第一篇：高速鐵路線路檢測(cè)與維修簡(jiǎn)介

高速鐵路線路檢測(cè)與維修簡(jiǎn)介

高速鐵路的安全運(yùn)用, 高質(zhì)量的線路設(shè)備是基本保證。線路設(shè)備質(zhì)量的提高，首先要求我們檢測(cè)方法的加強(qiáng)和維修手段的不斷進(jìn)步。

高速鐵路軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)按檢查方式可分為動(dòng)態(tài)檢測(cè)和靜態(tài)檢查。動(dòng)態(tài)檢測(cè)主要有部綜合檢測(cè)車(chē)檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測(cè)車(chē)有安裝在V型車(chē)上的0號(hào)檢查車(chē)和安裝在II型車(chē)上的10號(hào)檢查車(chē)，二者檢測(cè)項(xiàng)目略有不同，檢測(cè)周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達(dá)列車(chē)上的時(shí)速160km的軌道檢查車(chē)的檢查。

線路檢查儀分安裝在機(jī)車(chē)（或動(dòng)車(chē)）上的車(chē)載儀線路檢查儀和人工添乘時(shí)攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態(tài)檢測(cè)主要有軌檢儀、靜調(diào)小車(chē)，以及道尺和弦繩等輔助檢測(cè)工具。靜調(diào)小車(chē)主要應(yīng)用于無(wú)碴軌道測(cè)量，其采用全站儀設(shè)站精細(xì)測(cè)量作業(yè)，對(duì)軌道進(jìn)行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測(cè)主要是軌道幾何尺寸的檢測(cè)。

軌道檢查車(chē)是檢查軌道動(dòng)態(tài)不平順的主要設(shè)備，檢查包括軌道動(dòng)態(tài)不平順和車(chē)輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)。檢查項(xiàng)目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車(chē)體橫向和垂直振動(dòng)加速度、左右軸箱垂直振動(dòng)加速度、輪重減載率和脫軌系數(shù)等。新型軌檢車(chē)還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環(huán)境監(jiān)視等項(xiàng)目檢測(cè)。軌檢車(chē)根據(jù)軌道動(dòng)態(tài)不平順和車(chē)輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)綜合評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)，工務(wù)車(chē)間和工區(qū)主要應(yīng)用以下方面數(shù)據(jù)。

1.軌檢車(chē)資料應(yīng)用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對(duì)其I、II、III級(jí)偏差的臨修指導(dǎo)。

2.工務(wù)部門(mén)在月度工作安排中，對(duì)T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養(yǎng)，以實(shí)現(xiàn)線路設(shè)備狀態(tài)的均值管理。

3.目前越來(lái)越多的一線工班長(zhǎng)，通過(guò)對(duì)振動(dòng)加速度的分析，綜合判斷晃車(chē)的形成，其中橫向加速度多波振動(dòng)是造成車(chē)體晃車(chē)的主要原因。

4.通過(guò)對(duì)垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車(chē)作業(yè)。在以上數(shù)據(jù)尤其是峰值偏差超限處所的應(yīng)用中，存在的主要問(wèn)題是檢測(cè)里程和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車(chē)載式和便攜式線路檢查儀，通過(guò)對(duì)車(chē)體轉(zhuǎn)向架的感應(yīng)來(lái)檢測(cè)車(chē)體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態(tài)。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測(cè)出軌道的幾何尺寸，只能針對(duì)反映不良處所通過(guò)分析軌檢車(chē)圖紙和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，確定整治方案。

軌檢儀檢測(cè)數(shù)據(jù)包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實(shí)現(xiàn)每間隔125mm的連續(xù)檢測(cè)。通過(guò)對(duì)檢測(cè)數(shù)據(jù)的處理可以生成經(jīng)常保養(yǎng)作業(yè)報(bào)告、臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)報(bào)告和作業(yè)驗(yàn)收超限報(bào)告。同時(shí)可進(jìn)行軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計(jì)以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點(diǎn)。軌檢儀資料的應(yīng)用在工區(qū)還未能全面展開(kāi)，基本上是用于以下二個(gè)方面。

1.用于線路設(shè)備的檢查和作業(yè)驗(yàn)收，替代工長(zhǎng)手工檢查，提高檢查效率和連續(xù)性。2.分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)幾何尺寸超限處所，及時(shí)安排臨時(shí)補(bǔ)修。多數(shù)工區(qū)在對(duì)檢測(cè)結(jié)果的軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計(jì)以及圖形化分析方面還未能展開(kāi)，同時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)月度對(duì)比方面，由于軟件編制原因也未能達(dá)到分析和考核的作用。

軌檢車(chē)和軌檢儀檢測(cè)資料的對(duì)比應(yīng)用

軌檢儀里程相對(duì)來(lái)講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車(chē)相比最為關(guān)鍵的優(yōu)點(diǎn)。而軌檢車(chē)是動(dòng)態(tài)下的檢測(cè)結(jié)果，對(duì)于有碴軌道來(lái)講，其更能真實(shí)反映軌道在列車(chē)荷載作用下的動(dòng)態(tài)幾何形變。如何將二者充分結(jié)合起來(lái)，達(dá)到幾何尺寸分析到位、現(xiàn)場(chǎng)病害位置查找精確的目標(biāo)，將對(duì)維修工作帶來(lái)革命性的變化。綜合檢測(cè)車(chē)

0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車(chē)

北車(chē)唐車(chē)公司自主創(chuàng)新研制的高速綜合檢測(cè)列車(chē)是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里及以上持續(xù)綜合檢測(cè)，被譽(yù)為高速鐵路線安全“保護(hù)神”。該列車(chē)“最高試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)400公里，能夠在時(shí)速350公里以上運(yùn)行條件下對(duì)軌道、接觸網(wǎng)、輪軌動(dòng)力學(xué)、通信、信號(hào)、車(chē)輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)、轉(zhuǎn)向架載荷等進(jìn)行實(shí)時(shí)精確檢測(cè)和采樣，主動(dòng)預(yù)防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、安全。

軌檢小車(chē)

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車(chē)主要用于軌道幾何形狀測(cè)量，通過(guò)內(nèi)置的軌距測(cè)量、超高測(cè)量和里程測(cè)量的傳感器進(jìn)行測(cè)量作業(yè)；同時(shí)利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來(lái)確定軌檢小車(chē)的位置，以提供軌道上每一個(gè)測(cè)量點(diǎn)的絕對(duì)坐標(biāo)和軌道參數(shù)。

功能范圍：

軌道幾何參數(shù)測(cè)量

靜態(tài)檢測(cè)客運(yùn)專(zhuān)線軌道的幾何狀態(tài)，通過(guò)內(nèi)置的軌距測(cè)量、傾角測(cè)量和里程測(cè)量的傳感器可以測(cè)量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對(duì)參數(shù)，同時(shí)還可以在全站儀的輔助下，測(cè)量軌道中線坐標(biāo)和軌面高程等絕對(duì)參數(shù)。在以上參數(shù)的基礎(chǔ)上，可以自動(dòng)計(jì)算出軌道的軌向、高低等平順性指標(biāo)

軌道調(diào)整量計(jì)算

基于測(cè)量的軌道幾何參數(shù)，計(jì)算并優(yōu)化軌道的平面和高程調(diào)整量，指導(dǎo)精調(diào)施工作業(yè)，優(yōu)化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標(biāo)。

有碴軌道維護(hù)

靈活有效地測(cè)量當(dāng)前有碴軌道線型和幾何參數(shù)，并與標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)進(jìn)行比較，自動(dòng)生成校正數(shù)據(jù)列表。搗固車(chē)可根據(jù)生成的數(shù)據(jù)報(bào)表進(jìn)行搗固施工。

鋼軌探傷車(chē)

