第一篇：高速鐵路線路維修崗位安全重點(8.27)

高速鐵路線路維修崗位安全復(fù)習(xí)重點(9期)

第一部分；

1.高速鐵路工務(wù)安全管理應(yīng)堅“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的原則，實行天窗修制度。2.高速鐵路天窗時間原則上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.運營速度為250 km/h及以下鐵路采取V形天窗，鄰線限速不超過160km/h。

4.在維修天窗的基礎(chǔ)上，鐵路局可根據(jù)列車開行情況，臨時安排晝間天窗，用于設(shè)備檢查。5.高速鐵路施工維修及上道檢查作業(yè)必須在天窗點內(nèi)進行，并嚴格執(zhí)行登記、銷記制度。天窗點外禁止任何人進入(路基)防護柵欄、橋面及隧道范圍內(nèi)。

6.鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。7.上道作業(yè)必須在施工負責人的帶領(lǐng)下進行。

8.上道前和跨越線路時應(yīng)嚴格遵守“一停、二看、三通過”和“手比、眼看、口呼”的規(guī)定，嚴禁搶越。

9.在地面2米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準穿帶釘或易溜滑的鞋。

10.在線間距不足6.5 m地段施工維修而鄰線行車時，鄰線列車應(yīng)限速160km/h及以下，并按規(guī)定設(shè)置防護。

11.施工作業(yè)、納入天窗的維修作業(yè)和設(shè)備故障處理應(yīng)設(shè)置駐站（調(diào)度所）聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護員。

12.在電氣化區(qū)段作業(yè)遇雷雨時，作業(yè)人員應(yīng)迅速放下手中的金屬器具，不要在大樹下、電桿（支柱）旁、涵洞內(nèi)、雨傘下躲避。

13.切軌機、打磨機、電焊機等機具操作人員應(yīng)按規(guī)定穿戴勞動保護用品。機具應(yīng)按規(guī)定安裝漏電保護裝置。

14.使用發(fā)電機、空壓機、攪拌機等機電設(shè)備時，應(yīng)有良好的接地裝置。在可能帶電部位，應(yīng)有“高壓危險”、“禁止攀登”的明顯標志和防護措施。

15.用切軌機切割鋼軌時，其他人員應(yīng)遠離鋸軌機左右兩側(cè)及前方，防止鋸片碎裂傷人 16.電氣化區(qū)段清除危石、危樹，應(yīng)有供電部門人員配合。

17.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時起道時，一次作業(yè)起道量不得超過30mm。

18.安全帶、安全繩應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準。安全帶、安全繩每次使用前，使用人必須詳細檢查。設(shè)備管理單位每半年對安全帶、安全繩做一次檢測。

19.安全繩左右移動距離不得大于5 m。

20.乙炔瓶與明火的距離不得小于10m，與氧氣瓶間的距離不得小于5m。21.發(fā)現(xiàn)脹軌跑道時應(yīng)立即封鎖線路進行處理。

22.鐵路線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置圍墻、柵欄、防護樁等安全防護設(shè)施，并按規(guī)定設(shè)立。

23.牽引供電設(shè)備支柱及各部接地線損壞，回流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時，禁止非專業(yè)人員與之接觸。

24.工務(wù)作業(yè)需拆開接觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)扼流變鋼軌引線等設(shè)備時，應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)備分界進行作業(yè)，并及時恢復(fù)。

25.人員下道避車時應(yīng)面向列車認真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。26.鐵路安全保護區(qū),在鐵路線路安全保護區(qū)邊界設(shè)置標樁。

27.牽引供電設(shè)備支柱及各部接地線損壞，回流吸上線與鋼軌或扼流變連接脫落時，禁止非專業(yè)人員與之接觸。

28.除牽引供電專業(yè)人員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員及所攜帶的物件、作業(yè)工器具等須與回流線、架空地線、保護線保持1 m以上距離，距離不足時，牽引供電設(shè)備須停電。

29.任何人員及所攜帶的物件、作業(yè)工器具等必須與牽引供電設(shè)備帶電部分保持2米以上的距離。

30.在距離接觸網(wǎng)帶電部分2～4 m的建筑物上施工時，接觸網(wǎng)可不停電，但應(yīng)加強監(jiān)護。31.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。

32.發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備斷線及其部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有線頭、繩索、塑料布或

63.施工和維修作業(yè)時，施工負責人應(yīng)確認已做好一切施工準備，于開始前60 min，由施工負責人（駐調(diào)度所或駐站聯(lián)絡(luò)員）在《行車設(shè)備施工登記簿》內(nèi)登記，列車調(diào)度員（車站值班員）簽認。

64.防護員應(yīng)準確掌握天窗時間，在天窗結(jié)束前30min提醒負責人準備撤離，防止延點。65.施工開通后，限速條件與運行揭示命令不一致時，應(yīng)重新登銷記，并在限速開始前20min完成登記。

66.在站內(nèi)更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業(yè)的要求。

67.將施工線路兩端道岔扳向不能通往施工地點的位置，并加鎖、緊固，可不設(shè)置移動停車信號牌（燈）。

68.在道岔上進行大型養(yǎng)路機械施工時，如延長移動停車信號牌（燈）防護距離后占用其他道岔時，對相關(guān)道岔應(yīng)一并防護。

69.當線路連續(xù)出現(xiàn)碎彎并有脹軌跡象時，應(yīng)限制列車運行速度或封鎖線路，并盡快組織處理。發(fā)現(xiàn)脹軌跑道時應(yīng)立即封鎖線路進行處理。

70.鐵路線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置圍墻、柵欄、防護樁等安全防護設(shè)施。

71.所有接觸網(wǎng)設(shè)備，自第一次受電開始，在未辦理停電接地手續(xù)之前，均按有電對待。72.線路備用軌料應(yīng)在車站范圍內(nèi)碼放整齊；線路兩側(cè)散落的舊軌料、廢土廢渣應(yīng)及時清理。73.各單位應(yīng)經(jīng)常對從業(yè)人員進行人身安全教育，組織學(xué)習(xí)安全規(guī)章、有關(guān)操作技術(shù)。

