第一篇：北交土木認(rèn)知實(shí)習(xí)-道鐵方向 - 副本

道路與鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

學(xué)院：土建學(xué)院 班級(jí)：土木1104 姓名：蔡國(guó)錫 學(xué)號(hào)：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專(zhuān)論??????????????????????5 實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、京張老線(xiàn)“之”字形鐵軌（八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下 青龍橋站附近）及城郊某段鐵路 ??????????5 實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、妙峰山鐵道 ?????????????10

三、結(jié)束語(yǔ)???????????????????12 前言

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知 識(shí)，讓我們對(duì)鐵路有了一定的認(rèn)識(shí)。

1、關(guān)于土木工程道路與鐵道工程的介紹及其發(fā)展歷史

道理與鐵道工程是土木工程的專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要分支，涵蓋公路、城市道路、機(jī)場(chǎng)、鐵道等工程的規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)與管理等。包括的主要內(nèi)容有鐵路選線(xiàn)、鐵路軌道、公路路面等方面。我國(guó)交通建設(shè)正處在大發(fā)展時(shí)期，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)繁重，需要大量從事本學(xué)科領(lǐng)域科學(xué)研究和工程建設(shè)的高級(jí)人才。本學(xué)科始建于1979年，1987年開(kāi)始招收碩士研究生，1989年經(jīng)國(guó)務(wù)院學(xué)位辦批準(zhǔn)獲“公路、城市道路與機(jī)場(chǎng)工程專(zhuān)業(yè)”（現(xiàn)改為道路與鐵道工程）碩士學(xué)位授予權(quán)，1995年開(kāi)始與多家國(guó)內(nèi)知名大學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)博士研究生，2003年獲得博士學(xué)位授予權(quán)。并于1998年和2001年分別被評(píng)為交通部和湖南省重點(diǎn)學(xué)科。

主要研究方向有路基路面工程、邊坡與防災(zāi)減災(zāi)工程、道路工程新材料、路線(xiàn)設(shè)計(jì)CAD與“3S”技術(shù)、道路經(jīng)濟(jì)與管理等。

2、我校的該專(zhuān)業(yè)主要科學(xué)研究領(lǐng)域

（1）鐵路及城市軌道交通勘測(cè)設(shè)計(jì)與工程建設(shè)管理方向： 包括多種軌道交通列車(chē)與線(xiàn)路動(dòng)力耦合響應(yīng)研究，確定線(xiàn)路平縱橫斷面主要技術(shù)條件及主要設(shè)計(jì)參數(shù)；從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度對(duì)新建鐵路的初始開(kāi)通速度進(jìn)行研究；公路和鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)及施工中的虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)、測(cè)量數(shù)據(jù)三維可視化等研究工作；開(kāi)發(fā)基于GIS的鐵路工程進(jìn)度、質(zhì)量、投資、物資、圖紙、辦公自動(dòng)化等系統(tǒng)。

（2）新型軌道結(jié)構(gòu)技術(shù)與工務(wù)管理方向：主要從事鐵路及城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)方面的研究工作。包括跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路的設(shè)計(jì)理論及養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)的研究，尤其對(duì)橋上無(wú)縫道岔及道岔群的設(shè)計(jì)方法及設(shè)計(jì)理論方面；無(wú)碴軌道的設(shè)計(jì)理論與設(shè)計(jì)方法的研究；新型減振型軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性、振動(dòng)向周?chē)鷤鞑ヒ?guī)律研究；車(chē)輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)的研究；軌道振動(dòng)與噪聲測(cè)試技術(shù)；現(xiàn)代化工務(wù)管理方式、施工工藝、工務(wù)管理信息化及輔助決策方面的研究等。

（3）復(fù)雜條件下路基與路面工程理論與技術(shù)：包括特殊土路基設(shè)計(jì)理論與技術(shù)研究，開(kāi)展土的凍結(jié)作用、凍土路基穩(wěn)定性等基礎(chǔ)性研究，具備完備的凍土實(shí)驗(yàn)條件；既有鐵路路基評(píng)價(jià)與加固研究；高速鐵路路基動(dòng)力學(xué)研究，包括高速鐵路路基及過(guò)渡段動(dòng)力分析、鐵路路基抗液化、地震波動(dòng)及其計(jì)算機(jī)仿真、路基填料評(píng)價(jià)等。

（4）鐵路及城市軌道交通工程對(duì)環(huán)境的影響與控制：依托鐵路生態(tài)環(huán)境研究中心，擁有水土保持監(jiān)測(cè)甲級(jí)資質(zhì)，主要開(kāi)展的研究工作內(nèi)容包括鐵路工程及城市軌道交通水土流失評(píng)價(jià)監(jiān)測(cè)理論技術(shù)與方法、邊坡防護(hù)和邊坡工程理論與生態(tài)護(hù)坡水土保持新技術(shù)、施工期地質(zhì)災(zāi)害預(yù)報(bào)防治理論與技術(shù)、復(fù)雜介質(zhì)中地下水滲流理論和鐵路建設(shè)對(duì)水 資源與水環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法。

（5）攝影測(cè)量遙感理論與技術(shù)：主要研究數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量、數(shù)字近景攝影測(cè)量、高分辨率遙感圖像處理與分割、信息提取、數(shù)據(jù)融合、雷達(dá)遙感等理論與技術(shù)及其與GPS、GIS相結(jié)合在工程測(cè)量、土地勘測(cè)規(guī)劃、古建筑文物保護(hù)測(cè)繪、線(xiàn)路勘測(cè)、環(huán)境工程、地質(zhì)病害判釋中的應(yīng)用。

（6）工程地質(zhì)勘察設(shè)計(jì)理論與技術(shù)：主要研究?jī)?nèi)容包括巖土體穩(wěn)定性評(píng)價(jià)理論和巖土體工程設(shè)計(jì)理論、地球物理勘察技術(shù)、地基處理與巖土改良技術(shù)，邊坡與基坑支護(hù)技術(shù)，隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)與巖土注漿加固防水技術(shù)、工程地質(zhì)體變形破壞監(jiān)測(cè)技術(shù)。

3、實(shí)習(xí)內(nèi)容

通過(guò)自己的認(rèn)真觀(guān)察京張“之”字形鐵路、妙峰山鐵道及城郊外某段鐵路，認(rèn)真聽(tīng)以及記錄老師的詳細(xì)講解，接觸道鐵方向的相關(guān)知識(shí)，了解當(dāng)前道路及鐵道施工的基本方法以及道路與鐵道施工中需要的基本技術(shù)，對(duì)道鐵工程有個(gè)更系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)與更加專(zhuān)業(yè)的了解。結(jié)合課本上的內(nèi)容，鞏固所學(xué)的知識(shí)。

4、實(shí)習(xí)目的

實(shí)習(xí)不僅能讓同學(xué)們?cè)缧┝私庾约簩?zhuān)業(yè)方面的知識(shí)，還能讓同學(xué)們多了解些專(zhuān)業(yè)以外的知識(shí)。通過(guò)本次實(shí)習(xí)，同學(xué)們可以更好地了解關(guān)于道路與鐵道方面的知識(shí)，對(duì)以后的學(xué)習(xí)與工作也是大有幫助的。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)摩與老師的講解，對(duì)于道路與鐵路工程這一方向有更加全面并且具象化的印象與了解。

二、專(zhuān)論

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、京張老線(xiàn)“之”字形鐵軌（八達(dá)嶺長(zhǎng)城腳下青龍橋站附近）、城郊某段鐵路

京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村，經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長(zhǎng)約200多千米。1905年9月開(kāi)工修建，于1909年建成通車(chē),共修建兩年整。是由當(dāng)時(shí)的清政府詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路（現(xiàn)為京包鐵路的一部分）青龍橋站的之字形鐵路是為克服南口和八達(dá)嶺段高度差而修建的一段

線(xiàn)路。這是完全由中國(guó)人自己主持設(shè)計(jì)、自己施工修建的第一條干線(xiàn)鐵路。當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車(chē)站的之字形鐵路。

京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯(lián)結(jié)北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國(guó)自己籌資、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工建造的鐵路，全長(zhǎng)200多公里。京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線(xiàn)，是中國(guó)人民和中國(guó)工程技術(shù)界的光榮，也是中國(guó)近代史上中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)的一個(gè)勝利。由中國(guó)人自己修建京張鐵路，這雖然是當(dāng)時(shí)特殊歷史背景下的一個(gè)心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊(yùn)涵其中的民族精神卻成為國(guó)人永遠(yuǎn)的驕傲。京張鐵路—“中國(guó)人民的光榮”，京張鐵路作為工業(yè)文明走進(jìn)中國(guó)的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國(guó) 百年發(fā)展的年輪。

2、之字形鐵路

青龍橋火車(chē)站所處的鐵路段是整條京張鐵路的精華所在。這段地勢(shì)非常險(xiǎn)峻，坡度特別大，火車(chē)不能直接爬上去。因?yàn)?，火?chē)最高爬坡率在千分之二十五，就是100米長(zhǎng)的鐵路，從頭至尾，高度不能相差2.5米。然而這段鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。所以，詹天佑就想出了一個(gè)用“長(zhǎng)度”換“高度”的方法，設(shè)計(jì)出了 “之字型”鐵路，他運(yùn)用

“折反線(xiàn)”原理，修筑“之”字形路線(xiàn)降低爬坡度，并利用兩頭拉車(chē)交叉行進(jìn)。就這么一個(gè)巧妙的設(shè)計(jì)，火車(chē)就能輕松而且安全地從八達(dá)嶺開(kāi)到南口了。為了準(zhǔn)確無(wú)誤地扳動(dòng)道岔，還特意在這兒設(shè)計(jì)了青龍橋車(chē)站。

3、道碴

（1）概述

“道碴”指用作承托路軌枕木的碎石，是較早期出現(xiàn)及常見(jiàn)的軌道道床結(jié)構(gòu)。工程會(huì)在鋪設(shè)路軌之前，先在路基鋪上一層碎石，再加以壓實(shí)，然后才鋪 上枕木及路軌。道碴作為公路路基填料的一種嘗試，尚無(wú)可操作性的施工技術(shù)規(guī)范和質(zhì)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)。研究道碴路基的施工工藝和質(zhì)量控制方法，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。（2）好處

使用道碴的好處在于碎石同時(shí)可分散列車(chē)駛經(jīng)時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)及高熱，保持鋼軌的軌距不變，不致發(fā)生出軌事故，并可減少噪音，石頭之間的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路軌不及混凝土堅(jiān)固，碎石又會(huì)因列車(chē)壓力而移位，需定期校正路軌位置，并要補(bǔ)充碎石；而道碴的高排水力亦會(huì)令路軌雜草叢生，保養(yǎng)成本較高。（3）有碴道路及無(wú)碴道路

有碴軌道是指有小碎石塊組成的道碴。由于有碴軌道隔振效果較好，技術(shù)水平要求低，目前中國(guó)大部分鐵路都是有碴（除了地鐵）。無(wú)碴軌道則是沒(méi)有道碴，但是鋼軌必須是無(wú)縫鋼軌，否則火車(chē)震動(dòng)很大。無(wú)碴軌道的優(yōu)點(diǎn)是噪音小，平穩(wěn)，能減少工程量，減少開(kāi)采道渣對(duì)自然環(huán)境的破壞，但是技術(shù)水平要求較高，目前是京津高速鐵路采取這種軌道。依據(jù)軌下基礎(chǔ)的形狀、使用位置、底層處理的情況等分為眾多的型式。如：框架式、板式、梯子式整體道床等；橋上、隧道、路基上無(wú)碴軌道等。

4、道岔（1）概述

道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線(xiàn)路連接設(shè)備，通常在車(chē)站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線(xiàn)路的通 過(guò)能力。即使是單線(xiàn)鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車(chē)長(zhǎng)度的叉線(xiàn)，就可以對(duì)開(kāi)列車(chē)。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線(xiàn)、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線(xiàn)路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線(xiàn)路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線(xiàn)等。

道岔是個(gè)大家族，最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開(kāi)通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線(xiàn)軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線(xiàn)的交叉之處。（2）分類(lèi)

道岔有單開(kāi)道岔、雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔、復(fù)式交分道岔等。（3）有害區(qū)間的解決方法

一是較為普遍的采用護(hù)軌，護(hù)軌在基本軌內(nèi)側(cè)，通過(guò)護(hù)軌與本軌在橫 向上的雙面限制，防止了車(chē)輪的橫向位移。設(shè)置護(hù)軌后護(hù)軌可以進(jìn)一步控制車(chē)輪的前進(jìn)方向，防止有害區(qū)間造成事故。

二是采用活動(dòng)心軌道岔?；顒?dòng)心軌道岔最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以扳動(dòng)。這樣一來(lái)當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通（4）道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)型高速列車(chē)的線(xiàn)路使用。

5、扣件

扣件就是軌道上用以聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕(或其他類(lèi)型軌下基礎(chǔ)）的零件，又稱(chēng)中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持

軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。

包括道釘、軌下墊板以及彈性或剛性的扣壓件等?？奂?yīng)能

長(zhǎng)期、有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，并能在動(dòng)力作用下充分發(fā)揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。因此要求其應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和一定的彈性，還應(yīng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，便于安裝及拆卸。此外，對(duì)預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕來(lái)講，扣件還應(yīng)具有足夠的扣壓力和軌距、水平調(diào)整量。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、妙峰山鐵道

這次老師帶我們參觀(guān)的是永定河延安的妙峰山上的一段鐵路線(xiàn)。妙峰山位于北京市門(mén)頭溝市妙峰山鎮(zhèn)，主峰海拔1291米。在這里，老師主要給我們講解了有關(guān)軌枕的一些知識(shí)。?軌枕（1）概述