1、GTC-4型探傷車(chē)（上海局），構(gòu)造速度120Km/h

自力推進(jìn)式超聲波探傷車(chē) 可連續(xù)檢測(cè)單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)、操作方便、非常高效，每一條標(biāo)準(zhǔn)鐵路上有3個(gè)探測(cè)器，有單獨(dú)的電子控制（2個(gè)在70° 位置，一個(gè)在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測(cè)器 可以安裝檢測(cè)各種類(lèi)型的缺陷(單軌上最多可安裝13個(gè)探測(cè)器)超聲波系統(tǒng)為模塊化，專(zhuān)為檢測(cè)鋼軌設(shè)計(jì)，根據(jù)所選擇的探測(cè)器，可檢測(cè)：軌頭腎形缺陷和軌距轉(zhuǎn)角裂縫、整個(gè)縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚(yú)尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測(cè)量設(shè)備

■ 電力推進(jìn)式小車(chē)，也可選擇可以為電池充電的發(fā)電機(jī)

■ 帶有控制觸摸屏的PC機(jī)，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測(cè)速編碼器

■ 有聲警報(bào)顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測(cè)時(shí)速度達(dá)10 kph ■ 電池使用時(shí)間： 8 小時(shí) 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設(shè)備

用于詳細(xì)檢測(cè)鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測(cè)車(chē)； n FILUS X27探測(cè)器包括: · 0° 探測(cè)器用于檢測(cè)縱向橫向缺陷； · 42°探測(cè)器用于檢測(cè)星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測(cè)器用于檢測(cè)頭部缺陷； · 70° 探測(cè)器用于 檢測(cè)頭部缺陷； n 所有探測(cè)器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統(tǒng)；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細(xì)檢測(cè)螺栓上的星狀裂紋;n 7個(gè)探測(cè)器（10個(gè)信道）同時(shí)檢測(cè)雙軌，帶有實(shí)時(shí)A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測(cè)器有多種配置，可在探測(cè)器配置間輕松轉(zhuǎn)換，也可自動(dòng)調(diào)整以適應(yīng)不同類(lèi)型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲(chǔ)存40km的數(shù)據(jù)； n 數(shù)據(jù)可傳輸?shù)絇C上用于比較和分析； n 簡(jiǎn)易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測(cè)設(shè)備； n 用于記錄距離的內(nèi)置編碼器，步長(zhǎng)為2.2mm； n 20 升 水 儲(chǔ)存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時(shí)間為16 個(gè)小時(shí)，假設(shè)電子設(shè)備沒(méi)有熱量產(chǎn)生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運(yùn)輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測(cè)量?jī)x 測(cè)量軌道波形磨損

三條曲線產(chǎn)生過(guò)濾波長(zhǎng)： 0 至無(wú)限 mm 到 150 mm 150 mm到無(wú)限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質(zhì)量輕，方便運(yùn)輸

實(shí)時(shí)熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識(shí)別的標(biāo)識(shí)

人工標(biāo)記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護(hù)性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購(gòu)時(shí)需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長(zhǎng)工作時(shí)間 快速打磨是基于旋轉(zhuǎn)型的打磨方式

將測(cè)量數(shù)值儲(chǔ)存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸?shù)絇C上

GT-2型全數(shù)字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產(chǎn)品是一種鐵路專(zhuān)用的全數(shù)字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設(shè)備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設(shè)備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優(yōu)越的拓展性，能有效的檢驗(yàn)出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測(cè)盲區(qū)。全新的探頭布局特別適合于長(zhǎng)軌的檢測(cè)；高效的數(shù)據(jù)處理減少人為誤差；儀器的二級(jí)管理模式強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動(dòng)態(tài)錄象及跟計(jì)算機(jī)通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問(wèn)題。GT-2弄數(shù)字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時(shí)代意義的鋼軌專(zhuān)用探傷設(shè)備。

快速打磨2型車(chē)hsg-2 用于鋼軌預(yù)防性打磨，預(yù)防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現(xiàn)滾動(dòng)接觸疲勞，通過(guò)對(duì)鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時(shí)可以通過(guò)預(yù)防性打磨對(duì)提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態(tài)效果明顯，且施工作業(yè)效率高（打磨速度60~80Km/h）。

第二篇：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車(chē)提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車(chē)“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開(kāi)出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車(chē)飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開(kāi)行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國(guó)鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽(yáng)、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開(kāi)行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車(chē)和64列夕發(fā)朝至列車(chē)。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國(guó)鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場(chǎng)，擴(kuò)大了快速旅客列車(chē)、夕發(fā)朝至旅客列車(chē)的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車(chē)的開(kāi)行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開(kāi)行快速列車(chē)80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開(kāi)行夕發(fā)朝至列車(chē)116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國(guó)鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國(guó)鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車(chē)運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場(chǎng)需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國(guó)鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車(chē)的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國(guó)鐵路旅客列車(chē)平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車(chē)旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車(chē)時(shí)速119.2公里，特快列車(chē)時(shí)速92.8公里。主要城市間客車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國(guó)鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國(guó)鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組已經(jīng)運(yùn)行在中國(guó)鐵路上。這次提速可以說(shuō)是中國(guó)鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過(guò)這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國(guó)鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國(guó)鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國(guó)內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專(zhuān)線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線已于2000年開(kāi)工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車(chē)。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線自秦皇島站開(kāi)始至沈陽(yáng)北站止，全長(zhǎng)404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國(guó)第一條高速客運(yùn)專(zhuān)線。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，但近十年來(lái)已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車(chē)，由四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠與四方車(chē)輛研究所共同研究開(kāi)發(fā)，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)高速試驗(yàn)車(chē)領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車(chē)重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車(chē)，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車(chē)性能的綜合試驗(yàn)。列車(chē)由頭部的動(dòng)力車(chē)、尾部的控制車(chē)和中間五節(jié)車(chē)廂組成，機(jī)車(chē)在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車(chē)

1994年4月，鐵道部與瑞典國(guó)家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車(chē)技術(shù)在中國(guó)既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國(guó)試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營(yíng)”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車(chē)，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營(yíng)兩年。X2000擺式列車(chē)采用車(chē)體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車(chē)在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車(chē)體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌?，?dāng)車(chē)體傾斜速度為40/s時(shí)，車(chē)體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車(chē)的曲線通過(guò)速度可比一般列車(chē)提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來(lái)加改造的情況下，“新時(shí)速”列車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開(kāi)辟了我國(guó)既有線提速的新途徑。“新時(shí)速”列車(chē)的開(kāi)行，結(jié)束了我國(guó)無(wú)高速列車(chē)的歷史。

(4)國(guó)產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開(kāi)始研制我國(guó)第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車(chē)組，由一輛動(dòng)力車(chē)、六輛拖車(chē)(其中一輛為控制拖車(chē))組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國(guó)自

行研制的目前國(guó)內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車(chē)組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車(chē)正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著我國(guó)步入了高速列車(chē)發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展

國(guó)外先進(jìn)的高速動(dòng)車(chē)組已普遍采用了輕量化鋁合金車(chē)體、高可靠性無(wú)搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車(chē)控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組與動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車(chē)組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車(chē)組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國(guó)時(shí)速200km及以上動(dòng)車(chē)組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車(chē)組已上線運(yùn)行，具有中國(guó)自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車(chē)組開(kāi)發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長(zhǎng)編組座車(chē)和世界首創(chuàng)的長(zhǎng)編組高速臥鋪車(chē)的開(kāi)發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開(kāi)發(fā)雙層客車(chē)等形式的高速動(dòng)車(chē)組。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車(chē)組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開(kāi)發(fā)和制造高速動(dòng)車(chē)組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國(guó)品牌動(dòng)車(chē)組的能力。到“十一五”末期，我國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛裝備制造業(yè)必將跨人國(guó)際先進(jìn)水平的行列。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車(chē)主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車(chē)高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車(chē)荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車(chē)安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車(chē)為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門(mén)及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車(chē)檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類(lèi)型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類(lèi)型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專(zhuān)線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開(kāi)”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開(kāi)”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開(kāi)”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門(mén)的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。我國(guó)高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車(chē)、鋼軌探傷車(chē)和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車(chē)等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門(mén)發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國(guó)高速鐵路綜合維修：借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)高速鐵路的具體情況，建立包括各專(zhuān)業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營(yíng)。

