第一篇：道鐵實(shí)習(xí)報(bào)告

姓

名：楊浪學(xué)

號(hào)：班

級：土木單

位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院時(shí)

間：

道鐵實(shí)習(xí)報(bào)告

09232059 0911班

2011年4月9日至10日

鐵路實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的

土木工程鐵道方向?qū)嵙?xí)，是專業(yè)領(lǐng)域?qū)嵙?xí)實(shí)踐的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，通過對鐵路進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查實(shí)踐，對鐵路的建造、施工、運(yùn)營等方面有個(gè)大致的了解，為今后的實(shí)習(xí)與工作打好基礎(chǔ)。

二、實(shí)習(xí)地點(diǎn)

野溪斜河澗、京張鐵路路段

三、實(shí)習(xí)實(shí)間

4月9~10號(hào)

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容及情況

第一部分：鐵路概述

1、鐵路簡介：

鐵路運(yùn)輸是已知陸上交通方式中最有效的一種。鐵軌能提供極光滑及堅(jiān)硬的媒介讓列車的車輪在上面以最小的摩擦力滾動(dòng)，使這上面的人感到更舒適，而且它還能節(jié)省能量。如果配置得當(dāng)，鐵路運(yùn)輸可以比路面運(yùn)輸運(yùn)載同一重量物時(shí)節(jié)省五至七成能量。而且，鐵軌能平均分散列車的重量，令列車的載重力大大提高。

2、鐵路運(yùn)作

一個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統(tǒng)，火車將無法順利運(yùn)行。

首先，是鐵路沿線的地理環(huán)境。其次是系統(tǒng)的用途為何：客運(yùn)還是貨運(yùn)？如果是客運(yùn)，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。當(dāng)弄清楚需求后，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、橡膠車輪軌道系統(tǒng)和磁浮鐵路等，因?yàn)檫@些線的列車也是以軌道導(dǎo)引行走?，F(xiàn)時(shí)很多大城市都設(shè)有城市軌道交通系統(tǒng)或電車系統(tǒng)。決定建造的鐵路類型后，便要小心選擇使用的軌距?；疖噭?dòng)力方面，古時(shí)用馬，后來有蒸汽，現(xiàn)在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統(tǒng)。這樣一來，又有不同的方法為火車供電。最普遍的是高架電纜及軌道供電。最后，要根據(jù)交通流量決定路軌的數(shù)目。如果流量是小的，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多余一列火車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個(gè)方向有四條路軌。最早為方便裝卸貨物和旅客上下列車，設(shè)立了鐵路車站。后來為了便于鐵路運(yùn)作和提高效率，設(shè)立不同類型的車站：編組站、區(qū)段站、中間站、客運(yùn)站等。

3、鐵路提速

第一次：1997年4月1日，開行最高時(shí)速140公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至車；

第二次：1998年10月1日，最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重點(diǎn)是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線；

第四次：2001年11月21日，實(shí)施新列車運(yùn)行圖，全國鐵路實(shí)行聯(lián)網(wǎng)售票；

第五次：2004年4月18日，開行19對直達(dá)特快列車；

第六次：2007年4月18日零點(diǎn)起正式付諸實(shí)施。這次提速調(diào)圖客貨運(yùn)輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進(jìn)技術(shù)裝備投入運(yùn)用。、控制調(diào)度控制調(diào)度

列車的運(yùn)行、進(jìn)站、出站、編組都有調(diào)度指揮系統(tǒng)控制，并且相關(guān)的監(jiān)測、信號(hào)設(shè)備（包括硬件和軟件）有專門的鐵路局電務(wù)部門進(jìn)行細(xì)致維護(hù)。

具體設(shè)備包括：

1.TDCS（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）

由中國鐵通專網(wǎng)組網(wǎng)，設(shè)有極其嚴(yán)密的反病毒和防火墻設(shè)置，IP地址和口令頻繁更換，負(fù)責(zé)執(zhí)行全部調(diào)度方案；

2.站內(nèi)（或區(qū)間線路所）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備或電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備：負(fù)責(zé)執(zhí)行管內(nèi)所有信號(hào)機(jī)的信號(hào)控制，道岔的定位與反位，并且嚴(yán)格執(zhí)行它們之間嚴(yán)密的邏輯運(yùn)算關(guān)系；

3.區(qū)間軌道電路自動(dòng)閉塞系統(tǒng)：軌道電路負(fù)責(zé)執(zhí)行驗(yàn)證運(yùn)行列車前方，軌道是否被占用，與同線前行列車的追及距離，軌道是否完整良好等。目前主流的設(shè)備是ZPW2000A移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，軌道載頻為1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，調(diào)制方法為頻移鍵控。

目前第六次提速后，我國的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)已達(dá)到CTCS-2級。

未來的CTCS-3，將會(huì)使用更先進(jìn)的無線調(diào)度方案，GSM-R系統(tǒng)，目前該系統(tǒng)已在最新的青藏線、大秦線、膠濟(jì)線運(yùn)行。

5、鐵軌組成

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個(gè)整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個(gè)聯(lián)結(jié)作用。目前，我國鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類型。軌道一般由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床以及道岔等組成。

鋼軌： 常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時(shí)為車輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行，這種 鐵軌軌道部件稱為鋼軌。

在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路，主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用，如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌；重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。

工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”，以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì)，除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外，還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。

軌道各國鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度是不同的。如美國鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度為11.9米（39英尺）;聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外，鋼軌還有縮短軌，比標(biāo)準(zhǔn)長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種，主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

軌枕：

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)，并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。

軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長的70％。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短（如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂）。

制作木枕的木材必須堅(jiān)韌而有彈性，常用山毛櫸、橡木、松木等木材制作。木枕經(jīng)防腐處理后稱為油枕，可延長其使用壽命。木枕尺寸因木材種類、產(chǎn)量以及所承受荷載不同而不同。中國鐵路木枕大多數(shù)是用松木制作，干線上的木枕長2.5米、橫截面為矩形,截面的底寬為22厘米、高為16厘米。

②混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)?。蝗秉c(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

混凝土枕的主要類型有整體式預(yù)應(yīng)力鋼弦混凝土枕、整體式預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

③鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國尚未應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件：

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強(qiáng)度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。歐洲鐵路有的采用剛性扣鐵的分開式扣件聯(lián)結(jié)木枕和鋼軌，其優(yōu)點(diǎn)是扣壓力強(qiáng)，能有效防止鋼軌縱橫向位移；缺點(diǎn)是零件多，用鋼量大。也有采用彈條式扣件的，扣壓力較強(qiáng),裝卸較方便。采用混凝土的軌枕的軌道,軌枕和鋼軌間須設(shè)置彈性墊層以減少?zèng)_擊力，其聯(lián)結(jié)零件有扣板、彈片及彈條等，用螺栓聯(lián)結(jié)。鋼枕在頂面上支承鋼軌部分的兩側(cè)，各留有螺栓孔，將螺栓插入孔內(nèi)固定在鋼枕上，再在螺栓上部裝上扣鐵扣住鋼軌，從而實(shí)現(xiàn)鋼枕和鋼軌的牢固聯(lián)結(jié)。

列車車輪滾動(dòng)和縱向滑動(dòng)，以及列車制動(dòng)等產(chǎn)生的縱向力，能使整個(gè)軌道或鋼軌縱向移動(dòng)。為了防止軌道或鋼軌的縱向移動(dòng),除了利用扣件能產(chǎn)生縱向阻力外,還需裝設(shè)防爬器，以增加扣件的縱向阻力。防爬器有彈簧式及穿梢式等形式。軌距桿是裝設(shè)在鐵路曲線區(qū)段，用以保持軌距的零件。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計(jì)制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個(gè)或6個(gè)螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個(gè)軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時(shí)引起的振動(dòng)而松退的零件。

道床：

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動(dòng)；同時(shí)，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動(dòng)。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修；3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

20世紀(jì)60年代以來，用瀝青砂漿灌注在普通道床里把道碴固結(jié)起來,或用瀝青混凝土壓實(shí)層作道床底部,再用瀝青膠砂作為調(diào)整層的瀝青道床，逐漸在一些運(yùn)輸繁忙的鐵路線上試用。由于這種道床有利于提高道床的承載能力和線路穩(wěn)定性，并有利于道床防水和防臟，減少了線路維修工作量，而受到各國鐵路的重視。

道岔：

連接兩股相鄰軌道的專用設(shè)備，主要由轉(zhuǎn)轍器、轍叉和連接軌道組成。道岔的作用是為機(jī)車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)入另一股軌道提供通道。

下圖為鐵軌詳細(xì)結(jié)構(gòu)圖

第二部分：鐵路施工技術(shù)

1.鐵路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

對軌道軌距水平、左右軌面水平、前后高低和線路方向、曲線軌道超高、軌底坡，以及鋼軌接頭軌縫等所作的規(guī)定。在鐵路干線直線區(qū)段，中國鐵路規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米，其誤差不超過+6至-2毫米。左右軌面水平的高低差不得大于 4毫米。前后高低及線路方向用10米長的弦量測，容許誤差不得大于4毫米。

在曲線軌道上,須根據(jù)曲線半徑加寬軌距，中國標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路的最大容許軌距為1450毫米。為平衡車輛在曲線軌道上行駛的離心力，軌道外軌須高于內(nèi)軌。中國鐵路規(guī)定最大超高量不得大于 150毫米。在直線與曲線軌道連接處須設(shè)置緩和曲線，使曲線的曲率和超高逐漸變更，以保證運(yùn)輸?shù)陌踩c舒適。

車輪踏面有向線路中心1:20的斜度，因此鋼軌軌面也相應(yīng)內(nèi)傾，以防鋼軌軌面磨耗不勻和軌腰彎曲。為此，在鐵路線的直線段上，鋼軌鋪設(shè)時(shí)軌底要有一定坡度，即軌底坡。中國鐵路規(guī)定軌底坡為1:40或1:20的斜坡。

