵的油量是否調(diào)整的過(guò)大或過(guò)小。眾所周知，油量過(guò)大或過(guò)小，自然會(huì)導(dǎo)致該缸排溫的過(guò)高或過(guò)低；

2、油頭霧化不行；詢問(wèn)主管輪機(jī)員何時(shí)檢驗(yàn)過(guò)該噴油嘴。對(duì)照維修保養(yǎng)體系，檢查該油頭是否已超過(guò)了體系所規(guī)定檢驗(yàn)的時(shí)間間隔；

3、氣缸的活塞環(huán)是否磨損嚴(yán)重。因?yàn)榛钊h(huán)磨損嚴(yán)重，則不能緊貼氣缸壁，會(huì)使燃燒室部分氣體竄入曲軸箱，并導(dǎo)致排溫發(fā)生變化；

4、可能是排氣閥的間隙調(diào)整不到位，致使排氣閥開(kāi)啟時(shí)間不符要求，從而引起排溫的不正常。

總之，柴油機(jī)的排溫很重要，它對(duì)其是否能達(dá)到正常的額定功率也有很大的聯(lián)系，并在很大程度上反映了柴油機(jī)的運(yùn)行工況。因此一定要與輪機(jī)員共同查出原因，然后依照缺陷糾正的難易程度和運(yùn)用檢查員的專業(yè)判斷，提出此缺陷的處理意見(jiàn)。

再注意記錄柴油機(jī)的潤(rùn)滑油表的壓力數(shù)值和冷卻水表的溫度數(shù)值。

檢查各管系有無(wú)泄露，應(yīng)特別注意法蘭連接處比較容易出現(xiàn)泄露現(xiàn)象。并抽查一些輔機(jī)旁花鐵板底下的海水管有無(wú)爛穿現(xiàn)象，因?yàn)榛ㄨF板以上的海水管如有爛穿現(xiàn)象，大多數(shù)輪機(jī)員是不會(huì)坐視不管的。并注意排氣管的絕熱層有無(wú)包扎妥當(dāng)，有無(wú)破損等。

了解該柴油機(jī)的額定功率，讓其在額定功率下運(yùn)行一段時(shí)間，聽(tīng)聽(tīng)柴油機(jī)是否有悶的聲音，如有這種發(fā)悶吃力的聲音，則說(shuō)明柴油機(jī)可能已經(jīng)達(dá)不到其所要求的額定功率了。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間運(yùn)行后，看柴油機(jī)冷卻水高溫是否報(bào)警；增壓器是否有喘振或嘯叫現(xiàn)象發(fā)生。這些都是判斷柴油機(jī)工況是否達(dá)標(biāo)簡(jiǎn)單有效的指標(biāo)，也是檢查員獲取該柴油機(jī)管理初步印象的有效手段之一。

二、集控室檢查

進(jìn)入集控室，首先，把原先摘錄的潤(rùn)滑油壓力值、冷卻水溫度值與集控室的表盤(pán)數(shù)值相比較，以校驗(yàn)傳感元件的準(zhǔn)確性（也可能是表盤(pán)不準(zhǔn)）。注意頻率表是否晃動(dòng)，如有，則首先詢問(wèn)輪機(jī)員是否有船舶負(fù)載頻繁變動(dòng)的情況。在排除這方面的情況后，則剩下的原因可能有：

1、柴油機(jī)調(diào)速器不好；

2、表本身有問(wèn)題。接著，隨意指定一臺(tái)發(fā)電柴油機(jī)（假定為NO.2GE），令輪機(jī)員啟動(dòng)，在集控室內(nèi)進(jìn)行并電操作。即把原先運(yùn)行的柴油機(jī)（假定為NO.1GE）功率全部轉(zhuǎn)移到新啟動(dòng)的NO.2GE，停止NO.1GE。這時(shí)冷卻淡水出口高溫報(bào)警燈應(yīng)該是滅的，而滑油進(jìn)機(jī)壓力過(guò)低報(bào)警燈應(yīng)是亮的。應(yīng)對(duì)這兩個(gè)重要的報(bào)警點(diǎn)進(jìn)行模擬測(cè)試。報(bào)警設(shè)備無(wú)非是現(xiàn)場(chǎng)媒質(zhì)測(cè)定值超過(guò)設(shè)定的區(qū)域范圍時(shí)引起報(bào)警設(shè)備動(dòng)作。如報(bào)警設(shè)備為繼電器，則繼電器本來(lái)設(shè)定是開(kāi)式報(bào)警，當(dāng)人為調(diào)整為閉式時(shí)，報(bào)警設(shè)備動(dòng)作。反之繼電器設(shè)定是閉式報(bào)警的，調(diào)整為開(kāi)式時(shí)，報(bào)警設(shè)備亦動(dòng)作。這樣集控室內(nèi)NO.1GE的冷卻水高溫報(bào)警指示燈會(huì)亮、滑油低壓報(bào)警指示燈會(huì)滅。表明NO.1GE的報(bào)警設(shè)備及線路正常。

