第一篇：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車(chē)提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車(chē)“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開(kāi)出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車(chē)飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開(kāi)行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開(kāi)行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車(chē)和64列夕發(fā)朝至列車(chē)。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場(chǎng)，擴(kuò)大了快速旅客列車(chē)、夕發(fā)朝至旅客列車(chē)的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車(chē)的開(kāi)行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開(kāi)行快速列車(chē)80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開(kāi)行夕發(fā)朝至列車(chē)116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國(guó)鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車(chē)運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國(guó)鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車(chē)的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國(guó)鐵路旅客列車(chē)平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車(chē)旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車(chē)時(shí)速119.2公里，特快列車(chē)時(shí)速92.8公里。主要城市間客車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國(guó)鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國(guó)鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組已經(jīng)運(yùn)行在中國(guó)鐵路上。這次提速可以說(shuō)是中國(guó)鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過(guò)這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國(guó)鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國(guó)鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國(guó)內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專(zhuān)線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線已于2000年開(kāi)工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車(chē)。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線自秦皇島站開(kāi)始至沈陽(yáng)北站止，全長(zhǎng)404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專(zhuān)線。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來(lái)已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)，由四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠與四方車(chē)輛研究所共同研究開(kāi)發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車(chē)領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車(chē)重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車(chē)，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車(chē)性能的綜合試驗(yàn)。列車(chē)由頭部的動(dòng)力車(chē)、尾部的控制車(chē)和中間五節(jié)車(chē)廂組成，機(jī)車(chē)在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車(chē)

1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢(xún)公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車(chē)技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車(chē)，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。X2000擺式列車(chē)采用車(chē)體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車(chē)在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車(chē)體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌?，?dāng)車(chē)體傾斜速度為40/s時(shí)，車(chē)體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車(chē)的曲線通過(guò)速度可比一般列車(chē)提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來(lái)加改造的情況下，“新時(shí)速”列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開(kāi)辟了我國(guó)既有線提速的新途徑?！靶聲r(shí)速”列車(chē)的開(kāi)行，結(jié)束了我國(guó)無(wú)高速列車(chē)的歷史。

(4)國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開(kāi)始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車(chē)組，由一輛動(dòng)力車(chē)、六輛拖車(chē)(其中一輛為控制拖車(chē))組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自

行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車(chē)組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車(chē)正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車(chē)發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展

國(guó)外先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組已普遍采用了輕量化鋁合金車(chē)體、高可靠性無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車(chē)控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組與動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國(guó)時(shí)速200km及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車(chē)組已上線運(yùn)行，具有中國(guó)自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車(chē)組開(kāi)發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長(zhǎng)編組座車(chē)和世界首創(chuàng)的長(zhǎng)編組高速臥鋪車(chē)的開(kāi)發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開(kāi)發(fā)雙層客車(chē)等形式的高速動(dòng)車(chē)組。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車(chē)組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開(kāi)發(fā)和制造高速動(dòng)車(chē)組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國(guó)品牌動(dòng)車(chē)組的能力。到“十一五”末期，我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備制造業(yè)必將跨人國(guó)際先進(jìn)水平的行列。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車(chē)主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車(chē)高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車(chē)荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車(chē)安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車(chē)為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿(mǎn)足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門(mén)及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車(chē)檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類(lèi)型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類(lèi)型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專(zhuān)線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開(kāi)”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開(kāi)”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開(kāi)”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門(mén)的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。我國(guó)高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車(chē)、鋼軌探傷車(chē)和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車(chē)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門(mén)發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專(zhuān)業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。

高速綜合檢測(cè)列車(chē)

綜合檢測(cè)列車(chē)是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國(guó)已開(kāi)發(fā)出的高速動(dòng)車(chē)組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過(guò)系統(tǒng)集成，開(kāi)發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車(chē)。綜合檢測(cè)列車(chē)主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車(chē)無(wú)線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車(chē)輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車(chē)次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕?yè)v固綜合作業(yè)車(chē)、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車(chē)、高精度連續(xù)式搗固車(chē)、高效清篩機(jī)、路基處理車(chē)、線路大修列車(chē)、96頭鋼軌打磨車(chē)、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車(chē)和大容量物料運(yùn)輸車(chē)等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車(chē)組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車(chē)段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專(zhuān)線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，開(kāi)展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車(chē)輛部門(mén)的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門(mén)。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車(chē)應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱(chēng)為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場(chǎng)成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長(zhǎng)和車(chē)間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備整修及現(xiàn)場(chǎng)換下設(shè)備的維修。

第二篇：國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車(chē)主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

線路是列車(chē)高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車(chē)荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車(chē)安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

國(guó)外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn):外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來(lái)迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車(chē)速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。

國(guó)外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理方面。

國(guó)外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車(chē)速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專(zhuān)家佐藤吉彥在一次國(guó)際會(huì)議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支最少卻能完成大盆高速列車(chē)安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國(guó)TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿(mǎn)足300km/h高速行車(chē)的要求。因此國(guó)外鐵路近年來(lái)特別重視對(duì)軌道的診斷監(jiān)測(cè)，高度機(jī)械化的維修以及自動(dòng)化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車(chē)運(yùn)行時(shí)分。

近年來(lái)發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個(gè)轉(zhuǎn)變: ①?gòu)亩ㄐ院蛡鹘y(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對(duì)軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測(cè)從靜態(tài)檢測(cè)向動(dòng)態(tài)檢測(cè)、綜合檢測(cè)轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路都制訂了本國(guó)軌道的管理目標(biāo)值，通過(guò)先進(jìn)的檢測(cè)車(chē)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

法國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來(lái)，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國(guó)鐵路將軌道、車(chē)輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮。軌道狀態(tài)通過(guò)步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車(chē)動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

1.法國(guó)高速鐵路軌道檢測(cè)診斷與檢測(cè)制度

(1)軌道檢查車(chē)檢測(cè)

法國(guó)國(guó)鐵使用“莫贊”軌檢車(chē)，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專(zhuān)用于高速線檢查?！澳潯避墮z車(chē)可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來(lái)測(cè)量軌面1.6m波長(zhǎng)的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國(guó)“莫贊”軌檢車(chē)在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車(chē)定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車(chē)間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過(guò)路邊或添乘TGV列車(chē)檢查。

(3)隨車(chē)檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車(chē)一次。

(4)振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車(chē)編入TGV車(chē)組內(nèi)，進(jìn)行車(chē)體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。

(5)探傷車(chē)檢查

用探傷車(chē)對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開(kāi)行第一列TGV旅客列車(chē)前，開(kāi)行一列以160km/h速度運(yùn)行的無(wú)乘客TGV列車(chē)，以檢查軌道有無(wú)異常情況。

2.法國(guó)高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實(shí)行分級(jí)管理

法國(guó)高速鐵路對(duì)軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級(jí):(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對(duì)達(dá)到或超過(guò)該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車(chē)必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國(guó)高速鐵路除對(duì)軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)與控制外，還用車(chē)體振動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)向架振動(dòng)加速度來(lái)評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長(zhǎng)波長(zhǎng)軌道不平順對(duì)高速列車(chē)舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對(duì)軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長(zhǎng)”和“擴(kuò)展基長(zhǎng)”兩種檢測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對(duì)值的滑動(dòng)平均指數(shù)e來(lái)對(duì)300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國(guó)高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來(lái)制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過(guò)該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過(guò)機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級(jí)質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說(shuō)明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施

法國(guó)高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。

法國(guó)高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門(mén)與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車(chē)、配碴整型車(chē)、動(dòng)力穩(wěn)定車(chē)、鋼軌打磨車(chē)等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國(guó)高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時(shí)，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過(guò)科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國(guó)高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國(guó)高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國(guó)高速鐵路線路維修“天窗”時(shí)間

法國(guó)TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時(shí)間一般安排在列車(chē)停運(yùn)的夜間約6小時(shí)進(jìn)行，其中3小時(shí)為雙線同時(shí)中斷行車(chē)(因夜間有少量郵政列車(chē)通過(guò))。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時(shí)間可能縮短，但最短不得短于3.5小時(shí)。

法國(guó)TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時(shí)的“天窗”時(shí)間，該“天窗”時(shí)間為兩列TGV列車(chē)的間隔時(shí)間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車(chē)為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車(chē)廣泛應(yīng)用于日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家高速鐵路線路的檢測(cè)，線路的檢查以綜合軌檢車(chē)為主，以營(yíng)業(yè)列車(chē)和人工巡道為輔。檢測(cè)的結(jié)果則是通過(guò)專(zhuān)用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門(mén)，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來(lái)處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性低、誤差多，不能滿(mǎn)足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門(mén)及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車(chē)檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類(lèi)型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類(lèi)型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專(zhuān)線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開(kāi)”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開(kāi)”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開(kāi)”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門(mén)的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