軌道上相聯(lián)接鋼軌間，其接頭處留有軌縫，以備鋼軌受熱膨脹。鋼軌接頭除普通接頭外，還有各種特殊接頭，如聯(lián)結(jié)兩種斷面不同鋼軌的異形接頭；軌道電路需絕緣而用絕緣材料的絕緣接頭；以及伸縮接頭或伸縮調(diào)節(jié)器。對于各種接頭軌縫，各國都有規(guī)定，如中國鐵路規(guī)定，普通接頭軌縫最大時(shí)不應(yīng)超出16毫米。

2.強(qiáng)度計(jì)算

在列車動(dòng)力作用下，軌道各組成部分產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變的計(jì)算。軌道承受的荷載很復(fù)雜。例如鋼軌，除承受車輪的垂直作用力外，在曲線路段還承受車輛的離心力，在直線路段,還承受車輛蛇形運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的橫向力。此外,軌道還承受溫度變化所產(chǎn)生的軸向拉力或壓力，以及軌面不平或車輪扁瘢而產(chǎn)生的簧下質(zhì)量振動(dòng)的慣性力等，使鋼軌產(chǎn)生撓屈和彎矩。

在軌道強(qiáng)度的靜力計(jì)算中，對鋼軌撓屈和彎矩的計(jì)算，是把鋼軌視為一根支承在許多等彈性支座或連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無限長梁。

車輪在鋼軌上的荷載除產(chǎn)生彎矩外，還有接觸應(yīng)力和剪應(yīng)力。接觸應(yīng)力的大小和車輪直徑及軌頂面圓弧半徑有關(guān)。這種力很大，往往超過鋼軌鋼材的屈服強(qiáng)度。軌枕也可視為支承在彈性基礎(chǔ)上的梁。一般情況下，軌枕的軌底下截面將承受較大的正彎矩，中間截面將承受負(fù)彎矩

道床內(nèi)應(yīng)力分布是復(fù)雜而多變的。為簡化計(jì)算，假定在枕端1米范圍內(nèi)壓力均勻分布,枕底壓力以擴(kuò)散角嗘按直線擴(kuò)散傳遞到路基面。

列車在運(yùn)動(dòng)中還產(chǎn)生許多附加力。目前各國一般采用速度系數(shù)、偏載系數(shù)和橫向水平力系數(shù)等方法，以靜荷載來推算動(dòng)荷載。這些系數(shù)從實(shí)驗(yàn)或計(jì)算中求得。

軌道在列車重復(fù)荷載作用下，會(huì)引起軌道部件的疲勞傷損，以及磨耗的積累和軌道殘余變形的積累。因此在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，除考慮機(jī)車車輛的軸重、行車速度等參數(shù)外，還應(yīng)考慮運(yùn)輸量，并考慮軌道設(shè)備的承載能力和軌道使用狀態(tài)等因素，這樣才能設(shè)計(jì)出最佳的軌道。

3.鐵路施工

施工現(xiàn)場規(guī)劃的原則是：節(jié)省投資，節(jié)約用地，因地制宜，有利施工，永臨結(jié)合，搞好環(huán)保；盡量減少施工對周圍環(huán)境、居民生活、廠區(qū)生產(chǎn)、公共交通等的干擾。

根據(jù)施工的實(shí)際需要進(jìn)行施工便道、供電線路及電源、供水系統(tǒng)、、生產(chǎn)生活房屋、材料庫、拌合站、預(yù)制場、棄碴場的布局。

3.施工順序

路基挖方：施工準(zhǔn)備→測量邊線及炮眼放樣→炮眼鉆進(jìn)成孔→微控爆破→機(jī)械挖裝運(yùn)→光爆坡面修整→路塹成型及檢測→完工驗(yàn)收→交工上碴鋪軌

路基填方：施工準(zhǔn)備→基底處理→分層填筑碾壓 分層檢測→人工修整邊坡→坡面防護(hù)→路堤成型檢測→完工驗(yàn)收→交工上碴鋪軌

橋梁工程：施工準(zhǔn)備→鉆（挖）孔樁、明挖擴(kuò)大或挖井基礎(chǔ)→墩臺(tái)身及墩臺(tái)帽混凝土澆注→支撐墊石制作→廠購梁片→吊車架梁→橋面系施作→完工驗(yàn)收→交工上碴鋪軌

隧道工程：施工準(zhǔn)備→洞口開挖→測量放線→簡易鉆孔臺(tái)架就位→人工全斷面鉆眼→爆破及通風(fēng)排煙→清危排險(xiǎn)→出碴→初期支護(hù)→簡易襯砌臺(tái)車就位及二襯混凝土澆注→底板、溝槽混凝土澆注及養(yǎng)護(hù)→完工驗(yàn)收→交工上碴鋪軌

4、高速鐵路技術(shù)

一、高速鐵路隧道的關(guān)鍵技術(shù):

1、注重施工方法選擇的多樣性

開挖隧道的TBM法、礦山法, 是可以選擇、可以組合的方法。在特長隧道中,應(yīng)該優(yōu)選TBM法,而在中長、短隧道中,應(yīng)優(yōu)選礦山法。在特長大斷面隧道中, 宜采用小直徑TBM(直徑3～4m)加鉆爆法擴(kuò)大。

2、輔助坑道

高速鐵路上特長、長隧道較多,為了工期和消防救援、維護(hù)管理的需要,必然需要設(shè)計(jì)一些輔助坑道，通過輔助坑道來實(shí)現(xiàn)長隧短打。

3、合理確定開挖進(jìn)度指標(biāo)

高速鐵路隧道開挖斷面大,近150～180m2 ,是一般單線鐵路隧道的幾倍,約是一般雙線鐵路隧道的2倍。在高速鐵路隧道施工中,將較多采用CD、CRD、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，這些工法,工序復(fù)雜,功效低，且通過不良地質(zhì)段的難度加大,進(jìn)度受影響。而目前個(gè)別隧道的進(jìn)度指標(biāo)不能作為高速鐵路隧道的樣板標(biāo)。這些因素對確定開挖進(jìn)度都產(chǎn)生影響。

4、選擇合理的大跨鐵路隧道支護(hù)手段

對于大跨隧道來說,確定合理的支護(hù)參數(shù),是預(yù)防坍塌的關(guān)鍵所在。

5、斷面及時(shí)封閉

在軟弱圍巖中,斷面及時(shí)閉合是成功的關(guān)鍵。在任何情況下,使隧道斷面能在較短時(shí)間內(nèi)閉合是極為重要的。

6、選擇合理的大跨隧道襯砌時(shí)機(jī)

根據(jù)新奧法原理在隧道初期支護(hù)完成后適時(shí)進(jìn)行襯砌。

7、建立量測體系

建立量測體系,實(shí)現(xiàn)信息反饋,是指導(dǎo)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)和指導(dǎo)施工的關(guān)鍵，這在大跨高速鐵路隧道施工中尤為重要。在高速鐵路隧道施工監(jiān)控量測時(shí)應(yīng)推廣無尺量測技術(shù)。

二、防水技術(shù)

1、選擇合理的防水材料

防水型隧道選擇防水板時(shí),不僅要考慮襯砌的構(gòu)造,也要考慮防水板的耐水壓性能,襯砌外貼的防水層應(yīng)具有較好的耐熱性、抗凍性、柔性、防腐和耐水、抗老化性能,防水層應(yīng)鋪至邊墻泄水孔處。

2、充分考慮輔助導(dǎo)坑防排水

要充分考慮豎井、斜井、橫洞、平導(dǎo)對隧道防排水的影響,水溝斷面應(yīng)根據(jù)綜合水量大小確定。在高速鐵路隧道內(nèi),根據(jù)情況可適當(dāng)加大水溝斷面,預(yù)留一定的富裕量。

3、合理設(shè)置中心水溝

對于富水隧道,特別是單洞雙線軟巖富水隧道,宜考慮中心水溝,以確?；追浪Ч?否則,軟質(zhì)基巖因孔隙水“起振”產(chǎn)生線路漂浮現(xiàn)象,凍害、孔隙水壓力過大影響線路幾何平順狀態(tài),導(dǎo)致動(dòng)態(tài)不穩(wěn)定性,導(dǎo)致基底沉降不均,甚至基底混凝土開裂,影響整體道床穩(wěn)定性。

4、引進(jìn)分區(qū)防水技術(shù)

分區(qū)防水是用分艙的辦法,將整條隧道分成不同的防水區(qū)域。分區(qū)防水技術(shù)關(guān)鍵是在背貼式止水帶內(nèi)側(cè)進(jìn)行注漿,將孔隙填充滿,實(shí)現(xiàn)防水分區(qū)。

5、對軟弱圍巖地段,預(yù)制排水溝要納入設(shè)計(jì)

隧道基底質(zhì)量好壞,直接關(guān)系高速鐵路隧道內(nèi)軌道的質(zhì)量好環(huán),水是基底圍巖結(jié)構(gòu)強(qiáng)度損失的誘因。隧道基底的質(zhì)量恰恰是薄弱環(huán)節(jié),基底圍巖在施工階段就被人為軟化的現(xiàn)象普遍存在,泡水、泥化現(xiàn)象較嚴(yán)重,特別是在軟弱圍巖、膨脹性圍巖、黃土隧道等特殊地質(zhì)地段。從施工角度出發(fā),對于軟巖地段,除了在開挖工藝、施工運(yùn)輸方式上避免對基底圍巖的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度破壞外,應(yīng)把預(yù)制排水溝納入設(shè)計(jì)。

6、重視支護(hù)背后注漿技術(shù)

在鋪設(shè)防水板之前應(yīng)對支護(hù)背后進(jìn)行注漿,注漿加固的滲透性越差、注漿范圍越大,注漿效果越好,對于確保隧道防水效果是十分必要的。