高速綜合檢測(cè)列車(chē)

綜合檢測(cè)列車(chē)是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國(guó)已開(kāi)發(fā)出的高速動(dòng)車(chē)組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過(guò)系統(tǒng)集成，開(kāi)發(fā)我國(guó)300km/h高速綜合檢測(cè)列車(chē)。綜合檢測(cè)列車(chē)主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車(chē)無(wú)線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車(chē)輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車(chē)次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕?yè)v固綜合作業(yè)車(chē)、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車(chē)、高精度連續(xù)式搗固車(chē)、高效清篩機(jī)、路基處理車(chē)、線路大修列車(chē)、96頭鋼軌打磨車(chē)、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車(chē)和大容量物料運(yùn)輸車(chē)等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車(chē)組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車(chē)段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營(yíng)”的運(yùn)營(yíng)要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專(zhuān)線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，開(kāi)展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車(chē)輛部門(mén)的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門(mén)。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車(chē)應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱(chēng)為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專(zhuān)線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場(chǎng)成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長(zhǎng)和車(chē)間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備整修及現(xiàn)場(chǎng)換下設(shè)備的維修。

第三篇：國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

國(guó)內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”形式。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國(guó)鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車(chē)主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

線路是列車(chē)高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車(chē)荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車(chē)安全。世界上一些國(guó)家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國(guó)外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國(guó)線路檢修水平的捷徑。

國(guó)外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn):外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來(lái)迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車(chē)速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。

國(guó)外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理方面。

國(guó)外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車(chē)速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專(zhuān)家佐藤吉彥在一次國(guó)際會(huì)議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支最少卻能完成大盆高速列車(chē)安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國(guó)TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車(chē)的要求。因此國(guó)外鐵路近年來(lái)特別重視對(duì)軌道的診斷監(jiān)測(cè)，高度機(jī)械化的維修以及自動(dòng)化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車(chē)運(yùn)行時(shí)分。

近年來(lái)發(fā)達(dá)國(guó)家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個(gè)轉(zhuǎn)變: ①?gòu)亩ㄐ院蛡鹘y(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對(duì)軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測(cè)從靜態(tài)檢測(cè)向動(dòng)態(tài)檢測(cè)、綜合檢測(cè)轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路都制訂了本國(guó)軌道的管理目標(biāo)值，通過(guò)先進(jìn)的檢測(cè)車(chē)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

法國(guó)高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)介

法國(guó)國(guó)鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來(lái)，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國(guó)鐵路將軌道、車(chē)輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)考慮。軌道狀態(tài)通過(guò)步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車(chē)動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

1.法國(guó)高速鐵路軌道檢測(cè)診斷與檢測(cè)制度

(1)軌道檢查車(chē)檢測(cè)

法國(guó)國(guó)鐵使用“莫贊”軌檢車(chē)，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專(zhuān)用于高速線檢查?！澳潯避墮z車(chē)可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來(lái)測(cè)量軌面1.6m波長(zhǎng)的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國(guó)“莫贊”軌檢車(chē)在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車(chē)定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車(chē)間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過(guò)路邊或添乘TGV列車(chē)檢查。

(3)隨車(chē)檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車(chē)一次。

(4)振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車(chē)編入TGV車(chē)組內(nèi)，進(jìn)行車(chē)體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。

(5)探傷車(chē)檢查

用探傷車(chē)對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開(kāi)行第一列TGV旅客列車(chē)前，開(kāi)行一列以160km/h速度運(yùn)行的無(wú)乘客TGV列車(chē)，以檢查軌道有無(wú)異常情況。

2.法國(guó)高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實(shí)行分級(jí)管理

法國(guó)高速鐵路對(duì)軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級(jí):(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對(duì)達(dá)到或超過(guò)該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車(chē)必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國(guó)高速鐵路除對(duì)軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)與控制外，還用車(chē)體振動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)向架振動(dòng)加速度來(lái)評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長(zhǎng)波長(zhǎng)軌道不平順對(duì)高速列車(chē)舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對(duì)軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長(zhǎng)”和“擴(kuò)展基長(zhǎng)”兩種檢測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對(duì)值的滑動(dòng)平均指數(shù)e來(lái)對(duì)300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國(guó)高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來(lái)制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過(guò)該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過(guò)機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級(jí)質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說(shuō)明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過(guò)該值時(shí)，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施

法國(guó)高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。

法國(guó)高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門(mén)與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車(chē)、配碴整型車(chē)、動(dòng)力穩(wěn)定車(chē)、鋼軌打磨車(chē)等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國(guó)高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時(shí)，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過(guò)科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國(guó)高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國(guó)高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國(guó)高速鐵路線路維修“天窗”時(shí)間

法國(guó)TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時(shí)間一般安排在列車(chē)停運(yùn)的夜間約6小時(shí)進(jìn)行，其中3小時(shí)為雙線同時(shí)中斷行車(chē)(因夜間有少量郵政列車(chē)通過(guò))。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時(shí)間可能縮短，但最短不得短于3.5小時(shí)。

法國(guó)TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時(shí)的“天窗”時(shí)間，該“天窗”時(shí)間為兩列TGV列車(chē)的間隔時(shí)間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過(guò)剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來(lái)，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車(chē)為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車(chē)廣泛應(yīng)用于日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家高速鐵路線路的檢測(cè)，線路的檢查以綜合軌檢車(chē)為主，以營(yíng)業(yè)列車(chē)和人工巡道為輔。檢測(cè)的結(jié)果則是通過(guò)專(zhuān)用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門(mén)，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來(lái)處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國(guó)的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車(chē)、車(chē)載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過(guò)工區(qū)檢查、車(chē)間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車(chē)和車(chē)載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門(mén)及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車(chē)檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國(guó)都有自己的特點(diǎn)，如德國(guó)堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國(guó)將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國(guó)和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專(zhuān)線的發(fā)展，我國(guó)對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來(lái)越高，因此要在吸取國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國(guó)內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類(lèi)型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國(guó)內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類(lèi)型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專(zhuān)線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營(yíng)管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開(kāi)”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開(kāi)”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開(kāi)”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國(guó)外的“修養(yǎng)分開(kāi)”與我國(guó)在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門(mén)的專(zhuān)業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購(gòu)置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門(mén)的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國(guó)線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開(kāi)”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專(zhuān)線的養(yǎng)護(hù)維修。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展

中國(guó)鐵路大提速：1995年，是中國(guó)鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國(guó)鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開(kāi)部長(zhǎng)辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長(zhǎng)，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車(chē)時(shí)速140公里至160公里。至此，中國(guó)鐵路提速工程正式拉開(kāi)了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見(jiàn)效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車(chē)提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車(chē)提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國(guó)鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開(kāi)出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車(chē)“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開(kāi)出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車(chē)飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開(kāi)行了我國(guó)首列長(zhǎng)距離快速旅客列車(chē)，最高時(shí)速達(dá)到140公里.參考文獻(xiàn)：《鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修》，《鐵道工程》

第四篇：高速鐵路線路維修崗位安全重點(diǎn)(8.28)

第一部分；

1.高速鐵路工務(wù)安全管理應(yīng)堅(jiān)“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的原則，實(shí)行天窗修制度。