軌枕又稱(chēng)枕木，也是鐵路配件的一種。只不過(guò)現(xiàn)在所用材料不僅僅是木材，因此叫軌枕更加科學(xué)。別看軌枕的模樣單調(diào)劃一，貌不驚人，它的作用可不小。軌枕既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來(lái)的巨大壓力再傳遞給道床。它必須具備一定的柔韌性和彈性，硬了不行，軟了也不行。列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力，但列車(chē)過(guò)后還得盡可能恢復(fù)原狀。（2）分類(lèi) a.木枕

木枕由木材制成的軌枕。又稱(chēng)枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕須選用堅(jiān)韌而富有彈性的木材。木枕按用途可分為普通木枕、岔枕、橋枕。普通木枕標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為2.5 m，其斷面形狀分為Ｉ、Ⅱ兩類(lèi)，用于不同等級(jí)的線(xiàn)路上。用于道岔上的岔枕，其斷面較木枕寬，長(zhǎng)度從２600mm至4 800mm，共分12種，每種長(zhǎng) 度相差20mm，使用時(shí)根據(jù)道岔的實(shí)際寬度分組選用。用于橋梁上的橋枕，其截面尺寸因主梁（或縱梁）中心間距的大小而異。木枕具有彈性好、易于加工、使用方便等優(yōu)點(diǎn)。自有鐵路以來(lái)，木枕就是軌枕的主要類(lèi)型。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強(qiáng)度和耐久不夠均勻，會(huì)加大輪軌動(dòng)力作用，并且要使用大量的優(yōu)質(zhì)木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機(jī)械磨損和開(kāi)裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經(jīng)過(guò)防腐處理。未經(jīng)防腐處理的木枕稱(chēng)為素枕。中國(guó)木材資源較缺乏，價(jià)格貴，在主要干線(xiàn)上已逐漸被混凝土枕取代。b.混凝土軌枕

混凝土軌枕除了能大量節(jié)約優(yōu)質(zhì)鋼材外，還有使用壽命長(zhǎng)、軌道穩(wěn)定性好，能滿(mǎn)足高速、大運(yùn)量要求等優(yōu)點(diǎn)。對(duì)推廣無(wú)縫線(xiàn)路起了很大的作用。其缺點(diǎn)是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動(dòng)加速度增大,從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛走行部分產(chǎn)生不利影響。為此，要求使用質(zhì)地堅(jiān)韌的道碴和在軌枕上設(shè)置彈性墊層。各國(guó)鐵路的混凝土軌枕構(gòu)造不同，大多數(shù)采取連續(xù)整根式，有些國(guó)家的鐵路采用分別支撐鋼軌的兩塊混凝土連以型鋼的構(gòu)造。c.特種混凝土軌枕

特種混凝土軌枕包括混凝土寬枕和鋼纖維混凝土枕?；炷翆捳碛娩摻罨炷林瞥桑庑晤?lèi)似混凝土枕，但比混凝土枕寬，薄一些，也稱(chēng)軌枕板。混凝土寬枕外觀(guān)整齊美觀(guān)，一般長(zhǎng)2.5m，寬 55～60cm，密排鋪設(shè)在壓實(shí)的清潔的碎石道床上，見(jiàn)下圖?；炷翆捳砻抗镤佋O(shè)1760塊，每塊寬枕上裝一對(duì)扣件，由鋼軌傳來(lái)的荷載對(duì)寬枕的偏心小、穩(wěn)定性好。由于支承面積大，與混凝土枕比較，軌道下沉量明顯減小，能減緩道床永久變型的積累，線(xiàn)路平順，減少了維修工作量。由于混凝土寬枕軌道的彈性、斷面尺寸、排水方式等方面與其他結(jié)構(gòu)形式的軌道不同，因此，與其他軌道連接時(shí)必須設(shè)置過(guò)渡段，使其均勻變化。鋼纖維混凝土軌枕是指在混凝土中摻入一定量的鋼纖維制成的混凝土枕。鋼纖維混凝土是一種增加強(qiáng)度和韌性的新型復(fù)合材料。鋼纖維混凝土軌枕可以提高軌枕的抗沖擊韌性和抗裂、抗拉、抗剪、抗彎、抗疲勞強(qiáng)度，以延長(zhǎng)軌枕的使用壽命，適用于小半徑曲線(xiàn)和接頭部位，可較好解決釘孔縱裂、擋肩損壞等問(wèn)題。

三、結(jié)束語(yǔ)

土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程專(zhuān)業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)有機(jī)組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)的一個(gè)重要的實(shí)踐性環(huán)節(jié)。通過(guò)實(shí)習(xí)，我們會(huì)對(duì)一些基本知識(shí)有個(gè)初步的認(rèn)識(shí)，為日后進(jìn)一步學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。我們會(huì)體會(huì)到實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的試金石，注重對(duì)自己動(dòng)手能力的培養(yǎng)。在本次鐵道方向的實(shí)習(xí)中，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)看鐵道的基本組成和各種結(jié)構(gòu)，聽(tīng)老師孜孜不倦的講解，回來(lái)后收集與實(shí)習(xí)課題有關(guān)的資料和素材，能夠使本專(zhuān)業(yè)的同學(xué)了解一般鐵道工程的整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程，了解鐵道領(lǐng)域的最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向，并培養(yǎng)同學(xué)們的專(zhuān)業(yè)興趣，明確學(xué)習(xí)目的，為以后專(zhuān)業(yè)方向的學(xué)習(xí)做好 準(zhǔn)備。通過(guò)實(shí)習(xí)我們對(duì)課本上的知識(shí)又有了更深入的了解，同時(shí)激發(fā)了我們對(duì)本課程的興趣。這次實(shí)習(xí)我收獲頗豐，感觸很深。通過(guò)這次實(shí)習(xí)，我不僅對(duì)道路與鐵道方面有了更好的了解與認(rèn)識(shí)，對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)有更具象化的印象，而且深深地感受到了作為一名土建人的責(zé)任感。實(shí)習(xí)之后，我更加堅(jiān)定了以后好好學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的決心，為將來(lái)更好的履行土建人的義務(wù)而做好準(zhǔn)備，打好基礎(chǔ)。最后，感謝老師給我們的認(rèn)真講解！老師辛苦了！

第二篇：北交土木認(rèn)知實(shí)習(xí)-橋梁方向

北京交通大學(xué)

土木建筑工程學(xué)院土木工程 橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

學(xué)院：土建學(xué)院 班級(jí)：土木1104 姓名：蔡國(guó)錫 學(xué)號(hào)：11231069

目錄

一、前言??????????????????????2

二、專(zhuān)論??????????????????????4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)1.盧溝橋及其附近鐵路橋 ????????4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)2.地鐵13號(hào)線(xiàn)城鐵輕軌

實(shí)習(xí)地點(diǎn)3.交大東門(mén)前的步行天橋 ????????12

三、實(shí)習(xí)小結(jié) ???????????????????13

四、結(jié)束語(yǔ) ????????????????????16

一、前言

1、關(guān)于土木工程橋梁工程的介紹及其發(fā)展歷史

橋梁工程指橋梁勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)和檢定等的工作過(guò)程，以及研究這一過(guò)程的科學(xué)和工程技術(shù)，它是土木工程的一個(gè)分支。橋梁工程的發(fā)展首先取決于交通運(yùn)輸對(duì)它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設(shè)臺(tái)階。在有重載馬車(chē)之后，載重量逐步加大，橋面縱坡也必須使之平緩。這時(shí)的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。自從有了鐵路以后，橋梁所承受的載重逐倍增加，線(xiàn)路的坡度和曲線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)要求又高，且需要建成鐵路網(wǎng)以增大經(jīng)濟(jì)效益，因此，為要跨越更大更深的江河、峽谷，迫使橋梁向大跨度發(fā)展。石材、木材、鑄鐵、鍛鐵等橋梁材料，顯然不合要求，而鋼材的大量生產(chǎn)正好滿(mǎn)足這一要求。在技術(shù)方面，只是憑經(jīng)驗(yàn)修橋，曾使19世紀(jì)80～90年代的許多鐵路橋發(fā)生重大事故；從這時(shí)起，正在發(fā)展中的結(jié)構(gòu)力學(xué)理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立并廣泛普及之后，橋梁因強(qiáng)度不足而造成的事故顯然大為減少。20世紀(jì)以來(lái)，公路交通有很大發(fā)展。在內(nèi)陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線(xiàn)路相交處,需要建造立交橋。在沿海,既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長(zhǎng)橋。橋梁需要大量修建，而人力、物力、財(cái)力有限；于是，不斷提高技術(shù)水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對(duì)結(jié)構(gòu)行為進(jìn)行更精確的數(shù)值分析，采用更精確的結(jié)構(gòu)試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證，以使橋梁建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益不斷提高，已成為時(shí)代的要求。

2、實(shí)習(xí)內(nèi)容

通過(guò)觀(guān)察盧溝橋及周邊鐵路橋梁,交大東門(mén)步行天橋等各種橋梁，接觸橋梁方面的一些知識(shí)，初步認(rèn)識(shí)并了解橋的結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)。通過(guò)了解當(dāng)前橋梁施工的基本方法以及橋梁施工中需要的基本技術(shù)，對(duì)橋梁施工有一個(gè)更加系統(tǒng)、專(zhuān)業(yè)的了解，并結(jié)合已學(xué)過(guò)的一些課程，通過(guò)實(shí)踐鞏固并擴(kuò)大知識(shí)面。

3、實(shí)習(xí)目的

學(xué)院給同學(xué)們安排了本次外出實(shí)習(xí)，讓同學(xué)們通過(guò)參觀(guān)實(shí)際橋梁及其結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步提高同學(xué)們對(duì)橋梁工程的認(rèn)識(shí)，鞏固和擴(kuò)大理論知識(shí)，提高學(xué)習(xí)積極性。本次實(shí)習(xí)可以讓同學(xué)們對(duì)本專(zhuān)業(yè)及橋梁工程方向有更好的了解，可以讓同學(xué)們建立一個(gè)初步的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)將來(lái)學(xué)習(xí)以及分專(zhuān)業(yè)選具體方向起到一些引導(dǎo)作用。認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對(duì)學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀(guān)實(shí)習(xí)的過(guò)程中，聽(tīng)著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對(duì)課堂所學(xué)知識(shí)的補(bǔ)充。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐和現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)摩，調(diào)查學(xué)習(xí)土木工程建設(shè)工人及技術(shù)員的優(yōu)良品質(zhì)，將進(jìn)一步培養(yǎng)學(xué)生熱愛(ài)專(zhuān)業(yè)、獻(xiàn)身于土木工程建設(shè)事業(yè)的志向。

二、專(zhuān)論

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋及其附近鐵路橋 盧溝橋亦作蘆溝橋，在北京市西南約15千米處豐臺(tái)區(qū)永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長(zhǎng)266.5米，寬7.5米，最寬處可達(dá)9.3米。有橋墩十座，共11個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北

最長(zhǎng)的古代石橋。

經(jīng)過(guò)半個(gè)多小時(shí)的車(chē)程，我們來(lái)到了中國(guó)的十大名橋之一的盧溝橋，雖然是天下著濛濛細(xì)雨，天氣也有點(diǎn)涼，但絲毫不影響老師給我們講課的效果以及同學(xué)們的學(xué)習(xí)熱情。老師帶著我們走過(guò)盧溝橋，和一座周邊的鐵路橋，給對(duì)橋梁接觸不多的我們講解了許多精彩的內(nèi)容，每位同學(xué)都興致勃勃地聽(tīng)著老師的講解并且認(rèn)真的做著筆記。

1、石拱橋

（1）按上部結(jié)構(gòu)所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、石橋、木橋。而按照按受力情況分類(lèi)可分為梁式橋、拱橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋。石拱橋是我國(guó)傳統(tǒng)的橋梁四大基本形式之一。石拱橋這一體系，又是多種多樣的。中國(guó)的石拱橋，在古代有一定的成就，在今天仍有發(fā)展的前景，過(guò)去有用的東西，今天仍在起著作用，因此，它是一份可珍貴的遺產(chǎn)，顯示著我國(guó)勞動(dòng)人民勤勞勇敢和卓越才能。（2）下面再介紹一下拱橋。