中國(guó)鐵路大提速：1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車(chē)提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車(chē)“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開(kāi)出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車(chē)飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開(kāi)行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)到140公里.參考文獻(xiàn)：《鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修》，《鐵道工程》

第三篇：簡(jiǎn)述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

簡(jiǎn)述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

學(xué)生姓名:文緒

【摘要】鐵路線路作為我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸中最基礎(chǔ)的設(shè)備，不僅可以推進(jìn)我國(guó)鐵路交通的正常運(yùn)行，而且在促進(jìn)社會(huì)主義的發(fā)展方面，也有著十分關(guān)鍵的作用。而保持鐵路線路的完整性和高質(zhì)量，則直接關(guān)系到列車(chē)能否以設(shè)計(jì)的時(shí)速進(jìn)行安全、快速、平穩(wěn)的運(yùn)行關(guān)鍵。我們即將身為一名鐵路職工，如何搞好線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我們的責(zé)任，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強(qiáng)對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見(jiàn)病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞:鐵路線路；線路病害；整治；養(yǎng)護(hù)維修 目錄

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 鐵路線路并分析....................................................................2 1線路爬行的原因.................................................................2 1.1預(yù)防線路爬行方法..........................................................2 2鋼軌病害的分類(lèi).................................................................2 2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因..................................................3 2.2鋼軌接頭病害的整治措施..............................................3 3預(yù)防曲線病害方法.............................................................3 4混凝土軌枕常見(jiàn)病害.........................................................4 4.1混凝土軌枕傷損的原因.................................................4 4.2混凝土軌枕病害整治....................................................4 5軌道不平順.......................................................................5 5.1軌道不平順?lè)N類(lèi)...........................................................5 5.2軌道不平順的整治辦法................................................5 6道床病害的種類(lèi)...............................................................6 6.1道床病害產(chǎn)生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害產(chǎn)生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔預(yù)鋪時(shí)...........................................................8 7.3.3綜合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板結(jié)...................................................................8 7.3.5離縫............................................................................8 7.3.6肥邊...........................................................................8 8風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害..........................................................8 8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因....................................................9 8.2防止風(fēng)沙的措施..........................................................9 8.2.1選擇合理的路線.......................................................9 8.2.2路基本體保護(hù)..........................................................9 8.2.3線路兩側(cè)防護(hù)..........................................................10

引言

鐵路運(yùn)輸線是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)的鐵路逐漸向客運(yùn)高速化貨運(yùn)重載化發(fā)展。這就對(duì)我們的鐵路線路的狀態(tài)有了更高的要求。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對(duì)路基、軌道等進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護(hù)的基本任務(wù)就是通過(guò)對(duì)線路的系統(tǒng)檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路上得以一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計(jì)劃和組織線路的養(yǎng)護(hù)作業(yè)，消除病害消除和縮小病害影響，是線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車(chē)按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運(yùn)行。我們即將身為一名普通鐵路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類(lèi)及其掌握整治的方法。

鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機(jī)車(chē)車(chē)輛的動(dòng)力作用和自然條件對(duì)線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時(shí)發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損，計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時(shí)進(jìn)行，因而對(duì)鐵路線路造成諸多病害。列車(chē)開(kāi)行后，造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位被破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞速度較其它線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展，要找出其病害形成的原因、進(jìn)行合理整治，以加強(qiáng)設(shè)備使用壽命，保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。依規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

1線路爬行的原因

線路爬行是萬(wàn)病之源，形成爬行的主要原因有:鋼軌在動(dòng)荷載下的撓曲、列車(chē)運(yùn)行的縱向力、鋼軌溫度變化、車(chē)輪在接頭處撞擊鋼軌、列車(chē)制動(dòng)等。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床總想阻力不夠時(shí)就會(huì)加劇線路爬行。一般認(rèn)為鋼軌撓曲是線路爬行的主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。

1.1預(yù)防線路的爬行方法

防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強(qiáng)軌枕與道床間的爬行阻力，方法是保持道床的標(biāo)準(zhǔn)斷面，做到軌枕底下道渣厚度足夠、軌枕盒內(nèi)豐滿(mǎn)、軌枕兩端渣肩夠?qū)?、加?qiáng)搗固、保持線路平順、夯實(shí)道床。此外對(duì)臟污嚴(yán)重的道床一定要進(jìn)行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。對(duì)于失效的扣件應(yīng)及時(shí)更換和整修。

2鋼軌病害的分類(lèi)

2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因

(1)造成鋼軌接頭上下、左右錯(cuò)牙的主要原因： 一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高軌軌端產(chǎn)生“臺(tái)階”；造成鋼軌接頭左右錯(cuò)牙的主要原因，一是接頭螺栓松動(dòng)，二是鋼軌存在硬彎。

(2)造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：鋼軌軌端產(chǎn)生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車(chē)巨大的動(dòng)壓力作用下，兩端鋼軌上下錯(cuò)牙。

(3)接頭處岔枕空吊。

主要原因一是岔枕?yè)v固不實(shí)，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平

2.2鋼軌接頭病害的整治措施

(1)接頭螺栓要達(dá)到應(yīng)有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯(cuò)牙，軌縫最好應(yīng)保持在8mm 以?xún)?nèi)。

(2)及時(shí)打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應(yīng)及時(shí)對(duì)掉塊進(jìn)行焊補(bǔ)，并打磨平順。

(3)利用大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備進(jìn)行破底清篩。以恢復(fù)道床彈性。

3預(yù)防曲線病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)正矢，細(xì)心計(jì)算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。

(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時(shí)應(yīng)等量進(jìn)行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當(dāng)增減3mm 的超高。

(3)合理設(shè)置外軌的超高。超高過(guò)大會(huì)加劇外股鋼軌的側(cè)面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過(guò)小，對(duì)外股鋼軌也不利。

(4)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，經(jīng)常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車(chē)的搖晃，減少車(chē)輪沖擊力的有效措施(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車(chē)輪踏面。使車(chē)輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車(chē)輪踏面。使車(chē)輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側(cè)面涂油是減少曲線外股鋼軌側(cè)面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長(zhǎng)2倍。

4混凝土軌枕常見(jiàn)病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機(jī)車(chē)車(chē)輛傳來(lái)的巨大壓力，并傳向軌枕?；炷淋壵硗ㄟ^(guò)軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來(lái)的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置?；炷淋壵碓谖覈?guó)鐵路鋪設(shè)使用已有多年的歷史，多年的經(jīng)驗(yàn)表明，混凝土軌枕的使用對(duì)強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、保證行車(chē)安全起到了重要作用。但是，軌枕在設(shè)計(jì)、制造和使用中的問(wèn)題，致使部分軌枕早期發(fā)生裂損，影響了正常作用。

4.1混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質(zhì)量、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)和結(jié)構(gòu)三個(gè)方面。

(1)制造質(zhì)量

在混凝土軌枕各類(lèi)損傷中，縱向裂縫對(duì)行車(chē)安全危害最大，而且一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速，嚴(yán)重者貫通軌枕全長(zhǎng)，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對(duì)軌枕承載能力、保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害很大，這類(lèi)損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)

混凝土軌枕斷面和配筋的設(shè)計(jì)都是在一定受力條件的前提下進(jìn)行的，而混凝上軌枕截面實(shí)際承受的荷載彎矩與線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)有密切關(guān)系。在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化，就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以

致產(chǎn)生軌枕傷損。養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對(duì)軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：搗固作業(yè)、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒(méi)有及時(shí)更換、沒(méi)有及時(shí)整治道床病害對(duì)軌枕受力極為不利、接頭養(yǎng)護(hù)不良、沒(méi)有及時(shí)消滅軌面不平順。

(3)軌枕結(jié)構(gòu)

為了了解混凝土軌枕的使用情況進(jìn)而采取措施，提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性，多年來(lái)，鐵道部有關(guān)單位曾組織了多次較大規(guī)模的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查。歷次調(diào)查的資料表明，現(xiàn)有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現(xiàn)的非正常運(yùn)營(yíng)條件，軌枕結(jié)構(gòu)強(qiáng)度必須適當(dāng)提高。

4.2混凝土軌枕病害整治 根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來(lái)提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。在維修作業(yè)時(shí)要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

5軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車(chē)的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行而當(dāng)這種變形累計(jì)到一定限度時(shí)威脅行車(chē)安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修。

5.1軌道不平順的種類(lèi)

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實(shí)等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)在列車(chē)動(dòng)力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會(huì)出現(xiàn)吊板或暗坑，對(duì)行車(chē)安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過(guò)容許偏差值而這兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車(chē)在一個(gè)固定軸前后的4個(gè)車(chē)輪中的1個(gè)瞬間減載或懸空嚴(yán)重時(shí)有可能爬上鋼軌危機(jī)行車(chē)安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動(dòng)，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車(chē)車(chē)輪左右搖擺加劇車(chē)輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車(chē)尤為明顯嚴(yán)重時(shí)危及行車(chē)安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