三、輪軌滾動(dòng)接觸疲勞

輪軌磨損破壞現(xiàn)象主要為輪軌接觸表面剝離、壓潰、龜裂、波浪形磨損、輪緣磨損和鋼軌側(cè)磨及斷裂等，這些破壞現(xiàn)象和很多因素有關(guān)，有些破壞現(xiàn)象的機(jī)理至今尚未搞清楚，對有些問題的破壞機(jī)理認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一。

輪軌滾動(dòng)接觸疲勞是鐵路運(yùn)輸?shù)睦蠁栴}，主要發(fā)生在曲線段、接頭處、道岔處。人們采取各種方法和措施來阻止和減少它，如發(fā)展新材料、優(yōu)化軌型面匹配來減少輪軌之間的疲勞。鐵路客貨量的增大和速度的提高，輪軌磨擦變得越來越嚴(yán)重。我國現(xiàn)在每年因更換和維修破壞輪軌，大約花費(fèi)80多億人民幣。它不僅大大增加了鐵路的運(yùn)營成本，而且直接危害行車的安全。

五、實(shí)習(xí)總結(jié)

通過本次實(shí)習(xí)，認(rèn)識(shí)到了鐵路的組成、結(jié)構(gòu)等方面的內(nèi)容，加深了對鐵路的理解，對鐵路有關(guān)方面的技術(shù)也有了一定的認(rèn)識(shí)，在今后的學(xué)習(xí)中將會(huì)更加有意識(shí)的對這方面的內(nèi)容進(jìn)行學(xué)習(xí)，以提高自身的實(shí)踐認(rèn)知能力。

第二篇：道鐵實(shí)習(xí)報(bào)告 北交大

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土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

——道鐵方向

土木1012班鐘雨含

1.實(shí)習(xí)目的

本次實(shí)習(xí)的目的是通過實(shí)地參觀幾條具有代表性的鐵路，如南口鐵道，妙峰山鐵道等，對道鐵有一個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。通過認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使學(xué)生對鐵道工程中的選線、軌道、路基基本知識(shí)有一定的了解，對鐵道工程基本結(jié)構(gòu)、修建和安全有一定的認(rèn)識(shí)。另外，通過對不同時(shí)期鐵道的了解，感受它們的發(fā)展和進(jìn)步。2.實(shí)習(xí)時(shí)間

2011年10月24日。3.實(shí)習(xí)地點(diǎn)

此次實(shí)習(xí)線路選擇為京張鐵路，青龍橋鐵路。

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，1905年9月開工修建，于1909年建成。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。4.實(shí)習(xí)內(nèi)容

根據(jù)實(shí)習(xí)目的，我將從鐵路的基本結(jié)構(gòu)和選線兩個(gè)方面來完成此次實(shí)習(xí)報(bào)告。1.軌枕

軌枕是鐵路路軌的組成部份之一，與路軌底部直接連接，作用是承受鋼軌傳來的垂直力和水平力，并把這些力分布于道床上，同時(shí)有效地保持鋼軌的位置、方向和軌距，以防止路軌在列車駛過時(shí)移位引起危險(xiǎn)，也可將列車經(jīng)過時(shí)所產(chǎn)生的壓力，平均分布在于道碴之上，使列車行駛得更穩(wěn)定。

昔日的鐵路多數(shù)以木材作為路枕，枕木因而得名。材料一般采用柚木，取其堅(jiān)固耐用，并有天然防蛀物質(zhì)，但由于現(xiàn)在供應(yīng)稀少，現(xiàn)多以壽命約10年的軟身柏木代替。但是我們看到，木材的路枕明顯破壞嚴(yán)重，盡管注入了瀝青，但是效果并不好，開裂仍然明顯。土木1012班鐘雨含 10234028

在妙峰山豐沙Ⅱ線的軌道上，由于年代比較久遠(yuǎn)，因此還使用的是木枕。木枕的優(yōu)勢在于其彈性很好。當(dāng)列車通過的時(shí)候，我們看到了軌道在車輪經(jīng)過的地方發(fā)生了較大的縱向位移，就是這個(gè)原因。木枕的制作、鋪設(shè)、連接簡便，絕緣性能好。但是缺點(diǎn)也是顯而易見的，木枕易腐蝕和產(chǎn)生機(jī)械磨損，使用年限短。

近年的鐵路開始改用“預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土枕”的混凝土枕木，當(dāng)中的“預(yù)應(yīng)力”指預(yù)先施加與受力方向相反的拉力，可以更有效承受列車行駛時(shí)所產(chǎn)生的壓力，而采用混凝土除了更為堅(jiān)固，也可避免腐蝕的問題，延長其壽命。同時(shí)，老師還強(qiáng)調(diào)了一個(gè)細(xì)節(jié)，混凝土枕的下表面非常粗糙，與我們看到的光滑表面完全不同，這樣做的目的是增加混凝土枕與路基之間的摩擦力，增強(qiáng)路枕穩(wěn)定性，有助于防止滑移。

在斜河澗車站，我們看到的軌道其軌枕是混凝土軌枕，扣件是ω形彈條式扣件?；炷淋壵淼膹?qiáng)度高，使用壽命長，也不受氣候、腐蝕及失火的影響，但是它重量大，彈性差。青龍橋車站處的軌道也是混凝土軌枕。

軌枕

軌枕鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動(dòng)。并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車車輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車車輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

1)木枕 豐沙線采用木枕，現(xiàn)場觀察來看，可以看出木材材料為松木，土木1012班鐘雨含 10234028

木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡便，并且有足夠的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用壽命很短，一般為十幾年，易受腐蝕到時(shí)見必須更換，而且由于木材不是個(gè)相同性，所以會(huì)有一些缺陷，同時(shí)木材的大量使用對環(huán)境保護(hù)也是背道而馳的。

2)混凝土枕 豐沙二線的軌枕為混凝土枕，豐沙二線采用II型混凝土軌枕（客運(yùn)霍高速鐵路一般選擇III型），而且混凝土為各項(xiàng)同性材料，使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。軌枕因應(yīng)用范圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

1760，在豐沙二線上，軌枕之間間距為正常情況下一公里軌枕正常數(shù)為極差為80。還有，道渣堆高與軌枕側(cè)向阻力為1：1.75。

3）鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國尚未應(yīng)用。

4）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對行車速 土木1012班鐘雨含 10234028

度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。我國鐵路規(guī)定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l 840根；每公里最少均為l 440根。軌枕的級差為每公里80根。符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段； c．長度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。① 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。

② 道釘

道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。如上圖所示。③ 道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定 扣板式扣件 ω型彈條扣件 土木1012班鐘雨含 10234028

軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊。道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規(guī)律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。④ 道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔

對于道岔的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天佑牽頭設(shè)計(jì)的“之”字形鐵路。

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。道岔由一組轉(zhuǎn)轍器、一個(gè)岔心(轍叉)、兩根護(hù)軌、一排岔枕三個(gè)單元組成，其扳動(dòng)方式可分為手動(dòng)和電動(dòng)兩種，隨著火車提速，現(xiàn)在基本上都采用電動(dòng)扳動(dòng)，以達(dá)到切換軌道路線的目的。我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動(dòng)。土木1012班鐘雨含 10234028

道尖

道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個(gè)中心，其中一個(gè)是實(shí)際中心，就是道岔尖端，另一個(gè)是理論中心，即兩條邊延長線交點(diǎn)。對固定道岔，是會(huì)產(chǎn)生有害空間，從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個(gè)范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，火車較容易出軌，而移動(dòng)心軌，則可以消除這個(gè)問題。

護(hù)軌：在限制輪緣通過的路徑，防止駛進(jìn)岔尖之另一邊，同時(shí)可防止車輪駛經(jīng)岔尖時(shí)因震動(dòng)而脫軌。裝置于岔尖之正對面，與鋼軌相距約4.76 cm處。

有害空間：從咽喉（交叉處鐵軌最小距離的位置）到軌道中心為有害空間，在這個(gè)范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，火車較容易出軌。有害區(qū)間的解決方法有兩種。一是較為普遍的采用護(hù)軌，護(hù)軌在基本軌內(nèi)側(cè)，通過護(hù)軌與本軌在橫向上的雙面限制，防止了車輪的橫向位移。設(shè)置護(hù)軌后護(hù)軌可以進(jìn)一步控制車輪的前進(jìn)方向，防止有害區(qū)間造成事故。二是采用活動(dòng)心軌道岔?；顒?dòng)心軌道岔最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。這樣以來當(dāng)我們要開通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。

除了以上知識(shí)，我們還學(xué)到其他專業(yè)知識(shí)，如鐵路有一大病害：翻漿冒泥，還有在一些地方，要增加軌襯，防止軌道外翻，在拐彎處，外軌道一般比內(nèi)側(cè)軌道高。

除此之外，還認(rèn)識(shí)了防爬撐、軌撐、鋼軌信號(hào)箱、線路標(biāo)志等等，不一一列舉。土木1012班鐘雨含 10234028

公里標(biāo)

第三部分 感想及建議

通過這兩天的野外實(shí)習(xí)，我學(xué)到了許多東西，首先就是鍛煉了自身的意志力，在艱苦的野外實(shí)習(xí)中，我克服了自身?xiàng)l件，環(huán)境因素，還有各種影響，順利的完成了實(shí)習(xí)的任務(wù)，這是土建人應(yīng)該很輕易勝任的，要知道艱苦條件對于土建人來說根本不能算是困難，再者，實(shí)習(xí)中老師形象生動(dòng)的講解，加上對橋梁的直觀分析，使我對各種橋梁有了一個(gè)初步的認(rèn)識(shí)，也使我對橋梁產(chǎn)生了濃厚的興趣。