拱橋是我國(guó)公路上使用很廣泛的一種橋梁體系。拱橋與梁橋的區(qū)別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有差別。由力學(xué)知識(shí)可以知道，梁式結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，支承處僅僅產(chǎn)生豎向支承反力，而拱式結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，支承處不僅產(chǎn)生豎向反力，而且還產(chǎn)生水平推力。水平推力的存在，拱的彎矩將比相同跨徑的梁的彎矩小很多，而拱主要承受壓力。充分利用抗壓性能較好而抗拉性能較差的污工材料（石料、混凝土）修建。圬工材料修建的拱橋又稱(chēng)為圬工拱橋。

a.拱橋優(yōu)點(diǎn)：跨越能力較大；能充分做到就地取材，可以節(jié)省大量的鋼材和水泥；耐久，而且養(yǎng)護(hù)、維修費(fèi)用少；外形美觀(guān)；構(gòu)造較簡(jiǎn)單，尤其是圬工拱橋，技術(shù)容易被掌握。

b.拱橋缺點(diǎn)：自重較大，相應(yīng)的水平推力也較大下部結(jié)構(gòu)的工程量，無(wú)鉸拱時(shí)，對(duì)地基條件要求高；拱橋（尤其是圬工拱橋）一般都采用在支架上施工的方法修建，隨著路徑和橋高的增大，支架或其他輔助設(shè)備的費(fèi)用大大增加，從而增大了拱橋的施工困難，提高了拱橋的總造價(jià)；拱橋的施工工序較多；由于拱橋水平推力較大，在連續(xù)多也的大、中橋梁中，為防止一孔破壞而影響全橋的安全，需要采用較復(fù)雜的措施，或設(shè)置單向推力墩，增加了造價(jià)；隨著鋼拱、勁性骨架拱橋的修建，傳統(tǒng)拱橋的缺點(diǎn)正在逐步得到改善和克服。

c.拱橋的主要組成。由橋跨結(jié)構(gòu)（上部結(jié)構(gòu)）及下部結(jié)構(gòu)兩大部分組成。橋跨結(jié)構(gòu)是由拱圈及其上面的拱上建筑所構(gòu)成。e.拱橋的主要類(lèi)型。按照建橋材料可以分為圬工拱橋、鋼筋混凝土拱橋及鋼拱橋。按照拱上結(jié)構(gòu)的形式可以分為實(shí)腹式拱橋與空腹式拱橋。按照主拱圈所采用的各種拱軸線(xiàn)的形式，可將拱橋分別稱(chēng)為圓弧拱橋、拋物線(xiàn)拱橋或懸鏈線(xiàn)拱橋等。按主拱圈與行車(chē)系結(jié)構(gòu)之間相互作用的性質(zhì)和影響程度，可以把拱橋分為簡(jiǎn)單體系拱橋及組合體系拱橋兩大類(lèi)。簡(jiǎn)單體系拱橋中，行車(chē)系結(jié)構(gòu)不參與主拱一起受力，主拱以裸拱的形式承重，按照不同的靜力圖式，又可以做成三鉸拱、兩鉸拱或無(wú)鉸拱。組合式體系拱橋是將行車(chē)系結(jié)構(gòu)與主拱按不同的構(gòu)造方式構(gòu)成一個(gè)整體，以共同承受荷載。根據(jù)組合式拱橋又分為無(wú)推力的和有推力的。

(3)雖然許多中國(guó)的石拱橋時(shí)代久遠(yuǎn)，卻不易坍塌，簡(jiǎn)單地說(shuō)，以為建橋地石頭呈梯形，像折扇面一樣。砌筑時(shí)，小面在里，大面在外。這樣，當(dāng)橋面地重量往下壓的時(shí)候，石頭就被夾住了，同時(shí)，又有兩頭的橋墩頂著。所以，石拱橋也就不易坍塌了。

2、分水尖

橋墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一個(gè)尖尖的船頭，其作用為抗擊流水的沖擊、可以分水破冰以保護(hù)橋墩。

3、盧溝橋周邊的鐵路橋

（1）概述： 鐵路橋，顧名思義就是承載鐵路線(xiàn)路的橋梁，它是鐵路線(xiàn)路 的一個(gè)重要組成部分。在修建一條鐵路時(shí)，常常會(huì)碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車(chē)密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動(dòng)力性能。100多年來(lái)，中國(guó)鐵路的建橋技術(shù)取得了舉世矚目的進(jìn)步，研究制造出高強(qiáng)度耐久的新材料，設(shè)計(jì)出先進(jìn)合理的橋式結(jié)構(gòu)，擁有科學(xué)先進(jìn)的制造和施工工藝設(shè)備。現(xiàn)在，橋長(zhǎng)可達(dá)11700米，墩高可達(dá)183米，最大跨度可達(dá)300多米；另外，多跨連續(xù)梁橋、斜腿剛構(gòu)橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都出現(xiàn)在我國(guó)的大江大河上。中國(guó)橋梁的設(shè)計(jì)和施工已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平。（2）分類(lèi)：

鐵路橋梁采用最多的是梁式橋。它是一種使用最廣泛的橋梁型式，可細(xì)分為簡(jiǎn)支梁橋、連續(xù)梁橋和懸臂梁橋。所謂簡(jiǎn)支梁是指梁的兩端分別為鉸支（固定）端與活動(dòng)端的單跨梁式橋。連續(xù)梁橋是指橋跨結(jié)構(gòu)連續(xù)跨越兩個(gè)以上橋孔的梁式橋。在橋墩上連續(xù)，在橋孔內(nèi)中斷，線(xiàn)路在橋孔內(nèi)過(guò)渡到另一根梁上的稱(chēng)為懸臂梁，采用這種梁的橋稱(chēng)為懸臂梁橋。梁式橋的梁身可以做成實(shí)腹的，也可做為空腹的，空腹的稱(chēng)為桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的類(lèi)型五花八門(mén)，有三角形、雙斜桿形、菱格形、米字形、多腹桿密格形、K形、W形、空腹形等。(3)鐵路橋梁與公路橋梁的區(qū)別

最主要的區(qū)別在于剛度上，鐵路橋主要是剛度控制，因?yàn)椴辉试S有太大位移以免出軌，但公路橋主要以強(qiáng)度控制為主。設(shè)計(jì)時(shí)考慮因素大部分相同，但在活載布置上不一樣，也就是說(shuō)在受力分析上不一樣。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、地鐵13號(hào)線(xiàn)城鐵輕軌橋（金五星百貨商場(chǎng)附近）

從盧溝橋回來(lái)，我們的校車(chē)又帶我們來(lái)到了金五星百貨商場(chǎng)附近。老師領(lǐng)著我們順著那條13號(hào)線(xiàn)輕軌橋的方向走，邊走邊給我們講了一些關(guān)于這種橋的許多知識(shí)。

1、地鐵13號(hào)線(xiàn)的簡(jiǎn)單介紹

北京地鐵13號(hào)線(xiàn)，西起西直門(mén)，東至東直門(mén)，全路線(xiàn)呈n字形，全長(zhǎng)40.5公里，于2003年1月9日全線(xiàn)開(kāi)通。全線(xiàn)除西二旗到龍澤、柳芳到東直門(mén)部分區(qū)間（約3千米）為地下段外，均為地面或高架鐵路。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、霍營(yíng)站為高架車(chē)站，高出地面6米。設(shè)計(jì)最高行車(chē)時(shí)速80公里，列車(chē)最小間隔設(shè)定為4分鐘。

2、輕軌橋

13號(hào)線(xiàn)的地鐵橋是連續(xù)梁橋，橋梁采用的是直線(xiàn)設(shè)計(jì)，板支梁結(jié)構(gòu)。并且在橋主語(yǔ)喬萊能夠連接的地方采用了橡膠支座來(lái)連接。下面介紹一下有關(guān)連 續(xù)橋梁以及橡膠支座的一些信息。（1）連續(xù)梁橋

連續(xù)梁橋是兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的指點(diǎn)負(fù)彎矩對(duì)跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力達(dá)，安全度大，橋面伸縮縫少。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結(jié)構(gòu)形式，它具有接縫少、剛度好、行車(chē)平順舒適等優(yōu)點(diǎn)，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。而橫張預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)在T型梁、箱型梁、空心板橋三座常規(guī)跨徑簡(jiǎn)支梁橋中的應(yīng)用，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益。為拓寬橫張預(yù)應(yīng)力技術(shù)的應(yīng)用范圍，將其應(yīng)用到更大跨度的連續(xù)梁橋中就顯得尤為必要了。

主梁是連續(xù)支承在幾個(gè)橋墩上。在荷載作用時(shí)，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負(fù)彎矩，而彎矩的絕對(duì)值均較同跨徑橋的簡(jiǎn)支梁小。這樣，可節(jié)省主梁材料用量。連續(xù)梁橋通常是將3～5孔做成一聯(lián)，在一聯(lián)內(nèi)沒(méi)有橋面接縫，行車(chē)較為順適。連續(xù)梁橋施工時(shí)，可以先將主梁逐孔架設(shè)成簡(jiǎn)支梁然后互相連接成為連續(xù)梁?；蛘邚亩张_(tái)上逐段懸伸加長(zhǎng)最后連接成為連續(xù)梁。近一、二十年，在架設(shè)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁時(shí)，成功地采用了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續(xù)制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續(xù)梁橋主梁內(nèi)有正彎矩和負(fù)彎 矩，構(gòu)造比較復(fù)雜。此外，連續(xù)梁橋的主梁是超靜定結(jié)構(gòu)，墩臺(tái)的不均勻沉降會(huì)引起梁體各孔內(nèi)力發(fā)生變化。因此，連續(xù)梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。1966年建成的美國(guó)亞斯托利亞橋，是目前跨徑最大的鋼桁架連續(xù)梁橋，它的跨徑為376米。

（2）橡膠支座

橡膠支座的作用有兩個(gè)，一方面是將上部結(jié)構(gòu)的作用力傳遞給橋墩；另一方面則是適應(yīng)梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產(chǎn)品有中夠的豎向剛度有承受垂直載荷，且能將上部構(gòu)造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺(tái)；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)；有較大的剪切變形以滿(mǎn)足止步構(gòu)造的水平位移；具有良好的防震作用，可漸少動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m以?xún)?nèi)的橋梁，一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座用可分為矩形和圓形兩種，圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號(hào)、高度等應(yīng)根據(jù)實(shí)際的位移量及支座反力大小來(lái)確定。板式橡膠支座應(yīng)盡量水平安裝，當(dāng)必須傾斜安裝時(shí)，最大縱坡應(yīng)≤2%。橋梁支座的布置主要和橋梁的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。通常在布置支座時(shí)需要考慮以下的基本原則： 上部結(jié)構(gòu)是空間結(jié)構(gòu)時(shí)，支座應(yīng)能同時(shí)適應(yīng)橋梁順橋向（X方向）和橫橋向（Y方向）的變形； 支 座必須能可靠的傳遞垂直和水平反力； 支座應(yīng)使由于梁體變形所產(chǎn)生的縱向位移、橫向位移和縱、恒向轉(zhuǎn)角應(yīng)盡可能不受約束；鐵路橋梁通常必須在每聯(lián)梁體上設(shè)置一個(gè)固定支座；當(dāng)橋梁位于坡道上，固定支座一般應(yīng)設(shè)在下坡方向的橋臺(tái)上； 當(dāng)橋梁位于平坡上，固定支座宜設(shè)在主要行車(chē)方向的前端橋臺(tái)上；固定支座宜設(shè)置在具有較大支座反力的地方；在同一橋墩上的幾個(gè)支座應(yīng)具有相近的轉(zhuǎn)動(dòng)剛度；連續(xù)梁可能發(fā)生支座沉陷時(shí)，應(yīng)考慮制作高度調(diào)整的可能性?？傊?，橋梁支座的布置原則是既要便于傳遞支座反力，又要使支座能充分適應(yīng)梁體的自由變形。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

三、交大東門(mén)前的步行天橋

最后，沿著交大東路，老師帶我們來(lái)到了交大東門(mén)前的步行天橋下，叮囑我們注意安全后，老師開(kāi)始了新的講解，主要簡(jiǎn)單講了一下橋梁的預(yù)防共振。

?橋梁的共振： 共振指的是由外力導(dǎo)致的某物體的振動(dòng)與原物體的自然振動(dòng)相一致的想情況，由共振所產(chǎn)生的力如未加以抑制，可對(duì)橋梁帶來(lái)毀滅性的后果。共振以波的形式傳遍整座橋。有一個(gè)共振波摧毀橋梁的著名例子：1940年塔克瑪?納若斯橋被時(shí)速64公里的風(fēng)刮倒。后來(lái)對(duì)此事件的 調(diào)查表明，該橋的橋面加固桁架與其跨度的比例不夠，但這不是橋梁被毀的唯一原因。當(dāng)天的風(fēng)正以恰當(dāng)?shù)乃俣葟那‘?dāng)?shù)慕嵌却迪驑蛄?，使其產(chǎn)生振動(dòng)。風(fēng)的連續(xù)作用加大振動(dòng)，振動(dòng)波不斷變大加強(qiáng)，最終將橋撕裂。軍隊(duì)行軍經(jīng)過(guò)橋梁時(shí)，長(zhǎng)官會(huì)命令士兵“便步走”。這就是為了避免有節(jié)奏的行軍導(dǎo)致橋梁產(chǎn)生共振。一支足夠龐大的軍隊(duì)，以適當(dāng)?shù)墓?jié)奏行軍，可能會(huì)使橋開(kāi)始搖晃起伏，直至斷裂。為了減輕橋梁的共振效應(yīng)，在橋中設(shè)立減震器非常重要，其作用是干擾共振波。干擾共振波可有效地防止振動(dòng)波的不斷加強(qiáng)，不管振動(dòng)持續(xù)多長(zhǎng)的時(shí)間或是何種振源。減震技術(shù)通常與慣性有關(guān)。例如，如果橋梁采用實(shí)心道路，共振波可以很容易地傳遍整個(gè)橋長(zhǎng)。而如果橋的道路由不同的截面構(gòu)成并采用疊放的板相連，那么一個(gè)截面的運(yùn)動(dòng)會(huì)通過(guò)連接板傳到另一截面，但由于是疊放而成，因而會(huì)產(chǎn)生一定的摩擦。訣竅就在于產(chǎn)生足夠的摩擦以改變共振波的頻率。改變頻率會(huì)防止振動(dòng)波累積。有效地改變波頻會(huì)產(chǎn)生兩種不同的波，二者不會(huì)彼此累積成破壞性的力量。

二、實(shí)習(xí)小結(jié)