74.工務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)派安全監(jiān)護人員對由非本單位承擔的作業(yè)進行全過程監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不合格或安全隱患時應(yīng)責令施工單位立即糾正，填發(fā)施工安全整改通知書。

75.清除危石、危樹、爆破作業(yè)有礙接觸網(wǎng)及作業(yè)安全、人身安全時，應(yīng)有供電部門人員配合，應(yīng)先停電后作業(yè)。

76.電擊和電傷同時發(fā)生是在高壓觸電事故中常見的。

77.電傷通常是由電流的熱效應(yīng)、化學(xué)效應(yīng)、機械效應(yīng)造成的。

78.物體打擊事故的種類為墜落物傷人、飛濺物傷人、拋落物傷人、慣性力傷人。

79.在高溫工作環(huán)境下，昏迷、抽筋、高燒、休克等癥狀屬于重癥中暑，需要立即送醫(yī)院急救。80.中暑按病性輕重可分為先兆中暑、輕癥中暑、重癥中暑三種情況。

81.新上崗、轉(zhuǎn)崗、提職職工必須進行段、車間、工區(qū)三級安全教育及其他規(guī)定的安全教育。82.鐵路公司作為高速鐵路工務(wù)設(shè)備資產(chǎn)所有者，應(yīng)保證工務(wù)設(shè)備安全、管理、檢查、修理等費用的及時投入，以滿足運輸安全的需要。

83.工務(wù)部門應(yīng)建立鐵路局、工務(wù)段、車間三級應(yīng)急處置體系，強化應(yīng)急處置能力，及時做好工務(wù)設(shè)備故障和自然災(zāi)害的應(yīng)急處置。

84.工務(wù)段安全生產(chǎn)調(diào)度指揮中心應(yīng)及時、全面掌握管內(nèi)安全生產(chǎn)情況。

85.進行接觸粉塵及有毒、易燃、易爆物品和高處作業(yè)，以及使用電器、機械作業(yè)等必須按規(guī)定使用勞動保護用品。

86.作業(yè)過程中，作業(yè)門應(yīng)保持鎖閉狀態(tài)。

87.多臺機械配合作業(yè)時，應(yīng)明確作業(yè)負責人與安全員之間、機械與機械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負責人負責現(xiàn)場指揮。

88.應(yīng)嚴格執(zhí)行《鐵路安全管理條例》有關(guān)規(guī)定，在線路兩側(cè)設(shè)立鐵路線路安全保護區(qū)并設(shè)置標樁，依法保護鐵路運輸安全。

89.嚴禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內(nèi)挖溝、引水、耕種、取土、堆載和開采砂石。

90.在路基范圍內(nèi)埋設(shè)鐵路光電纜時，必須保持路基的穩(wěn)定、堅固和排水設(shè)施的正常使用。91.凡上道使用涉及行車安全的小型養(yǎng)路機械，應(yīng)經(jīng)過鐵路產(chǎn)品認證，專管專用，專人負責，按規(guī)定粘貼反光標志，在天窗點內(nèi)使用。

92.根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為4個等級。

93.造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的，為一般事故。

94.在接觸網(wǎng)未停電接地時，禁止吊車吊臂在接觸網(wǎng)下伸臂轉(zhuǎn)動。

95.大型工程機械施工時應(yīng)按一機一人設(shè)置專人防護，列車接近前應(yīng)停止作業(yè)。停工時機械停放安全地點后，防護員方準離開現(xiàn)場。

自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情。

24.使用的腳手架必須牢固、滿足安全的要求。應(yīng)有專人負責搭拆腳手架安全和日常檢查整修工作。

25.非設(shè)備管理單位承擔的施工或維修作業(yè)，施工或維修作業(yè)單位應(yīng)與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

26.未經(jīng)設(shè)備管理部門同意，任何單位和個人不得擅自動用工務(wù)設(shè)備。

27.采取通風(fēng)、排毒、降噪、隔離等技術(shù)性措施可以降低或消除職業(yè)病危害因素。28.Ⅰ級維修作業(yè)項目包括鋼軌大型養(yǎng)路機械打磨、道岔大型養(yǎng)路機械打磨、開行路用列車運送作業(yè)人員、開行路用列車卸機具、材料等。

29.防護員必須是相應(yīng)工種崗位上的在職職工，且工作責任心強、業(yè)務(wù)熟練、應(yīng)變能力強、身體健康，并經(jīng)過營業(yè)線施工安全知識培訓(xùn)考試合格，持證上崗人員擔任。

30.嚴禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內(nèi)挖溝、引水、耕種、取土、堆載和開采砂石。在路基范圍內(nèi)埋設(shè)鐵路光電纜時，必須保持路基的穩(wěn)定、堅固和排水設(shè)施的正常使用。

31.多臺機械配合作業(yè)時，應(yīng)明確作業(yè)負責人與安全員之間、機械與機械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負責人負責現(xiàn)場指揮。

32.大型養(yǎng)路機械作業(yè)時，各車之間應(yīng)保持 10 m以上的安全距離。33.工務(wù)機械車車頂兩端應(yīng)安裝黃色警示燈。

34.養(yǎng)路機械應(yīng)專管專用，并加強日常檢修和定期檢查，經(jīng)常保持良好狀態(tài)。35.作業(yè)門以關(guān)閉加鎖為定位。作業(yè)過程中，作業(yè)門應(yīng)保持鎖閉。

36.需臨時拆除防護柵欄時，應(yīng)設(shè)置臨時防護設(shè)施，并派人晝夜看守。

37.成段更換鋼軌時，新、舊長鋼軌在線路上存放時應(yīng)采取可靠的安全措施且存放原則上不得超過7天。

38.小型養(yǎng)路機械、機具作業(yè)中如發(fā)生故障，應(yīng)停機下道進行檢修。

39.僅運行動車組列車的區(qū)間正線不設(shè)置移動減速信號防護。

40.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)使用有錄音回放功能的通訊工具或錄音筆。41.休息時不準坐在鋼軌、軌枕頭及道床邊坡上。