注意，千萬(wàn)別在柴油機(jī)正常運(yùn)行時(shí)，測(cè)試滑油低壓報(bào)警。因?yàn)槿绻坏﹫?bào)警設(shè)備本身就存在問(wèn)題，則會(huì)引起柴油機(jī)抱軸等一系列嚴(yán)重的后果。要知道，輪機(jī)上有名諺語(yǔ)：“滑油是機(jī)器的生命?！币虼宋覀兘^不允許以強(qiáng)行切斷滑油的方式來(lái)測(cè)試滑油報(bào)警設(shè)備是否正常。

三、應(yīng)急發(fā)電柴油機(jī)檢查

應(yīng)急發(fā)電柴油機(jī)一般有兩種啟動(dòng)方式：電瓶電啟動(dòng)與壓縮空氣啟動(dòng)，尤以電瓶電啟動(dòng)為重要。因此電機(jī)員在應(yīng)急發(fā)電機(jī)維護(hù)保養(yǎng)方面就起到比較重要的作用。而空氣起動(dòng)中的壓縮空氣一般由日用空氣瓶提供。而日用空氣瓶至應(yīng)急發(fā)電機(jī)管路間的閥比較容易泄露。再觀察旁邊油柜的油位，一般油位應(yīng)位于液位表的2/3—3/4處。這說(shuō)明輪機(jī)員平時(shí)較注意維修保養(yǎng)的細(xì)節(jié)。然后分別用此二種動(dòng)力方式啟動(dòng)即可。

船舶運(yùn)營(yíng)賺錢(qián)方式

船舶沿固定的航線，經(jīng)固定的港口，按事先公布的固定船期運(yùn)輸貨物，按事先公布的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)的船舶運(yùn)輸方式。貨物由承運(yùn)人負(fù)責(zé)配載裝卸，運(yùn)價(jià)中已經(jīng)包含貨物的裝卸費(fèi)用，承運(yùn)人和托運(yùn)人雙方不計(jì)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。由于定時(shí)、定線、定港、定價(jià)，所以班輪運(yùn)輸?shù)牟淮_定性相對(duì)小。為了保證船期，班輪的船舶一般設(shè)備齊全，船況較好。在班輪?？康拇a頭都有班輪公司自己的專用碼頭，貨運(yùn)質(zhì)量有保證。貨物一般為小額貿(mào)易貨物，現(xiàn)在多為集裝箱作為運(yùn)輸單元，提單是主要的運(yùn)輸單證。

租船運(yùn)輸（Shipping by Chartering）

租船運(yùn)輸又稱不定期船運(yùn)輸，沒(méi)有預(yù)定的船期表、航線、港口，船舶按租船人和船東雙方簽訂的租船合同規(guī)定的條款完成運(yùn)輸服務(wù)。根據(jù)協(xié)議，船東將船舶出租給租船人使用，完成特定的貨運(yùn)任務(wù)，并按商定運(yùn)價(jià)收取運(yùn)費(fèi)。采用租船運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕堑蛢r(jià)值的大宗貨物，例如煤炭、礦砂、糧食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船裝運(yùn)，運(yùn)量大，租船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占全部海上貨運(yùn)量的80%左右。運(yùn)價(jià)比較低，并且運(yùn)價(jià)隨市場(chǎng)行情的變化波動(dòng)。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三種：

航次租船（Voyage Charter）

航次租船又稱為定程租船，是以航程為基礎(chǔ)的租船方式。在這種租船方式下，船方必須按租船合同規(guī)定的航程完成貨物運(yùn)輸服務(wù)，并負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理以及船舶在航行中的一切開(kāi)支費(fèi)用，租船人按約定支付運(yùn)費(fèi)。航次租船的合同中規(guī)定裝卸期限或裝卸率，并計(jì)算滯期和速遣費(fèi)。航次租船又可以分為單程租船、往返租船、連續(xù)航次租船、航次期租船、包運(yùn)合同租船幾種：

單程租船（Single Voyage Charter）

單程租船也稱為單航次租船，即所租船舶只裝運(yùn)一個(gè)航次，航程終了時(shí)租船合同即告終止。運(yùn)費(fèi)按租船市場(chǎng)行情由雙方議定，其計(jì)算方法一般是按運(yùn)費(fèi)率乘以裝貨或卸貨數(shù)量或按照整船包干運(yùn)費(fèi)計(jì)算。

往返租船（Round Trip Charter）

往返租船也稱為來(lái)回航次租船，即租船合同規(guī)定在完成一個(gè)航次任務(wù)后接著再裝運(yùn)一個(gè)回程貨載，有時(shí)按來(lái)回貨物不同分別計(jì)算運(yùn)費(fèi)。