5.2軌道不平順的整治辦法

(1)變化率不良進(jìn)行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過(guò)調(diào)整扣件或軌距擋使用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實(shí)的資料如：線鋪面、有砟橋上虎歸工路綜合圖、配線圖、曲線要素等機(jī)械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實(shí)工作并每次作業(yè)后進(jìn)行道床動(dòng)力穩(wěn)定并且補(bǔ)充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口作。

(2)改道作業(yè)在軌距及其板來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

(3)墊板作業(yè)：在低水平三角坑偏差較小（不大于6mm 時(shí)）起道搗固很難達(dá)到作業(yè)要求時(shí)采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過(guò)3塊總厚不得超過(guò)25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進(jìn)行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。6道床病害的種類(lèi):道床臟污、道床沉陷、道床翻漿 6.1道床病害產(chǎn)生的原因：

(1)道砟質(zhì)量不良，有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類(lèi)道砟的強(qiáng)度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差?，F(xiàn)在的鐵路逐步實(shí)現(xiàn)重載化。在列車(chē)重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。(2)路基基床翻漿：

(3)①路基基床的密實(shí)度不足，在列車(chē)荷載的長(zhǎng)期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無(wú)法排出形成翻漿積水等病害。

(4)②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車(chē)的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。

6.2道床病害的整治(1)加強(qiáng)道床質(zhì)量管理

①?lài)?yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。②按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)

③結(jié)合維修對(duì)道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。

(2)整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對(duì)基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢(3)加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對(duì)原有路基面的破壞

(4)改善外部條件減少對(duì)道床的污染嚴(yán)格客車(chē)?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對(duì)環(huán)境的污染。7道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車(chē)通過(guò)時(shí)，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中必須堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時(shí)要從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強(qiáng)道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車(chē)沖擊，延長(zhǎng)道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期，延長(zhǎng)道岔各部件的使用壽命。7.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。7.2病害產(chǎn)生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔?yè)Q填施工過(guò)程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過(guò)車(chē)沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過(guò)程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大。

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無(wú)縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā)頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。

(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動(dòng)心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動(dòng)心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無(wú)法實(shí)施正常搗固，道床不密實(shí)；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達(dá)0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過(guò)大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位

(6)轍叉心軌及翼軌受列車(chē)沖擊磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站儀對(duì)道岔位置進(jìn)行精確定位，對(duì)既有線間距進(jìn)行測(cè)量，對(duì)線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

(2)按照標(biāo)準(zhǔn)對(duì)岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換砟，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對(duì)道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。(3)道岔區(qū)及前后各不少于100-150m 線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔起撥道量，每隔5m 將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對(duì)縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。

(4)精確測(cè)量岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道砟，作業(yè)后及時(shí)恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對(duì)過(guò)車(chē)較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。

(5)日常撥道作業(yè)時(shí)，有定位觀測(cè)樁 首先測(cè)量線路橫向位移量，利用測(cè)量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無(wú)定位觀測(cè)樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來(lái)確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。7.3.2在道岔預(yù)鋪時(shí)(1)在道岔預(yù)鋪時(shí)，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進(jìn)行預(yù)鋪檢查驗(yàn)收。

(2)在日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，加強(qiáng)軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌枕進(jìn)行方正，調(diào)整軌距塊。

(3)及時(shí)更換和補(bǔ)充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。(4)加強(qiáng)車(chē)工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

(5)加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動(dòng)間隙。(6)加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。7.3.3綜合整治措施

(1)以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。(2)對(duì)無(wú)縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。(3)整治失格鋁熱焊接接頭。

(4)對(duì)線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。(5)對(duì)不均勻側(cè)磨的軌件及時(shí)調(diào)邊、打磨或更換。7.3.4道床板結(jié)

(1)對(duì)道床板結(jié)的道岔及前后平直線進(jìn)行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。

(2)對(duì)接頭焊縫進(jìn)行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。(3)進(jìn)行尖軌、可動(dòng)心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。(4)加強(qiáng)道岔轉(zhuǎn)轍及可動(dòng)心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。7.3.5離縫

(1)認(rèn)真落實(shí)病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問(wèn)題。(2)整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。

(3)及時(shí)消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準(zhǔn)確情況下，對(duì)頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

(4)調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。7.3.6肥邊

一是加強(qiáng)心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊； 二是對(duì)心軌和翼軌進(jìn)行打磨，消除軌面不平順。8風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害

風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害類(lèi)型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當(dāng)風(fēng)力達(dá)到起沙風(fēng)而作用于路基時(shí)，沙植被風(fēng)吹揚(yáng)帶走，產(chǎn)生路基風(fēng)蝕。風(fēng)蝕過(guò)程中形成的風(fēng)沙流不斷地撞擊地表，繼續(xù)將沙粒揚(yáng)起，納入運(yùn)動(dòng)的氣流之中，使風(fēng)蝕過(guò)程逐漸擴(kuò)展；另一方面，路基本身又是風(fēng)沙流運(yùn)行的障礙物，導(dǎo)致風(fēng)速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進(jìn)速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發(fā)生積沙現(xiàn)象。8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因

鐵路受風(fēng)沙危害的原因：有自然因素和人為因素兩個(gè)方面。在自然因素中，主要是風(fēng)和沙源。風(fēng)是引起風(fēng)沙危害的動(dòng)力，豐富的沙源是形成風(fēng)沙危害的物質(zhì)基礎(chǔ)。人為因素是指人類(lèi)活動(dòng)破壞了線路附近的植被，以及工程技術(shù)措施采用不合理而引起的沙害。我國(guó)大部分沙區(qū)均以西北風(fēng)和偏西風(fēng)為主，流動(dòng)沙丘通常以擺動(dòng)前進(jìn)式向前移動(dòng)，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質(zhì)土沙地區(qū)線路的兩側(cè)，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質(zhì)干河床、平沙地、沙荒及沙質(zhì)草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說(shuō)來(lái)，風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害，主要在流沙地區(qū)或天然植被不足以控制風(fēng)沙活動(dòng)的輕質(zhì)土壤地區(qū)，顯然是自然因素起主導(dǎo)作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質(zhì)草原地區(qū)，有些地段的線路沙害也十分嚴(yán)重，這就是人為因素起主導(dǎo)作用。在這些地區(qū)，往往由于不合理的開(kāi)墾、放牧和打柴等人類(lèi)活動(dòng)，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應(yīng)該特別注意防止的。在施工過(guò)程中，由于破壞現(xiàn)有天然植被面積過(guò)大或者取土、棄土不合理，又未及時(shí)采取防護(hù)措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路及附近設(shè)置防沙柵、樹(shù)枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內(nèi)效果顯著，但這正是在線路附近造成流動(dòng)沙堆的條件，一旦積沙埋沒(méi)障礙物時(shí)，就成為危害線路的沙源。有人稱(chēng)這種防護(hù)措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對(duì)線路威脅最大。8.2防治風(fēng)沙的措施

防治鐵路沙害需要從預(yù)防和治理兩個(gè)方面著手。首先，應(yīng)盡量把線路通過(guò)地區(qū)沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴(kuò)大；第二，在發(fā)生沙害地段，本著因地制宜，因害設(shè)防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學(xué)措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運(yùn)營(yíng)等各個(gè)階段的，每個(gè)階段都不應(yīng)忽視，龍其是運(yùn)營(yíng)階段，防治沙害是保證列車(chē)正常運(yùn)行的主要任務(wù)。下面分幾個(gè)主要部分?jǐn)⑹觥?.2.1選擇合理的路線

在風(fēng)沙地區(qū)修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經(jīng)濟(jì)的措施。

①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過(guò)起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區(qū)內(nèi)的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過(guò)。

③力求使線路通過(guò)植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風(fēng)一側(cè)，將線路選擇在沙區(qū)間沼澤地或草墊子地的下風(fēng)側(cè)。⑤使線路與當(dāng)?shù)刂黠L(fēng)向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地

8.2.2路基本體防護(hù)

風(fēng)沙地區(qū)的鐵路路基，容易遭受風(fēng)蝕，尤其是路堤的路肩部位風(fēng)蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護(hù)的原則是根據(jù)路基本體遭受風(fēng)蝕為主的特點(diǎn)，因地制宜，就地取材，以達(dá)到不受風(fēng)蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。8.2.3線路兩側(cè)防護(hù)