42.在站內(nèi)更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業(yè)的要求。43.工務(wù)設(shè)備發(fā)生故障時，設(shè)備管理單位應(yīng)根據(jù)實際情況確定行車條件，并盡快組織制定處理方案，按規(guī)定程序?qū)徟髮嵤?/p>

44.遇有暴風(fēng)雨雪天氣或地震，設(shè)備管理單位應(yīng)加強對重點地段和設(shè)備的檢查。在天窗時間外，檢查人員不得進入路肩、橋面、隧道范圍內(nèi)。

45.應(yīng)有專人負責搭拆腳手架的安全和日常檢查整修工作。

46.防護員必須是相應(yīng)工種崗位上的在職職工，且工作責任心強、業(yè)務(wù)熟練、應(yīng)變能力強、身體健康，并經(jīng)過營業(yè)線施工安全知識培訓(xùn)考試合格，持證上崗人員擔任。

47.多臺機械配合作業(yè)時，應(yīng)明確作業(yè)負責人與安全員之間、機械與機械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負責人負責現(xiàn)場指揮。

48.開挖土方應(yīng)自上而下，嚴禁挖懸空土。

49.滅火器材必須檢修合格、有效，定置管理。

50.消防器材應(yīng)放在易取部位，定置、定量、專人負責。

51.作業(yè)門應(yīng)加鎖并由鐵路局統(tǒng)一編號，在外側(cè)設(shè)置“非鐵路作業(yè)人員禁止進入”警示標志及信息牌。

52.對沿線開挖地基、填筑路基、地下工程及鉆孔樁、管樁等影響線路穩(wěn)定的施工，鐵路局應(yīng)組織沉降評估和施工組織設(shè)計審查，并做好線路沉降觀測。

車限制條件，在得到列車調(diào)度員（車站值班員）給點簽認后方準檢查。發(fā)現(xiàn)影響行車安全時，必須及時通知列車調(diào)度員限速運行或封鎖線路。

7.作業(yè)人員在開工前應(yīng)做哪些工作？

如：⑴班前充分休息，不得飲酒；

⑵接受安全教育和技術(shù)交底，清楚作業(yè)注意事項和作業(yè)關(guān)鍵；

⑶對使用機具、材料做好檢查工作（包括機械能否正常運轉(zhuǎn)，是否專人負責、專管專用，是否粘貼反光標志等）；

⑷按規(guī)定穿防護服，正確使用勞動保護用品； ⑸擔任防護員時，對防護證及防護備品做好檢查； ⑹發(fā)現(xiàn)問題，及時匯報、處理； ⑺了解相關(guān)結(jié)合部知識及應(yīng)急預(yù)案。

8.僅運行動車組的高速鐵路在區(qū)間線路上雙線區(qū)間一條線路施工時的防護圖：

長度單位：m

9.僅運行動車組的單線區(qū)間線路施工時的防護圖：

長度單位：m

10.請談一談你對高速鐵路安全管理的看法？

如：天窗方面/鄰線限速/“雙命令、三確認”制度、嚴檢慎修”、現(xiàn)場防護設(shè)置、安全管理等。

第二篇：高速鐵路線路維修崗位安全重點(8.28)

第一部分；

1.高速鐵路工務(wù)安全管理應(yīng)堅“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的原則，實行天窗修制度。

2.高速鐵路天窗時間原則上不少于240min，且宜采用垂直天窗。

3.運營速度為250 14.電氣化區(qū)段清除危石、危樹，應(yīng)有供電部門人員配合。

15.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時起道時，一次作業(yè)起道量不得超過30mm。

16.安全帶、安全繩應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準。安全帶、電部分2～4 m的建筑物上施工時，接觸網(wǎng)可不停電，但應(yīng)加強監(jiān)護。

28.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分 5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。

29.發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備斷線及其部件損壞，或發(fā)現(xiàn)牽引供電設(shè)備上掛有線頭、復(fù)。

40.作業(yè)負責人由作業(yè)單位按照施工和維修等級安排相應(yīng)人員擔任，一級施工由施工單位負責人擔當。

41.開工前，作業(yè)負責人應(yīng)有針對性地對全體作業(yè)人員進行安全教育和技術(shù)交底，明確駐調(diào)度所（駐站）km/h及以下鐵路采取V形天窗，鄰線限速不超過160km/h。

4.在維修天窗的基礎(chǔ)上，鐵路局可根據(jù)列車開行情況，臨時安排晝間天窗，用于設(shè)備檢查。

5.高速鐵路施工維修及上道檢查作業(yè)必須在天窗點內(nèi)進行，并嚴格執(zhí)行登記、銷記制度。天窗點外禁止任何人進入(路基)防護柵欄、橋面及隧道范圍內(nèi)。

6.鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。

7.上道作業(yè)必須在施工負責人的帶領(lǐng)下進行。上道前和跨越線路時應(yīng)嚴格遵守“一停、二看、三通過”和“手比、眼看、口呼”的規(guī)定，嚴禁搶越。

8.在地面2米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶或安全繩，不準穿帶釘或易溜滑的鞋。

9.在線間距不足6.5 m地段施工維修而鄰線行車時，鄰線列車應(yīng)限速160km/h及以下，并按規(guī)定設(shè)置防護。

10.施工作業(yè)、納入天窗的維修作業(yè)和設(shè)備故障處理應(yīng)設(shè)置駐站（調(diào)度所）聯(lián)絡(luò)員、現(xiàn)場防護員。

11.切軌機、打磨機、電焊機等機具操作人員應(yīng)按規(guī)定穿戴勞動保護用品。機具應(yīng)按規(guī)定安裝漏電保護裝置。

12.使用發(fā)電機、空壓機、攪拌機等機電設(shè)備時，應(yīng)有良好的接地裝置。在可能帶電部位，應(yīng)有“高壓危險”、“禁止攀登”的明顯標志和防護措施。