在這寒冬時(shí)節(jié)，遍地落葉，老師帶著我們不辭勞苦來到了盧溝橋及周邊地區(qū)進(jìn)行實(shí)地參觀和了解，在這北風(fēng)凜冽的日子里，大家都懷著飽滿的熱情，誰也沒有覺得冷誰也沒有覺得累，認(rèn)知實(shí)習(xí)結(jié)束后我們都學(xué)到了許多有關(guān)橋梁的知識(shí)，我感到非常高興，我一定要學(xué)以致用，把實(shí)習(xí)中掌握的知識(shí)應(yīng)用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建議就是希望以后多安排幾個(gè)老師，因?yàn)樵趯?shí)習(xí)過程中出現(xiàn)了老師少，學(xué)生多的情況，許多同學(xué)因?yàn)槁牪坏嚼蠋熣f話而產(chǎn)生了消極的心理，從而打擊了實(shí)習(xí)的興致，這個(gè)是比較不好的，還有一點(diǎn)就是實(shí)習(xí)的時(shí)間太少了，我們想學(xué)習(xí)的東西還比較多，希望以后在實(shí)習(xí)過程中老師再多講一些知識(shí)，迎合我們對于知識(shí)的渴望?？偟膩碚f，這次橋梁實(shí)習(xí)我感到受益匪淺，收獲頗多。

第四部分 結(jié)束語

實(shí)習(xí)，對于我們學(xué)生來說，效果是非常顯著的，我們在學(xué)校整天學(xué)習(xí)課本的知識(shí)，從來沒走出去過學(xué)習(xí)，所以這第一次實(shí)習(xí)對于我們也是非常有趣和新鮮的，這次實(shí)習(xí)又是安排在春暖花開的日子里，對于我們學(xué)習(xí)知識(shí)有很大的幫助。土木1012班鐘雨含 10234028

“知行”是交大的校訓(xùn)，土建學(xué)院秉承校訓(xùn)，引導(dǎo)學(xué)生們把知識(shí)和實(shí)踐相結(jié)合，學(xué)以致用，在實(shí)踐中鞏固知識(shí)，使學(xué)生全面發(fā)展，而這次橋梁實(shí)習(xí)反映的就是這一宗旨。團(tuán)隊(duì)精神也是這次實(shí)習(xí)中要鍛煉的，一個(gè)小組的分工、合作的好壞直接影響到一個(gè)團(tuán)隊(duì)的成績和進(jìn)度，而我們小組在實(shí)習(xí)前認(rèn)真做了準(zhǔn)備，所以順利的完成了這次實(shí)習(xí)任務(wù)。

最后感謝土建學(xué)院組織這次橋梁實(shí)習(xí)，感謝老師的辛勤帶隊(duì)，耐心細(xì)致的講解，使我們學(xué)到了許多知識(shí)，收獲很大。

（3）道碴

“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。在鐵路系統(tǒng)中，“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實(shí)，然后才鋪上枕木及路軌。

使用道碴的好處，在于排水容易及容易調(diào)校路軌位置，同時(shí)由于道碴把列車及路軌重量分散在路基上，減少列車震動(dòng)及噪音，令乘客舒適度增加。

碎石同時(shí)可分散列車駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌也有其不足的地方，首先不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會(huì)因列車壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石，其次道碴的高排水力亦會(huì)令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。

在如今，為了適應(yīng)我國高速鐵路的發(fā)展要求，無碴軌道發(fā)展迅速。無碴軌道又作無砟軌道。在鐵路上，“砟”的意思是小塊的石頭。常規(guī)鐵路都在小塊石頭的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或混凝土軌枕，最后鋪設(shè)鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發(fā)展史證明，其基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌道系統(tǒng)，會(huì)造成道砟粉化嚴(yán)重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng) 土木1012班鐘雨含 10234028

濟(jì)性相對較差。但無碴軌道均克服了上述缺點(diǎn)，是高速鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。

傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路碴。路碴和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓強(qiáng)太大而下陷到泥土里。此外，路砟（小碎石）還有幾個(gè)作用：減少噪音、吸熱、減震、增加透水性等。這就是有碴軌道。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車速度受到限制。

無碴軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無碴軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)、降低粉塵、美化環(huán)境，而且列車時(shí)速可以達(dá)到200公里以上

（4）道岔

道岔是把兩條或兩條以上的軌道在平面上進(jìn)行相互連接或交叉的設(shè)備。道

岔的構(gòu)造復(fù)雜，有很多零件，過車頻繁，和接頭一樣，是軌道中薄弱的環(huán)節(jié)。在青龍橋車站，老師比較詳細(xì)地講解了道岔的結(jié)構(gòu)。

單開道岔是最常見的道岔，由轉(zhuǎn)轍器、連接部分及岔枕、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及轉(zhuǎn)轍機(jī)械組成。轍叉及護(hù)軌單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

車輪在通過轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌，因此設(shè)置了護(hù)軌，強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。道岔的護(hù)軌有兩個(gè)作用：一是控制車輪的運(yùn)行方向，使之正常通過有害空間而不錯(cuò)入輪緣槽；二是保護(hù)轍叉尖不被輪緣沖傷。護(hù)軌是保證行車安全的重要部分。土木1012班鐘雨含 10234028

（5）扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。因此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效地保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。

（6）傳電鐵絲

在老師的提醒下，我們發(fā)現(xiàn)在每段鐵軌之間，外側(cè)縱向纏繞了鐵絲，其實(shí)鐵軌上是有電流的，通過鐵絲使得每段鋼軌都良好的連成導(dǎo)電通路，這樣有利于鐵路運(yùn)營的控制。不同燈光顏色代表不同的意義，這保證火車司機(jī)能夠在看到不同顏色的時(shí)候做出不同的反應(yīng)，以保證列車的安全。比如我們之所以能通過鐵道旁的指示燈提前知道有列車通過，這不起眼的鐵絲功不可沒啊。

1.選線

鐵路的選線，就是根據(jù)自然條件和運(yùn)輸任務(wù)，結(jié)合鐵路動(dòng)力設(shè)備，按照列車運(yùn)動(dòng)的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理、設(shè)計(jì)新鐵路線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動(dòng)力設(shè)備配合方案的，技術(shù)決策以及具體確定鐵路線路位置的設(shè)計(jì)工作。全過程中需要進(jìn)行勘測和設(shè)計(jì)，因此也稱鐵路勘測設(shè)計(jì)，在中國早年也稱定線，但在50年代以后，一般把選線各階段中具體確定鐵路線路位置的工作稱為定線。干線鐵路的線路走向應(yīng)力求順直，以縮短客、貨運(yùn)輸距離和時(shí)間，選擇線路走向應(yīng)盡可能為更多的工礦基地和經(jīng)濟(jì)中心服務(wù)。

我們本次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)則主要見到的是自然條件對線路的影響。如在妙峰山的豐沙Ⅱ線，選線的時(shí)候需考慮河流走向及河流對路基的長期作用，1號(hào)隧道進(jìn)行了襯砌，2號(hào)隧道沒有襯砌，這是因?yàn)?號(hào)隧道處巖層是反傾；隧道穿越山 土木1012班鐘雨含 10234028

嶺時(shí)遇到向斜時(shí)應(yīng)該避免把隧道打在向斜核部，因?yàn)楹瞬渴且粋€(gè)匯水的區(qū)域，隧道內(nèi)會(huì)有滴水。但是斜河澗九龍山隧道卻開在了向斜核部，這是不得已而為之，必須做好隧道內(nèi)的防滲。此外，鐵路建設(shè)基本還遵循遇水架橋，遇山打洞的原則。

八達(dá)嶺近青龍橋段，就很好地體現(xiàn)做了選線。由于京張鐵路在穿越燕山山脈八達(dá)嶺青龍橋段是，坡度很大，在當(dāng)時(shí)的機(jī)車條件下根本無法直接爬上這么陡的坡。于是詹天佑便設(shè)計(jì)出了“人”字軌道，并決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。這樣巧妙地解決了根本的坡度過大問題。

人字型鐵路是中國鐵路史的一個(gè)創(chuàng)舉，詹天佑是中國鐵路事業(yè)的先驅(qū)。作為一個(gè)以鐵路為特色的高校的學(xué)子，我們定當(dāng)以詹公天佑為榜樣，為中國鐵路事業(yè)貢獻(xiàn)自己的力量。

3.鐵道道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

最常見的道岔是普通單開道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè) 土木1012班鐘雨含 10234028

單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

? 尖軌:用來引導(dǎo)車輪進(jìn)入導(dǎo)軌,但在導(dǎo)軌與尖軌之間軌底通常都會(huì)被切除, 使尖軌更加容易移動(dòng)。軌之間軌底通常都會(huì)被切除,使尖軌更加容易移動(dòng)。? 導(dǎo)軌:引導(dǎo)車輪進(jìn)入轍叉。

? 護(hù)軌:防止車輪在岔心處進(jìn)錯(cuò)路線 ? 軌距拉桿:用來維持兩尖軌的距離

? 轉(zhuǎn)轍拉桿:用來控制尖軌的位置

? 轍叉:用來引導(dǎo)車輪準(zhǔn)確地進(jìn)入岔心,通常,轉(zhuǎn)角位部分的軌底會(huì)被切除,使轍叉鋼軌在制造時(shí)更易折曲。土木1012班鐘雨含 10234028

? 岔心:用來連接兩邊鋼軌。

關(guān)于轍叉老師介紹了很多，轍叉可以分為固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會(huì)很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時(shí)，由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好。

高錳鋼組合式轍叉就是我們在青龍橋段看到的轍叉類型，它用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，尤其是在磨損嚴(yán)重后所需更換的部分少，但零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大。

2.實(shí)習(xí)總結(jié)