1、橋梁的組成及主要技術(shù)指標(biāo)（1）梁橋組成

一般梁式橋由梁部結(jié)構(gòu)（橋跨結(jié)構(gòu)）、下部結(jié)構(gòu)（橋墩、橋臺(tái)、橋臺(tái)錐體）和基礎(chǔ)組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋?qū)儆诮M合體系橋，橋塔和鋼索（對(duì)懸索橋是主纜，對(duì)斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結(jié)構(gòu)。（2）主要技術(shù)指標(biāo)

a.橋全長(zhǎng)：橋梁是指橋臺(tái)擋碴前墻之間的長(zhǎng)度；拱橋是指拱上側(cè)墻與橋臺(tái)側(cè)墻的兩伸縮縫外墻之間的長(zhǎng)度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側(cè)間的長(zhǎng)度。

b.梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術(shù)指標(biāo)。c.孔 數(shù)：橋墩之間或橋墩與橋臺(tái)之間的橋跨稱(chēng)為一孔，設(shè)一座橋的墩臺(tái)總數(shù)為n，則一座橋的孔數(shù)為n-1。

d.墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設(shè)計(jì)的重要技術(shù)指標(biāo)。（3）橋梁上部結(jié)構(gòu)

a.上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)類(lèi)型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）b.梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）c.主要受力鋼筋的類(lèi)型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類(lèi)有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線(xiàn)等。布置形式分直線(xiàn)、曲線(xiàn)和折線(xiàn)等。（4）橋梁下部結(jié)構(gòu)

a.橋墩類(lèi)型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩； 按墩身結(jié)構(gòu)形式：?jiǎn)沃?、雙柱式、排架式。

b.橋臺(tái)類(lèi)型：根據(jù)結(jié)構(gòu)形式分為：U形橋臺(tái)、T形橋臺(tái)、耳墻式橋臺(tái)、埋式橋臺(tái)。

c.墩臺(tái)材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

d.墩臺(tái)頂帽：墩臺(tái)頂部支撐橋跨結(jié)構(gòu)的部分。因承受和傳遞橋跨結(jié)構(gòu) 傳來(lái)的強(qiáng)大作用，須用不低于200號(hào)的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設(shè)置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設(shè)有排水坡以免積水，周?chē)€設(shè)有突出墩（臺(tái)）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺(tái)）身表面，也較美觀(guān)。

e.墩臺(tái)托盤(pán)：墩臺(tái)頂帽與墩臺(tái)身之間的盤(pán)狀過(guò)渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養(yǎng)護(hù)的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺(tái)）身橫向尺寸，以節(jié)省工程數(shù)量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺(tái)）身間插入托盤(pán)過(guò)渡。

2、橋梁基礎(chǔ)類(lèi)型

（1）明挖基礎(chǔ)：又稱(chēng)擴(kuò)大基礎(chǔ)或直接基礎(chǔ)，適用于地基土承載力較高的場(chǎng)合。

（2）樁 基 礎(chǔ)： 樁基礎(chǔ)靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應(yīng)用極為廣泛的基礎(chǔ)類(lèi)型。根據(jù)樁的成形和施工方法，樁基礎(chǔ)分為打入樁和灌注樁。打入樁：預(yù)制樁身，用打樁機(jī)強(qiáng)行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現(xiàn)場(chǎng)灌注樁身，分別稱(chēng)為挖孔樁、鉆孔樁。

（3）沉井基礎(chǔ)：將上下開(kāi)口、下端有刃腳的預(yù)制井筒立于基礎(chǔ)位置，用抓斗或吸泥機(jī)清除井內(nèi)土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長(zhǎng)井筒。下沉至設(shè)計(jì)標(biāo)高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎(chǔ)。

3、橋梁施工方法 橋梁施工方法千變?nèi)f化，內(nèi)容十分豐富。學(xué)生要根據(jù)所實(shí)習(xí)的具體橋梁工程，了解全橋的施工組織和施工流程，以及各個(gè)施工階段的施工方法。

三、結(jié)束語(yǔ)

認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對(duì)學(xué)生建立正確的專(zhuān)業(yè)思想，樹(shù)立正確的專(zhuān)業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀(guān)實(shí)習(xí)的過(guò)程中，聽(tīng)著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對(duì)課堂所學(xué)知識(shí)的補(bǔ)充。通過(guò)這次橋梁方向的專(zhuān)業(yè)認(rèn)知實(shí)習(xí)，我對(duì)這個(gè)方向所涉及的知識(shí)有了一個(gè)簡(jiǎn)略的了解。通過(guò)參觀(guān)各個(gè)實(shí)習(xí)場(chǎng)地、認(rèn)真聽(tīng)老師的講解，我比以前更加了解了橋梁施工建設(shè)的嚴(yán)謹(jǐn)性，深刻認(rèn)識(shí)了橋梁的外觀(guān)構(gòu)造、集合造型以及施工常用設(shè)施及施工方法。

實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，而這次實(shí)習(xí)很好的達(dá)到了將理論與實(shí)踐相結(jié)合的目的，同時(shí)給我們后面要學(xué)的專(zhuān)業(yè)課打下了基礎(chǔ)。

這次實(shí)習(xí)收獲不少，相信在以后的學(xué)習(xí)以及工作中我將會(huì)因這次實(shí)習(xí)而取得更大的成功。

最后，感謝老師給我們的認(rèn)真講解！老師辛苦了！

第三篇：北交隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)（模版）

土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告——隧道篇

姓 名：鄭峰

學(xué) 號(hào)：10231167 班 級(jí)：土木1001 單 位：北京交通大學(xué)土建學(xué)院 組 別：第一組

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目錄

前言.........................................................……..2

內(nèi)容.........................................................………2

一、妙峰山隧道

.................................................................………3

1隧道分類(lèi)...................................................………3

二、地鐵6號(hào)線(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)............................……….7

1地下工程特點(diǎn).......................................………………..8 地下工程施工方法

...............................………… 9 結(jié)束語(yǔ)............................................………………… 10

前言

土木工程是建造各類(lèi)工程設(shè)施的學(xué)科、技術(shù)和工程的總稱(chēng)。它既指與人類(lèi)生活、生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)的各類(lèi)工程設(shè)施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應(yīng)用材料、設(shè)備在土地上所進(jìn)行的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工等工程技術(shù)活動(dòng)。土木工程是社會(huì)和科技發(fā)展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一；它在任何一個(gè)國(guó)家的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中都占有舉足輕重的地位。作為一名剛剛接觸專(zhuān)業(yè)知識(shí)的大學(xué)生來(lái)說(shuō)，如果在學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)課之前直接就接觸深?yuàn)W的專(zhuān)業(yè)知識(shí)是不科學(xué)的，為此，學(xué)院帶領(lǐng)我們進(jìn)行了這次實(shí)習(xí)活動(dòng)，讓我們從實(shí)踐中對(duì)這門(mén)自己即將從事的專(zhuān)業(yè)獲得一個(gè)感性認(rèn)識(shí)，為今后專(zhuān)業(yè)課的學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。實(shí)習(xí)目的

通過(guò)實(shí)習(xí)，通過(guò)接觸隧道現(xiàn)場(chǎng)，了解隧道及地下工程的基本用途、組成、特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)，隧道軌道的形態(tài)以及基礎(chǔ)技術(shù)等。對(duì)一般隧道軌道組成部分的功能結(jié)構(gòu)及空間組合有較全面的了解；對(duì)一般隧道鐵路的構(gòu)造及其特點(diǎn)有一定了解；還學(xué)習(xí)了隧道地理位置選擇的一些要素。理論聯(lián)系實(shí)際，鞏固和深入理解所學(xué)的理論知識(shí)，并為后續(xù)課程的實(shí)習(xí)積累感性知識(shí)；聯(lián)系專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)；為后續(xù)專(zhuān)業(yè)課程的學(xué)習(xí)做準(zhǔn)備。實(shí)習(xí)時(shí)間

2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)

妙峰山隧道口，地鐵6號(hào)線(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)

實(shí)習(xí)內(nèi)容

本次隧道方向的認(rèn)知實(shí)習(xí)我們走訪(fǎng)了妙峰山隧道口以及地鐵6號(hào)線(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)。在實(shí)習(xí)過(guò)程中，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下參觀(guān)了不同類(lèi)型和構(gòu)造的鐵路。老師針

對(duì)每一種鐵路，進(jìn)行了詳細(xì)的講解和區(qū)別，使我們?cè)趯?duì)比中學(xué)習(xí)和記憶，使我們的印象更加深刻，并學(xué)習(xí)到了很多從前沒(méi)有接觸過(guò)的知識(shí)。尤其是對(duì)于我們大二的同學(xué)來(lái)說(shuō)，鐵路方面的知識(shí)了解的非常少，這次實(shí)習(xí)讓我們對(duì)隧道鐵路有了更加感性的認(rèn)識(shí)，為日后的學(xué)習(xí)打下了一定的基礎(chǔ)。下面，我就針對(duì)不同實(shí)習(xí)地點(diǎn)的隧道或地下鐵路進(jìn)行詳細(xì)的分析。

一、妙峰山隧道

隧道分類(lèi)

1、按照隧道所處的地質(zhì)條件分類(lèi)：分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道。

2、按照隧道的長(zhǎng)度分類(lèi)：分為短隧道（鐵路隧道規(guī)定：L≤500m；公路隧道規(guī)定：L≤500m）、中長(zhǎng)隧道（鐵路隧道規(guī)定：50010000m；公路隧道規(guī)定：L>3000m）。

3、按照國(guó)際隧道協(xié)會(huì)（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分類(lèi)：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分類(lèi)：分為淺埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分類(lèi)：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。

隧道的結(jié)構(gòu)形式

盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield）是一個(gè)既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動(dòng)鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開(kāi)挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的

尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下拼裝（或現(xiàn)澆）一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開(kāi)挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡(jiǎn)便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛；按開(kāi)挖方式不同可將盾構(gòu)分為：手工挖掘式、半機(jī)械挖掘式和機(jī)械挖掘式3種；按盾構(gòu)前部構(gòu)造不同可將盾構(gòu)分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩(wěn)定開(kāi)挖面的方式不同可將盾構(gòu)分為：人工井點(diǎn)降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構(gòu)，全氣壓盾構(gòu)等。

盾構(gòu)法的主要優(yōu)點(diǎn)：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進(jìn)行，既不影響地面交通，又可減少對(duì)附近居民的噪聲和振動(dòng)影響；盾構(gòu)推進(jìn)、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進(jìn)行，施T易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時(shí)不影響航運(yùn)；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。

新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開(kāi)挖面的空間約束作用,采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段,對(duì)圍巖進(jìn)行加固,約束圍巖的松弛和變形,并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控,指導(dǎo)地下工程的設(shè)計(jì)施工。

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡(jiǎn)稱(chēng), 在我國(guó)常把新奧法稱(chēng)為“錨噴構(gòu)筑法”。采用該方法修建地下隧道時(shí)，對(duì)地面干擾小，工程投資也相對(duì)較小，已經(jīng)積累了比較成熟的施工經(jīng)驗(yàn)，工程質(zhì)量也可以得到較好的保證。使用此方法

進(jìn)行施工時(shí)，對(duì)于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開(kāi)挖，錨噴支護(hù)和錨噴支護(hù)復(fù)合襯砌，必要時(shí)可做二次襯砌；對(duì)于土質(zhì)地層，一般需對(duì)地層進(jìn)行加固后再開(kāi)挖支護(hù)、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法廣泛應(yīng)用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫(kù)、地下廠(chǎng)房、礦山巷道等地下工程。當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計(jì)與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。如

智利的圣地亞哥新地鐵線(xiàn)采用新奧法施工地鐵車(chē)站,車(chē)站位于城市道路下7～9m, 開(kāi)挖面積230m2,相當(dāng)于17m(寬)×14m(高);我國(guó)自1987 年在北京地鐵首次采用新奧法施工復(fù)興門(mén)車(chē)站及折返線(xiàn)工程,車(chē)站跨度達(dá)26m。針對(duì)我國(guó)城市地下工程的特點(diǎn)和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過(guò)多年的完善與發(fā)展,又開(kāi)發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對(duì)地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對(duì)地層較強(qiáng)的適應(yīng)性和高度靈活性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車(chē)站、地下過(guò)街道、地下停車(chē)場(chǎng)等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號(hào)線(xiàn)越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車(chē)站站,斷面復(fù)雜多變的折返線(xiàn)工程、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)工程也多采用新奧法。

在我國(guó)利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場(chǎng)地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下用新奧法施工尤為重要。

淺埋暗挖法又稱(chēng)礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門(mén)折返線(xiàn)工程，是中國(guó)人自己創(chuàng)造的適合中國(guó)國(guó)情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎(chǔ)上，針對(duì)中國(guó)的具體工程條件開(kāi)發(fā)出來(lái)的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。它的突出優(yōu)勢(shì)在于不影響城市交通，無(wú)污染、無(wú)噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

顧名思義，淺埋暗挖法是一項(xiàng)邊開(kāi)挖邊澆注的施工技術(shù)。其原理是：利用土層在開(kāi)挖過(guò)程中短時(shí)間的自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)闹ёo(hù)措施，使圍巖或土層表面形成密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)的不開(kāi)槽施工方法，主要適用于粘性土層、砂層、砂卵層等地質(zhì)。由于淺埋暗挖法省去了許多報(bào)批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。

淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針：管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測(cè)。其主要的技術(shù)特點(diǎn)為：動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應(yīng)力監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；強(qiáng)調(diào)小導(dǎo)管超前支護(hù)在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開(kāi)創(chuàng)性地設(shè)計(jì)

應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護(hù)。

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運(yùn)用，加之國(guó)內(nèi)豐富的勞動(dòng)力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點(diǎn)的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車(chē)站的修筑中有相當(dāng)?shù)膽?yīng)用。此外，該方法也廣泛應(yīng)用于地下車(chē)庫(kù)、過(guò)街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

著名隧道舉例

歐洲

直布羅陀海峽跨海通道：由連結(jié)歐洲和非洲的海底隧道、及部分的海上橋梁所構(gòu)成，目前尚由西班牙、英國(guó)、摩洛哥等擁有海峽主權(quán)的國(guó)家共同規(guī)劃中。根據(jù)英國(guó)廣播公司報(bào)道，興建費(fèi)用估計(jì)達(dá)100億美元。