①鋪設(shè)防護(hù)帶，合理確定防護(hù)帶的寬度。

②機(jī)械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9對(duì)鐵路推行新的管理模式

結(jié)論

鐵路線路病害的種類(lèi)很多，我們通過(guò)對(duì)鐵路線路的病害產(chǎn)生進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)也隨之邁入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。中國(guó)的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對(duì)鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對(duì)我們鐵路線路工得工作提出了新的問(wèn)題我們必須掌握扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)及時(shí)的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時(shí)為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車(chē)運(yùn)行安全，有必要對(duì)線路病害的整治機(jī)理及整治工藝進(jìn)行對(duì)比研究。只要我們充分發(fā)揮我國(guó)集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能打造出具有中國(guó)特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。

第四篇：高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)及其設(shè)備概述

演講稿 工作總結(jié) 調(diào)研報(bào)告 講話(huà)稿 事跡材料 心得體會(huì) 策劃方案

高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)及其設(shè)備概述

淺議長(zhǎng)軌換鋪法與單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路在施工工藝和技術(shù)經(jīng)濟(jì)的分析與比較

高速鐵路無(wú)縫線路，在充分滿(mǎn)足旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸快速、安全、舒適、方便和準(zhǔn)時(shí)可靠的需求的同時(shí)，也大大提高了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力，是我國(guó)鐵路發(fā)展的一項(xiàng)技術(shù)決策，也符合世界鐵路發(fā)展的趨勢(shì)。

隨著全面提速的進(jìn)行，無(wú)縫線路的施工技術(shù)也在逐步完善，無(wú)縫線路的鋪設(shè)方法主要有單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路（簡(jiǎn)稱(chēng)“單枕連續(xù)法”）和換鋪長(zhǎng)鋼軌法鋪設(shè)無(wú)縫線路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“換鋪法”）兩種，此文將結(jié)合既有線增建二線中兩種施工方法在施工工藝和技術(shù)經(jīng)濟(jì)上做一些分析和比較。

1、長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)的主要特點(diǎn)

1.1 換鋪法鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌的主要特點(diǎn)

（1）換鋪法的主要施工工藝

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在鋪架基地使用工具軌拼裝25m軌節(jié)，工程列車(chē)將軌節(jié)運(yùn)送至工程線鋪軌地點(diǎn)，使用鋪軌機(jī)鋪設(shè)25m軌節(jié)，當(dāng)鋪設(shè)工具軌達(dá)到一列長(zhǎng)軌車(chē)長(zhǎng)鋼軌長(zhǎng)度時(shí)，長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)將廠焊長(zhǎng)鋼軌卸至新線兩側(cè)碴肩上，現(xiàn)場(chǎng)采用鋁熱焊將500m長(zhǎng)軌條焊接成1500m單元軌條，機(jī)養(yǎng)達(dá)標(biāo)后經(jīng)軌道檢測(cè)，道床阻力達(dá)標(biāo)后，在鎖定軌溫時(shí)拆除新鋪線路上1500米單元軌節(jié)長(zhǎng)度范圍內(nèi)普通線路扣件，利用軌道車(chē)牽引換軌小車(chē)將碴肩上單元軌節(jié)換鋪至線路上，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行單元軌節(jié)的應(yīng)力放散及鎖定。其具體施工工藝見(jiàn)附圖一。

（2）換鋪法鋪設(shè)長(zhǎng)軌的施工要點(diǎn)

A鋪設(shè)長(zhǎng)軌軌前作業(yè)

撥順并串動(dòng)長(zhǎng)軌條，使其始端撥入線路后與原鋼軌位置吻合。對(duì)卸軌中造成的鋼軌硬彎進(jìn)行校直后用1m行尺，測(cè)量其矢度控制在0.5mm以?xún)?nèi)。設(shè)置好施工防護(hù)后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的辦法，但不得花卸。撥順軌條，利用撞軌器使單元軌節(jié)始、終端到位。用方尺檢查確認(rèn)新單元軌節(jié)始點(diǎn)到位。要特別重視預(yù)留好新軌撥入后的縮短量（即長(zhǎng)軌端部與原鋼軌重疊），通常按20—30mm掌握，原則是寧多勿少。

B換長(zhǎng)軌施工作業(yè)

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拆除剩余的軌枕扣件和其它保留設(shè)施，每25m軌保留中間一根軌枕扣件及接頭處軌枕扣件不松動(dòng)，待施工列車(chē)通過(guò)后，換軌作業(yè)車(chē)臨近前再松開(kāi)拆下，以確保施工列車(chē)及換軌作業(yè)車(chē)運(yùn)行安全。

拆開(kāi)換軌起點(diǎn)鋼軌接頭，裝有換軌小車(chē)的軌道車(chē)進(jìn)入施工區(qū)間，在起點(diǎn)位置停車(chē)，先卸撥舊軌小車(chē)，后卸撥新軌小車(chē)，使撥新軌小車(chē)在行車(chē)方向前方舊軌上行駛作業(yè)，撥舊軌小車(chē)隨后在新軌上行駛作業(yè)。將軌道車(chē)與撥新軌小車(chē)連接后，軌道車(chē)向終端合攏方向行駛適當(dāng)距離，使撥新軌小車(chē)恰停在起點(diǎn)處。用起道機(jī)將新軌抬起，軌端裝上梭頭，引導(dǎo)新軌進(jìn)入小車(chē)前方的鏟軌槽內(nèi)。軌道車(chē)牽引撥新軌小車(chē)緩慢前進(jìn)，將鋼軌引進(jìn)撥新軌龍口并引導(dǎo)通過(guò)龍口。當(dāng)達(dá)到與線路上舊軌相平時(shí)，將舊軌一端撥向兩側(cè)碴肩，然后再用撬棍將新軌一端撥入承軌臺(tái)，與線路上既有軌相連。將撥舊軌小車(chē)推向換軌起點(diǎn)，與撥新軌小車(chē)連掛，將舊軌引入撥舊軌小車(chē)龍口并引導(dǎo)通過(guò)龍口。軌道車(chē)徐徐前進(jìn)，待撥新軌小車(chē)駛離起點(diǎn)75m時(shí)立即停下，在軌溫達(dá)到鎖定軌溫時(shí)，將新軌50m范圍內(nèi)軌枕扣件上好，防止新軌串動(dòng)，調(diào)整撥入的新軌與既有軌軌縫，使其在鋁熱焊設(shè)計(jì)軌縫范圍時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行工地焊接作業(yè)。同時(shí)安排人員在換軌小車(chē)后上扣件并將舊軌撥到線路兩側(cè)擺放新軌的位置上。

（3）單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路的主要特點(diǎn)

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A單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路的主要施工工藝

單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路采用專(zhuān)用鋪軌機(jī)、輔助動(dòng)力機(jī)、拖拉機(jī)、云枕龍門(mén)吊、軌-枕雙層運(yùn)輸車(chē)組成的鋪軌機(jī)組，在布放軌枕的同時(shí)將焊好的長(zhǎng)鋼軌收入承軌槽中，并安裝扣件，一次完成長(zhǎng)鋼軌的鋪設(shè)的方法。其具體施工工藝見(jiàn)附圖二。

B單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路施工要點(diǎn)

C鋪軌前作業(yè)

采用攤鋪機(jī)在路基機(jī)床表面攤鋪15cm厚的底碴，并進(jìn)行碾壓。攤鋪后在線路中心挑槽，槽寬30cm，深5cm，保證攤鋪后底層道碴表面平整度用3米靠尺測(cè)量≤10mm，密度≥1.6g/cmm2；同時(shí)在鋪軌基地采用接觸焊將25米無(wú)孔鋼軌焊接成200～300米長(zhǎng)的鋼軌，經(jīng)過(guò)正火、粗磨、校直、細(xì)磨、探傷等工序確保焊頭質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)及規(guī)范的要求。

D鋪設(shè)無(wú)縫線路的作業(yè)

軌-枕雙層運(yùn)輸車(chē)在基地裝載長(zhǎng)鋼軌和軌枕，由機(jī)車(chē)推送至鋪軌現(xiàn)場(chǎng)，精心收集

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與鋪軌機(jī)連掛；在已攤鋪好的底層道碴上，拖拉機(jī)將長(zhǎng)鋼軌拖至待鋪線路兩側(cè)；鋪軌機(jī)布枕的同時(shí)將長(zhǎng)鋼軌收到承軌槽內(nèi)組裝成長(zhǎng)軌軌道；分層卸碴并進(jìn)行整道使線路達(dá)到初期穩(wěn)定狀態(tài)；然后采用工地焊將長(zhǎng)軌軌道焊成1500米的單元軌道后，進(jìn)行應(yīng)力放散、鎖定成無(wú)縫線路；在對(duì)線路進(jìn)行2～3遍精細(xì)整道以確保軌道幾何參數(shù)和力學(xué)參數(shù)達(dá)到“驗(yàn)標(biāo)”要求；最后對(duì)線路進(jìn)行打磨、檢測(cè)以及線路有關(guān)等工程的施工。