2.高速鐵路天窗時(shí)間原則上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.運(yùn)營(yíng)速度為250 14.電氣化區(qū)段清除危石、危樹(shù)，應(yīng)有供電部門(mén)人員配合。

15.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，一次作業(yè)起道量不得超過(guò)30mm。

16.安全帶、安全繩應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。安全帶、電部分2～4 m的建筑物上施工時(shí)，接觸網(wǎng)可不停電，但應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)護(hù)。

28.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。

29.發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備斷線及其部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有線頭、復(fù)。

40.作業(yè)負(fù)責(zé)人由作業(yè)單位按照施工和維修等級(jí)安排相應(yīng)人員擔(dān)任，一級(jí)施工由施工單位負(fù)責(zé)人擔(dān)當(dāng)。

41.開(kāi)工前，作業(yè)負(fù)責(zé)人應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)全體作業(yè)人員進(jìn)行安全教育和技術(shù)交底，明確駐調(diào)度所（駐站）km/h及以下鐵路采取V形天窗，鄰線限速不超過(guò)160km/h。

4.在維修天窗的基礎(chǔ)上，鐵路局可根據(jù)列車(chē)開(kāi)行情況，臨時(shí)安排晝間天窗，用于設(shè)備檢查。

5.高速鐵路施工維修及上道檢查作業(yè)必須在天窗點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，并嚴(yán)格執(zhí)行登記、銷(xiāo)記制度。天窗點(diǎn)外禁止任何人進(jìn)入(路基)防護(hù)柵欄、橋面及隧道范圍內(nèi)。

6.鐵路信號(hào)分為視覺(jué)信號(hào)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)兩大類(lèi)。

7.上道作業(yè)必須在施工負(fù)責(zé)人的帶領(lǐng)下進(jìn)行。上道前和跨越線路時(shí)應(yīng)嚴(yán)格遵守“一停、二看、三通過(guò)”和“手比、眼看、口呼”的規(guī)定，嚴(yán)禁搶越。

8.在地面2米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準(zhǔn)穿帶釘或易溜滑的鞋。

9.在線間距不足6.5 m地段施工維修而鄰線行車(chē)時(shí)，鄰線列車(chē)應(yīng)限速160km/h及以下，并按規(guī)定設(shè)置防護(hù)。

10.施工作業(yè)、納入天窗的維修作業(yè)和設(shè)備故障處理應(yīng)設(shè)置駐站（調(diào)度所）聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員。

11.切軌機(jī)、打磨機(jī)、電焊機(jī)等機(jī)具操作人員應(yīng)按規(guī)定穿戴勞動(dòng)保護(hù)用品。機(jī)具應(yīng)按規(guī)定安裝漏電保護(hù)裝置。

12.使用發(fā)電機(jī)、空壓機(jī)、攪拌機(jī)等機(jī)電設(shè)備時(shí)，應(yīng)有良好的接地裝置。在可能帶電部位，應(yīng)有“高壓危險(xiǎn)”、“禁止攀登”的明顯標(biāo)志和防護(hù)措施。

13.用切軌機(jī)切割鋼軌時(shí)，其他人員應(yīng)遠(yuǎn)離鋸軌機(jī)左右兩側(cè)及前方，防止鋸片碎裂傷人。安全繩每次使用前，使用人繩索、塑料布或脫落搭接等必須詳細(xì)檢查。設(shè)備管理單異物，不得與之接觸，應(yīng)立位每半年對(duì)安全帶、安全繩即通知附近車(chē)站，在牽引供做一次檢測(cè)。

電設(shè)備檢修人員到達(dá)未采取17.安全繩左右移動(dòng)距措施以前，任何人員均應(yīng)距離不得大于5 m。乙炔瓶與已斷線索或異物處所10米明火的距離不得小于10m，以外。

與氧氣瓶間的距離不得小于30.設(shè)備故障處理后的5m。

放行列車(chē)條件由現(xiàn)場(chǎng)（作業(yè)）18.天窗點(diǎn)外任何人禁負(fù)責(zé)人確定。

止進(jìn)入防護(hù)柵欄內(nèi)，發(fā)現(xiàn)脹31.多人同時(shí)在一起軌跑道時(shí)應(yīng)立即封鎖線路進(jìn)作業(yè)時(shí)應(yīng)統(tǒng)一指揮，相互行處理。

間應(yīng)保持一定的安全距19.鐵路線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)離，防止工具碰撞傷人。

置圍墻、柵欄、防護(hù)樁等安32.駐調(diào)度所（駐站）全防護(hù)設(shè)施，并按規(guī)定設(shè)立。

聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)由指20.牽引供電設(shè)備支柱定的、經(jīng)過(guò)考試合格的人員及各部接地線損壞，回流吸擔(dān)任，持證上崗。

上線與鋼軌或扼流變連接脫33.駐站調(diào)度所聯(lián)絡(luò)落時(shí)，禁止非專(zhuān)業(yè)人員與之員、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員，應(yīng)按規(guī)定接觸。

攜帶防護(hù)用品。

21.工務(wù)作業(yè)需拆開(kāi)接34.影響道岔或信號(hào)使觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)用的作業(yè)，必須提前與電務(wù)扼流變鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，部門(mén)聯(lián)系，填寫(xiě)工電配合通應(yīng)由專(zhuān)業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)知書(shū)。

備分界進(jìn)行作業(yè)，并及時(shí)恢35.在同一地點(diǎn)同時(shí)更復(fù)。

換兩股鋼軌時(shí)，無(wú)論該地段22.人員下道避車(chē)時(shí)應(yīng)接觸網(wǎng)是否停電，換軌前必面向列車(chē)認(rèn)真瞭望，防止列須在被換鋼軌兩端的左右軌車(chē)上的拋落、墜落物或繩索節(jié)間橫向各設(shè)一條截面不小傷人。

于70 mm2的銅導(dǎo)線，在被換23.應(yīng)在鐵路線路安全一股鋼軌兩端軌節(jié)間縱向安保護(hù)區(qū)邊界設(shè)置標(biāo)樁。

裝一條截面不小于70 mm2的24.牽引供電設(shè)備支柱銅導(dǎo)線。

及各部接地線損壞，回流吸36.電氣化鐵路橋梁上上線與鋼軌或扼流變連接脫一側(cè)撥道量年累計(jì)不得大于落時(shí)，禁止非專(zhuān)業(yè)人員與之60mm，且應(yīng)滿足線路中心與接觸。

橋梁中心的偏差不得大于25.除牽引供電專(zhuān)業(yè)人50 mm。

員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員37.絕緣接頭軌縫不得及所攜帶的物件、作業(yè)工器小于6mm，不得大于構(gòu)造軌具等須與回流線、架空地線、縫。

保護(hù)線保持1 m以上距離，38.線路作業(yè)必須保持距離不足時(shí)，牽引供電設(shè)備電氣化及信號(hào)裝置的接地須停電。

線、軌端連接線正常連接。

26.任何人員及所攜帶39.工務(wù)作業(yè)需拆開(kāi)接的物件、作業(yè)工器具等必須觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)與牽引供電設(shè)備帶電部分保扼流變鋼軌引線等設(shè)備時(shí)，持2米以上的距離。

應(yīng)由專(zhuān)業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)27.在距離接觸網(wǎng)帶備分界進(jìn)行作業(yè)，并及時(shí)恢-1

一般不要坐電梯，應(yīng)從安全出口逃生。91.對(duì)與工務(wù)有關(guān)的事

故或故障，工務(wù)部門(mén)應(yīng)縝密調(diào)查、科學(xué)分析、找出原因、吸取教訓(xùn)，并采取有效措施，防止同類(lèi)問(wèn)題的再次發(fā)生。

92.人員下道避車(chē)時(shí)應(yīng)面向列車(chē)認(rèn)真瞭望，防止列車(chē)上的拋落、墜落物或繩索傷人。93.高速鐵路施工負(fù)責(zé)