挪威的洛達(dá)爾隧道：世界最長(zhǎng)的公路隧道，長(zhǎng)度24.5公里。

瑞士的圣哥達(dá)隧道：世界第三長(zhǎng)的公路隧道，長(zhǎng)度16.32公里，連接瑞士的烏里州和提契諾州。

英法海底隧道：世界第二長(zhǎng)的鐵路隧道，長(zhǎng)度50.5公里，海底長(zhǎng)度37.9公里，也是世界海底長(zhǎng)度最長(zhǎng)的海底隧道，跨越英吉利海峽連接英國(guó)和法國(guó)。

亞洲

香港海底隧道：世界上最繁忙的行車(chē)隧道之一，全長(zhǎng)1.8公里，平均每日行車(chē)量達(dá)121700輛，跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。

青函隧道：目前世界最長(zhǎng)的鐵路隧道，全長(zhǎng)53.9公里，海底長(zhǎng)度23.3公里。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。

秦嶺終南山特長(zhǎng)公路隧道：亞洲及中國(guó)最長(zhǎng)的公路隧道，也是世界最長(zhǎng)的雙孔公路隧道，長(zhǎng)18.02公里，2006年完工后已超過(guò)圣哥達(dá)隧道成為世界第二長(zhǎng)的公路隧道。

北京五環(huán)路的曉月隧道：北京五環(huán)路的唯一隧道，為下穿式隧道。

北京六環(huán)路的臥龍崗隧道：北京環(huán)路唯一的越嶺隧道

臺(tái)灣的雪山隧道：東南亞最長(zhǎng)的公路隧道，也是全世界規(guī)模最大的雙孔公路

隧道群，全長(zhǎng)12.9公里，跨越雪山山脈支脈連接臺(tái)北臺(tái)北縣和宜蘭縣。

高雄港過(guò)港隧道：跨越高雄港連接高雄市前鎮(zhèn)區(qū)和旗津區(qū)，是臺(tái)灣唯一的水底公路隧道。

風(fēng)火山隧道：位于青藏高原。軌道面海拔4905米，是世界上海拔最高的隧道，也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。

美洲

美國(guó)的德拉瓦隧道：世界最長(zhǎng)的輸水隧道，全長(zhǎng)169公里。

美國(guó)紐約的林肯隧道：跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州，是世界最繁忙的公路隧道之一，長(zhǎng)度2.4公里。

二、地鐵6號(hào)線(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)

隧道及地下工程一般分為勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工兩大階段。

①勘測(cè)設(shè)計(jì)。隧道位置的選擇一般應(yīng)服從路線(xiàn)走向。由于隧道工程數(shù)量、造價(jià)、工期控制等因素，隧道位置在選線(xiàn)方案中是經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較的重要組成部分。對(duì)不良地質(zhì)地段的隧道，特別是長(zhǎng)大復(fù)雜隧道線(xiàn)及全線(xiàn)或局部線(xiàn)路方案的成立與否，必須精心勘測(cè)設(shè)計(jì)。通過(guò)對(duì)隧道位置所處的地形、地質(zhì)、水文等要素的測(cè)

繪、勘測(cè)、測(cè)試及綜合評(píng)定，設(shè)計(jì)正洞和明洞的長(zhǎng)度和結(jié)構(gòu)，決定施工方法，設(shè)計(jì)輔助坑道、排水系統(tǒng)和附屬工程。

②施工。按設(shè)計(jì)圖紙實(shí)施隧道掘進(jìn)、襯砌和安裝作業(yè)的過(guò)程。施工方法分明挖法和暗挖法。前者多用于淺埋隧道和地下建筑。對(duì)于大多數(shù)隧道和地下工程，多用暗挖法施工，并按開(kāi)挖方法和所用機(jī)具分為礦山法、盾構(gòu)法和地下連續(xù)墻法。此外，修筑水底隧道時(shí)，可用沉管法；穿越

鐵路、道路、河流或建筑物時(shí)，可用頂管法；修建地下的池槽、廠(chǎng)房、倉(cāng)庫(kù)和地下井時(shí)，還可使用沉井法。

地下鐵道：由于城市的不斷擴(kuò)大和發(fā)展，市內(nèi)地面運(yùn)輸已經(jīng)不能滿(mǎn)足交通要求，修建地下鐵道成為最有效的手段之一。世界上有80多個(gè)城市已修建或正在修建地下鐵道，中國(guó)北京已修建了40.1公里地鐵，天津已建地鐵7.2公里，其他大城市正在規(guī)劃中。

地下鐵道的優(yōu)點(diǎn)是:和其他城市運(yùn)輸類(lèi)型相比較,其運(yùn)送能力最大；由于沒(méi)有平面交叉和采取自動(dòng)閉塞信號(hào)，可以保證通行安全；地鐵各列車(chē)間的間歇時(shí)間可以很短，給旅客以很大方便；噪聲小，保護(hù)環(huán)境條件好。地下鐵道還必須和地面其他運(yùn)輸類(lèi)型及相應(yīng)設(shè)施彼此配合，才能發(fā)揮更好的作用。近20～30年來(lái)，在某些國(guó)家的大城市（如日本東京、大阪等地）和地鐵相配合還修建了具有相當(dāng)規(guī)模的地下街和地下商場(chǎng)等。地鐵的缺點(diǎn)是：固定運(yùn)營(yíng)費(fèi)用比重較大，只有客流密度很大時(shí)才是經(jīng)濟(jì)合理的。

地下工程特點(diǎn)

①線(xiàn)路在穿越天然高程或平面障礙時(shí)修建地下通道，是克服障礙的有效方法。

②能夠分擔(dān)地面交通和人流的負(fù)荷，節(jié)約城市用地。

③承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結(jié)構(gòu)強(qiáng)，許多國(guó)防、民防工程及抗震和各類(lèi)防護(hù)工程都可采用。

④地下建筑物內(nèi)部的氣溫和濕度比較穩(wěn)定，節(jié)能，可作為各類(lèi)貯庫(kù)和冷藏庫(kù)。

⑤造價(jià)昂貴，只有在論證它有充分的戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)效益時(shí)才宜興建。

⑥施工期限長(zhǎng)，施工作業(yè)面較窄，可容納的勞力和機(jī)械都受限制。但由于工業(yè)化施工和機(jī)械性能的提高，這種情況正在改善。

⑦穿越地層的地質(zhì)條件復(fù)雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設(shè)計(jì)和施工方法都必須隨時(shí)作相應(yīng)的調(diào)整，要求有關(guān)規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工和使用管理部門(mén)密切配合。

地下工程施工方法

明挖法： 敞口開(kāi)挖基坑，再在基坑中修建地下結(jié)構(gòu)，最后用土石重新覆蓋填實(shí)。

盾構(gòu)法：用盾構(gòu)開(kāi)挖隧道的一種施工法。盾構(gòu)為一個(gè)鋼制圓筒，前部為切口環(huán)，目的為保護(hù)開(kāi)挖面上工作人員的安全；中部為支承環(huán)，承受地層壓力，安設(shè)千斤頂，并靠這些千斤頂將盾構(gòu)向前推進(jìn)。盾構(gòu)內(nèi)部 工程機(jī)械空間用橫向及豎向隔板分隔成小的工作室，并在隔板上安設(shè)輔助機(jī)具。后部盾尾部分是用來(lái)支撐坑道，并作為裝配襯砌環(huán)的空間。修建時(shí)在開(kāi)挖面上掘進(jìn)襯砌的一環(huán)長(zhǎng)度后，盾構(gòu)可推進(jìn)到挖好的空間內(nèi)，并在盾殼保護(hù)下裝配隧道襯砌。在含水淤泥地層中可采用壓縮空氣以穩(wěn)定工作面。在日本以及其他國(guó)家，針對(duì)這類(lèi)地層情況已經(jīng)設(shè)計(jì)并推廣了泥水盾構(gòu)。其基本類(lèi)型可分為兩種，一種是泥水平衡式，一種是土壓平衡式。泥水平衡盾構(gòu)采用一個(gè)可以旋轉(zhuǎn)的切削輪，可以在封閉于工作倉(cāng)壁和隧道作業(yè)面之間的有壓粘土泥漿中開(kāi)挖地層；儲(chǔ)氣罐給泥漿保持需要的壓力，借以控制地下水并穩(wěn)定作業(yè)面。土壓平衡盾構(gòu)是在有土壓的密封倉(cāng)里切削地層，并用螺旋出土機(jī)排泥。盾構(gòu)開(kāi)挖法采用的襯砌類(lèi)型有預(yù)制混凝土管片、剛性砌塊和就地澆筑的鋼纖維混凝土等。

地下連續(xù)墻法： 是在地下鐵道或其他地下結(jié)構(gòu)的兩個(gè)邊墻位置處沿線(xiàn)路方向挖槽，灌注特制的泥水，以穩(wěn)定槽壁，然后安放鋼筋籠，灌筑混凝土邊墻。在兩側(cè)邊墻的保護(hù)下，可以挖開(kāi)街道先修建結(jié)構(gòu)頂蓋，然后進(jìn)行填實(shí)，恢復(fù)交通，再進(jìn)行下部地層的開(kāi)挖。此法優(yōu)點(diǎn)是對(duì)地面交通的干擾時(shí)間短，范圍小，對(duì)路邊建筑物的影響也較小。意大利米蘭地鐵就是用此法修筑的典型例子。

其他方法：此外，修筑水底隧道時(shí)，可使用沉管法；在穿越鐵路、道路、河流或建筑物時(shí)，可使用頂管法。修建地下池槽、地下廠(chǎng)房、倉(cāng)庫(kù)和各種地下井時(shí)，還可使用沉井法（見(jiàn)地下工程沉井法施工）。

發(fā)展趨向

因地制宜，開(kāi)拓地下空間資源和發(fā)展其經(jīng)濟(jì)效益，是當(dāng)前各國(guó)在隧道及地下工程領(lǐng)域中總的發(fā)展趨勢(shì)。例如，中國(guó)在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護(hù)和加強(qiáng)通風(fēng)照明來(lái)修建窯洞民居。

各大城市加強(qiáng)地下交通運(yùn)輸系統(tǒng)和公用管道的規(guī)劃，以及民防和市政地下工程的總體規(guī)劃。隧道及地下工程的結(jié)構(gòu)理論研究中，新的學(xué)科——地下結(jié)構(gòu)施工力學(xué)正在形成。在長(zhǎng)大隧道和重點(diǎn)地下工程中，推行施工綜合機(jī)械化。在軟土地層中，采用適合地層條件的盾構(gòu)、頂管、沉管和連續(xù)墻施工方案；在硬巖中采用新型掘進(jìn)機(jī)或高效水鉆臺(tái)車(chē)，以及光面爆破和預(yù)裂爆破等先進(jìn)技術(shù)。在一些長(zhǎng)隧道中采用水平鉆井已取得成功。以噴錨支護(hù)為基礎(chǔ)的新奧法施工，可大力推廣。

結(jié)束語(yǔ)

以上便是關(guān)于此次土木工程專(zhuān)業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)在隧道方面的內(nèi)容。通過(guò)這次實(shí)習(xí)我們收獲了很多，很多東西在書(shū)本上學(xué)不到的，一定要親自到現(xiàn)場(chǎng)去觀(guān)察實(shí)際情況才能明白其中的道理。通過(guò)此次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使我們從直觀(guān)的角度大致了解了各種鐵路方面的知識(shí)，使我們對(duì)以后可能的工作環(huán)境和條件有所認(rèn)識(shí)。同時(shí)，我們?cè)趯?zhuān)業(yè)知識(shí)上也學(xué)到了不少。這次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)不僅使我們對(duì)我們平時(shí)在課堂所學(xué)的理論知識(shí)是一個(gè)檢驗(yàn)和鞏固，同時(shí)也交給了我們?cè)S多我們?cè)谡n本上學(xué)不到的知識(shí)

通過(guò)這次事件緊張的土木工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，我們?cè)谒淼婪较蛴辛艘粋€(gè)更加形象準(zhǔn)確的認(rèn)識(shí)，或者可以這么說(shuō)，這次實(shí)習(xí)就是在實(shí)習(xí)老師的帶領(lǐng)下的，一次從本本理解到實(shí)際觀(guān)測(cè)的一次過(guò)度，是我們走向更加了解所學(xué)內(nèi)容的過(guò)程，極大開(kāi)闊了眼界，增長(zhǎng)了技能。在此再向每一位為我們的實(shí)習(xí)付出了辛苦工作的老師們說(shuō)一聲謝謝，你們的努力使我們了解到了更多的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和基本的技能。向?yàn)槲覀兲峁┝肆己脤?shí)習(xí)條件的學(xué)院道一聲謝謝，做為土木工程專(zhuān)業(yè)的一份子，我們一定會(huì)用自己的實(shí)際努力來(lái)回報(bào)學(xué)院對(duì)我們的器重。

第四篇：北京交大認(rèn)知實(shí)習(xí)-道鐵方向

道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓名：吳楷 學(xué)號(hào)：14231152 學(xué)院：土木工程建筑學(xué)院

目錄

第一部分·前言................................................................................1

1、道鐵專(zhuān)業(yè)簡(jiǎn)介.............................................................1

2、實(shí)習(xí)時(shí)間與實(shí)習(xí)地點(diǎn)..................................................1

3、實(shí)習(xí)目的....................................................................1

第二部分·專(zhuān)論................................................................................2

一、青龍橋火車(chē)站..................................................................2

1、涵洞...........................................................................3

2、“之”字形鐵路..............................................................5

3、道砟與道床................................................................6

4、鋼軌、軌距及軌縫......................................................6

5、軌枕...........................................................................9

6、聯(lián)結(jié)零件..................................................................11