2、換鋪法與單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路的對(duì)比

（1）施工機(jī)械設(shè)備

單枕連續(xù)法一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路對(duì)施工設(shè)備及技術(shù)以及現(xiàn)場(chǎng)施工條件有較高的要求。以秦沈客運(yùn)專(zhuān)線某單位使用的瑞士馬蒂薩公司設(shè)計(jì)制造的TCM60型鋪軌機(jī)組鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌為例（見(jiàn)表一）。

施工機(jī)械比較表

表一

單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路

換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路

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JQ600型架橋機(jī)預(yù)先架設(shè)線路所有橋梁

PG－28型鋪軌機(jī)鋪設(shè)25m軌節(jié)

ABG攤鋪機(jī)攤鋪底碴

JQ－130型架橋機(jī)架設(shè)經(jīng)過(guò)橋梁

軌－枕雙層運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)鋼軌及軌枕、配件

長(zhǎng)鋼軌運(yùn)輸車(chē)運(yùn)輸長(zhǎng)鋼軌

TCM60型長(zhǎng)鋼軌鋪軌機(jī)組采用單枕連續(xù)鋪設(shè)法連續(xù)布枕法鋪軌

工具軌回收車(chē)回收工具軌

MDZ大型機(jī)械化養(yǎng)路設(shè)備進(jìn)行機(jī)械化搗固、配碴整形、穩(wěn)定作業(yè)

MDZ大型機(jī)械化養(yǎng)路設(shè)備進(jìn)行機(jī)械化搗固、配碴整形、穩(wěn)定作業(yè)

（2）鋪架基地

A單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路鋪架基地建設(shè)

一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路的鋪架基地建設(shè)，應(yīng)考慮基地焊焊軌生產(chǎn)線，以300m長(zhǎng)鋼軌為例，焊軌生產(chǎn)線長(zhǎng)度≤300m，長(zhǎng)軌軌存放區(qū)≤300m，精心收集

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例如秦沈客運(yùn)專(zhuān)線某施工單位鋪架基地總長(zhǎng)度為680m，占地約54400平方米，同時(shí)由于焊軌生產(chǎn)線焊軌設(shè)備要求高，需建設(shè)臨時(shí)生產(chǎn)房屋，導(dǎo)致間接投資增加。

B 使用換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路鋪架基地建設(shè)

使用換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路鋪架基地建設(shè)，只需在基地建設(shè)軌節(jié)拼裝場(chǎng)及軌料存放區(qū)即可，軌節(jié)拼裝線最長(zhǎng)不過(guò)300m，占地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路鋪架基地，同時(shí)拼裝軌節(jié)可以在室外作業(yè)，無(wú)需建設(shè)臨時(shí)性生產(chǎn)房屋。

（3）主要施工作業(yè)指標(biāo)：（見(jiàn)表二）

從表中對(duì)比可以看出，使用換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路在設(shè)備投入、生產(chǎn)成本上都大大低于一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路。單枕連續(xù)法具有施工工藝先進(jìn)、機(jī)械化程度高、施工勞動(dòng)強(qiáng)度低，可以一次完成長(zhǎng)軌軌道鋪設(shè)，在大區(qū)段連續(xù)鋪軌施工中可以發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)；而換鋪法同樣具有機(jī)械化程度高、施工效率高等特點(diǎn)，且設(shè)備投入小、施工靈活性強(qiáng)、對(duì)既有線干擾小等優(yōu)點(diǎn)，可以很好的適應(yīng)“邊鋪邊架”的施工方案；尤其是對(duì)既有線干擾小的特點(diǎn)可以更好的適用于既有線增建二線的建設(shè)中。

兩種施工方法主要施工作業(yè)指標(biāo)比較表

表二

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項(xiàng)目

單枕連續(xù)法

項(xiàng)目

換鋪法

無(wú)縫線路鋪設(shè)

1.5KM/天

軌排釘聯(lián)

1.5KM/天

基地鋼軌焊接

1.5KM/天

鋪設(shè)25M軌排

1.5KM/班

換鋪長(zhǎng)軌

1.5KM/天

架梁

4孔/日.雙班

架梁

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4孔/日.雙班

單元焊

1.5KM/天

單元焊

1.5KM/天

應(yīng)力放散及鎖定

1.5KM/天

應(yīng)力放散及鎖定

1.5KM/天

（4）有關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的比較

以鋪設(shè)100公里無(wú)縫線路為例，采用鐵建設(shè)[2006]113號(hào)文發(fā)布的《鐵路基本建設(shè)工程及概（預(yù)）算編制辦法》，定額采用鐵建設(shè)[2006]15號(hào)文發(fā)布的《鐵路軌道工程預(yù)算定額》進(jìn)行分析，兩種方案工料機(jī)消耗見(jiàn)表三：

從表中小計(jì)可以看出，單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路每鋪軌公里勞材機(jī)消耗為93萬(wàn)元，換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路每鋪軌公里勞材機(jī)消耗為88萬(wàn)元。

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從經(jīng)濟(jì)角度考慮雖然兩種施工方法的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相差不多，但在既有線增建二線工程中，如采用單枕連續(xù)法鋪設(shè)無(wú)縫線路，必須以長(zhǎng)軌換鋪法作為輔助施工方法，同時(shí)大臨等輔助設(shè)施也要增加，從而導(dǎo)致投資加大。因此從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)在既有線增建二線工程中應(yīng)首先考慮換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路。

3．換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路的應(yīng)用

隨著鐵路第六次大面積提速的到來(lái)，全國(guó)即有有縫線路，將面臨著大面積的既

有線改造換鋪無(wú)縫線路，同時(shí)增建二線也將建設(shè)成無(wú)縫線路。針對(duì)即有線路改建工程，在保證不中斷行車(chē)運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，采用換鋪長(zhǎng)鋼軌法鋪設(shè)無(wú)縫線路是較為理想的選擇。

對(duì)于多數(shù)增建二線工程，由于受線間距等因素的制約，一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路的施工機(jī)械基本無(wú)法滿(mǎn)足線間距限界的要求，而采用換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路，則不受線間距等因素的制約，同時(shí)也能夠充分保證既有線行車(chē)安全，節(jié)約投資。

換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路除在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中廣泛應(yīng)用之外，在城市軌道、地下交通、整體道床等領(lǐng)域，也將得到大力的推廣。

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高速鐵路為了實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，中國(guó)鐵路部門(mén)已經(jīng)制定并開(kāi)始實(shí)施一項(xiàng)建設(shè)發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)的宏偉藍(lán)圖——《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這一規(guī)劃，2020年前中國(guó)鐵路部門(mén)將通過(guò)新線建設(shè)和既有線改造，構(gòu)建覆蓋中國(guó)主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)，包括主要干線客運(yùn)專(zhuān)線、客貨混跑提速線路和以環(huán)渤海圈、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲為重點(diǎn)地區(qū)的城際客運(yùn)鐵路。為適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展的迫切需要，以及第六次大提速的到來(lái)，換鋪法鋪設(shè)無(wú)縫線路在未來(lái)的高速鐵路中將得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。

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第五篇：高速鐵路無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)與維

高速鐵路無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)與維修

湯平

上海鐵路局杭州工務(wù)段

摘要: 文章從跨區(qū)間無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修、無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修、故障處理、技術(shù)管理、技術(shù)培訓(xùn)、常備器具、材料幾方面對(duì)跨區(qū)間無(wú)縫線路的養(yǎng)護(hù)與維修工作進(jìn)行了論述, 明確了維修工作的重點(diǎn)和方法。

關(guān)鍵詞: 高速鐵路;無(wú)縫線路;養(yǎng)護(hù);維修 無(wú)縫線路的概述及其發(fā)展

無(wú)縫線路是由許多根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成為一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)鋼軌線路。與普通線路相比，無(wú)縫線路在相當(dāng)長(zhǎng)的一段線路上消滅了鋼軌接頭，因而具有行車(chē)平穩(wěn)、旅客舒適、節(jié)省接頭材料、降低維修費(fèi)用、延長(zhǎng)線路設(shè)備和機(jī)車(chē)車(chē)輛使用壽命等優(yōu)點(diǎn)，是鐵路軌道的發(fā)展方向。正是由于無(wú)縫線路的優(yōu)越性，自20世紀(jì)以來(lái)，各國(guó)鐵路競(jìng)相發(fā)展無(wú)縫線路，特別是高速鐵路，不僅要求必須采用無(wú)縫線路，而且必須在新建路基、橋隧工程完工后直接鋪設(shè)無(wú)縫線路。（俗稱(chēng)一次性無(wú)縫線路）。無(wú)縫線路鋪設(shè)、養(yǎng)修中存在的技術(shù)問(wèn)題