人必須攜帶GSM-R手持臺(tái)、手持對(duì)講機(jī)等相關(guān)防護(hù)備品

和批復(fù)的施工計(jì)劃，領(lǐng)取作業(yè)通道鑰匙并進(jìn)行登記。

第二部分： 1.嚴(yán)格執(zhí)行高速鐵路主

要行車(chē)工種崗位準(zhǔn)入制度，高速鐵路工務(wù)作業(yè)人員應(yīng)通過(guò)安全培訓(xùn)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，實(shí)行持證上崗。

2.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)

絡(luò)員和現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)由指定的、經(jīng)過(guò)考試合格的人員擔(dān)任，持證上崗。

3.高速鐵路施工負(fù)責(zé)人在確認(rèn)調(diào)度命令的封鎖起止時(shí)間和通信良好后方可進(jìn)入柵欄門(mén)，下達(dá)設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)

命令。4.在站內(nèi)更換鋼軌或夾板時(shí)，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車(chē)站作業(yè)的要求。

5.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，一次作業(yè)起道量不得超過(guò)30 mm，且兩股鋼軌起道量相差不得超過(guò)7mm。6.撥道作業(yè)時(shí)，線路中心位移一次不得超過(guò)30mm，一側(cè)撥道量累計(jì)

不得大于120mm。橋梁上一側(cè)撥道量年累計(jì)不得大于60 mm。

7.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。8.繞行停留車(chē)輛時(shí)其距離應(yīng)不少于5m，并注意車(chē)

輛動(dòng)態(tài)和鄰線開(kāi)來(lái)的列車(chē)。9.在道岔上進(jìn)行大型養(yǎng)路機(jī)械施工時(shí)，如延長(zhǎng)移動(dòng)停車(chē)信號(hào)牌（燈）防護(hù)距離

后占用其他道岔時(shí)，對(duì)相關(guān)道岔應(yīng)一并防護(hù)。10.防護(hù)柵欄外且不侵

入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備

維修可不納入天窗維修項(xiàng)目。

11.設(shè)備故障處理后的放行列車(chē)條件由作業(yè)負(fù)責(zé)人確定。

12.中暑按病性輕重可分為先兆中暑、輕癥中暑、重癥中暑三種情況。在高溫工作環(huán)境下，體溫升高至３８.５℃以上屬于輕癥中暑。種、取土、堆載和開(kāi)采砂石。在路基范圍內(nèi)埋設(shè)鐵路光電纜時(shí)，必須保持路基的穩(wěn)定、堅(jiān)固和排水設(shè)施的正常使用。

24.多臺(tái)機(jī)械配合作業(yè)時(shí)，應(yīng)明確作業(yè)負(fù)責(zé)人與安全員之間、機(jī)械與機(jī)械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)指揮。

置“非鐵路作業(yè)人員禁止進(jìn)小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具應(yīng)專(zhuān)管入”警示標(biāo)志及信息牌。專(zhuān)用，專(zhuān)人負(fù)責(zé)上道登記和

41.對(duì)沿線開(kāi)挖地基、填下道清點(diǎn)。未設(shè)置安全裝置、筑路基、地下工程及鉆孔樁、未經(jīng)產(chǎn)品認(rèn)證或狀態(tài)不良、管樁等影響線路穩(wěn)定的施未貼加反光標(biāo)記的，嚴(yán)禁上工，鐵路局應(yīng)組織沉降評(píng)估道使用。和施工組織設(shè)計(jì)審查，并做6.電氣化區(qū)段起道作好線路沉降觀測(cè)。業(yè)：兩股鋼軌同時(shí)起道時(shí)，42.使用的腳手架必須一次作業(yè)起道量不得超過(guò)有專(zhuān)人負(fù)責(zé)搭拆腳手架安全30 mm，且兩股鋼軌起道量昏迷、抽筋、高燒、休克等癥狀，屬于重癥中暑，需要立即送醫(yī)院急救。

13.煤氣中毒，就是一氧化碳中毒。

14.遇有降霧、揚(yáng)沙等惡劣天氣影響瞭望時(shí)，應(yīng)停止上道作業(yè)，暴風(fēng)雨（雪）應(yīng)停止線上作業(yè)。必須作業(yè)時(shí)，應(yīng)在垂直天窗內(nèi)進(jìn)行。

15.線路備用軌料應(yīng)在車(chē)站范圍內(nèi)碼放整齊，線路兩側(cè)散落的舊軌料、廢土廢渣應(yīng)及時(shí)清理。

16.在高溫工作環(huán)境下，嚴(yán)格遵守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，認(rèn)真執(zhí)行保休制度，班前充分休息，嚴(yán)禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無(wú)關(guān)的事情。

17.使用的腳手架必須牢固、滿足安全的要求。應(yīng)有專(zhuān)人負(fù)責(zé)搭拆腳手架安全和日常檢查整修工作。

18.非設(shè)備管理單位承擔(dān)的施工或維修作業(yè)，施工或維修作業(yè)單位應(yīng)與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

19.未經(jīng)設(shè)備管理部門(mén)同意，任何單位和個(gè)人不得擅自動(dòng)用工務(wù)設(shè)備。

20.采取通風(fēng)、排毒、降噪、隔離等技術(shù)性措施可以降低或消除職業(yè)病危害因素。

21.Ⅰ級(jí)維修作業(yè)項(xiàng)目包括鋼軌大型養(yǎng)路機(jī)械打磨、道岔大型養(yǎng)路機(jī)械打磨、開(kāi)行路用列車(chē)運(yùn)送作業(yè)人員、開(kāi)行路用列車(chē)卸機(jī)具、材料等。

22.防護(hù)員必須是相應(yīng)工種崗位上的在職職工，且工作責(zé)任心強(qiáng)、業(yè)務(wù)熟練、應(yīng)變能力強(qiáng)、身體健康，并經(jīng)過(guò)營(yíng)業(yè)線施工安全知識(shí)培訓(xùn)考試合格，持證上崗人員擔(dān)任。

23.嚴(yán)禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內(nèi)挖溝、引水、耕25.大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)和日常檢查整修工作。時(shí)，各車(chē)之間應(yīng)保持 10 m43.高速鐵路線路路堤以上的安全距離。工務(wù)機(jī)械坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋車(chē)車(chē)頂兩端應(yīng)安裝黃色警示梁外側(cè)起向外各200 m范圍燈。

內(nèi)禁止抽取地下水。26.養(yǎng)路機(jī)械應(yīng)專(zhuān)管專(zhuān)44.防護(hù)柵欄外且不侵用，并加強(qiáng)日常檢修和定期入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備檢查，經(jīng)常保持良好狀態(tài)。

維修可不納入天窗的維修項(xiàng)27.作業(yè)門(mén)以關(guān)閉加鎖目。為定位。作業(yè)過(guò)程中，作業(yè)45.成段更換鋼軌時(shí)，門(mén)應(yīng)保持鎖閉。

新、舊長(zhǎng)鋼軌在線路上存放28.需臨時(shí)拆除防護(hù)柵時(shí)應(yīng)采取可靠的安全措施且欄時(shí)，應(yīng)設(shè)置臨時(shí)防護(hù)設(shè)施，存放原則上不得超過(guò)7天。并派人晝夜看守。

46.開(kāi)挖土方應(yīng)自上而29.成段更換鋼軌時(shí)，下，嚴(yán)禁挖懸空土。新、舊長(zhǎng)鋼軌在線路上存放47.探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌時(shí)應(yīng)采取可靠的安全措施且重傷時(shí)，應(yīng)及時(shí)切除重傷部存放原則上不得超過(guò)7天。