13.用切軌機切割鋼軌時，其他人員應(yīng)遠離鋸軌機左右兩側(cè)及前方，防止鋸片碎裂傷人。安全繩每次使用前，使用人繩索、塑料布或脫落搭接等必須詳細檢查。設(shè)備管理單異物，不得與之接觸，應(yīng)立位每半年對安全帶、安全繩即通知附近車站，在牽引供做一次檢測。

電設(shè)備檢修人員到達未采取17.安全繩左右移動距措施以前，任何人員均應(yīng)距離不得大于5 m。乙炔瓶與已斷線索或異物處所10米明火的距離不得小于10m，以外。

與氧氣瓶間的距離不得小于30.設(shè)備故障處理后的5m。

放行列車條件由現(xiàn)場（作業(yè)）18.天窗點外任何人禁負責人確定。

止進入防護柵欄內(nèi)，發(fā)現(xiàn)脹31.多人同時在一起軌跑道時應(yīng)立即封鎖線路進作業(yè)時應(yīng)統(tǒng)一指揮，相互行處理。

間應(yīng)保持一定的安全距19.鐵路線路兩側(cè)應(yīng)設(shè)離，防止工具碰撞傷人。

置圍墻、柵欄、防護樁等安32.駐調(diào)度所（駐站）全防護設(shè)施，并按規(guī)定設(shè)立。

聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護員應(yīng)由指20.牽引供電設(shè)備支柱定的、經(jīng)過考試合格的人員及各部接地線損壞，回流吸擔任，持證上崗。

上線與鋼軌或扼流變連接脫33.駐站調(diào)度所聯(lián)絡(luò)落時，禁止非專業(yè)人員與之員、現(xiàn)場防護員，應(yīng)按規(guī)定接觸。

攜帶防護用品。

21.工務(wù)作業(yè)需拆開接34.影響道岔或信號使觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)用的作業(yè)，必須提前與電務(wù)扼流變鋼軌引線等設(shè)備時，部門聯(lián)系，填寫工電配合通應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)知書。

備分界進行作業(yè)，并及時恢35.在同一地點同時更復(fù)。

換兩股鋼軌時，無論該地段22.人員下道避車時應(yīng)接觸網(wǎng)是否停電，換軌前必面向列車認真瞭望，防止列須在被換鋼軌兩端的左右軌車上的拋落、墜落物或繩索節(jié)間橫向各設(shè)一條截面不小傷人。

于70 mm2的銅導(dǎo)線，在被換23.應(yīng)在鐵路線路安全一股鋼軌兩端軌節(jié)間縱向安保護區(qū)邊界設(shè)置標樁。

裝一條截面不小于70 mm2的24.牽引供電設(shè)備支柱銅導(dǎo)線。

及各部接地線損壞，回流吸36.電氣化鐵路橋梁上上線與鋼軌或扼流變連接脫一側(cè)撥道量年累計不得大于落時，禁止非專業(yè)人員與之60mm，且應(yīng)滿足線路中心與接觸。

橋梁中心的偏差不得大于25.除牽引供電專業(yè)人50 mm。

員按規(guī)定作業(yè)外，任何人員37.絕緣接頭軌縫不得及所攜帶的物件、作業(yè)工器小于6mm，不得大于構(gòu)造軌具等須與回流線、架空地線、縫。

保護線保持1 m以上距離，38.線路作業(yè)必須保持距離不足時，牽引供電設(shè)備電氣化及信號裝置的接地須停電。

線、軌端連接線正常連接。

26.任何人員及所攜帶39.工務(wù)作業(yè)需拆開接的物件、作業(yè)工器具等必須觸網(wǎng)接地線、吸上線，電務(wù)與牽引供電設(shè)備帶電部分保扼流變鋼軌引線等設(shè)備時，持2米以上的距離。

應(yīng)由專業(yè)設(shè)備管理單位按設(shè)27.在距離接觸網(wǎng)帶備分界進行作業(yè)，并及時恢-1

一般不要坐電梯，應(yīng)從安全出口逃生。91.對與工務(wù)有關(guān)的事

故或故障，工務(wù)部門應(yīng)縝密調(diào)查、科學(xué)分析、找出原因、吸取教訓(xùn)，并采取有效措施，防止同類問題的再次發(fā)生。

92.人員下道避車時應(yīng)面向列車認真瞭望，防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。93.高速鐵路施工負責

人必須攜帶GSM-R手持臺、手持對講機等相關(guān)防護備品

和批復(fù)的施工計劃，領(lǐng)取作業(yè)通道鑰匙并進行登記。

第二部分： 1.嚴格執(zhí)行高速鐵路主

要行車工種崗位準入制度，高速鐵路工務(wù)作業(yè)人員應(yīng)通過安全培訓(xùn)和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，實行持證上崗。

2.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)

絡(luò)員和現(xiàn)場防護員應(yīng)由指定的、經(jīng)過考試合格的人員擔任，持證上崗。

3.高速鐵路施工負責人在確認調(diào)度命令的封鎖起止時間和通信良好后方可進入柵欄門，下達設(shè)置現(xiàn)場防護

命令。4.在站內(nèi)更換鋼軌或夾板時，其鋼軌導(dǎo)線的連接方法，必須考慮軌道電路和車站作業(yè)的要求。

5.電氣化區(qū)段起道作業(yè)兩股鋼軌同時起道時，一次作業(yè)起道量不得超過30 mm，且兩股鋼軌起道量相差不得超過7mm。6.撥道作業(yè)時，線路中心位移一次不得超過30mm，一側(cè)撥道量累計

不得大于120mm。橋梁上一側(cè)撥道量年累計不得大于60 mm。

7.在接觸網(wǎng)支柱及接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)物必須接地。8.繞行停留車輛時其距離應(yīng)不少于5m，并注意車