無(wú)縫線路在我國(guó)鋪設(shè)已有幾十年的歷史，我們國(guó)家對(duì)無(wú)縫線路的發(fā)展也有很深的了解與研究。盡管如 此，但還是存在以下問(wèn)題。

Ⅰ記憶性病害：由于以往的無(wú)縫線路都不是一次性鋪設(shè)的，都是以短軌過(guò)渡的，因此在日后的養(yǎng)護(hù)、維修中總存在記憶性病害。

Ⅱ 道岔群設(shè)計(jì)：跨區(qū)間無(wú)縫線路其區(qū)間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產(chǎn)生, 而且在側(cè)股同樣可以產(chǎn)生。這樣, 直股和側(cè)股之間的溫度力就會(huì)產(chǎn)生相互作用。如果是在站場(chǎng)內(nèi)的道岔群, 由于道岔側(cè)股對(duì)直股的作用會(huì)反復(fù)疊加, 因此, 造成道岔區(qū)范圍內(nèi)鋼軌受力相當(dāng)復(fù)雜, 尤其是大號(hào)碼道岔。

Ⅲ 小阻力扣件：橋上無(wú)縫線路由于其本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn), 會(huì)產(chǎn)生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產(chǎn)生的縱向水平力, 如制動(dòng)力或牽引力。這些力通過(guò)扣件、橋面系傳至橋梁

下部結(jié)構(gòu), 給橋梁墩臺(tái)頂施加一個(gè)縱向水平力。荷載和附加力經(jīng)組合后, 使墩臺(tái)受力加大, 給橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作帶來(lái)困難。

Ⅳ 施工方法和施工工藝：新線跨區(qū)間無(wú)縫線路的施工要求先進(jìn)、高效的施工裝備和施工技術(shù)。要建成這種現(xiàn)代化軌道, 傳統(tǒng)的施工方法也顯然已經(jīng)不能適應(yīng)。使用什么樣的施工設(shè)備,采用什么樣的施工方法也是非常關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題。高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修辦法

3.1區(qū)間線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)

3.1.1養(yǎng)護(hù)維修工作重點(diǎn)：

Ⅰ嚴(yán)格控制鎖定軌溫變化：進(jìn)行無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，必須測(cè)量和掌握軌溫，觀測(cè)鋼軌位移，按實(shí)際鎖定軌溫安排作業(yè)，并嚴(yán)格遵守“無(wú)縫線路維修作業(yè)軌溫條件”，及“兩清、三測(cè)、四不超”制度。定期做好無(wú)縫線路鎖定工作，保持無(wú)縫線路經(jīng)常處于穩(wěn)定狀態(tài)。

Ⅱ強(qiáng)化軌道整體結(jié)構(gòu)：在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，對(duì)有碴軌道：要做好補(bǔ)充均勻石碴、堆高碴肩、夯拍道床等工作，對(duì)無(wú)碴軌道：要做好整修扣件、復(fù)緊螺栓等提高線路阻力的作業(yè)，以及進(jìn)行必要的設(shè)備加強(qiáng)工作，強(qiáng)化軌道整體結(jié)構(gòu)，提高軌道抗變形的能力。

Ⅲ保持軌道的高平順性：在養(yǎng)護(hù)維修工作中，要堅(jiān)持設(shè)備檢查制度，根據(jù)實(shí)際狀態(tài)安排作業(yè)計(jì)劃，要 1 注重整治道床板結(jié)、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業(yè)，并有計(jì)劃的安排鋼軌打磨、焊補(bǔ)及整治死彎等修理作業(yè)，努力提高軌道的高平順性。

Ⅳ為了消滅由于無(wú)縫線路鋪設(shè)原因存在的記憶性病害，減少無(wú)縫線路的養(yǎng)修工作量，高速鐵路都要求一次性鋪設(shè)無(wú)縫線路。鋪設(shè)無(wú)縫線路，在歷史上曾認(rèn)為只有既有線才能鋪設(shè)，即認(rèn)為既有線的土質(zhì)路基經(jīng)運(yùn)營(yíng)荷載和自然環(huán)境的作用，逐漸沉降和密實(shí)，才能鋪設(shè)無(wú)縫線路。這一觀點(diǎn)一直延續(xù)到高速鐵路大發(fā)展的時(shí)代才被突破。從日本?土構(gòu)造物及其標(biāo)準(zhǔn)?一書(shū)可以看出以下幾個(gè)要點(diǎn)：鋪設(shè)無(wú)縫線路必須強(qiáng)化軌道基礎(chǔ)；路基應(yīng)構(gòu)筑成穩(wěn)固的結(jié)構(gòu)；路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)大大高于既有線標(biāo)準(zhǔn)。為此，在高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)定中確定了以下三項(xiàng)指標(biāo)：

ⅰ路基工后沉降量≤5cm。

ⅱ工后沉降速率≤2cm/年。因?yàn)槌两邓俾蔬^(guò)快，即在短時(shí)間內(nèi)沉降過(guò)大，會(huì)影響軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和行車(chē)安全。另外，沉降速率過(guò)快還會(huì)對(duì)整體道床和接觸網(wǎng)的工作狀態(tài)造成直接的影響。

ⅲ路橋過(guò)渡段沉降≤3cm。路橋、路隧、路涵過(guò)渡段處于不同的結(jié)構(gòu)物之間，沉降量存在差異，如果不能實(shí)現(xiàn)沉降量的嚴(yán)格控制，勢(shì)必造成軌道不平順，導(dǎo)致輪軌動(dòng)力作用加劇，影響列車(chē)高速、安全、舒適運(yùn)行和軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，因此對(duì)這些過(guò)渡段的工后沉降量的控制比一般地段更為嚴(yán)格。

Ⅴ橋上無(wú)縫線路由于其本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn), 會(huì)產(chǎn)生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產(chǎn)生的縱向水平力, 如制動(dòng)力或牽引力。這些力通過(guò)扣件、橋面系傳至橋梁下部結(jié)構(gòu), 給橋梁墩臺(tái)頂施加一個(gè)縱向水平力。荷載和附加力經(jīng)組合后, 使墩臺(tái)受力加大, 給橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作帶來(lái)困難，也給日后的養(yǎng)修工作增加了難度。而采用小阻力扣件就可以解決以上的問(wèn)題。使用小阻力扣件由于降低了傳遞到下部結(jié)構(gòu)的縱向水平力, 于是, 使橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作非常方便, 也增加了其安全可靠度。

Ⅵ高速鐵路無(wú)縫線路養(yǎng)修要求極高，而線路養(yǎng)修工作量的多少受無(wú)縫線路鋪設(shè)等前期工作的影響很大，因此無(wú)縫線路鋪設(shè)需要滿(mǎn)足以下幾個(gè)方面的要求：

ⅰ先進(jìn)的施工方法

在一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路施工所采用的技術(shù)方法中, 300 m 長(zhǎng)軌焊接技術(shù), 采用工地接觸焊軌生產(chǎn)線, 首次將滿(mǎn)足時(shí)速200 km?h 的國(guó)產(chǎn)攀鋼、鞍鋼P(yáng)D3改進(jìn)型25 m 標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成300 m 長(zhǎng)軌;單枕法鋪設(shè)300 m 長(zhǎng)軌技術(shù), 采用運(yùn)軌運(yùn)枕雙層列車(chē)將長(zhǎng)軌及軌枕運(yùn)往鋪軌工地, 由TCM 60 新型鋪軌機(jī)進(jìn)行連續(xù)單枕長(zhǎng)軌鋪設(shè), 將軌道框架直接在路基上形成;采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的大型養(yǎng)路機(jī)械MDZ 車(chē)組, 使新線鐵路建設(shè)開(kāi)通時(shí)速一次實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)速160 km 以上;跨區(qū)間焊 軌技術(shù), 使整個(gè)站段形成一根長(zhǎng)軌的無(wú)縫線路。以上這些方法在一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路施工中的成功運(yùn)用, 填補(bǔ)了一項(xiàng)國(guó)內(nèi)空白, 達(dá)到了國(guó)內(nèi)領(lǐng)先、國(guó)際先進(jìn)的水平。

ⅱ先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備

先進(jìn)的施工方法及高標(biāo)準(zhǔn)要求, 使一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路施工具有較高的機(jī)械化程度。300 m 接觸焊軌生產(chǎn)線, 雙層運(yùn)軌運(yùn)枕車(chē), 長(zhǎng)軌單枕鋪軌機(jī), 進(jìn)行機(jī)械化整道的MDZ 車(chē)組, 磨軌車(chē), 軌檢車(chē)以及各種檢測(cè)設(shè)備, 都處于國(guó)內(nèi)外先進(jìn)水平。先進(jìn)的施工設(shè)備, 保證了無(wú)縫線路一次鋪設(shè)高效率、高質(zhì)量的要求。