分，實(shí)施焊復(fù)。探傷檢查發(fā)30.小型養(yǎng)路機(jī)械、機(jī)具現(xiàn)焊縫重傷時(shí)，應(yīng)及時(shí)組織作業(yè)中如發(fā)生故障，應(yīng)停機(jī)加固處理或?qū)嵤┖笍?fù)。下道進(jìn)行檢修。

48.第三部分： 31.僅運(yùn)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)1.高速鐵路現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員的區(qū)間正線不設(shè)置移動(dòng)減速應(yīng)攜帶喇叭、紅黃信號(hào)旗（晝信號(hào)防護(hù)。

間）、信號(hào)燈（夜間）、短32.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)路銅線、手持無(wú)線電臺(tái)、GSM絡(luò)員應(yīng)使用有錄音回放功能—R手機(jī)等防護(hù)備品。的通訊工具或錄音筆。

2.野外作業(yè)遇雷雨時(shí)，33.休息時(shí)不準(zhǔn)坐在鋼作業(yè)人員應(yīng)放下手中的金屬軌、軌枕頭及道床邊坡上。

器具，迅速到安全處所躲避，34.在站內(nèi)更換鋼軌或嚴(yán)禁在大樹(shù)下、電桿旁和涵夾板時(shí)，其鋼軌導(dǎo)線的連接洞內(nèi)躲避。高速鐵路作業(yè)需方法，必須考慮軌道電路和執(zhí)行“雙命令、三確認(rèn)”制車(chē)站作業(yè)的要求。

度?！半p命令”指列車(chē)調(diào)度35.工務(wù)設(shè)備發(fā)生故障員命令和設(shè)備管理單位調(diào)度時(shí)，設(shè)備管理單位應(yīng)根據(jù)實(shí)命令；“三確認(rèn)”指作業(yè)人際情況確定行車(chē)條件，并盡員、工機(jī)具、材料確認(rèn)?？旖M織制定處理方案，按規(guī)3.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)定程序?qū)徟髮?shí)施。

絡(luò)員應(yīng)與現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員保持聯(lián)36.應(yīng)有專(zhuān)人負(fù)責(zé)搭拆系。如聯(lián)系中斷，駐調(diào)度所腳手架的安全和日常檢查整（駐站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)立即通知修工作。

列車(chē)調(diào)度員停止向作業(yè)地點(diǎn)37.開(kāi)挖土方應(yīng)自上而放行列車(chē)，不得辦理作業(yè)銷(xiāo)下，嚴(yán)禁挖懸空土。

記手續(xù)；同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員應(yīng)38.滅火器材必須檢修立即通知作業(yè)負(fù)責(zé)人停止作合格、有效，定置管理。

業(yè)，必要時(shí)將線路恢復(fù)到準(zhǔn)39.消防器材應(yīng)放在易許放行列車(chē)的條件。取部位，定置、定量、專(zhuān)人5.凡上道使用涉及行車(chē)負(fù)責(zé)。

安全的小型養(yǎng)路機(jī)械，應(yīng)經(jīng)40.作業(yè)門(mén)應(yīng)加鎖并由過(guò)鐵路產(chǎn)品認(rèn)證，粘貼放光鐵路局統(tǒng)一編號(hào)，在外側(cè)設(shè)標(biāo)志，并在天窗點(diǎn)內(nèi)使用。-3

第五篇：簡(jiǎn)述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

簡(jiǎn)述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護(hù)維修

學(xué)生姓名:文緒

【摘要】鐵路線路作為我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸中最基礎(chǔ)的設(shè)備，不僅可以推進(jìn)我國(guó)鐵路交通的正常運(yùn)行，而且在促進(jìn)社會(huì)主義的發(fā)展方面，也有著十分關(guān)鍵的作用。而保持鐵路線路的完整性和高質(zhì)量，則直接關(guān)系到列車(chē)能否以設(shè)計(jì)的時(shí)速進(jìn)行安全、快速、平穩(wěn)的運(yùn)行關(guān)鍵。我們即將身為一名鐵路職工，如何搞好線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我們的責(zé)任，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強(qiáng)對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見(jiàn)病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞:鐵路線路；線路病害；整治；養(yǎng)護(hù)維修 目錄

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 鐵路線路并分析....................................................................2 1線路爬行的原因.................................................................2 1.1預(yù)防線路爬行方法..........................................................2 2鋼軌病害的分類(lèi).................................................................2 2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因..................................................3 2.2鋼軌接頭病害的整治措施..............................................3 3預(yù)防曲線病害方法.............................................................3 4混凝土軌枕常見(jiàn)病害.........................................................4 4.1混凝土軌枕傷損的原因.................................................4 4.2混凝土軌枕病害整治....................................................4 5軌道不平順.......................................................................5 5.1軌道不平順?lè)N類(lèi)...........................................................5 5.2軌道不平順的整治辦法................................................5 6道床病害的種類(lèi)...............................................................6 6.1道床病害產(chǎn)生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害產(chǎn)生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔預(yù)鋪時(shí)...........................................................8 7.3.3綜合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板結(jié)...................................................................8 7.3.5離縫............................................................................8 7.3.6肥邊...........................................................................8 8風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害..........................................................8 8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因....................................................9 8.2防止風(fēng)沙的措施..........................................................9 8.2.1選擇合理的路線.......................................................9 8.2.2路基本體保護(hù)..........................................................9 8.2.3線路兩側(cè)防護(hù)..........................................................10

引言

鐵路運(yùn)輸線是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，在我國(guó)交通運(yùn)輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。隨著近年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)的鐵路逐漸向客運(yùn)高速化貨運(yùn)重載化發(fā)展。這就對(duì)我們的鐵路線路的狀態(tài)有了更高的要求。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對(duì)路基、軌道等進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護(hù)的基本任務(wù)就是通過(guò)對(duì)線路的系統(tǒng)檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)線路上得以一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計(jì)劃和組織線路的養(yǎng)護(hù)作業(yè)，消除病害消除和縮小病害影響，是線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車(chē)按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運(yùn)行。我們即將身為一名普通鐵路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類(lèi)及其掌握整治的方法。

鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機(jī)車(chē)車(chē)輛的動(dòng)力作用和自然條件對(duì)線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時(shí)發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機(jī)械磨損，計(jì)劃維修、緊急補(bǔ)修和重點(diǎn)整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時(shí)進(jìn)行，因而對(duì)鐵路線路造成諸多病害。列車(chē)開(kāi)行后，造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位被破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞速度較其它線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展，要找出其病害形成的原因、進(jìn)行合理整治，以加強(qiáng)設(shè)備使用壽命，保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。依規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

1線路爬行的原因

線路爬行是萬(wàn)病之源，形成爬行的主要原因有:鋼軌在動(dòng)荷載下的撓曲、列車(chē)運(yùn)行的縱向力、鋼軌溫度變化、車(chē)輪在接頭處撞擊鋼軌、列車(chē)制動(dòng)等。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床總想阻力不夠時(shí)就會(huì)加劇線路爬行。一般認(rèn)為鋼軌撓曲是線路爬行的主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。

1.1預(yù)防線路的爬行方法

防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強(qiáng)軌枕與道床間的爬行阻力，方法是保持道床的標(biāo)準(zhǔn)斷面，做到軌枕底下道渣厚度足夠、軌枕盒內(nèi)豐滿、軌枕兩端渣肩夠?qū)?、加?qiáng)搗固、保持線路平順、夯實(shí)道床。此外對(duì)臟污嚴(yán)重的道床一定要進(jìn)行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。對(duì)于失效的扣件應(yīng)及時(shí)更換和整修。

2鋼軌病害的分類(lèi)

2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因

(1)造成鋼軌接頭上下、左右錯(cuò)牙的主要原因： 一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高軌軌端產(chǎn)生“臺(tái)階”；造成鋼軌接頭左右錯(cuò)牙的主要原因，一是接頭螺栓松動(dòng)，二是鋼軌存在硬彎。