認(rèn)知實(shí)習(xí)結(jié)束了，從校園到野外，從淺薄的知識(shí)到深刻地了解，從書本知識(shí)到實(shí)地實(shí)踐，讓我真真切切地感覺到了從事鐵道工作的辛苦，也明白自己以后所要接觸的行業(yè)是很重要的，作為我國主要的運(yùn)輸方式，鐵路現(xiàn)在以及未來都將在我國的貨運(yùn)及旅客運(yùn)輸方面起到重大作用，成為推進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通大動(dòng)脈。國家在鐵路建設(shè)方面投入了巨資進(jìn)行鐵路基礎(chǔ)建設(shè)，因此需要大量的鐵道方面的人才，作為傳統(tǒng)的鐵路高校，未來交大學(xué)子必將在中國鐵路建設(shè)史上留下自己的足跡，因此我們必須認(rèn)真學(xué)習(xí)理論知識(shí)，同時(shí)結(jié)合實(shí)踐，才能切實(shí)掌握修建鐵路所需要的各類知識(shí)，最終將工作做好，為我國高鐵的飛躍做出自己的貢獻(xiàn)。

第三篇：北京交通大學(xué) 道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告（道鐵）

姓 名： 王晟旭 學(xué) 號(hào)： 14231118 班 級： 土木1404

實(shí)習(xí)目的：在接觸專業(yè)知識(shí)以前，我們需要對我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。而道鐵就是其中的一個(gè)重要的方向，鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。本次實(shí)習(xí)過程中我們認(rèn)真仔細(xì)地聽老師講解，了解鐵路軌道設(shè)計(jì)原理及鐵路的養(yǎng)護(hù)等。通過實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)習(xí)時(shí)間：2016年7月14號(hào)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：南口-青龍橋?qū)嵙?xí)路線；野溪-斜河澗路線。

前言

從我國第一條鐵路修建以來,鐵路運(yùn)輸一直是我國人員和物質(zhì)流通的重要渠道,非航空、公路所能比擬。就比如說在抗日戰(zhàn)爭時(shí)期的錢塘江橋，上面走人下面修鐵路通火車。在上海淪陷后，就幫助轉(zhuǎn)移了大批的人民和物資，由此可見鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?。相比于其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)力大而且經(jīng)濟(jì)效益比較高。一個(gè)城市有國家干線鐵路經(jīng)過,對于城市的發(fā)展是有很大作用的。如今鐵路系統(tǒng)多而運(yùn)行頻繁，加上風(fēng)吹日曬，自然災(zāi)害等因素，鐵路的安全問題也已經(jīng)變得格外重要了。安全問題是運(yùn)輸生產(chǎn)永恒的主題，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。因此，我們學(xué)校在這個(gè)時(shí)期組織了這次實(shí)習(xí)，這次實(shí)習(xí)的目的就是讓我們了解知道了鐵路的一些基本原理，構(gòu)成等，對鐵路的選線，鐵軌的組成，鐵軌的地質(zhì)問題等方面有了大致的認(rèn)知。

實(shí)習(xí)內(nèi)容

一、此次我們在老師帶領(lǐng)下來到了具有歷史意義的青龍橋車站。青龍橋站位于北京市延慶縣八達(dá)嶺長城腳下，著名的京張老線“之”字形鐵軌一側(cè)，始建于1905年，是一個(gè)百年老站。車站目前已沒有客運(yùn)功能，更類似一個(gè)小小的鐵路博物館。高大的詹天佑像聳立在中西結(jié)合的站房邊，西式的百葉窗欞之上是中式的女兒墻，屋頂下雕刻著中式的太極圖案，寓意平安。站房的小院里，還保留著當(dāng)年的人工道岔、油燈座、鐵軌做成的報(bào)車器。

老師首先給我們講解了詹天佑獨(dú)特設(shè)計(jì)的人字形鐵路?；疖嚥豢赡茼樦盖偷纳狡轮敝芭馈鄙先?，只能采用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以“距離”換取高“度”——實(shí)際上鐵路也可以“盤山”，那叫“螺旋環(huán)山法”。但是使用這種方法有一個(gè)前提：必須具備合適的地形。由于關(guān)溝路段的自然條件限制，不適合用“螺旋環(huán)山法”，只有采用“之”字形線路，這是不得不采用的辦法，也是唯一能采用的辦法。在這里有兩個(gè)問題需要特別說明。第一，選擇關(guān)溝路段是在客觀條件限制下所采取的無奈之舉，而并非最佳方案。詹天佑曾說過：“選定線路時(shí)，只要有辦法，就不要采用關(guān)溝段那樣的線路。”

第二，“之”字形線路并非詹天佑的發(fā)明。這種筑路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發(fā)明了“之”字形線路，實(shí)屬謬誤。詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在于是否發(fā)明了這種辦法，而在于能夠大膽采納并巧妙運(yùn)用這種辦法。

“之”字實(shí)際是“人”字一箭雙雕巧安排把這種線路說成是“人”字更準(zhǔn)確一些。這是一個(gè)橫放著的“人”字。列車為了達(dá)到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。但是，這么長的一列火車，在到達(dá)“人”字的“頭部”以后，如何掉頭繼續(xù)上行？ 詹天佑決定采用“雙機(jī)牽引”，就是使用兩臺(tái)機(jī)車，一臺(tái)在前面拉、一臺(tái)在后面推———到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。其實(shí)，使用兩臺(tái)機(jī)車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時(shí)候，僅用一臺(tái)機(jī)車也可以辦到。但是在火車的載重量大時(shí)，一臺(tái)機(jī)車就不夠用了。詹天佑著力引進(jìn)國外大馬力機(jī)車，并創(chuàng)造性地使用雙機(jī)牽引，解決了京張鐵路的運(yùn)輸動(dòng)力問題。在紙上寫一個(gè)“人”字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預(yù)先設(shè)定的關(guān)溝路段，哪里去畫這個(gè)“人”字，哪里去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？老天爺真的為詹天佑準(zhǔn)備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合于修筑這樣一個(gè)供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。詹天佑通過反復(fù)勘察測量、不斷修訂設(shè)計(jì)方案，才發(fā)現(xiàn)并選中了青龍橋?yàn)檎鄯档攸c(diǎn)。這一決策，使八達(dá)嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節(jié)約了資金。

二、道路與鐵道工程包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面。選線設(shè)計(jì)

包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。鐵路的分類

1.國家鐵路

國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。

中國鐵路的營業(yè)里程截止到2001年底已達(dá)70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中復(fù)線里程達(dá)22640.3公里，電氣化里程達(dá)16867.6公里。擁有各種機(jī)車14955臺(tái)，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔(dān)著全國54.6％的貨物運(yùn)輸量和36.3％的旅客運(yùn)輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個(gè)。

2.地方鐵路 地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯(lián)合投資修建，擔(dān)負(fù)地方公共旅客、貨物短途運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。地方鐵路的經(jīng)營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質(zhì)，即在省、自治區(qū)、直轄市人民政府直接管轄下，設(shè)置專門機(jī)構(gòu)。地方鐵路從無到有，目前已發(fā)展成為我國地方運(yùn)輸事業(yè)中的一支重要的運(yùn)輸力量，在地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重要的、積極的作用。

3.合資鐵路

合資建設(shè)鐵路，是在中國改革開放后出現(xiàn)的新事物。對于中國鐵路建設(shè)和管理，建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的新體制，是一種有益的探索。到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達(dá)8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設(shè)投資主體單一的局面，調(diào)動(dòng)了中央和地方兩個(gè)積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設(shè)初步形成了投資主體多元化的格局。

4專用鐵路

專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理權(quán)限和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業(yè)自己投資修建，自備機(jī)車車輛，用來為完成自己企業(yè)自身的運(yùn)輸任務(wù)的鐵路。也有一些軍工企業(yè)、森林管理部門為運(yùn)輸生產(chǎn)需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。

三、線型設(shè)計(jì)、（1）展線方式

當(dāng)?shù)孛嫫骄露却笥诰€路最大坡度時(shí)需要展線才能達(dá)到要求的設(shè)計(jì)標(biāo)高。常用的展線方式有套線、燈泡線、橋梁螺旋線、隧道螺旋線、支字線等。調(diào)查了解不同展線方式的特點(diǎn)、適用條件、平縱斷面設(shè)計(jì)特點(diǎn)等。

（2）公路線形設(shè)計(jì)

公路平面線型的確定，平曲線與豎曲線組合設(shè)計(jì)要求；（3）線路交叉

線路交叉有多種形式，根據(jù)交叉線路的種類分為鐵路與鐵路交叉、鐵路與公路交叉、鐵路與城市道路交叉、公路交叉；根據(jù)交叉線路的標(biāo)高是否相同分為平面交叉（道口）和立體交叉；鐵路平面交叉又分為有人看守道口、無人看守道口；立體交叉又分為鐵路在上交叉和鐵路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分為十字形、Y形交叉口等；立體交叉分為分離式立交和互通式立交等。學(xué)習(xí)了解各種交叉的設(shè)置條件、設(shè)計(jì)要求、對行車及鐵路能力的影響、工程數(shù)量、工程造價(jià)等內(nèi)容。

四、軌道

鐵路軌道簡稱路軌、鐵軌、軌道等。用于鐵路上，并與轉(zhuǎn)轍器合作，令火車無需轉(zhuǎn)向便能行走。軌道通常由兩條平衡的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。鐵路路軌以鋼鐵制成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木、灰枕，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。

一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴。路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土筑成的基座上(在橋上就相當(dāng)常見），甚至嵌在混凝土里。

軌道組成

包括各種軌道結(jié)構(gòu)及組成部分、環(huán)行試驗(yàn)道、城市軌道交通新型軌道結(jié)構(gòu)等；軌道部件生產(chǎn)過程；鋼軌焊接工藝；新線及既有線（無縫線路）鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)；大型機(jī)械維修作業(yè)等。1.軌道的分類

依運(yùn)營條件可分為特重型、重型、次重型、輕型等；依結(jié)構(gòu)型式可分為傳統(tǒng)軌道結(jié)構(gòu)、新型軌道結(jié)構(gòu)等；依軌下基礎(chǔ)的型式可分為有碴軌道、無碴軌道等；依鋼軌的長度可分為有縫線路、無縫線路（區(qū)間無縫線路、跨區(qū)間無縫線路）等；依平面的位置可分為直線軌道、曲線軌道等等。

軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。軌道最早是由兩根木軌條組成，后改用鑄鐵軌，再發(fā)展為工字形鋼軌，20世紀(jì)80年代，世界上多數(shù)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距(見鐵路軌道幾何形位)為1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。軌枕一般為橫向鋪設(shè)，用木、鋼筋混凝土或鋼制成。道床采用碎石、卵石、礦渣等材料。鋼軌、軌枕、道床是一些不同力學(xué)性質(zhì)的材料，以不同的方式組合起來的。鋼軌以連接零件扣緊在軌枕上；軌枕埋在道床內(nèi)；道床直接鋪在路基面上。軌道承受著多變化的垂直、橫向、縱向的靜荷載和動(dòng)荷載，荷載從鋼軌通過軌枕和道床傳遞到路基。通過力學(xué)理論，分析研究在各種荷載條件下，軌道各組成部分所產(chǎn)生的應(yīng)力和應(yīng)變，而確定其承載能力和穩(wěn)定性。

軌道結(jié)構(gòu)由道砟、鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成。道渣的功用如下：

1.承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。2.固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

3.排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

4.增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復(fù)原來正確位置。5.防止軌道生長雜草。

現(xiàn)代軌道工程為了減少道渣的維護(hù)，并且提高路基的強(qiáng)度，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基，稱之為“無道渣軌道”。，可以降低維修時(shí)間，維持良好的質(zhì)量及行車安全。

鋼軌 鋼軌：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等幾種；依長度有12.5m、25m等，以及各種縮短軌；依材質(zhì)可分為U74、U71Mn、PD3等；依鋼軌的斷面可分為標(biāo)準(zhǔn)型、異型軌等。鋼軌乃供列車車輪滾動(dòng)行駛其上的鐵路構(gòu)建，主要功用如下： 1.承受車輪重壓及磨損。

2.將車輪重壓分散置鋼軌下的軌枕。3.承受不斷反復(fù)的重壓。

無論鋼軌的重量如何，斷面質(zhì)量比例大致應(yīng)為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應(yīng)等于底部的寬度。當(dāng)鋼軌頭部受磨損達(dá)0.64厘米時(shí)，需立即抽換鋼軌。軌道的軌距

軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內(nèi)側(cè)間隔距離。我國的軌距規(guī)定為1435毫米。軌枕承墊

軌枕承墊于鋼軌之下，是用來支撐鋼軌的鐵路對象。其功用如下：

1.將鋼軌所傳下的在重平均分布于道砟上。

2.維持鋼軌的線型及兩軌間的軌距。

3.確保軌道具有均勻的彈力，作用有如建筑物的梁。道釘

道釘?shù)淖饔迷谟趯撥壙劢釉谲壵砩?，并維持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。軌道接頭

軌條接頭在于維持接縫處的強(qiáng)度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼于鋼軌兩側(cè)的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。魚尾版有60厘米和90厘米兩種，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

現(xiàn)代化軌道為徹底改善鋼軌接頭之缺點(diǎn)，采取連續(xù)焊接之方式，以連續(xù)焊接鋼軌取代鋼軌接頭，藉以減少軌道之維修工作，并可增加使用年限，此稱為長焊鋼軌。

軌撐

用以支撐鋼軌外側(cè)的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側(cè)向力，防止因鋼軌傾斜而導(dǎo)致之道釘松動(dòng)。

防爬器

裝設(shè)于鋼軌底下，以其一側(cè)頂住軌枕(及墊鈑)，除用防止鋼軌因車輪滾動(dòng)所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產(chǎn)生的延伸現(xiàn)象。

扣件

嵌入軌枕扣住鋼軌底部之上的金屬夾或柄，除可抵抗車輪垂直滾壓及側(cè)向推力外，也可防止鋼軌縱向爬行。2.軌道的鋪設(shè)及養(yǎng)護(hù)

新線及既有線無縫線路的鋪設(shè)方法、機(jī)具及施工工藝要求；

各種運(yùn)營條件下軌道的養(yǎng)護(hù)維修方法、機(jī)具及標(biāo)準(zhǔn)；

尤其應(yīng)關(guān)注高速、提速線路及客運(yùn)專線大型鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械的施工方法、施工工藝。三護(hù)坡工

為防止止崩塌，可在坡面修筑護(hù)坡工程進(jìn)行加固，這比削坡節(jié)省投工，速度快。常見的護(hù)坡工程有：干砌片石和混凝土砌塊護(hù)坡、漿砌片石和混凝土護(hù)坡、格狀框條護(hù)坡、噴漿和混凝土護(hù)坡、鋪固法護(hù)坡等。干砌片石和混凝土砌塊護(hù)坡用于坡面有涌水、坡度小于1:1，高度小于3米的情況，涌水較大時(shí)應(yīng)設(shè)反濾層，涌水很大時(shí)最好采用盲溝。防止沒有涌水的軟質(zhì)巖石和密實(shí)土斜坡的巖石風(fēng)化，可用漿砌片石和混凝土護(hù)坡。坡度小于1:1的用混凝土，坡度1:0.5~1:1的用鋼筋混凝土。其中漿砌片石護(hù)坡可以防止巖石風(fēng)化和水流沖刷，適用于較緩的坡。

格狀框條護(hù)坡是用預(yù)制構(gòu)件在現(xiàn)場裝配或在現(xiàn)場直接澆制混凝土和鋼筋混凝土，修成格式建筑物，格內(nèi)可進(jìn)行植被防護(hù)。有涌水的地方干砌片石。為防止滑動(dòng)，應(yīng)固定框格交叉點(diǎn)或深埋橫向框條。在基巖裂隙小，沒有大崩塌發(fā)生的地方，為防止基巖風(fēng)化剝落，進(jìn)行噴漿或噴混凝土護(hù)坡。若能就地取材，用可塑膠泥噴涂則較為經(jīng)濟(jì)，可塑膠泥也可做噴漿的熱層。注意不要在有涌水和凍脹嚴(yán)重的坡面噴漿或噴混凝土在有裂隙的堅(jiān)硬的巖質(zhì)斜坡上，為了增大抗滑力或固定危巖，可用錨固法，所用材料為錨栓或預(yù)應(yīng)力鋼筋。在危巖上鉆孔直達(dá)基巖一定深度，將錨栓插入，打入楔子并用水泥砂漿固定其末端，地面用螺母固定。采用預(yù)應(yīng)力鋼筋，將鋼筋末端固定后要施加預(yù)應(yīng)力，為了不把滑面底下的穩(wěn)定巖體拉裂，事先要進(jìn)行抗拔試驗(yàn)，使錨固末端達(dá)滑面以下一定深度，并且相鄰錨固孔的深度不同。根據(jù)坡體穩(wěn)定計(jì)算求得的所需克服的剩余下滑力來確定預(yù)應(yīng)力大小和錨孔數(shù)量。

實(shí)習(xí)總結(jié)

這次認(rèn)識(shí)實(shí)踐，堅(jiān)定了我們學(xué)好知識(shí)的決心，和爭做一名合格的土木工程師的理想。實(shí)習(xí)的目的主要在于通過老師的親身授課，實(shí)地教學(xué)，以及現(xiàn)場老師們的現(xiàn)場現(xiàn)身說法。實(shí)習(xí)的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過實(shí)地實(shí)習(xí)，加深了對本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)認(rèn)識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

第四篇：道鐵方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告- 北交大

北京交通大學(xué)

土木工程之道鐵方向

認(rèn)

知 實(shí)習(xí)報(bào) 告

正文內(nèi)容概要

*實(shí)習(xí)時(shí)間及形式

*實(shí)習(xí)目的

*實(shí)習(xí)項(xiàng)目簡介

*具體的實(shí)習(xí)內(nèi)容及配圖

*認(rèn)知實(shí)習(xí)的感悟及總結(jié)

1.實(shí)習(xí)時(shí)間及形式： 實(shí)習(xí)時(shí)間：2014年11月23日

實(shí)習(xí)形式：由相關(guān)專業(yè)老師帶領(lǐng)進(jìn)行參觀實(shí)習(xí)。

內(nèi)容：在老師帶領(lǐng)下上午參觀了青龍橋火車站附近鐵路以及一些京張鐵路舊址。下午參觀了斜河澗的鐵路路段。

2.實(shí)習(xí)目的及任務(wù)：

除去理論學(xué)習(xí)，實(shí)習(xí)是專業(yè)學(xué)習(xí)另一個(gè)關(guān)鍵。讓學(xué)生通過實(shí)習(xí)更加了解土木鐵道工程專業(yè)內(nèi)容及專業(yè)知識(shí)實(shí)際應(yīng)用。通過實(shí)地的參觀和相關(guān)專業(yè)老師的講解可以激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)鐵道工程的興趣，提高學(xué)生的專業(yè)意識(shí)，提高學(xué)習(xí)的效果。在以往的理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，使學(xué)習(xí)基礎(chǔ)更加扎實(shí)；也為后來的相關(guān)專業(yè)課程的學(xué)習(xí)做鋪墊，同時(shí)培養(yǎng)了解決問題的能力。

3.學(xué)習(xí)項(xiàng)目簡介、具體的學(xué)習(xí)內(nèi)容 A.青龍橋火車站簡介

由于地勢原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱為“人”字形鐵路。青龍橋站現(xiàn)僅作為上行線折返點(diǎn)，相應(yīng)的下行線折返點(diǎn)為青龍橋西火車站?，F(xiàn)為2臺(tái)2道，每天有8列由延慶火車站開往北京北火車站的柴油動(dòng)車組旅游專列在此折返。青龍橋火車站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個(gè)小火車站，位于北京市境內(nèi)，建于1908年。站名為關(guān)憲鈞題寫于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時(shí)的樣式。站房旁有人工轉(zhuǎn)轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側(cè)有京張鐵路紀(jì)念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時(shí)所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護(hù)單位，青龍橋站為愛國主義教育基地。