ⅲ高標(biāo)準(zhǔn)要求及嚴(yán)格的檢驗(yàn)手段

為保證無(wú)縫線路在交付之前一次達(dá)到設(shè)計(jì)要求,對(duì)各階段的施工質(zhì)量均要進(jìn)行嚴(yán)格的控制, 通過(guò)質(zhì)量控制與檢驗(yàn)手段達(dá)到規(guī)定要求?；亻L(zhǎng)軌焊接要達(dá)到工廠化標(biāo)準(zhǔn), 焊接時(shí)要進(jìn)行鋼軌母材檢驗(yàn), 焊頭試生產(chǎn), 工藝參數(shù)調(diào)整, 周期性檢驗(yàn), 接頭型式檢驗(yàn), 焊頭超聲波探傷檢查, 最終接頭軌頂及內(nèi)側(cè)幾何偏差應(yīng)控制在0～ + 0.3 mm 之間;底層道碴攤鋪要進(jìn)行幾何尺寸、平整度、密實(shí)度的檢查;鋪軌涉及軌料的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn),安裝及鋪設(shè)檢驗(yàn);上碴整道要進(jìn)行道碴檢驗(yàn), 道床經(jīng)鋪設(shè)、起道、搗固、穩(wěn)定后, 道床的剛度及縱橫向阻力要達(dá)到規(guī)定的要求;工地鋁熱焊接要達(dá)到設(shè)計(jì)要示;放散鎖定要求根據(jù)觀測(cè)樁進(jìn)行位移均勻性檢驗(yàn);道岔鋪設(shè)中涉及的道床攤鋪、鋪設(shè)、精調(diào)、焊接、鎖定等各方面應(yīng)全面進(jìn)行檢查。

3.1.2養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：

Ⅰ認(rèn)真執(zhí)行部頒《鐵路線路維修規(guī)則》和各級(jí)下達(dá)的有關(guān)無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的規(guī)定。

Ⅱ無(wú)縫線路應(yīng)經(jīng)常保持穩(wěn)定狀態(tài)。在每次線路檢查后，應(yīng)認(rèn)真對(duì)照相關(guān)無(wú)縫線路要求進(jìn)行整改，使之 2 達(dá)到無(wú)縫線路的相關(guān)要求。

Ⅲ各種單項(xiàng)作業(yè)，應(yīng)執(zhí)行單項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)高速鐵路跨區(qū)間無(wú)縫線路及軌道結(jié)構(gòu)的變化，及時(shí)對(duì)單項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核、修定、補(bǔ)充，印發(fā)工區(qū)執(zhí)行。3.1.3作業(yè)方法及要求：

Ⅰ高速鐵路跨區(qū)間無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法，應(yīng)執(zhí)行《維規(guī)》有關(guān)規(guī)定。

Ⅱ線路維修管理組織實(shí)行養(yǎng)修分開(kāi)，正線無(wú)縫線路的起道、撥道、搗固、動(dòng)力穩(wěn)定及配碴整形等綜合維修作業(yè)由大機(jī)段承擔(dān)；綜合維修的其他項(xiàng)目及經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)由工務(wù)段負(fù)責(zé)。根據(jù)上級(jí)安排，由工務(wù)段編制下達(dá)全年生產(chǎn)計(jì)劃。

Ⅲ各車(chē)間、工區(qū)要根據(jù)季度特點(diǎn)、鎖定軌溫及線路狀態(tài)，合理安排月、日養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃，對(duì)單元軌節(jié)最終焊接處前后150m線路安排作業(yè)計(jì)劃時(shí)，必須注意該地段實(shí)際鎖定軌溫的不同。

Ⅳ無(wú)縫線路日常養(yǎng)護(hù)維修和臨時(shí)補(bǔ)修中的起道作業(yè)，可根據(jù)道床狀態(tài)和起道量，采取“搗墊結(jié)合”的方法。

Ⅴ無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修中的撥道作業(yè)必須嚴(yán)格掌握作業(yè)軌溫條件，撥道時(shí)可局部刨松枕頭道床，禁止連續(xù)扒開(kāi)枕頭道床。撥道后應(yīng)做好枕頭道床夯實(shí)工作。

Ⅵ改道作業(yè)應(yīng)采用調(diào)換不同號(hào)碼軌距擋板、擋板座、軌距塊的方法進(jìn)行。改道作業(yè)時(shí)軌距變化率不得大于1/1500。

Ⅶ混凝土軌枕扣件涂油作業(yè)應(yīng)安排在春季、秋季進(jìn)行；采用流水作業(yè)方法，達(dá)到“全、正、靠、潤(rùn)、緊”的標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)時(shí)應(yīng)同時(shí)改正小方向及不良軌距，并認(rèn)真做好當(dāng)日及次日檢查、復(fù)緊工作。

Ⅷ成段清篩道床作業(yè)應(yīng)安排在3—5月、9—11月份，并在鎖定軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行，采取逐孔倒篩的方法，并做好回填夯實(shí)工作。在同一地段不能同時(shí)安排成段清篩道床及成段扣件涂油作業(yè)，其間隔時(shí)間不能少于15天。

Ⅸ加強(qiáng)膠接絕緣接頭的日常養(yǎng)護(hù)、維修和檢查，要注意膠接絕緣接頭兩端線路的搗固、墊實(shí)，消滅空吊板，保持膠接絕緣接頭前后線路狀態(tài)良好；及時(shí)打磨軌端肥邊。

Ⅹ加強(qiáng)鋼軌修理工作。要根據(jù)調(diào)查的鋼軌病害，及時(shí)安排鋼軌打磨、焊補(bǔ)工作。

Ⅺ探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌或焊縫重傷時(shí)，應(yīng)不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長(zhǎng)度不超過(guò)50—60mm，可用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，原位重焊，當(dāng)發(fā)生鋼軌或焊縫折斷，被切除斷口裂損部位長(zhǎng)度小于50—60mm時(shí)，也可原位重焊。有關(guān)原位重焊的施工方法及技術(shù)要求按維規(guī)要求辦理。

Ⅻ關(guān)于橋上無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作，應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行《維規(guī)》相關(guān)規(guī)定。

3.2無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修

3.2.1無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修工作重點(diǎn)：

Ⅰ控制鎖定軌溫變化：每一個(gè)岔區(qū)為一個(gè)單元軌節(jié)，應(yīng)加強(qiáng)岔區(qū)的鎖定工作，保持鎖定軌溫變化不超過(guò)±5℃。

Ⅱ防止道岔縱爬橫移：要經(jīng)常保持道床斷面，切實(shí)做好扣件養(yǎng)護(hù)，及時(shí)消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達(dá)到下部穩(wěn)、上部準(zhǔn)、縱不爬、橫不移。

Ⅲ保持道岔整體結(jié)構(gòu)性能：要加強(qiáng)檢查、養(yǎng)護(hù)工作，保證各部配件齊全、有效，經(jīng)常處于正常工作狀態(tài)。

Ⅳ跨區(qū)間無(wú)縫線路其區(qū)間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產(chǎn)生, 而且在側(cè)股同樣可以產(chǎn)生。這樣, 直股和側(cè)股之間的溫度力就會(huì)產(chǎn)生相互作用。如果是在站場(chǎng)內(nèi)的道岔群, 由于道岔側(cè)股對(duì)直股的作用會(huì)反復(fù)疊加, 因此, 造成道岔區(qū)范圍內(nèi)鋼軌受力相當(dāng)復(fù)雜, 尤其是大號(hào)碼道岔。這無(wú)疑對(duì)鋼軌、轉(zhuǎn)轍器、叉心等如何保證強(qiáng)度和穩(wěn)定性提出了相當(dāng)高的要求。要解決這些問(wèn)題, 必須建立合理的力學(xué)模型, 計(jì)算其受力, 配合必要的試驗(yàn), 得出道岔區(qū)的受力分布情況。經(jīng)分析研究, 推導(dǎo)出力的計(jì)算方法。有了計(jì)算方法, 便于設(shè)計(jì)中進(jìn)行檢算。因?yàn)樵诘啦韰^(qū)溫度力、側(cè)股溫度附加力, 還有荷載經(jīng)組合后, 鋼軌的受力相當(dāng)大。因此, 要特別對(duì)道岔區(qū)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性進(jìn)行檢算。通過(guò)研究, 可以提出合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。如道岔間的最小夾直線長(zhǎng)度、直向和側(cè)向容許過(guò)岔速度等, 同時(shí), 可以為道岔的設(shè)計(jì)提供依據(jù), 對(duì)施工提 3 出要求。為日后的養(yǎng)護(hù)提供方便。3.2.2無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)：

Ⅰ認(rèn)真執(zhí)行《維規(guī)》中有關(guān)道岔維修、保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)構(gòu)和養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。Ⅱ鋼軌及軌枕聯(lián)結(jié)零件齊全、有效。Ⅲ控制道岔縱、橫向位移。3.2.3無(wú)縫道岔養(yǎng)護(hù)維修要求：