7、道岔.........................................................................11

8、路基的防護(hù)..............................................................14

二、西山斜河澗....................................................................15

1、鐵路線(xiàn)路..................................................................15

2、鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)...........................................................16

3、曲線(xiàn)部分的水平.......................................................17

第三部分·實(shí)習(xí)感受及建議............................................................18 第四部分·結(jié)束語(yǔ)..........................................................................19

第一部分 前言

第一部分·前言

1、道鐵專(zhuān)業(yè)簡(jiǎn)介

道路與鐵道工程主要涉及鐵道、公路、城市道路和機(jī)場(chǎng)等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)和管理中基礎(chǔ)理論與關(guān)鍵技術(shù)等。主要研究方向?yàn)?，高速重載軌道結(jié)構(gòu)與軌道動(dòng)力學(xué)、路基工程土工設(shè)計(jì)理論及高速鐵路、公路路基、線(xiàn)路勘測(cè)設(shè)計(jì)現(xiàn)代技術(shù)、路面綜合設(shè)計(jì)理論、鐵路、公路工程災(zāi)害防治與安全技術(shù)等。

2、實(shí)習(xí)時(shí)間與實(shí)習(xí)地點(diǎn)

時(shí)間：2016年7月14日地點(diǎn)：青龍橋車(chē)站、西山斜河澗。

3、實(shí)習(xí)目的

作為大二學(xué)生的我們，前不久進(jìn)行了專(zhuān)業(yè)分向，大三即將接觸各個(gè)專(zhuān)業(yè)課程。然而在上專(zhuān)業(yè)課程之前，我們僅學(xué)了部分土木專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，對(duì)自己的專(zhuān)業(yè)課程知識(shí)并不太了解。為了在短期時(shí)間內(nèi)讓學(xué)生們能夠?qū)ψ约旱牡黎F專(zhuān)業(yè)有個(gè)基本而又深刻的認(rèn)識(shí)，同時(shí)不耽誤學(xué)生們的上課進(jìn)度安排，學(xué)校在暑期安排了這次為期一天的道鐵認(rèn)知實(shí)習(xí)。通過(guò)實(shí)地對(duì)鐵道的仔細(xì)講解及參觀(guān)，學(xué)生初步了解了鐵路的線(xiàn)路規(guī)劃、路基建造及保護(hù)、鐵道的基本構(gòu)成、列車(chē)的基本組成及鐵路的維護(hù)措

第二部分 專(zhuān)論

施，同時(shí)也大大提升了對(duì)道鐵方向?qū)I(yè)的興趣。

第二部分·專(zhuān)論

一、青龍橋火車(chē)站

青龍橋火車(chē)站所處的這段鐵路是整條京張鐵路的精華所在。車(chē)站旁的八達(dá)嶺隧道全長(zhǎng)1091米，詹天佑在當(dāng)時(shí)沒(méi)有新式開(kāi)山機(jī)、抽水機(jī)和通風(fēng)機(jī)設(shè)備的困難情況下，創(chuàng)造性地采用兩端開(kāi)鑿、中開(kāi)豎井的施工方法，順利解決了難題，僅用了18個(gè)月就開(kāi)鑿成功，為我國(guó)鐵路第一個(gè)超千米長(zhǎng)大隧道，它的勝利開(kāi)通曾在當(dāng)時(shí)令世人矚目。針對(duì)八達(dá)嶺一帶地勢(shì)陡險(xiǎn)、坡度大的難題，詹天佑充分發(fā)揮了他的聰明才智，設(shè)計(jì)了著名的“之”字形線(xiàn)路，使列車(chē)能夠順利通過(guò)，而青龍橋

第二部分 專(zhuān)論

車(chē)站就是這“之”字形線(xiàn)路的中間一段。這兩項(xiàng)工程是京張鐵路的關(guān)鍵工程。

現(xiàn)在的青龍橋火車(chē)站還基本保留著100年前的原貌，其主要建筑

還是原帶有上世紀(jì)西洋風(fēng)格的老候車(chē)室，車(chē)站旁豎立有一尊詹天佑全身銅像，為1919年詹天佑逝世后中華工程師學(xué)會(huì)所立；銅像的后邊拾級(jí)而上，是呈站臺(tái)狀的詹天佑墓，建于1982年，是由鐵道部等單位從北京海淀遷移至此的。

1、涵洞

第二部分 專(zhuān)論

涵洞是指在道路工程建設(shè)中，為了使道路順利通過(guò)水渠不妨礙交通，設(shè)于路基下修筑于路面以下的排水孔道（過(guò)水通道），通過(guò)這種結(jié)構(gòu)可以讓水從道路的下面流過(guò)。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車(chē)輛的立交通道，或農(nóng)田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端和冀墻等。涵洞是根據(jù)連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。涵洞按其截面形式，分為圓形、箱形和拱形，分別簡(jiǎn)稱(chēng)為圓涵（或管涵）、箱涵和拱涵。涵洞過(guò)水截面上的最大水平尺寸為涵洞的孔徑，如圓涵是以其內(nèi)徑為孔徑，而箱涵、拱涵的孔徑為其兩側(cè)邊墻間的凈距。

此處的鐵路涵洞為設(shè)于鐵路路基下的排水孔道，迅速排除鐵路沿線(xiàn)的地表水，保證路基安全。

第二部分 專(zhuān)論

2、“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過(guò)崇山峻嶺，坡度很大，按照國(guó)際的一般設(shè)計(jì)施工方法，鐵路每升高1米，就要經(jīng)過(guò)100米的斜坡，這樣的坡道長(zhǎng)達(dá)10多公里。為了縮短線(xiàn)路、降低費(fèi)用，詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“之”字形鐵路線(xiàn)路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車(chē)到了南口以后，就用兩個(gè)火車(chē)頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過(guò)了青龍橋，火車(chē)向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“之”字形鐵路線(xiàn)路的岔道口后，就倒過(guò)來(lái)，原先推的火車(chē)頭改成拉，而原先拉的火車(chē)頭又改成推，使火車(chē)向西北前進(jìn)，這樣一來(lái)火車(chē)上山爬坡就容易多了。

第二部分 專(zhuān)論

3、道砟與道床

道砟為鋪在路基上的石子，其作用是承受和分布軌枕上的壓力，不使軌枕移動(dòng)，減少車(chē)輛行駛的沖擊和調(diào)節(jié)鋼軌面的高度。增加軌道的彈性。因此要求道砟材質(zhì)應(yīng)堅(jiān)韌，并有一定彈性，具有良好的排水性能且吸水性小，耐凍性強(qiáng)，不易風(fēng)化。道渣顆粒間要有較大的磨擦力，不易被磨碎，搗碎，不易被風(fēng)吹或水沖走。根據(jù)老師的講解，我們所實(shí)習(xí)的青龍橋鐵路道砟是質(zhì)量比較差的。

道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)。道床通常指的是鐵路軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。主要作用是支撐軌枕，把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，大大減少路基變形的同時(shí)還緩和了機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)對(duì)鋼軌的沖擊，便于排水。

4、鋼軌、軌距及軌縫

（1）鋼軌

第二部分 專(zhuān)論

鋼軌的作用是直接承受車(chē)輪的巨大壓力并引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。在電氣化鐵道或自動(dòng)閉塞區(qū)段，鋼軌還可兼做軌道電路之用。

為了使鋼軌具有最佳的抗彎性能，鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭、軌腰和軌底組成。

我國(guó)鋼軌以每米大致重量的公斤數(shù)，可分為起重機(jī)軌（吊車(chē)軌）、重軌與輕軌三種：

①起重機(jī)軌分為 QU120,QU100,QU80,QU70四種，材質(zhì)一般為錳鋼，單重最大的是QU120可達(dá)118kg/m。

②重軌主要有38、43、50kg 三種。2007年我國(guó)頒布了新標(biāo)準(zhǔn) GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重軌和75kg/m的重機(jī)軌。

③輕軌主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同軌型。（2）軌距

軌距是兩股鋼軌軌頭頂面下16mm范圍內(nèi)兩鋼軌作用邊之間的最小距離。國(guó)際鐵路協(xié)會(huì)在1937年制定1435mm為標(biāo)準(zhǔn)軌，世上大約百分之六十的鐵路的軌距是標(biāo)準(zhǔn)軌。這軌距又稱(chēng)標(biāo)準(zhǔn)軌距或國(guó)際軌距。比標(biāo)準(zhǔn)軌寬的軌距稱(chēng)為寬軌，比標(biāo)準(zhǔn)軌窄的稱(chēng)為窄軌。雙軌距鐵路或

多軌距鐵路鋪有三或四條鋼軌，讓使用不同軌距的列車(chē)都可行駛。

由于長(zhǎng)時(shí)間的車(chē)輛運(yùn)行易導(dǎo)致

第二部分 專(zhuān)論

軌距發(fā)生變化，在青龍橋鐵路我們可以看到在鋼軌之間會(huì)布置有軌距拉桿來(lái)維持軌距不變。所以有些時(shí)候，如果我們發(fā)現(xiàn)軌道間存在軌距拉桿，說(shuō)明該段鐵路軌距發(fā)生較大變化，軌道需要維護(hù)。（3）軌縫

由圖我們可以看出，兩標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌之間留有軌縫。這是因?yàn)殇撥墪?huì)因熱脹冷縮產(chǎn)生裂縫，在兩鋼軌之間留有適當(dāng)?shù)能壙p可以消除熱脹冷縮所帶來(lái)的危害。軌縫距離不能18mm，否則容易引起列車(chē)脫軌等事故，為了防止軌縫隨著列車(chē)的來(lái)回運(yùn)行而擴(kuò)大，圖中我們可以看見(jiàn)軌縫兩側(cè)設(shè)置有夾板來(lái)限制軌縫。

在實(shí)習(xí)過(guò)程中，我們還發(fā)現(xiàn)只有軌縫區(qū)發(fā)生翻漿倒泥現(xiàn)象，容易使道渣失去作用，對(duì)鐵路危害較大。且當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)軌縫時(shí)，會(huì)產(chǎn)生顛簸和噪音，極大降低乘客的舒適感。因而，無(wú)縫線(xiàn)路受到越來(lái)越多國(guó)家的青睞。與普通線(xiàn)路相比，無(wú)縫線(xiàn)路在其長(zhǎng)鋼軌段內(nèi)消滅了軌縫，從而消除了車(chē)輪對(duì)鋼軌接頭的沖擊，使得列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)，旅客舒適，延長(zhǎng)了線(xiàn)路設(shè)備和機(jī)車(chē)車(chē)輛的適用壽命，減少了線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修工作量并能適應(yīng)高速行車(chē)的要求。建設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路時(shí)，要求鋼軌在冬季和夏季

第二部分 專(zhuān)論 的最大溫差不超過(guò)80℃，我國(guó)90%的地區(qū)都滿(mǎn)足此要求。

5、軌枕

軌枕是軌道組成部分之一，它的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來(lái)的壓力傳遞給道床，同時(shí)可保持鋼軌位置和軌距。軌枕除將鋼軌傳來(lái)的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線(xiàn)路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線(xiàn)路上的機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。軌枕按照制作材料分，有木枕、鋼筋混凝土枕和鋼枕三種。

（1）木枕在青龍橋車(chē)站一段，我們可以看到原先較老的鐵道采

用的是木枕，部分木枕腐蝕嚴(yán)重。

木枕具有彈性好，形狀簡(jiǎn)單，加工容易，重量輕，鋪設(shè)和更換方便等優(yōu)點(diǎn)。但是，由于取材的原因，木枕的彈性、強(qiáng)度和耐久不夠均勻，會(huì)加大輪軌動(dòng)力作用，并且要使用大量的優(yōu)質(zhì)木材。木枕的使用壽命短，其失效原因很多，主要是腐朽、機(jī)械磨損和開(kāi)裂。木枕由于易腐朽，在上道前要經(jīng)過(guò)防腐處理。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，一般可用15年左右，最多不過(guò)30年。為了保護(hù)生態(tài)平衡和森林資源，木枕的使用越來(lái)越受到限制。

第二部分 專(zhuān)論

（2）鋼筋混凝土軌枕隨著木材資源短缺、技術(shù)的不斷改進(jìn)，中

國(guó)鐵路自1957年起也大量采用預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，在青龍橋車(chē)站，我們看到鐵道旁堆積了一些預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕，其表面漏出許多鋼筋。它的特點(diǎn)是預(yù)先施加與受力方向相反的張力，可以更有效承受列車(chē)行駛時(shí)所產(chǎn)生的壓力。預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕除了能大量節(jié)約優(yōu)質(zhì)鋼材外，還有使用壽命長(zhǎng)、軌道穩(wěn)定性好，能滿(mǎn)足高速、大運(yùn)量要求等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)推廣無(wú)縫線(xiàn)路起了很大的作用。并且混凝土軌枕本身就具有養(yǎng)護(hù)工作量小、材料來(lái)源較廣的特點(diǎn)，還能節(jié)約大量木材。其缺點(diǎn)是剛度大、彈性差，致使道床承受的壓力和振動(dòng)加速度增大，從而加劇道碴的粉化,造成軌道的下沉增大，對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛走行部分產(chǎn)生不利影響。為此，要求使用質(zhì)地堅(jiān)韌的道碴和在軌枕上設(shè)置彈性墊層。ω型彈條式扣件都是為此目的而設(shè)計(jì)和制造的。

（3）鋼枕優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲(chóng)蛀，在聯(lián)邦德國(guó)和瑞士鐵路上，鋼枕曾被廣泛使用。但由于鋼枕易于銹蝕，用鋼量大，維修費(fèi)用高，使用量逐漸減少。