相關(guān)專業(yè)知識(shí)分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建設(shè)中，為了使公路順利通過水渠不妨礙交通，設(shè)于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（過水通道），通過這種結(jié)構(gòu)可以讓水從公路的下面流過。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車輛的立交通道，或農(nóng)田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端和冀墻等，是根據(jù)連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。路基方面，如圖看到的表面是一些土體，內(nèi)部會(huì)進(jìn)行一些設(shè)計(jì)，越靠近軌道就會(huì)越加固，包括選什么填土來填筑。填筑時(shí)有時(shí)會(huì)找不到適合的填筑材料，一方面可以從原地方進(jìn)行運(yùn)送，一方面可以進(jìn)行就地改良。

2.軌道結(jié)構(gòu)承受載荷情況

軌道結(jié)構(gòu)與火車運(yùn)行速度和載客的舒適度息息相關(guān)，列車的荷載很大。一般的特快列車的兩個(gè)車輪一般稱之為車軸。軸重大概是21噸到23噸。高鐵的軸重是16噸左右。重載鐵路軸重是30噸。這些是靜載荷，如果運(yùn)行，存在沖擊和震動(dòng)，需要承受的載荷更大。2.軌道結(jié)構(gòu)分類

鋼軌是最直接承受荷載和分布荷載的部位。鋼軌和火車的接觸部位

很小，接觸部位的應(yīng)力會(huì)達(dá)到幾百甚至是上千兆帕。鋼軌需要有很大的很高的承受載荷的能力。鋼軌下面的混凝土結(jié)構(gòu)被稱為軌枕結(jié)構(gòu)。軌枕和鋼軌之間的連接被稱為扣件結(jié)構(gòu)。軌枕下面碎石組成的被稱為道渣，又稱為散體道床。3.軌道各部分作用

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力，并傳遞到軌枕上。鋼軌必須為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的，滾動(dòng)表面。我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度為12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m的標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌，其他類型軌道可采用12.5m25.0m標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌。

如圖所示的是檀條式的扣件結(jié)構(gòu)，還有許多種類的扣件結(jié)構(gòu)。連接鋼軌和軌枕，起到約束鋼軌的作用。給鋼軌提供一個(gè)垂向的支撐，橫向的限位和縱向的約束。

混凝土軌枕應(yīng)用很廣，因?yàn)槠浔阋瞬⑶页惺茌d荷能力較強(qiáng)。分為一型二型三型及寬枕。發(fā)展趨勢是混凝土材料的高性能化，軌枕也越來越重型化。一根軌枕可以達(dá)到三百多公斤，寬枕可以達(dá)到四百多公斤。軌枕的鋪設(shè)密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲線半徑處會(huì)加強(qiáng)到1760根。

散體道床結(jié)構(gòu)有一級，二級和特級的。特級一般用于高速和快速鐵路。是用來約束軌排結(jié)構(gòu)的，軌排大部分是埋入道渣結(jié)構(gòu)中的。軌排的縱向和橫向以及垂向支撐都是靠道渣約束的。道渣還提供一定彈性的支撐，列車的荷載不

斷往下傳遞，道渣通過顆粒之間的咬合，摩擦，壓縮給列車運(yùn)行提供了一定的彈性。

軌距拉桿規(guī)矩拉桿是用一根桿件在軌底將兩根鋼軌連接起來，以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，提高軌道保持軌距的能力。有些線路有軌道電路，軌距拉桿當(dāng)中用絕緣零件隔開。用來保證軌距，控制相對位置。

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車通過曲線時(shí)，過大的橫向力造成軌道橫向位移過大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側(cè)也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。4.道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力，即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。每一組道岔，岔心、兩根護(hù)軌和岔

枕組成，由長柄以杠桿原理撥動(dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。使列車由一組軌道轉(zhuǎn)到另一組軌道上去的裝置。每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動(dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復(fù)式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。5.岔枕

岔枕是用在鐵路道岔上的專用軌枕。岔枕的結(jié)構(gòu)一般會(huì)與普通的軌枕不同。道岔處要引導(dǎo)機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道導(dǎo)至此處的軌枕受力狀況與產(chǎn)生的應(yīng)力會(huì)跟普通線路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結(jié)構(gòu)與一般軌枕的結(jié)也不同。在我國鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m，最長的為4.80m，級差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m?；炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。

為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要，提速道岔中還設(shè)計(jì)并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求，同時(shí)考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。

鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊，增大與道床間的摩擦系數(shù)。

為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，岔枕的間距應(yīng)盡可能保持一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)適當(dāng)增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。6.轍叉

轍叉使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備，由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面形式分，有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。直線式固定轍叉 分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉 用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會(huì)很快產(chǎn)生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同時(shí)，由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好。

鋼軌組合式轍叉 用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方便，但零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，已很少使用。

轍叉按鋼軌型號(hào)區(qū)分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型號(hào)。按轍岔號(hào)數(shù)區(qū)分有：2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、6號(hào)、7號(hào)、8號(hào)、9號(hào)、10號(hào)等。按類型可分為：低合金鋼整鑄和鋼軌拼制兩種。

B.斜河澗鐵路段簡介

斜河澗站位于北京市門頭溝區(qū)妙峰山鄉(xiāng)斜河澗村，建于1952年，修建豐沙鐵路而設(shè)站。距離北京站43公里，距離沙城站78公里。隸屬于北京鐵路局豐臺(tái)車務(wù)段管轄。原為五等站，現(xiàn)為旅客乘降所，僅辦理旅客乘降。上行站為三家店站，下行站為落坡嶺站·。

相關(guān)專業(yè)知識(shí)分析

1.最小半徑曲線

最小曲線半徑是一個(gè)鐵路上常用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，非專業(yè)的場合也稱為‘轉(zhuǎn)彎半徑’，其意義等于幾何學(xué)上的曲線半徑。這個(gè)數(shù)字的倒數(shù)能夠反映曲線的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個(gè)參數(shù)時(shí)一般是指水平面上的彎道，對于豎直投影是直線而實(shí)際上鐵路處于坡道上面的情形，使用坡度來衡量，請參看最大縱坡。因列車在高速通過彎道時(shí)由于離心力作用向彎道的外側(cè)產(chǎn)生橫向力，會(huì)對鋼軌產(chǎn)生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟(jì)鐵路列車相撞事故），為了保證列車的行駛安全，在鐵路的設(shè)計(jì)和建造時(shí)，國家《修規(guī)》對不同速度等級的鐵路規(guī)定了車輛可以安全通過的圓曲線的最小半徑，就是線路的最小曲線半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線鐵路一般比較平直，用較大的曲線半徑；山區(qū)鐵路、工廠支線、車輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線半徑，列車必須限速通過。2.軌道緩和曲線

行駛于曲線軌道的機(jī)車車輛，出現(xiàn)一些與直線運(yùn)行顯著不同的受力特征。如曲線運(yùn)行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保持列車曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變的曲線，稱為緩和曲線。當(dāng)緩和曲線連接設(shè)有軌距加寬的圓曲線時(shí)，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征：1.緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R 逐漸變化。2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。3.緩和曲線連接半徑小于350m 的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。3.鋼軌接頭

鋼軌長度決定與軋制，運(yùn)輸和鋪設(shè)。在兩根定長的鋼軌之間，用夾

板連接組成連續(xù)的軌線，稱為鋼軌接頭。鋼軌接頭的聯(lián)結(jié)零件由夾板，螺栓，螺母，彈簧墊圈組成。定義：軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。

– 接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。– 按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯(cuò)式兩種。

我國一般采用相對懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。軌道上用鋼軌配件將各根鋼軌連成整體的連接部位稱為鋼軌接頭。4.魚尾板

魚尾板（軌道接頭夾板）俗稱道夾板，在軌道接頭處起連接作用。分為輕軌、重軌和超重軌。魚尾板是一種用于軌道與軌道之間連接使用的連接緊固件。按材質(zhì)區(qū)分有：球墨鑄鐵、Q235軋制、鍛造。

5.參觀鐵路中出現(xiàn)的問題

鋼軌出現(xiàn)磨耗，損傷。

螺栓生銹

軌枕出現(xiàn)裂紋 軌枕缺口

所以鐵路需要定期的養(yǎng)護(hù)和維修。

實(shí)習(xí)的感想

很少有機(jī)會(huì)接觸到跟專業(yè)相關(guān)的知識(shí)，覺得實(shí)習(xí)難能可貴，讓那些存在于課本上的理論知識(shí)變得鮮活起來，也讓我見識(shí)到了專業(yè)在實(shí)際中的應(yīng)用，不再只是初學(xué)專業(yè)時(shí)的迷茫。土木工程的學(xué)習(xí)需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃季S和豐富的理論知識(shí)。而道鐵工程更有許多的細(xì)節(jié)，如魚尾板，道岔結(jié)構(gòu)等。道鐵工程與我們生活息息相關(guān)，我們緊緊的依賴它給我們帶來福利和光明。我希望自己通過這次實(shí)習(xí)能夠認(rèn)識(shí)到平常理論學(xué)習(xí)中的不足，以提高自己解決問題的能力。加油！未來可以在道鐵工程中看到自己的身影！.