(2)造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：鋼軌軌端產(chǎn)生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車(chē)巨大的動(dòng)壓力作用下，兩端鋼軌上下錯(cuò)牙。

(3)接頭處岔枕空吊。

主要原因一是岔枕?yè)v固不實(shí)，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平

2.2鋼軌接頭病害的整治措施

(1)接頭螺栓要達(dá)到應(yīng)有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯(cuò)牙，軌縫最好應(yīng)保持在8mm 以內(nèi)。

(2)及時(shí)打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應(yīng)及時(shí)對(duì)掉塊進(jìn)行焊補(bǔ)，并打磨平順。

(3)利用大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備進(jìn)行破底清篩。以恢復(fù)道床彈性。

3預(yù)防曲線病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)正矢，細(xì)心計(jì)算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。

(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時(shí)應(yīng)等量進(jìn)行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當(dāng)增減3mm 的超高。

(3)合理設(shè)置外軌的超高。超高過(guò)大會(huì)加劇外股鋼軌的側(cè)面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過(guò)小，對(duì)外股鋼軌也不利。

(4)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，經(jīng)常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車(chē)的搖晃，減少車(chē)輪沖擊力的有效措施(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車(chē)輪踏面。使車(chē)輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車(chē)輪踏面。使車(chē)輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側(cè)面涂油是減少曲線外股鋼軌側(cè)面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長(zhǎng)2倍。

4混凝土軌枕常見(jiàn)病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機(jī)車(chē)車(chē)輛傳來(lái)的巨大壓力，并傳向軌枕?；炷淋壵硗ㄟ^(guò)軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來(lái)的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置?；炷淋壵碓谖覈?guó)鐵路鋪設(shè)使用已有多年的歷史，多年的經(jīng)驗(yàn)表明，混凝土軌枕的使用對(duì)強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)、保證行車(chē)安全起到了重要作用。但是，軌枕在設(shè)計(jì)、制造和使用中的問(wèn)題，致使部分軌枕早期發(fā)生裂損，影響了正常作用。

4.1混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質(zhì)量、養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)和結(jié)構(gòu)三個(gè)方面。

(1)制造質(zhì)量

在混凝土軌枕各類(lèi)損傷中，縱向裂縫對(duì)行車(chē)安全危害最大，而且一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速，嚴(yán)重者貫通軌枕全長(zhǎng)，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對(duì)軌枕承載能力、保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害很大，這類(lèi)損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)

混凝土軌枕斷面和配筋的設(shè)計(jì)都是在一定受力條件的前提下進(jìn)行的，而混凝上軌枕截面實(shí)際承受的荷載彎矩與線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)有密切關(guān)系。在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化，就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強(qiáng)度的現(xiàn)象以

致產(chǎn)生軌枕傷損。養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)對(duì)軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：搗固作業(yè)、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒(méi)有及時(shí)更換、沒(méi)有及時(shí)整治道床病害對(duì)軌枕受力極為不利、接頭養(yǎng)護(hù)不良、沒(méi)有及時(shí)消滅軌面不平順。

(3)軌枕結(jié)構(gòu)

為了了解混凝土軌枕的使用情況進(jìn)而采取措施，提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性，多年來(lái)，鐵道部有關(guān)單位曾組織了多次較大規(guī)模的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查。歷次調(diào)查的資料表明，現(xiàn)有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現(xiàn)的非正常運(yùn)營(yíng)條件，軌枕結(jié)構(gòu)強(qiáng)度必須適當(dāng)提高。

4.2混凝土軌枕病害整治 根據(jù)使用情況設(shè)計(jì)出更合理軌枕來(lái)提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強(qiáng)度的軌枕。在維修作業(yè)時(shí)要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

5軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車(chē)的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會(huì)出現(xiàn)垂向、橫向的動(dòng)態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車(chē)的平穩(wěn)運(yùn)行而當(dāng)這種變形累計(jì)到一定限度時(shí)威脅行車(chē)安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修。

5.1軌道不平順的種類(lèi)

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實(shí)等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)在列車(chē)動(dòng)力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會(huì)出現(xiàn)吊板或暗坑，對(duì)行車(chē)安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過(guò)容許偏差值而這兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車(chē)在一個(gè)固定軸前后的4個(gè)車(chē)輪中的1個(gè)瞬間減載或懸空嚴(yán)重時(shí)有可能爬上鋼軌危機(jī)行車(chē)安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動(dòng)，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車(chē)車(chē)輪左右搖擺加劇車(chē)輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車(chē)尤為明顯嚴(yán)重時(shí)危及行車(chē)安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

5.2軌道不平順的整治辦法

(1)變化率不良進(jìn)行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過(guò)調(diào)整扣件或軌距擋使用大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實(shí)的資料如：線鋪面、有砟橋上虎歸工路綜合圖、配線圖、曲線要素等機(jī)械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實(shí)工作并每次作業(yè)后進(jìn)行道床動(dòng)力穩(wěn)定并且補(bǔ)充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口作。

(2)改道作業(yè)在軌距及其板來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

(3)墊板作業(yè)：在低水平三角坑偏差較?。ú淮笥?mm 時(shí)）起道搗固很難達(dá)到作業(yè)要求時(shí)采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過(guò)3塊總厚不得超過(guò)25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進(jìn)行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。6道床病害的種類(lèi):道床臟污、道床沉陷、道床翻漿 6.1道床病害產(chǎn)生的原因：

(1)道砟質(zhì)量不良，有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類(lèi)道砟的強(qiáng)度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差?，F(xiàn)在的鐵路逐步實(shí)現(xiàn)重載化。在列車(chē)重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。(2)路基基床翻漿：

(3)①路基基床的密實(shí)度不足，在列車(chē)荷載的長(zhǎng)期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無(wú)法排出形成翻漿積水等病害。

(4)②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車(chē)的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。

6.2道床病害的整治(1)加強(qiáng)道床質(zhì)量管理

①?lài)?yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅(jiān)決杜絕不合格的道砟進(jìn)入鐵路線上。②按道床的實(shí)際情況及時(shí)的線路清篩并及時(shí)更換道砟材質(zhì)不達(dá)標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)

③結(jié)合維修對(duì)道床邊坡進(jìn)行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。

(2)整治機(jī)床病害恢復(fù)基床的密實(shí)度和排水順暢，對(duì)基床填料不良或基床密實(shí)度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢(3)加強(qiáng)作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護(hù)維修對(duì)原有路基面的破壞

(4)改善外部條件減少對(duì)道床的污染嚴(yán)格客車(chē)?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對(duì)環(huán)境的污染。7道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車(chē)通過(guò)時(shí)，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護(hù)工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中必須堅(jiān)持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時(shí)要從加強(qiáng)結(jié)構(gòu)入手，強(qiáng)化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強(qiáng)道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護(hù)方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車(chē)沖擊，延長(zhǎng)道岔的養(yǎng)護(hù)維修周期，延長(zhǎng)道岔各部件的使用壽命。7.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。7.2病害產(chǎn)生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計(jì)線間距與實(shí)際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔?yè)Q填施工過(guò)程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長(zhǎng)度不符合要求，搗固不實(shí)，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機(jī)搗固安排線路多，道岔少，未提前測(cè)量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機(jī)作業(yè)前未提前測(cè)量岔后線路撥量，大機(jī)自動(dòng)撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實(shí)，道岔側(cè)向過(guò)車(chē)沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過(guò)程中，道岔軌距調(diào)整塊號(hào)碼安設(shè)不對(duì)；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴(kuò)大離縫；四是扣件松動(dòng)，在動(dòng)載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動(dòng)態(tài)擴(kuò)大。

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無(wú)縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā)頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。