在實(shí)習(xí)中，老師還提到了岔枕，我查詢(xún)資料后得知，岔枕是用在鐵路道岔上的專(zhuān)用軌枕。岔枕的結(jié)構(gòu)一般會(huì)與普通的軌枕不同。道岔處要引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道導(dǎo)至此處的軌枕受力狀況

第二部分 專(zhuān)論

與產(chǎn)生的應(yīng)力會(huì)跟普通線(xiàn)路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結(jié)構(gòu)與一般軌枕的結(jié)構(gòu)也不同。

6、聯(lián)結(jié)零件

聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件兩類(lèi)，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡(jiǎn)單，便于拆卸。聯(lián)結(jié)接頭采用的是絕緣接頭，防止鋼軌信號(hào)的聯(lián)通。

實(shí)習(xí)中我們可以觀(guān)察到以下兩種聯(lián)結(jié)零件：

扣板式扣件即道釘一般應(yīng)用于木枕，彈條扣件多用于混凝土枕，隨著我國(guó)越來(lái)越多地采用混凝土枕，扣板式扣件逐漸減少使用。

7、道岔

第二部分 專(zhuān)論

道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線(xiàn)路連接設(shè)備，通常在車(chē)站、編組站大量鋪設(shè)。最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。（鼓包夾板：置于鐵道焊接處，表面有鼓起，其作用是當(dāng)焊接被拉出裂縫時(shí)，鼓包夾板被拉直，仍將兩段鐵軌限制在一條直線(xiàn)上，防止列車(chē)脫軌。）

轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要作用是使尖軌移動(dòng)位置，讓機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線(xiàn)軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。實(shí)習(xí)過(guò)程中，當(dāng)列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)，順著老師的指向，我們可以看到轉(zhuǎn)轍機(jī)的運(yùn)行。

第二部分 專(zhuān)論

護(hù)軌的作用：在限制輪緣通過(guò)的路徑，防止駛進(jìn)岔尖之另一邊，同時(shí)可防止車(chē)輪駛經(jīng)岔尖時(shí)因震動(dòng)而脫軌。

從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對(duì)開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動(dòng)心軌道岔。

活動(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線(xiàn)路使用。

第二部分 專(zhuān)論

8、路基的防護(hù)

（1）重力式擋土墻

重力式擋土墻，指的是依靠墻身自重抵抗土體側(cè)壓力的擋土墻。重力式擋土墻可用塊石、片石、混凝土預(yù)制塊作為砌體，或采用片石混凝土進(jìn)行整體澆筑。由于重力式擋土墻靠自重維持平衡穩(wěn)定，因此，體積、重量都大，在軟弱地基上修建往往受到承載力的限制。如果墻太高，它耗費(fèi)材料多，也不經(jīng)濟(jì)。當(dāng)?shù)鼗^好，擋土墻高度不大，本地又有可用石料時(shí)，應(yīng)當(dāng)首先選用重力式擋土墻。（2）混凝土固面

第二部分 專(zhuān)論

混凝土固面是指在整個(gè)山體靠近鐵路一側(cè)涂滿(mǎn)混凝土。這是由于山體表面石塊風(fēng)化嚴(yán)重，容易脫落危害鐵道安全。采用混凝土固面，可將整個(gè)靠近鐵路一側(cè)的山體石頭固定在山體表面，防止碎石滑坡危害鐵道安全。

二、西山斜河澗

西山斜河澗妙峰山景區(qū)名勝區(qū)位于京西門(mén)頭溝區(qū)境內(nèi)，距市中心60公里，面積20平方公里。海拔1291米，是北京小西山風(fēng)景區(qū)的一部分。這里山勢(shì)陡峭，花草清麗。有日出、晚霞、霧凇等時(shí)令景觀(guān)、有戴“華北一絕”之桂冠的千畝玫瑰園、有華北地區(qū)規(guī)模最大的朝圣廟會(huì)、是北京周邊最具文化底蘊(yùn)的風(fēng)景名勝區(qū)之一。

1、鐵路線(xiàn)路

第二部分 專(zhuān)論

鐵路線(xiàn)路是機(jī)車(chē)車(chē)輛和列車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)。它直接承受機(jī)車(chē)車(chē)輛輪對(duì)傳來(lái)的壓力，為了保證列車(chē)能按規(guī)定的最高速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，使鐵路運(yùn)輸部門(mén)能夠質(zhì)量良好地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)，鐵路線(xiàn)路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。鐵路線(xiàn)路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

2、鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)

由于新建或改建鐵路的工程量、投資量都很大，且技術(shù)復(fù)雜，牽涉面廣，因此在建筑一條鐵路之前，必須進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查研究和勘測(cè)工作，并從若干個(gè)可供比較的方案中選出一個(gè)最優(yōu)方案來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)。根據(jù)基建程序要求鐵路建設(shè)劃分為3個(gè)階段。

前期工作階段。主要進(jìn)行方案研究、初測(cè)和初步設(shè)計(jì)工作?；窘ㄔO(shè)階段。主要進(jìn)行定測(cè)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，最后進(jìn)行工程施工、驗(yàn)交投產(chǎn)。

投資效果反饋。鐵路運(yùn)營(yíng)若干年后，由建設(shè)單位會(huì)同有關(guān)部門(mén)，對(duì)工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益等考察驗(yàn)證，以評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量。

第二部分 專(zhuān)論

上面兩幅圖是同一鐵道的兩個(gè)不同地段的路基。左圖是直接切割山體形成的，而右圖是由于切割山體無(wú)法達(dá)到要求，用混凝土澆筑而成的路基。

3、曲線(xiàn)部分的水平

在這里鐵道的曲線(xiàn)部分，我們發(fā)現(xiàn)外軌的高度要高于內(nèi)軌，這種現(xiàn)象叫做外軌超高。機(jī)車(chē)車(chē)輛在曲線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)，由于離心力的作用使曲線(xiàn)外軌承受了較大的壓力，因而造成兩股鋼軌磨耗不均勻現(xiàn)象，并使旅客感到不舒適，嚴(yán)重時(shí)還可能造成翻車(chē)事故。因此通常要將曲線(xiàn)上的外軌抬高，使機(jī)車(chē)車(chē)輛內(nèi)傾，以平衡離心力的作用。

第三部分 實(shí)習(xí)感受及建議

第三部分·實(shí)習(xí)感受及建議

炎炎夏日，本應(yīng)該是休息的暑假假期，勤勞的老師卻不辭辛苦地從早上7點(diǎn)開(kāi)始帶領(lǐng)我們開(kāi)始了一天的道鐵認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)。十分感謝老師，考慮到我們這批即將步入大三接觸專(zhuān)業(yè)課程的學(xué)生，為了使我們提前對(duì)自己的專(zhuān)業(yè)有個(gè)初步的認(rèn)識(shí)，犧牲了自己的假期時(shí)間傳授我們專(zhuān)業(yè)知識(shí)。

在實(shí)習(xí)過(guò)程中，我們先后去了青龍橋車(chē)站和野溪——斜河澗。在青龍橋車(chē)站，老師給我們?cè)敿?xì)講解了鐵路軌道的組成部分、鋼軌及軌枕的分類(lèi)、道岔的基本結(jié)構(gòu)及運(yùn)作原理等重要知識(shí)。途中，我們?cè)诶蠋煹膸ьI(lǐng)下，認(rèn)識(shí)了著名的“之”字形鐵路，觀(guān)看了列車(chē)的轉(zhuǎn)向架及預(yù)應(yīng)力混凝土枕，了解了軌道的翻漿倒泥現(xiàn)象，明白了鼓包夾板、鐵道兩旁路基防護(hù)結(jié)構(gòu)的原理，并拜訪(fǎng)了詹天佑先生及妻子的墓碑。在野溪——斜河澗，我們不僅觀(guān)察到鐵路下的涵洞、路基的建造方式，還懂得了在鐵道曲線(xiàn)部分外軌超高的原理及作用。

第四部分 結(jié)束語(yǔ)

這次實(shí)習(xí)令我們每個(gè)學(xué)生都受益匪淺。比起課本教學(xué)，這次高效率、高樂(lè)趣、重在實(shí)踐的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)教學(xué)，更能夠讓我們易于接受知識(shí)，提高對(duì)道鐵專(zhuān)業(yè)的興趣。且同時(shí)通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的步行以及接觸現(xiàn)場(chǎng)鐵道環(huán)境，鍛煉了學(xué)生們的吃苦耐勞精神，令學(xué)生為以后艱苦的工作環(huán)境做好心理思想準(zhǔn)備。

鑒于此次實(shí)習(xí)的經(jīng)歷，我建議講解老師應(yīng)熟悉好自己所要帶領(lǐng)的學(xué)生，提醒學(xué)生時(shí)刻跟尋自己，同時(shí)應(yīng)該提高擴(kuò)音器的聲音。否則，就會(huì)導(dǎo)致像我這樣的學(xué)生在實(shí)習(xí)開(kāi)始時(shí)找不到講解老師，錯(cuò)失了老師所講解的知識(shí)。

第四部分·結(jié)束語(yǔ)

這次為期一天的短期道鐵實(shí)習(xí)，既是講解老師的一次現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，又是學(xué)生們一次集體出發(fā)的美妙旅行。這次實(shí)習(xí)是一場(chǎng)充實(shí)、愉快、令人難忘的行程，增進(jìn)了老師與學(xué)生們的感情，促進(jìn)了師生之間的知識(shí)交流，減少了師生之間的約束，同時(shí)也給學(xué)生們帶來(lái)了許多道鐵方面的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，令我們意識(shí)到強(qiáng)烈的責(zé)任感以及嚴(yán)謹(jǐn)仔細(xì)的工作態(tài)度是土木工程設(shè)施安全性和穩(wěn)定性的基礎(chǔ)，更是一個(gè)國(guó)家國(guó)民生活安居樂(lè)業(yè)的保證。對(duì)于我來(lái)說(shuō)，這次實(shí)習(xí)不僅是我大學(xué)生活中的一次美好回憶，還是我人生中的一筆巨大財(cái)富！

第五篇：道鐵方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告- 北交大

北京交通大學(xué)

土木工程之道鐵方向

認(rèn)

知 實(shí)習(xí)報(bào) 告

正文內(nèi)容概要

*實(shí)習(xí)時(shí)間及形式

*實(shí)習(xí)目的

*實(shí)習(xí)項(xiàng)目簡(jiǎn)介

*具體的實(shí)習(xí)內(nèi)容及配圖

*認(rèn)知實(shí)習(xí)的感悟及總結(jié)

1.實(shí)習(xí)時(shí)間及形式： 實(shí)習(xí)時(shí)間：2014年11月23日

實(shí)習(xí)形式：由相關(guān)專(zhuān)業(yè)老師帶領(lǐng)進(jìn)行參觀(guān)實(shí)習(xí)。

內(nèi)容：在老師帶領(lǐng)下上午參觀(guān)了青龍橋火車(chē)站附近鐵路以及一些京張鐵路舊址。下午參觀(guān)了斜河澗的鐵路路段。

2.實(shí)習(xí)目的及任務(wù)：

除去理論學(xué)習(xí)，實(shí)習(xí)是專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)另一個(gè)關(guān)鍵。讓學(xué)生通過(guò)實(shí)習(xí)更加了解土木鐵道工程專(zhuān)業(yè)內(nèi)容及專(zhuān)業(yè)知識(shí)實(shí)際應(yīng)用。通過(guò)實(shí)地的參觀(guān)和相關(guān)專(zhuān)業(yè)老師的講解可以激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)鐵道工程的興趣，提高學(xué)生的專(zhuān)業(yè)意識(shí)，提高學(xué)習(xí)的效果。在以往的理論知識(shí)的基礎(chǔ)上，使學(xué)習(xí)基礎(chǔ)更加扎實(shí)；也為后來(lái)的相關(guān)專(zhuān)業(yè)課程的學(xué)習(xí)做鋪墊，同時(shí)培養(yǎng)了解決問(wèn)題的能力。

3.學(xué)習(xí)項(xiàng)目簡(jiǎn)介、具體的學(xué)習(xí)內(nèi)容 A.青龍橋火車(chē)站簡(jiǎn)介

由于地勢(shì)原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱(chēng)為“人”字形鐵路。青龍橋站現(xiàn)僅作為上行線(xiàn)折返點(diǎn)，相應(yīng)的下行線(xiàn)折返點(diǎn)為青龍橋西火車(chē)站。現(xiàn)為2臺(tái)2道，每天有8列由延慶火車(chē)站開(kāi)往北京北火車(chē)站的柴油動(dòng)車(chē)組旅游專(zhuān)列在此折返。青龍橋火車(chē)站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個(gè)小火車(chē)站，位于北京市境內(nèi)，建于1908年。站名為關(guān)憲鈞題寫(xiě)于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時(shí)的樣式。站房旁有人工轉(zhuǎn)轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側(cè)有京張鐵路紀(jì)念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書(shū)“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時(shí)所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護(hù)單位，青龍橋站為愛(ài)國(guó)主義教育基地。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)知識(shí)分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建設(shè)中，為了使公路順利通過(guò)水渠不妨礙交通，設(shè)于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（過(guò)水通道），通過(guò)這種結(jié)構(gòu)可以讓水從公路的下面流過(guò)。用于跨越天然溝谷洼地排泄洪水，或橫跨大小道路作為人、畜和車(chē)輛的立交通道，或農(nóng)田灌溉作為水渠。涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端和冀墻等，是根據(jù)連通器的原理，常用磚、石、混凝土和鋼筋混凝土等材料筑成。路基方面，如圖看到的表面是一些土體，內(nèi)部會(huì)進(jìn)行一些設(shè)計(jì)，越靠近軌道就會(huì)越加固，包括選什么填土來(lái)填筑。填筑時(shí)有時(shí)會(huì)找不到適合的填筑材料，一方面可以從原地方進(jìn)行運(yùn)送，一方面可以進(jìn)行就地改良。