連續(xù)航次租船（Consecutive Trip Charter）

即在同樣的航線上連續(xù)裝運(yùn)幾個(gè)航次。往往貨運(yùn)量較大，一個(gè)航次運(yùn)不完的時(shí)候，可以采用這樣的租船方式，這種情況下，平均航次船舶租金要比單航次租金低。

航次期租船（Trip Charter on Time Basis）

航次期租船也稱為期租航次租船，船舶的租賃采用航次租船方式，但租金以航次所需的時(shí)間（天）為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。這種租船方式不計(jì)滯期、速遣費(fèi)用，船方不負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理。

包運(yùn)合同租船（Contract of Affreightment）

船東在約定的期限內(nèi)，派若干條船，按照同樣的租船條件，將一大批貨物由一個(gè)港口運(yùn)到另一個(gè)港口，航程次數(shù)不作具體規(guī)定，合同針對(duì)待運(yùn)的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對(duì)船東來(lái)說(shuō)，營(yíng)運(yùn)上比較靈活，可以用自有船舶來(lái)承運(yùn)，也可以再租用其它的船舶來(lái)完成規(guī)定的貨運(yùn)任務(wù)；可以用一條船多次往返運(yùn)輸，也可以用幾條船同時(shí)運(yùn)輸。包運(yùn)合同運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＪ谴笞诘蛢r(jià)值散貨。

定期租船（Time Charter）

定期租船簡(jiǎn)稱期租，是指以租賃期限為基礎(chǔ)的租船方式。在租期內(nèi)，租船人按約定支付租金以取得船舶的使用權(quán)，同時(shí)負(fù)責(zé)船舶的調(diào)度和經(jīng)營(yíng)管理。期租租金一般規(guī)定以船舶的每載重噸每月若干金額計(jì)算。租期可以長(zhǎng)可以短，短時(shí)幾個(gè)月，長(zhǎng)則可以達(dá)到5年以上，甚至直到船舶報(bào)廢為止。期租的對(duì)象是整船，不規(guī)定船舶的航線和掛靠港口，只規(guī)定航行區(qū)域范圍，因此租船人可以根據(jù)貨運(yùn)需要選擇航線、掛靠港口，便于船舶的使用和營(yíng)運(yùn)。期租對(duì)船舶裝運(yùn)的貨物也不作具體規(guī)定，可以選裝任何適運(yùn)的貨物；租船人有船舶調(diào)度權(quán)并負(fù)責(zé)船舶的營(yíng)運(yùn)，支付船用燃料、各項(xiàng)港口費(fèi)用、捐稅、貨物裝卸等費(fèi)用。不規(guī)定滯期速譴條款。

光船租船（Bare Boat Charter）

光船租船也是一種期租船，不同的是船東不提供船員，只把一條空船交給租方使用，由租方自行配備船員，負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)管理和航行各項(xiàng)事宜。對(duì)船東來(lái)說(shuō)，一般不放心把船交給租船人支配；對(duì)租船方來(lái)說(shuō)，雇傭和管理船員工作很復(fù)雜，租船人也很少采用這種方式。因此，光船租船形式在租船市場(chǎng)上很少采用。

船舶報(bào)廢船齡

一)海船類報(bào)廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報(bào)廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學(xué)品船、液化氣船，報(bào)廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報(bào)廢船齡為33年(含)以上；雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船等，報(bào)廢船齡為34年(含)以上。

(二)河船類報(bào)廢船齡

客船類，包括高速客船、客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，報(bào)廢船齡為30年(含)以上(其中高速客船為25年)；

液體貨船類，包括油船、化學(xué)品船、液化氣船，報(bào)廢船齡為31年(含)以上；

散貨船類，包括散貨船、礦砂船，報(bào)廢船齡為33年(含)以上；

雜貨船類，包括滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖／推輪、駁船(含油駁)等，報(bào)廢船齡為35年(含)以上。

欧美色欧美亚洲高清在线观看,国产特黄特色a级在线视频,国产一区视频一区欧美,亚洲成a 人在线观看中文

船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋[精選5篇]

第一篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋

第二篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)及術(shù)語(yǔ)解釋

第三篇：術(shù)語(yǔ)解釋

第四篇：術(shù)語(yǔ)解釋

第五篇：船舶基礎(chǔ)知識(shí)

相關(guān)范文推薦

船舶基礎(chǔ)知識(shí)

船舶基礎(chǔ)知識(shí)

船舶基礎(chǔ)知識(shí)（定稿）

船舶基礎(chǔ)知識(shí)（模版）

飯店術(shù)語(yǔ)解釋

票據(jù)術(shù)語(yǔ)解釋[合集]

股票術(shù)語(yǔ)解釋

國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