輛動態(tài)和鄰線開來的列車。9.在道岔上進行大型養(yǎng)路機械施工時，如延長移動停車信號牌（燈）防護距離

后占用其他道岔時，對相關(guān)道岔應(yīng)一并防護。10.防護柵欄外且不侵

入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備

維修可不納入天窗維修項目。

11.設(shè)備故障處理后的放行列車條件由作業(yè)負責人確定。

12.中暑按病性輕重可分為先兆中暑、輕癥中暑、重癥中暑三種情況。在高溫工作環(huán)境下，體溫升高至３８.５℃以上屬于輕癥中暑。種、取土、堆載和開采砂石。在路基范圍內(nèi)埋設(shè)鐵路光電纜時，必須保持路基的穩(wěn)定、堅固和排水設(shè)施的正常使用。

24.多臺機械配合作業(yè)時，應(yīng)明確作業(yè)負責人與安全員之間、機械與機械之間的聯(lián)系方式，并由作業(yè)負責人負責現(xiàn)場指揮。

置“非鐵路作業(yè)人員禁止進小型養(yǎng)路機械、機具應(yīng)專管入”警示標志及信息牌。專用，專人負責上道登記和

41.對沿線開挖地基、填下道清點。未設(shè)置安全裝置、筑路基、地下工程及鉆孔樁、未經(jīng)產(chǎn)品認證或狀態(tài)不良、管樁等影響線路穩(wěn)定的施未貼加反光標記的，嚴禁上工，鐵路局應(yīng)組織沉降評估道使用。和施工組織設(shè)計審查，并做6.電氣化區(qū)段起道作好線路沉降觀測。業(yè)：兩股鋼軌同時起道時，42.使用的腳手架必須一次作業(yè)起道量不得超過有專人負責搭拆腳手架安全30 mm，且兩股鋼軌起道量昏迷、抽筋、高燒、休克等癥狀，屬于重癥中暑，需要立即送醫(yī)院急救。

13.煤氣中毒，就是一氧化碳中毒。

14.遇有降霧、揚沙等惡劣天氣影響瞭望時，應(yīng)停止上道作業(yè)，暴風(fēng)雨（雪）應(yīng)停止線上作業(yè)。必須作業(yè)時，應(yīng)在垂直天窗內(nèi)進行。

15.線路備用軌料應(yīng)在車站范圍內(nèi)碼放整齊，線路兩側(cè)散落的舊軌料、廢土廢渣應(yīng)及時清理。

16.在高溫工作環(huán)境下，嚴格遵守勞動紀律和作業(yè)紀律，認真執(zhí)行保休制度，班前充分休息，嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情。

17.使用的腳手架必須牢固、滿足安全的要求。應(yīng)有專人負責搭拆腳手架安全和日常檢查整修工作。

18.非設(shè)備管理單位承擔的施工或維修作業(yè)，施工或維修作業(yè)單位應(yīng)與設(shè)備管理單位簽訂安全協(xié)議。

19.未經(jīng)設(shè)備管理部門同意，任何單位和個人不得擅自動用工務(wù)設(shè)備。

20.采取通風(fēng)、排毒、降噪、隔離等技術(shù)性措施可以降低或消除職業(yè)病危害因素。

21.Ⅰ級維修作業(yè)項目包括鋼軌大型養(yǎng)路機械打磨、道岔大型養(yǎng)路機械打磨、開行路用列車運送作業(yè)人員、開行路用列車卸機具、材料等。

22.防護員必須是相應(yīng)工種崗位上的在職職工，且工作責任心強、業(yè)務(wù)熟練、應(yīng)變能力強、身體健康，并經(jīng)過營業(yè)線施工安全知識培訓(xùn)考試合格，持證上崗人員擔任。

23.嚴禁在影響路基穩(wěn)定的范圍內(nèi)挖溝、引水、耕25.大型養(yǎng)路機械作業(yè)和日常檢查整修工作。時，各車之間應(yīng)保持 10 m43.高速鐵路線路路堤以上的安全距離。工務(wù)機械坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋車車頂兩端應(yīng)安裝黃色警示梁外側(cè)起向外各200 m范圍燈。

內(nèi)禁止抽取地下水。26.養(yǎng)路機械應(yīng)專管專44.防護柵欄外且不侵用，并加強日常檢修和定期入安全限界的工務(wù)線路設(shè)備檢查，經(jīng)常保持良好狀態(tài)。

維修可不納入天窗的維修項27.作業(yè)門以關(guān)閉加鎖目。為定位。作業(yè)過程中，作業(yè)45.成段更換鋼軌時，門應(yīng)保持鎖閉。

新、舊長鋼軌在線路上存放28.需臨時拆除防護柵時應(yīng)采取可靠的安全措施且欄時，應(yīng)設(shè)置臨時防護設(shè)施，存放原則上不得超過7天。并派人晝夜看守。

46.開挖土方應(yīng)自上而29.成段更換鋼軌時，下，嚴禁挖懸空土。新、舊長鋼軌在線路上存放47.探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌時應(yīng)采取可靠的安全措施且重傷時，應(yīng)及時切除重傷部存放原則上不得超過7天。

分，實施焊復(fù)。探傷檢查發(fā)30.小型養(yǎng)路機械、機具現(xiàn)焊縫重傷時，應(yīng)及時組織作業(yè)中如發(fā)生故障，應(yīng)停機加固處理或?qū)嵤┖笍?fù)。下道進行檢修。

48.第三部分： 31.僅運行動車組列車1.高速鐵路現(xiàn)場防護員的區(qū)間正線不設(shè)置移動減速應(yīng)攜帶喇叭、紅黃信號旗（晝信號防護。

間）、信號燈（夜間）、短32.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)路銅線、手持無線電臺、GSM絡(luò)員應(yīng)使用有錄音回放功能—R手機等防護備品。的通訊工具或錄音筆。