2.軌道結(jié)構(gòu)承受載荷情況

軌道結(jié)構(gòu)與火車(chē)運(yùn)行速度和載客的舒適度息息相關(guān)，列車(chē)的荷載很大。一般的特快列車(chē)的兩個(gè)車(chē)輪一般稱(chēng)之為車(chē)軸。軸重大概是21噸到23噸。高鐵的軸重是16噸左右。重載鐵路軸重是30噸。這些是靜載荷，如果運(yùn)行，存在沖擊和震動(dòng)，需要承受的載荷更大。2.軌道結(jié)構(gòu)分類(lèi)

鋼軌是最直接承受荷載和分布荷載的部位。鋼軌和火車(chē)的接觸部位

很小，接觸部位的應(yīng)力會(huì)達(dá)到幾百甚至是上千兆帕。鋼軌需要有很大的很高的承受載荷的能力。鋼軌下面的混凝土結(jié)構(gòu)被稱(chēng)為軌枕結(jié)構(gòu)。軌枕和鋼軌之間的連接被稱(chēng)為扣件結(jié)構(gòu)。軌枕下面碎石組成的被稱(chēng)為道渣，又稱(chēng)為散體道床。3.軌道各部分作用

鋼軌是鐵路軌道的主要組成部件。它的功用在于引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛的車(chē)輪前進(jìn)，承受車(chē)輪的巨大壓力，并傳遞到軌枕上。鋼軌必須為車(chē)輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的，滾動(dòng)表面。我國(guó)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m和25.0m兩種。特重型、重型軌采用25.0m的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌，其他類(lèi)型軌道可采用12.5m25.0m標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度鋼軌。

如圖所示的是檀條式的扣件結(jié)構(gòu)，還有許多種類(lèi)的扣件結(jié)構(gòu)。連接鋼軌和軌枕，起到約束鋼軌的作用。給鋼軌提供一個(gè)垂向的支撐，橫向的限位和縱向的約束。

混凝土軌枕應(yīng)用很廣，因?yàn)槠浔阋瞬⑶页惺茌d荷能力較強(qiáng)。分為一型二型三型及寬枕。發(fā)展趨勢(shì)是混凝土材料的高性能化，軌枕也越來(lái)越重型化。一根軌枕可以達(dá)到三百多公斤，寬枕可以達(dá)到四百多公斤。軌枕的鋪設(shè)密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲線(xiàn)半徑處會(huì)加強(qiáng)到1760根。

散體道床結(jié)構(gòu)有一級(jí)，二級(jí)和特級(jí)的。特級(jí)一般用于高速和快速鐵路。是用來(lái)約束軌排結(jié)構(gòu)的，軌排大部分是埋入道渣結(jié)構(gòu)中的。軌排的縱向和橫向以及垂向支撐都是靠道渣約束的。道渣還提供一定彈性的支撐，列車(chē)的荷載不

斷往下傳遞，道渣通過(guò)顆粒之間的咬合，摩擦，壓縮給列車(chē)運(yùn)行提供了一定的彈性。

軌距拉桿規(guī)矩拉桿是用一根桿件在軌底將兩根鋼軌連接起來(lái)，以提高鋼軌的橫向穩(wěn)定性，提高軌道保持軌距的能力。有些線(xiàn)路有軌道電路，軌距拉桿當(dāng)中用絕緣零件隔開(kāi)。用來(lái)保證軌距，控制相對(duì)位置。

軌道部件中，為了有效地抗輪軌橫向力，在鋼軌外側(cè)安裝的部件。軌撐一般安裝在小半徑曲線(xiàn)軌道外股鋼軌的外側(cè)，以防止列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)，過(guò)大的橫向力造成軌道橫向位移過(guò)大，甚至造成鋼軌的翻倒。一般軌撐用于木枕軌道較多。在大多數(shù)道岔尖軌部位，在基本軌外側(cè)也安裝軌撐，以提高鋼軌的橫向剛度，軌撐的形狀也較多。4.道岔

道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線(xiàn)路連接設(shè)備，通常在車(chē)站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線(xiàn)路的通過(guò)能力，即使是單線(xiàn)鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車(chē)長(zhǎng)度的叉線(xiàn)，就可以對(duì)開(kāi)列車(chē)。道岔在鐵路線(xiàn)路上起到重要作用。每一組道岔，岔心、兩根護(hù)軌和岔

枕組成，由長(zhǎng)柄以杠桿原理?yè)軇?dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車(chē)輛輪緣依開(kāi)通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。使列車(chē)由一組軌道轉(zhuǎn)到另一組軌道上去的裝置。每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長(zhǎng)柄以杠桿原理?yè)軇?dòng)兩根活動(dòng)軌道，使車(chē)輛輪緣依開(kāi)通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。既然有單開(kāi)道岔，就有雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及多開(kāi)道岔（復(fù)式交分道岔）等。雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線(xiàn)。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線(xiàn)。它不僅能開(kāi)通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車(chē)站采用。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線(xiàn)、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線(xiàn)路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線(xiàn)路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線(xiàn)等。5.岔枕

岔枕是用在鐵路道岔上的專(zhuān)用軌枕。岔枕的結(jié)構(gòu)一般會(huì)與普通的軌枕不同。道岔處要引導(dǎo)機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道導(dǎo)至此處的軌枕受力狀況與產(chǎn)生的應(yīng)力會(huì)跟普通線(xiàn)路上的軌枕情況不同。因此，岔枕的結(jié)構(gòu)與一般軌枕的結(jié)也不同。在我國(guó)鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來(lái)還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長(zhǎng)度分為12級(jí)，其中最短的為2.60m，最長(zhǎng)的為4.80m，級(jí)差為0.20m，采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。鋼筋混凝土岔枕最長(zhǎng)者為4.90m，級(jí)差為0.10m。混凝土岔枕與Ⅲ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無(wú)擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按7mm配筋。

為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要，提速道岔中還設(shè)計(jì)并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿(mǎn)足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求，同時(shí)考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。

鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊，增大與道床間的摩擦系數(shù)。

為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，岔枕的間距應(yīng)盡可能保持一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～0.9)倍區(qū)間線(xiàn)路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)適當(dāng)增大。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線(xiàn)路同類(lèi)型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌縫位于間距的中心。

鋪設(shè)在單開(kāi)道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線(xiàn)垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開(kāi)始，逐漸由垂直角平分線(xiàn)方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。6.轍叉

轍叉使車(chē)輪由一股鋼軌越過(guò)另一股鋼軌的設(shè)備，由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成。按平面形式分，有直線(xiàn)轍叉和曲線(xiàn)轍叉兩類(lèi)；按構(gòu)造類(lèi)型分，有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類(lèi)。直線(xiàn)式固定轍叉 分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。

整鑄轍叉 用高錳鋼澆鑄的整體轍叉。高錳鋼是一種錳、碳含量均較高的合金鋼，具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會(huì)很快產(chǎn)生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同時(shí)，由于心軌和翼軌同時(shí)澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好。

鋼軌組合式轍叉 用鋼軌及其他零件經(jīng)刨切拼裝而成，由長(zhǎng)心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其他零件組成。它取材容易，無(wú)特殊工藝要求，加工制造方便，但零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，已很少使用。

轍叉按鋼軌型號(hào)區(qū)分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型號(hào)。按轍岔號(hào)數(shù)區(qū)分有：2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、6號(hào)、7號(hào)、8號(hào)、9號(hào)、10號(hào)等。按類(lèi)型可分為：低合金鋼整鑄和鋼軌拼制兩種。

B.斜河澗鐵路段簡(jiǎn)介

斜河澗站位于北京市門(mén)頭溝區(qū)妙峰山鄉(xiāng)斜河澗村，建于1952年，修建豐沙鐵路而設(shè)站。距離北京站43公里，距離沙城站78公里。隸屬于北京鐵路局豐臺(tái)車(chē)務(wù)段管轄。原為五等站，現(xiàn)為旅客乘降所，僅辦理旅客乘降。上行站為三家店站，下行站為落坡嶺站·。

相關(guān)專(zhuān)業(yè)知識(shí)分析

1.最小半徑曲線(xiàn)

最小曲線(xiàn)半徑是一個(gè)鐵路上常用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，非專(zhuān)業(yè)的場(chǎng)合也稱(chēng)為‘轉(zhuǎn)彎半徑’，其意義等于幾何學(xué)上的曲線(xiàn)半徑。這個(gè)數(shù)字的倒數(shù)能夠反映曲線(xiàn)的彎曲程度，即曲率。在鐵路上提到這個(gè)參數(shù)時(shí)一般是指水平面上的彎道，對(duì)于豎直投影是直線(xiàn)而實(shí)際上鐵路處于坡道上面的情形，使用坡度來(lái)衡量，請(qǐng)參看最大縱坡。因列車(chē)在高速通過(guò)彎道時(shí)由于離心力作用向彎道的外側(cè)產(chǎn)生橫向力，會(huì)對(duì)鋼軌產(chǎn)生擠壓，外翻。（參看：2008年膠濟(jì)鐵路列車(chē)相撞事故），為了保證列車(chē)的行駛安全，在鐵路的設(shè)計(jì)和建造時(shí)，國(guó)家《修規(guī)》對(duì)不同速度等級(jí)的鐵路規(guī)定了車(chē)輛可以安全通過(guò)的圓曲線(xiàn)的最小半徑，就是線(xiàn)路的最小曲線(xiàn)半徑。高速鐵路和平原地區(qū)干線(xiàn)鐵路一般比較平直，用較大的曲線(xiàn)半徑；山區(qū)鐵路、工廠(chǎng)支線(xiàn)、車(chē)輛段道岔的咽喉區(qū)、編組站、城市地鐵等受地形的制約較大的地段，只能使用較小的曲線(xiàn)半徑，列車(chē)必須限速通過(guò)。2.軌道緩和曲線(xiàn)

行駛于曲線(xiàn)軌道的機(jī)車(chē)車(chē)輛，出現(xiàn)一些與直線(xiàn)運(yùn)行顯著不同的受力特征。如曲線(xiàn)運(yùn)行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保持列車(chē)曲線(xiàn)運(yùn)行的平穩(wěn)性，需要在直線(xiàn)與圓曲線(xiàn)軌道之間設(shè)置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變的曲線(xiàn)，稱(chēng)為緩和曲線(xiàn)。當(dāng)緩和曲線(xiàn)連接設(shè)有軌距加寬的圓曲線(xiàn)時(shí)，緩和曲線(xiàn)的軌距是呈線(xiàn)性變化的。概括起來(lái)，緩和曲線(xiàn)具有以下幾何特征：1.緩和曲線(xiàn)連接直線(xiàn)和半徑為R的圓曲線(xiàn)，其曲率由零至1/R 逐漸變化。2.緩和曲線(xiàn)的外軌超高，由直線(xiàn)上的零值逐漸增至圓曲線(xiàn)的超高度，與圓曲線(xiàn)超高相連接。3.緩和曲線(xiàn)連接半徑小于350m 的圓曲線(xiàn)時(shí)，在整個(gè)緩和曲線(xiàn)長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈線(xiàn)性遞增，由零至圓曲線(xiàn)加寬值。因此，緩和曲線(xiàn)是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線(xiàn)。3.鋼軌接頭

鋼軌長(zhǎng)度決定與軋制，運(yùn)輸和鋪設(shè)。在兩根定長(zhǎng)的鋼軌之間，用夾

板連接組成連續(xù)的軌線(xiàn)，稱(chēng)為鋼軌接頭。鋼軌接頭的聯(lián)結(jié)零件由夾板，螺栓，螺母，彈簧墊圈組成。定義：軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱(chēng)為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。

– 接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。– 按兩股鋼軌接頭相互位置來(lái)分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。

我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。軌道上用鋼軌配件將各根鋼軌連成整體的連接部位稱(chēng)為鋼軌接頭。4.魚(yú)尾板

魚(yú)尾板（軌道接頭夾板）俗稱(chēng)道夾板，在軌道接頭處起連接作用。分為輕軌、重軌和超重軌。魚(yú)尾板是一種用于軌道與軌道之間連接使用的連接緊固件。按材質(zhì)區(qū)分有：球墨鑄鐵、Q235軋制、鍛造。

5.參觀(guān)鐵路中出現(xiàn)的問(wèn)題

鋼軌出現(xiàn)磨耗，損傷。

螺栓生銹

軌枕出現(xiàn)裂紋 軌枕缺口

所以鐵路需要定期的養(yǎng)護(hù)和維修。

實(shí)習(xí)的感想

很少有機(jī)會(huì)接觸到跟專(zhuān)業(yè)相關(guān)的知識(shí)，覺(jué)得實(shí)習(xí)難能可貴，讓那些存在于課本上的理論知識(shí)變得鮮活起來(lái)，也讓我見(jiàn)識(shí)到了專(zhuān)業(yè)在實(shí)際中的應(yīng)用，不再只是初學(xué)專(zhuān)業(yè)時(shí)的迷茫。土木工程的學(xué)習(xí)需要嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乃季S和豐富的理論知識(shí)。而道鐵工程更有許多的細(xì)節(jié)，如魚(yú)尾板，道岔結(jié)構(gòu)等。道鐵工程與我們生活息息相關(guān)，我們緊緊的依賴(lài)它給我們帶來(lái)福利和光明。我希望自己通過(guò)這次實(shí)習(xí)能夠認(rèn)識(shí)到平常理論學(xué)習(xí)中的不足，以提高自己解決問(wèn)題的能力。加油！未來(lái)可以在道鐵工程中看到自己的身影！.