Ⅰ在執(zhí)行現(xiàn)行道岔養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法的同時(shí)，要參照無(wú)縫線路養(yǎng)護(hù)維修的方法安排作業(yè)，執(zhí)行“兩清、三測(cè)、四不超”等有關(guān)制度，嚴(yán)禁違章蠻干。

Ⅱ無(wú)縫道岔區(qū)的各項(xiàng)維修作業(yè)，按實(shí)際鎖定軌溫±10℃范圍內(nèi)進(jìn)行。

Ⅲ無(wú)縫道岔綜合維修1-2年安排1次，每年根據(jù)設(shè)備狀態(tài)調(diào)查，由工務(wù)段下達(dá)生產(chǎn)計(jì)劃，領(lǐng)工區(qū)、工區(qū)安排月、日計(jì)劃時(shí)，要根據(jù)鎖定軌溫和季節(jié)特點(diǎn)進(jìn)行安排，岔區(qū)單元軌節(jié)養(yǎng)護(hù)維修要按“實(shí)際鎖定軌溫”掌握。

Ⅳ有計(jì)劃的安排扣件及各種聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護(hù)工作，要求每月至少檢查、整修1次，做好涂油、復(fù)緊工作，有損壞、丟失的要及時(shí)更換、補(bǔ)充。

Ⅴ要及時(shí)消滅幾何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和消滅空吊板。

Ⅵ要根據(jù)調(diào)查，有計(jì)劃的安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補(bǔ)及整治死彎軌工作，提高軌道平順性，延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命。

Ⅶ要按照凍結(jié)接頭的制作和養(yǎng)護(hù)方法要求，做好凍結(jié)接頭的檢查養(yǎng)護(hù)工作，保持凍結(jié)接頭處于正常工作狀態(tài)。

Ⅷ在高溫季節(jié)作業(yè)時(shí)，要注意道岔方向變化，若發(fā)現(xiàn)方向不良時(shí)，必須分析原因，及時(shí)處理。故障處理

4.1 路脹軌跑道的防治及處理：

認(rèn)真執(zhí)行《鐵路線路修理規(guī)則》及《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》中有關(guān)脹軌跑道的處理方法及防護(hù)辦法,做到正確判斷、適時(shí)防護(hù), 確保行車(chē)安全。凡發(fā)生脹軌預(yù)兆或脹軌跑道的地段, 均應(yīng)組織技術(shù)人員進(jìn)行全面調(diào)查分析, 查明原因, 詳實(shí)登記表、卡, 并做好善后處理工作, 恢復(fù)原無(wú)縫線路狀態(tài), 核實(shí)鎖定軌溫, 以及制定防范技術(shù)措施。進(jìn)行緊急和臨時(shí)處理時(shí), 應(yīng)測(cè)量斷縫寬度, 并在斷縫兩側(cè)各3.5m處的軌頭非工作邊上沖打標(biāo)記。進(jìn)行永久處理時(shí), 要丈量?jī)蓚€(gè)標(biāo)記間的距離, 經(jīng)計(jì)算與原鎖定軌溫相比不大于±3℃時(shí), 可直接焊復(fù), 按原鎖定軌溫掌握;否則, 應(yīng)放散應(yīng)力后再行焊復(fù)。每次斷軌處理后, 均應(yīng)詳實(shí)登記有關(guān)表、卡, 以及制定防范措施。

4.2 無(wú)縫道岔的故障處理：

無(wú)縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷或磨耗需要更換時(shí), 應(yīng)直接進(jìn)行永久處理;當(dāng)尖軌、鋼軌損壞時(shí), 可臨時(shí)更換普通尖軌、鋼軌, 采用夾板聯(lián)結(jié)、凍結(jié)接頭;當(dāng)可動(dòng)心軌轍叉損壞時(shí), 在岔枕上更換一組特制墊板, 換入一根短軌(長(zhǎng)度13.26m), 兩端用夾板聯(lián)結(jié)、凍結(jié)接頭, 開(kāi)通直股, 限速25km/h。在以上采取臨時(shí)措施后, 應(yīng)盡快安排進(jìn)行永久處理;當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時(shí), 可先用夾板加固、而后進(jìn)行永久處理;當(dāng)焊縫發(fā)生折斷時(shí), 可先鋸切掉焊筋或折斷部分, 插入長(zhǎng)度4.8m 的短軌, 用普通夾板或插入短軌頭用長(zhǎng)孔夾板聯(lián)結(jié), 并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況決定開(kāi)通時(shí)是否限速。

4.3 膠接絕緣接頭的故障處理：

當(dāng)膠接絕緣接頭拉開(kāi)離縫時(shí), 應(yīng)立即擰緊膠接絕緣接頭兩側(cè)各50m 線路的扣件, 并盡快安排臨時(shí)處理或直接進(jìn)行永久處理;當(dāng)工、電雙方共同確認(rèn)膠接絕緣接頭失效時(shí), 可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌(線路上使用長(zhǎng)度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長(zhǎng)度為3.00m+1.8m)進(jìn)行臨時(shí)處理;無(wú)備用膠接絕緣鋼軌時(shí), 也可換入兩根不短于6m 的鋼軌, 安裝普通絕緣材料, 用夾板聯(lián)結(jié)進(jìn)行臨時(shí)處理;經(jīng)臨時(shí)處理之后, 應(yīng)盡快用長(zhǎng)一級(jí)的膠接絕緣鋼軌進(jìn)行永久處理。技術(shù)管理 應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行《鐵路線路修理規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。工務(wù)段應(yīng)有完整的無(wú)縫線路鋪設(shè)資料、無(wú)縫線路及無(wú)縫道岔技術(shù)卡片, 脹軌、斷軌、爬行觀測(cè)及應(yīng)力放散等原始記錄。技術(shù)卡片每年登記、復(fù)制、印發(fā)一次, 正確反映無(wú)縫線路的實(shí)際狀況;領(lǐng)工區(qū)、工區(qū)應(yīng)有無(wú)縫線路、無(wú)縫道岔技術(shù)卡片及爬行觀測(cè)記錄;根據(jù)鋼軌爬行及軌長(zhǎng)標(biāo)定觀測(cè)分析, 每半年核定一次實(shí)際鎖定軌溫, 并通知領(lǐng)工區(qū)、工區(qū), 工區(qū)應(yīng)將實(shí)際鎖定軌溫標(biāo)注(或掛牌)在線路設(shè)備圖板上。技術(shù)培訓(xùn)工作

在跨區(qū)間無(wú)縫線路鋪設(shè)之前及每年入夏、入冬之前, 應(yīng)有計(jì)劃地

舉辦專(zhuān)題學(xué)習(xí)班, 培訓(xùn)車(chē)間主任、工長(zhǎng)、生產(chǎn)骨干及機(jī)關(guān)生產(chǎn)技術(shù)人員,并通過(guò)定期考試、知識(shí)競(jìng)賽等形式, 不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)和生產(chǎn)管理水平;各車(chē)間、工區(qū)要把學(xué)習(xí)無(wú)縫線路基本知識(shí)、養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和方法, 作為業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)的主要內(nèi)容, 并通過(guò)安全、質(zhì)量分析會(huì)及每天布置工作時(shí),結(jié)合實(shí)際分析無(wú)縫線路技術(shù)狀態(tài)及其發(fā)展變化, 并努力提高無(wú)縫養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中的技術(shù)含量。常備器具、材料

按《鐵路線路修理規(guī)則》的規(guī)定“無(wú)縫線路常備材料、工具數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)”和防脹備品規(guī)定, 備齊各種備用器具、材料, 并經(jīng)檢查核實(shí), 專(zhuān)項(xiàng)保管;跨區(qū)間及區(qū)間無(wú)縫線路區(qū)段增加以下備用材料: 臨時(shí)處理膠接軌:長(zhǎng)度3.25m+3.75m(兩端帶螺栓孔), 每個(gè)車(chē)間備用1 根;臨時(shí)處理膠接軌: 長(zhǎng)度3.0m+1.8m(兩端無(wú)孔), 每個(gè)有無(wú)縫道岔的工區(qū)備用1根;永久處理膠接軌: 長(zhǎng)度3.8m+4.4m(兩端無(wú)孔), 每個(gè)車(chē)間備用2根;可動(dòng)心軌提速道岔的尖軌、基本軌、轍叉、岔枕的備用材料另行安排。各種備用器具、材料, 要定置管理, 不得亂拉亂用, 每年入夏、入冬前分別進(jìn)行兩次檢查, 發(fā)現(xiàn)缺少、失效應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充、修理或更新, 確保故障處理的正常使用。

參考文獻(xiàn)

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