第五篇：北京交通大學(xué)道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告——道鐵

【前言】：從我國第一條鐵路修建以來,鐵路運(yùn)輸一直是我國人員和物質(zhì)流通的重要渠道,非航空、公路所能比擬。就比如說在抗日戰(zhàn)爭時(shí)期的錢塘江橋，上面走人下面修鐵路通火車。在上海淪陷后，就幫助轉(zhuǎn)移了大批的人民和物資，由此可見鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾浴Ｏ啾扔谄渌\(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)力大而且經(jīng)濟(jì)效益比較高。一個(gè)城市有國家干線鐵路經(jīng)過,對于城市的發(fā)展是有很大作用的。如今鐵路系統(tǒng)多而運(yùn)行頻繁，加上風(fēng)吹日曬，自然災(zāi)害等因素，鐵路的安全問題也已經(jīng)變得格外重要了。安全問題是運(yùn)輸生產(chǎn)永恒的主題，鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對社會(huì)和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。因此，我們學(xué)校在這個(gè)時(shí)期組織了這次實(shí)習(xí)，這次實(shí)習(xí)的目的就是讓我們了解知道了鐵路的一些基本原理，構(gòu)成等，對鐵路的選線，鐵軌的組成，鐵軌的地質(zhì)問題等方面有了大致的認(rèn)知。

【實(shí)習(xí)目的】：在接觸專業(yè)知識(shí)以前，我們需要對我們所學(xué)習(xí)的專業(yè)有個(gè)感性的認(rèn)識(shí)。而道鐵就是其中的一個(gè)重要的方向，鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)在已結(jié)束了，我們更清楚地認(rèn)識(shí)和了解土木工程中的鐵道工程這個(gè)專業(yè)。本次實(shí)習(xí)過程中我們認(rèn)真仔細(xì)地聽老師講解，了解鐵路軌道設(shè)計(jì)原理及鐵路的養(yǎng)護(hù)等。通過實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

【實(shí)習(xí)內(nèi)容】：實(shí)習(xí)概況：實(shí)習(xí)時(shí)間：2014年11月16日。實(shí)習(xí)地點(diǎn)：青龍橋、斜河澗。本次實(shí)習(xí)我們主要學(xué)習(xí)了鐵軌的構(gòu)成及其構(gòu)件的作用，火車在鐵軌上變軌，鐵路的養(yǎng)護(hù)與設(shè)計(jì)原則等等。而且參觀了一下詹天佑先生當(dāng)年設(shè)計(jì)的“人”字形路線，與斜河澗的火車運(yùn)輸，體驗(yàn)了火車貨運(yùn)帶來的快捷與方便。

1、實(shí)習(xí)背景介紹：（青龍橋之京張鐵路），右圖為“之”字形線路。

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千米，于1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運(yùn)的鐵路。詹天佑是建設(shè)鐵路的總工程師，后兼任京張鐵路局總辦。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐臺(tái)到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。第一段豐臺(tái)至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“之”字形鐵路。施工時(shí)必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長的八達(dá)嶺隧道1092公尺。第三段工程首先遇到的是懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)。

2、軌道各部分組成詳析 2.1、軌枕：

（1）木枕，又稱枕木。世界各國鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長的70％。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂。

（2）混凝土枕，又稱砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)省；缺點(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等?；炷琳淼闹饕愋陀姓w式預(yù)應(yīng)力鋼弦混凝土枕、整體式預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)度鋼筋混凝土枕和鋼桿式混凝土枕等。中國自1958年以來，主要推廣使用前兩種類型。

我們在青龍橋老站首先見到就是混凝土軌枕，這是現(xiàn)代在中國最普遍的一種，但是繼續(xù)往里走就會(huì)發(fā)現(xiàn)后面鋪的木軌枕。老師說木軌枕比較好，我國以前采用的木軌枕大多數(shù)為東北紅松。

2.2、軌道的軌距：軌道的軌距定義為兩根鋼軌頂面下1.588厘米處的內(nèi)側(cè)間隔距離。（這是因?yàn)樵诨疖囓壍赖纳戏接幸欢螆A弧形的區(qū)域，所以算軌距的時(shí)候要向下方移動(dòng)一點(diǎn)）我國的軌距規(guī)定為1435毫米。世界上多數(shù)鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米（4英尺）。較此窄的稱窄軌鐵路，較此寬的稱寬軌鐵路。

2.3、鋼軌：無論鋼軌的重量如何，斷面質(zhì)量比例大致應(yīng)為：頭部42%、腰部21%、底部37%，且鋼軌的高度應(yīng)等于底部的寬度。當(dāng)鋼軌頭部受磨損達(dá)0.64厘米時(shí)，需立即抽換鋼軌。在鐵道道岔區(qū)段鋪設(shè)有間軌，而且混凝土枕要過渡到木枕，一般在岔區(qū)鋪設(shè)木枕。道岔區(qū)軌道分為基本軌、間軌、軌撐和滑床板等組成部分。由于木枕不易保持軌道間距，所以要采用規(guī)矩管。岔區(qū)尖點(diǎn)處為軌道的實(shí)際中心，在其延長線上的某一點(diǎn)為理論中心。道岔區(qū)最窄的部位叫咽喉，從實(shí)際中心到咽喉無規(guī)可壓的區(qū)間叫做有害空間。為了保持鋼軌連接處的穩(wěn)定性，我們需要鋪設(shè)夾板，豐沙線采用了魚尾板道岔區(qū)的軌枕長度較長，但是寬度不同。我們可以看出鋼軌表面是弧形的，老師說是因?yàn)殇撦喸谥谱鲿r(shí)是傾斜的，所以有軌底坡，只有做成弧形才能完全與車輪吻合。這樣在走彎路時(shí)，就不會(huì)因?yàn)閮?nèi)外軌半徑不同而產(chǎn)生蛇形運(yùn)動(dòng)，使重心向內(nèi)移。在彎曲地段，鋼軌外軌超高。這是為了在火車做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí)不擠壓鋼軌。

我們在現(xiàn)場還可以看出，鋼軌表面存在光帶。從光帶的磨損位置可以看出軌道是否合理。若在中間磨損，則合理，若外面上銹，里面光滑，就是不合理的。鐵路另外一個(gè)非常重要的組成部分就是扣件，礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距，我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平（左軌比右軌高多少）、前后高低（一條軌前后高度）、方向（軌道直不直）和軌底坡（軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，一般為1:20或1:40）。軌道在使用過程中，會(huì)有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。在礦石線的某些區(qū)段，我們發(fā)現(xiàn)了翻漿冒泥現(xiàn)象，這是一種鐵道病害。除此之外，礦石線的道床存在不合格區(qū)段，因不透水而被砂子填滿，治理時(shí)要清塞道砟，將其洗凈，重新鋪設(shè)。在軌道旁邊設(shè)有兩處轉(zhuǎn)折機(jī)械，起到信號(hào)控制的作用。道岔少時(shí)轉(zhuǎn)折機(jī)械少，道岔多時(shí)轉(zhuǎn)折機(jī)械多，并一同設(shè)有限位器。在鐵軌附近還設(shè)有信號(hào)機(jī)，有紅、黃、藍(lán)三種顏色，通過鋼軌傳出信號(hào)。

2.4、軌撐：用以支撐鋼軌外側(cè)的腰部，以抵抗鋼軌頭部所受之側(cè)向力，防止因鋼軌傾斜而導(dǎo)致之道釘松動(dòng)。

2.5、道釘:道釘?shù)淖饔迷谟趯撥壙劢釉谲壵砩?，并維持兩軌間的固定軌距，最常用的道釘有鉤道釘和螺旋道釘兩種。2.6、道砟:道砟鋪設(shè)于路基上，軌枕下，用以藏護(hù)軌枕的對象。依鋪設(shè)的位置可分上下兩層，上層為頂層道渣，下層為底層道渣。道渣的功用如下：

(1).承受軌枕所傳下的壓力，并將此壓力平均分布在路基上。(2).固定軌枕位置，維持軌道正確的線型和坡度。

(3).排除軌枕周圍及下方雨水，防止路基的土壤因濕軟變形。

(4).增加軌道的彈力，使受列車碾壓后的鋼軌迅速回復(fù)原來正確位置。(5).防止軌道生長雜草。

此鐵路的道砟沒有使用花崗巖，所以導(dǎo)致軌枕開裂，道砟變成了土狀。

2.7、防爬器：裝設(shè)于鋼軌底下，以其一側(cè)頂住軌枕，除用防止鋼軌因車輪滾動(dòng)所造成的縱向爬行，并可控制鋼軌因溫度升高而產(chǎn)生的延伸現(xiàn)象。

3、斜河澗實(shí)習(xí)：在斜河澗我們主要觀看了鐵路的路基部分 3.路基的組成

鐵路路基本體主要包括：路基頂面、路肩和路基邊坡。路基是由路基本體和路基附屬設(shè)施兩部分組成。

(1)路基頂面路基頂面即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離.（2）路肩與路基邊坡：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。在路基面上留出路肩，一方面是為了加大路基的斷面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的穩(wěn)定性另一方面是為了設(shè)置線路標(biāo)志、信號(hào)標(biāo)志和堆放必要的養(yǎng)路材料、機(jī)具再就是為了便于養(yǎng)路人員在鐵路線路上的走行和避車。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的穩(wěn)定。路基邊坡的坡度取決于邊坡的土質(zhì)情況，一般來說，邊坡過陡容易發(fā)生塌滑，過緩又會(huì)增加填挖工程量，浪費(fèi)土地并增加工程造價(jià)。

(3)縱向排水溝位于路堤的兩側(cè)，用于縱向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘縱向排水溝的土方均用在了填筑路基上，因而在施工時(shí)期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑經(jīng)過修整，在線路竣工時(shí)就成了縱向排水溝。(4)天然護(hù)道它的主要作用是為了防止排水溝中的水流直接沖刷路堤邊坡坡腳，穩(wěn)固和保持路堤的穩(wěn)定，并為鐵路工作人員行走施工養(yǎng)護(hù)提供方便。

(5)側(cè)溝路塹中路基面兩側(cè)的排水溝叫側(cè)溝。它的主要作用是為了排除路基面和路塹邊坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和線路軌道的穩(wěn)定。

【實(shí)習(xí)感想】：這次認(rèn)識(shí)實(shí)踐，堅(jiān)定了我們學(xué)好知識(shí)的決心，和爭做一名合格的土木工程師的理想。實(shí)習(xí)的目的主要在于通過老師的親身授課，實(shí)地教學(xué)，以及現(xiàn)場老師們的現(xiàn)場現(xiàn)身說法。實(shí)習(xí)的過程中，我們很好地從老師那里直接或間接地獲得生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過實(shí)地實(shí)習(xí)，加深了對本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)認(rèn)識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。