2.野外作業(yè)遇雷雨時，33.休息時不準坐在鋼作業(yè)人員應(yīng)放下手中的金屬軌、軌枕頭及道床邊坡上。

器具，迅速到安全處所躲避，34.在站內(nèi)更換鋼軌或嚴禁在大樹下、電桿旁和涵夾板時，其鋼軌導(dǎo)線的連接洞內(nèi)躲避。高速鐵路作業(yè)需方法，必須考慮軌道電路和執(zhí)行“雙命令、三確認”制車站作業(yè)的要求。

度?！半p命令”指列車調(diào)度35.工務(wù)設(shè)備發(fā)生故障員命令和設(shè)備管理單位調(diào)度時，設(shè)備管理單位應(yīng)根據(jù)實命令；“三確認”指作業(yè)人際情況確定行車條件，并盡員、工機具、材料確認?？旖M織制定處理方案，按規(guī)3.駐調(diào)度所（駐站）聯(lián)定程序?qū)徟髮嵤?/p>

絡(luò)員應(yīng)與現(xiàn)場防護員保持聯(lián)36.應(yīng)有專人負責搭拆系。如聯(lián)系中斷，駐調(diào)度所腳手架的安全和日常檢查整（駐站）聯(lián)絡(luò)員應(yīng)立即通知修工作。

列車調(diào)度員停止向作業(yè)地點37.開挖土方應(yīng)自上而放行列車，不得辦理作業(yè)銷下，嚴禁挖懸空土。

記手續(xù)；同時現(xiàn)場防護員應(yīng)38.滅火器材必須檢修立即通知作業(yè)負責人停止作合格、有效，定置管理。

業(yè)，必要時將線路恢復(fù)到準39.消防器材應(yīng)放在易許放行列車的條件。取部位，定置、定量、專人5.凡上道使用涉及行車負責。

安全的小型養(yǎng)路機械，應(yīng)經(jīng)40.作業(yè)門應(yīng)加鎖并由過鐵路產(chǎn)品認證，粘貼放光鐵路局統(tǒng)一編號，在外側(cè)設(shè)標志，并在天窗點內(nèi)使用。-3

第三篇：高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，同時將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時制定檢修對策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修。線路養(yǎng)護維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護；維修；分析

我國高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國鐵路實施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現(xiàn)旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發(fā)朝至旅客列車的數(shù)量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質(zhì)量.當時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發(fā)朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據(jù)市場需求，對全路運行圖進行了調(diào)整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術(shù)速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經(jīng)運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發(fā)展史上的里程碑，對推進我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進國民經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國主要地區(qū)。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內(nèi)

第一條準高速鐵路即廣深準高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預(yù)計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達國家，但近十年來已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補了國內(nèi)高速試驗車領(lǐng)域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業(yè)運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務(wù)運營”的合作協(xié)議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當列車在曲線上行駛時，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當?shù)慕嵌?，當車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑?！靶聲r速”列車的開行，結(jié)束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產(chǎn)“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術(shù)的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設(shè)計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內(nèi)技術(shù)水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務(wù)運營，標志著我國步入了高速列車發(fā)展的新時代。

（5）高速動車組的發(fā)展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯(lián)合制動、基于計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優(yōu)點，因此動力分散是高速動車組的發(fā)展趨勢。動力分散動車組優(yōu)點：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經(jīng)濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術(shù)引進、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調(diào)圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發(fā)進展順利，2008年將投人運用。為適應(yīng)大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創(chuàng)的長編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國產(chǎn)化率將達到70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業(yè)必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養(yǎng)護維修簡介

我國鐵路線路養(yǎng)護維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運行和繁重運輸任務(wù)的需要，必須采用先進的技術(shù)手段加強線路的養(yǎng)護維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結(jié)合我國客運專線線路設(shè)備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標準分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計算機和檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應(yīng)該重點考慮的問題。

隨著計算機的應(yīng)用和普及，利用計算機技術(shù)對線路狀態(tài)進行實時監(jiān)控已成為現(xiàn)實，地理信息系統(tǒng)就是一個有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測數(shù)據(jù)，同時將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修工作是發(fā)展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關(guān)鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級（目標值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護維修；日本針對具體設(shè)備給出具體的標準。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發(fā)展，我國對線路養(yǎng)護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護維修，連接部件和軌道加強設(shè)備的更換養(yǎng)護，道岔的養(yǎng)護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運專線線路養(yǎng)護維修工作中應(yīng)重點考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養(yǎng)護維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務(wù)段配合，負責經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機械化維修隊負責綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機械化工隊負責綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機械化工隊或養(yǎng)路工區(qū)負責全面線路養(yǎng)護維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養(yǎng)護維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護維修組織管理應(yīng)該以實現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認

車等，實現(xiàn)對軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經(jīng)驗，結(jié)合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現(xiàn)對軌道、接觸網(wǎng)信號等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測。充分利用我國已開發(fā)出的高速動車組。結(jié)合先進的綜合檢測技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側(cè)定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養(yǎng)路機械設(shè)備。

動車組運用檢修設(shè)備動車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實施。運用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設(shè)計。

客運專線線路“狀態(tài)修”的實施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運專線的建設(shè)，開展“狀態(tài)修”不僅僅是機務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個部門。因此，必須認真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國鐵路的跨越式發(fā)展。加強以設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測體系中最重要的內(nèi)容，同時應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測等計算機手段，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運專線運行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標值（新線標準）、警告值（準備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機構(gòu)。在維修現(xiàn)場成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責任到人。值班人員負責現(xiàn)場設(shè)備的監(jiān)測巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時反饋給工段長和車間技術(shù)人員。工區(qū)負責現(xiàn)場設(shè)備整修及現(xiàn)場換下設(shè)備的維修。

第四篇：高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路的安全運用, 高質(zhì)量的線路設(shè)備是基本保證。線路設(shè)備質(zhì)量的提高，首先要求我們檢測方法的加強和維修手段的不斷進步。