(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動(dòng)心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動(dòng)心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機(jī)等無(wú)法實(shí)施正常搗固，道床不密實(shí)；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達(dá)0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過(guò)大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位

(6)轍叉心軌及翼軌受列車(chē)沖擊磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站儀對(duì)道岔位置進(jìn)行精確定位，對(duì)既有線間距進(jìn)行測(cè)量，對(duì)線間距不符合要求的線路進(jìn)行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

(2)按照標(biāo)準(zhǔn)對(duì)岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進(jìn)行換砟，配合道岔大機(jī)搗固，采用沖擊式搗鎬對(duì)道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進(jìn)行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。(3)道岔區(qū)及前后各不少于100-150m 線路為一作業(yè)單元，道岔大機(jī)搗固前精確計(jì)算道岔起撥道量，每隔5m 將直撥道量于線路上，以便大機(jī)進(jìn)行精確撥道。對(duì)縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。

(4)精確測(cè)量岔前、后曲線撥量，大機(jī)搗固作業(yè)前補(bǔ)足道砟，作業(yè)后及時(shí)恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對(duì)過(guò)車(chē)較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。

(5)日常撥道作業(yè)時(shí)，有定位觀測(cè)樁 首先測(cè)量線路橫向位移量，利用測(cè)量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無(wú)定位觀測(cè)樁的，首先要從線路前后兩個(gè)方向來(lái)確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。7.3.2在道岔預(yù)鋪時(shí)(1)在道岔預(yù)鋪時(shí)，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計(jì)圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進(jìn)行預(yù)鋪檢查驗(yàn)收。

(2)在日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，加強(qiáng)軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌枕進(jìn)行方正，調(diào)整軌距塊。

(3)及時(shí)更換和補(bǔ)充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。(4)加強(qiáng)車(chē)工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

(5)加強(qiáng)扣件養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動(dòng)間隙。(6)加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。7.3.3綜合整治措施

(1)以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。(2)對(duì)無(wú)縫道岔進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。(3)整治失格鋁熱焊接接頭。

(4)對(duì)線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。(5)對(duì)不均勻側(cè)磨的軌件及時(shí)調(diào)邊、打磨或更換。7.3.4道床板結(jié)

(1)對(duì)道床板結(jié)的道岔及前后平直線進(jìn)行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。

(2)對(duì)接頭焊縫進(jìn)行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。(3)進(jìn)行尖軌、可動(dòng)心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。(4)加強(qiáng)道岔轉(zhuǎn)轍及可動(dòng)心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。7.3.5離縫

(1)認(rèn)真落實(shí)病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問(wèn)題。(2)整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。

(3)及時(shí)消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準(zhǔn)確情況下，對(duì)頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

(4)調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。7.3.6肥邊

一是加強(qiáng)心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊； 二是對(duì)心軌和翼軌進(jìn)行打磨，消除軌面不平順。8風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害

風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害類(lèi)型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當(dāng)風(fēng)力達(dá)到起沙風(fēng)而作用于路基時(shí)，沙植被風(fēng)吹揚(yáng)帶走，產(chǎn)生路基風(fēng)蝕。風(fēng)蝕過(guò)程中形成的風(fēng)沙流不斷地撞擊地表，繼續(xù)將沙粒揚(yáng)起，納入運(yùn)動(dòng)的氣流之中，使風(fēng)蝕過(guò)程逐漸擴(kuò)展；另一方面，路基本身又是風(fēng)沙流運(yùn)行的障礙物，導(dǎo)致風(fēng)速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進(jìn)速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發(fā)生積沙現(xiàn)象。8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因

鐵路受風(fēng)沙危害的原因：有自然因素和人為因素兩個(gè)方面。在自然因素中，主要是風(fēng)和沙源。風(fēng)是引起風(fēng)沙危害的動(dòng)力，豐富的沙源是形成風(fēng)沙危害的物質(zhì)基礎(chǔ)。人為因素是指人類(lèi)活動(dòng)破壞了線路附近的植被，以及工程技術(shù)措施采用不合理而引起的沙害。我國(guó)大部分沙區(qū)均以西北風(fēng)和偏西風(fēng)為主，流動(dòng)沙丘通常以擺動(dòng)前進(jìn)式向前移動(dòng)，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質(zhì)土沙地區(qū)線路的兩側(cè)，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質(zhì)干河床、平沙地、沙荒及沙質(zhì)草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說(shuō)來(lái)，風(fēng)沙對(duì)鐵路的危害，主要在流沙地區(qū)或天然植被不足以控制風(fēng)沙活動(dòng)的輕質(zhì)土壤地區(qū)，顯然是自然因素起主導(dǎo)作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質(zhì)草原地區(qū)，有些地段的線路沙害也十分嚴(yán)重，這就是人為因素起主導(dǎo)作用。在這些地區(qū)，往往由于不合理的開(kāi)墾、放牧和打柴等人類(lèi)活動(dòng)，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應(yīng)該特別注意防止的。在施工過(guò)程中，由于破壞現(xiàn)有天然植被面積過(guò)大或者取土、棄土不合理，又未及時(shí)采取防護(hù)措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路及附近設(shè)置防沙柵、樹(shù)枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內(nèi)效果顯著，但這正是在線路附近造成流動(dòng)沙堆的條件，一旦積沙埋沒(méi)障礙物時(shí)，就成為危害線路的沙源。有人稱(chēng)這種防護(hù)措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對(duì)線路威脅最大。8.2防治風(fēng)沙的措施

防治鐵路沙害需要從預(yù)防和治理兩個(gè)方面著手。首先，應(yīng)盡量把線路通過(guò)地區(qū)沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴(kuò)大；第二，在發(fā)生沙害地段，本著因地制宜，因害設(shè)防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學(xué)措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運(yùn)營(yíng)等各個(gè)階段的，每個(gè)階段都不應(yīng)忽視，龍其是運(yùn)營(yíng)階段，防治沙害是保證列車(chē)正常運(yùn)行的主要任務(wù)。下面分幾個(gè)主要部分?jǐn)⑹觥?.2.1選擇合理的路線

在風(fēng)沙地區(qū)修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經(jīng)濟(jì)的措施。

①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過(guò)起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區(qū)內(nèi)的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過(guò)。

③力求使線路通過(guò)植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風(fēng)一側(cè)，將線路選擇在沙區(qū)間沼澤地或草墊子地的下風(fēng)側(cè)。⑤使線路與當(dāng)?shù)刂黠L(fēng)向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地

8.2.2路基本體防護(hù)

風(fēng)沙地區(qū)的鐵路路基，容易遭受風(fēng)蝕，尤其是路堤的路肩部位風(fēng)蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護(hù)的原則是根據(jù)路基本體遭受風(fēng)蝕為主的特點(diǎn)，因地制宜，就地取材，以達(dá)到不受風(fēng)蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。8.2.3線路兩側(cè)防護(hù)

①鋪設(shè)防護(hù)帶，合理確定防護(hù)帶的寬度。

②機(jī)械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9對(duì)鐵路推行新的管理模式

結(jié)論

鐵路線路病害的種類(lèi)很多，我們通過(guò)對(duì)鐵路線路的病害產(chǎn)生進(jìn)行了簡(jiǎn)單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識(shí)所總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期我國(guó)的鐵路運(yùn)輸業(yè)也隨之邁入了一個(gè)新的發(fā)展時(shí)期。中國(guó)的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對(duì)鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對(duì)我們鐵路線路工得工作提出了新的問(wèn)題我們必須掌握扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)及時(shí)的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時(shí)為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車(chē)運(yùn)行安全，有必要對(duì)線路病害的整治機(jī)理及整治工藝進(jìn)行對(duì)比研究。只要我們充分發(fā)揮我國(guó)集中力量辦大事的優(yōu)勢(shì)，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進(jìn)、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工，就一定能打造出具有中國(guó)特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。