高速鐵路軌道檢測數(shù)據(jù)按檢查方式可分為動態(tài)檢測和靜態(tài)檢查。動態(tài)檢測主要有部綜合檢測車檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測車有安裝在V型車上的0號檢查車和安裝在II型車上的10號檢查車，二者檢測項目略有不同，檢測周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達列車上的時速160km的軌道檢查車的檢查。

線路檢查儀分安裝在機車（或動車）上的車載儀線路檢查儀和人工添乘時攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態(tài)檢測主要有軌檢儀、靜調(diào)小車，以及道尺和弦繩等輔助檢測工具。靜調(diào)小車主要應(yīng)用于無碴軌道測量，其采用全站儀設(shè)站精細測量作業(yè)，對軌道進行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測主要是軌道幾何尺寸的檢測。

軌道檢查車是檢查軌道動態(tài)不平順的主要設(shè)備，檢查包括軌道動態(tài)不平順和車輛動態(tài)響應(yīng)。檢查項目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車體橫向和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度、輪重減載率和脫軌系數(shù)等。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環(huán)境監(jiān)視等項目檢測。軌檢車根據(jù)軌道動態(tài)不平順和車輛動態(tài)響應(yīng)綜合評價軌道狀態(tài)，工務(wù)車間和工區(qū)主要應(yīng)用以下方面數(shù)據(jù)。

1.軌檢車資料應(yīng)用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對其I、II、III級偏差的臨修指導(dǎo)。

2.工務(wù)部門在月度工作安排中，對T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養(yǎng)，以實現(xiàn)線路設(shè)備狀態(tài)的均值管理。

3.目前越來越多的一線工班長，通過對振動加速度的分析，綜合判斷晃車的形成，其中橫向加速度多波振動是造成車體晃車的主要原因。

4.通過對垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車作業(yè)。在以上數(shù)據(jù)尤其是峰值偏差超限處所的應(yīng)用中，存在的主要問題是檢測里程和現(xiàn)場實際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車載式和便攜式線路檢查儀，通過對車體轉(zhuǎn)向架的感應(yīng)來檢測車體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態(tài)。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測出軌道的幾何尺寸，只能針對反映不良處所通過分析軌檢車圖紙和現(xiàn)場調(diào)查，確定整治方案。

軌檢儀檢測數(shù)據(jù)包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實現(xiàn)每間隔125mm的連續(xù)檢測。通過對檢測數(shù)據(jù)的處理可以生成經(jīng)常保養(yǎng)作業(yè)報告、臨時補修作業(yè)報告和作業(yè)驗收超限報告。同時可進行軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點。軌檢儀資料的應(yīng)用在工區(qū)還未能全面展開，基本上是用于以下二個方面。

1.用于線路設(shè)備的檢查和作業(yè)驗收，替代工長手工檢查，提高檢查效率和連續(xù)性。2.分析檢測數(shù)據(jù)，對幾何尺寸超限處所，及時安排臨時補修。多數(shù)工區(qū)在對檢測結(jié)果的軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計以及圖形化分析方面還未能展開，同時對數(shù)據(jù)月度對比方面，由于軟件編制原因也未能達到分析和考核的作用。

軌檢車和軌檢儀檢測資料的對比應(yīng)用

軌檢儀里程相對來講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車相比最為關(guān)鍵的優(yōu)點。而軌檢車是動態(tài)下的檢測結(jié)果，對于有碴軌道來講，其更能真實反映軌道在列車荷載作用下的動態(tài)幾何形變。如何將二者充分結(jié)合起來，達到幾何尺寸分析到位、現(xiàn)場病害位置查找精確的目標，將對維修工作帶來革命性的變化。綜合檢測車

0號高速綜合檢測列車

北車唐車公司自主創(chuàng)新研制的高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現(xiàn)時速350公里及以上持續(xù)綜合檢測，被譽為高速鐵路線安全“保護神”。該列車“最高試驗時速可達400公里，能夠在時速350公里以上運行條件下對軌道、接觸網(wǎng)、輪軌動力學(xué)、通信、信號、車輛動態(tài)響應(yīng)、轉(zhuǎn)向架載荷等進行實時精確檢測和采樣，主動預(yù)防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、安全。

軌檢小車

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車主要用于軌道幾何形狀測量，通過內(nèi)置的軌距測量、超高測量和里程測量的傳感器進行測量作業(yè)；同時利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來確定軌檢小車的位置，以提供軌道上每一個測量點的絕對坐標和軌道參數(shù)。

功能范圍：

軌道幾何參數(shù)測量

靜態(tài)檢測客運專線軌道的幾何狀態(tài)，通過內(nèi)置的軌距測量、傾角測量和里程測量的傳感器可以測量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對參數(shù)，同時還可以在全站儀的輔助下，測量軌道中線坐標和軌面高程等絕對參數(shù)。在以上參數(shù)的基礎(chǔ)上，可以自動計算出軌道的軌向、高低等平順性指標

軌道調(diào)整量計算

基于測量的軌道幾何參數(shù)，計算并優(yōu)化軌道的平面和高程調(diào)整量，指導(dǎo)精調(diào)施工作業(yè)，優(yōu)化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標。

有碴軌道維護

靈活有效地測量當前有碴軌道線型和幾何參數(shù)，并與標準設(shè)計進行比較，自動生成校正數(shù)據(jù)列表。搗固車可根據(jù)生成的數(shù)據(jù)報表進行搗固施工。

鋼軌探傷車

1、GTC-4型探傷車（上海局），構(gòu)造速度120Km/h

自力推進式超聲波探傷車 可連續(xù)檢測單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統(tǒng)技術(shù)先進、操作方便、非常高效，每一條標準鐵路上有3個探測器，有單獨的電子控制（2個在70° 位置，一個在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測器 可以安裝檢測各種類型的缺陷(單軌上最多可安裝13個探測器)超聲波系統(tǒng)為模塊化，專為檢測鋼軌設(shè)計，根據(jù)所選擇的探測器，可檢測：軌頭腎形缺陷和軌距轉(zhuǎn)角裂縫、整個縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測量設(shè)備

■ 電力推進式小車，也可選擇可以為電池充電的發(fā)電機

■ 帶有控制觸摸屏的PC機，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測速編碼器

■ 有聲警報顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測時速度達10 kph ■ 電池使用時間： 8 小時 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設(shè)備

用于詳細檢測鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測車； n FILUS X27探測器包括: · 0° 探測器用于檢測縱向橫向缺陷； · 42°探測器用于檢測星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測器用于檢測頭部缺陷； · 70° 探測器用于 檢測頭部缺陷； n 所有探測器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統(tǒng)；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細檢測螺栓上的星狀裂紋;n 7個探測器（10個信道）同時檢測雙軌，帶有實時A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測器有多種配置，可在探測器配置間輕松轉(zhuǎn)換，也可自動調(diào)整以適應(yīng)不同類型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲存40km的數(shù)據(jù)； n 數(shù)據(jù)可傳輸?shù)絇C上用于比較和分析； n 簡易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測設(shè)備； n 用于記錄距離的內(nèi)置編碼器，步長為2.2mm； n 20 升 水 儲存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時間為16 個小時，假設(shè)電子設(shè)備沒有熱量產(chǎn)生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測量儀 測量軌道波形磨損

三條曲線產(chǎn)生過濾波長： 0 至無限 mm 到 150 mm 150 mm到無限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質(zhì)量輕，方便運輸

實時熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識別的標識

人工標記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購時需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長工作時間 快速打磨是基于旋轉(zhuǎn)型的打磨方式

將測量數(shù)值儲存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸?shù)絇C上

GT-2型全數(shù)字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產(chǎn)品是一種鐵路專用的全數(shù)字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設(shè)備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設(shè)備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優(yōu)越的拓展性，能有效的檢驗出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測盲區(qū)。全新的探頭布局特別適合于長軌的檢測；高效的數(shù)據(jù)處理減少人為誤差；儀器的二級管理模式強化現(xiàn)場探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動態(tài)錄象及跟計算機通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問題。GT-2弄數(shù)字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時代意義的鋼軌專用探傷設(shè)備。

快速打磨2型車hsg-2 用于鋼軌預(yù)防性打磨，預(yù)防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現(xiàn)滾動接觸疲勞，通過對鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時可以通過預(yù)防性打磨對提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態(tài)效果明顯，且施工作業(yè)效率高（打磨速度60~80Km/h）。

第五篇：國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，同時將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時制定檢修對策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修。線路養(yǎng)護維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護；維修；分析

我國鐵路線路養(yǎng)護維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。

線路是列車高速、安全運行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運行和繁重運輸任務(wù)的需要，必須采用先進的技術(shù)手段加強線路的養(yǎng)護維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結(jié)合我國客運專線線路設(shè)備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護維修特點:外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運輸?shù)募ち腋偁幹?，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護。

國外鐵路發(fā)展的共同特點是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟、高效的新型線路維修為目標。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進的檢測系統(tǒng)、高度機械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動化管理方面。

國外鐵路的研究及經(jīng)驗證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國TGV的成功經(jīng)驗也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監(jiān)測，高度機械化的維修以及自動化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。

近年來發(fā)達國家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實現(xiàn)三個轉(zhuǎn)變: ①從定性和傳統(tǒng)經(jīng)驗管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測從靜態(tài)檢測向動態(tài)檢測、綜合檢測轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標值，通過先進的檢測車進行監(jiān)測，對高速鐵路線路平順狀態(tài)進行嚴格的管理。

法國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計劃的依據(jù)。

1.法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度

(1)軌道檢查車檢測

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查?！澳潯避墮z車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區(qū)負責人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測。

(5)探傷車檢查

用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實行分級管理

法國高速鐵路對軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級:(1)目標值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達到的質(zhì)量標準。

(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對于達到或超過該值的地點或區(qū)段實施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實施并使其達到目標值。

(4)限速值(VR)一對于達到或超過該值的地點或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國高速鐵路除對軌道的質(zhì)量狀態(tài)進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉(zhuǎn)向架振動加速度來評價軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗研究結(jié)果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長”和“擴展基長”兩種檢測數(shù)據(jù)來評價、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對值的滑動平均指數(shù)e來對300m區(qū)段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數(shù)來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級質(zhì)量。

下限值是一提示目標值，在此值之下說明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護維修的組織實施

法國高速鐵路軌道的養(yǎng)護與維修工作主要外包給維修公司承擔，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負責局部軌道病害的處置及小修小補。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過科學(xué)的軌道養(yǎng)護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區(qū)負責人進行線路檢查，以及突發(fā)性嚴重故障的緊急處置。

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標準分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計算機和檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測的結(jié)果則是通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來處理檢測的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應(yīng)該重點考慮的問題。

隨著計算機的應(yīng)用和普及，利用計算機技術(shù)對線路狀態(tài)進行實時監(jiān)控已成為現(xiàn)實，地理信息系統(tǒng)就是一個有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測數(shù)據(jù)，同時將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修工作是發(fā)展趨勢。

標準的界定是線路檢測的關(guān)鍵。在標準的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級（目標值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護維修；日本針對具體設(shè)備給出具體的標準。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發(fā)展，我國對線路養(yǎng)護維修標準的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護維修，連接部件和軌道加強設(shè)備的更換養(yǎng)護，道岔的養(yǎng)護維修，道口及一些標志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運專線線路養(yǎng)護維修工作中應(yīng)重點考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養(yǎng)護維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負責綜合維修，工務(wù)段配合，負責經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機械化維修隊負責綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機械化工隊負責綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機械化工隊或養(yǎng)路工區(qū)負責全面線路養(yǎng)護維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養(yǎng)護維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護維修組織管理應(yīng)該以實現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

我國高速鐵路的發(fā)展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標與實施步驟。為加強領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現(xiàn)旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.參考文獻：《鐵路線路養(yǎng)護與維修》，《鐵道工程》