第一篇：旅客運輸-商務(wù)調(diào)度

旅客運輸-商務(wù)調(diào)度

發(fā)布時間：5/4/2010 9:3:10 信息來源：地面服務(wù)部 發(fā)布人：楊建軍

風險管理數(shù)據(jù)庫

隊室：商務(wù)調(diào)度室2010年4月26日

2.4商務(wù)調(diào)度（7個）

制表：任紅部門風險管理組長：丁航

第二篇：旅客運輸復(fù)習題

試卷一

一、填空題：

1、根據(jù)現(xiàn)代營銷學理論，旅客運輸產(chǎn)品概念具有核心產(chǎn)品、形式展品、附加產(chǎn)品 三個層次。

2、旅客運輸產(chǎn)品的質(zhì)量特征是 安全、準確、迅速、經(jīng)濟、便捷、舒適

3、旅客按照需要選用一定的運輸方式，在一定的時間和空間范圍內(nèi)發(fā)生位移，便形成了客流。組成客流的要素有 流向、流量、流時、流程和旅行目的4、鐵路按旅客的乘車行程是否跨越鐵路局管轄范圍為界限對客流分類，將客流分為 直通客流、管內(nèi)客流、市郊客流

5、為辦理鐵路旅客運輸，鐵路應(yīng)具備相應(yīng)的客運技術(shù)設(shè)備。這些設(shè)備主要包括客車整備所、（動車段、）客運機車、客運車輛

6、客運站的技術(shù)設(shè)備主要由 站房、站場、站前廣場

7、車站站房的平面布置應(yīng)按旅客在站內(nèi)流水式通行的順序來安排，應(yīng)使旅客流線、行包流線、車輛流線三種流線暢通，盡量減少交叉干擾。

8、按作業(yè)方式的不同，可將客車整備所布置圖分為 按定位作業(yè)方式布置的和按位移作業(yè)方式布置得布置圖

9、旅客站臺按高度分可分為低站臺、一般站臺、高站臺

10、車站的客流調(diào)查范圍可分為 直接吸引范圍、間接吸引范圍

11、鐵路旅客運輸計劃按時間可劃分為 長期計劃、計劃、日常計劃

12、客運站的生產(chǎn)管理主要包括 售票、旅客乘降、客運服務(wù)和行包運輸工作組織

13、？？？三大方面是我國鐵路旅客票價體系的主要影響因素。

14、客流調(diào)查一般分為 綜合調(diào)查、節(jié)假日調(diào)查、日常調(diào)查，？（第四個找不到）

15、旅客列車乘務(wù)組中客運乘務(wù)組、檢車乘務(wù)組、乘警合稱“三乘”。

16、為保證旅客列車安全，旅客列車乘務(wù)組實行固定班組制。旅客列車的乘務(wù)組織形式，按照既有利保養(yǎng)車輛又合理使用勞力的原則，一般有包乘制、輪乘制 兩種乘務(wù)組織形式。

17、旅客列車乘務(wù)組的工作制度有 出退制度、趟計劃、驗票制、統(tǒng)一作業(yè)制

18、編制旅客列車運行方案圖及詳圖分為階段

19、旅客列車運行區(qū)段和行車量，基本上是決定于客流計劃，確定旅客列車運行區(qū)段和行車量的基本原則是“按流開車”

20、客車整備所的設(shè)備一般有 車底轉(zhuǎn)向設(shè)備

二、名詞解釋：

1、旅客列車開行方案

鐵路旅客列車開行方案是確定旅客列車運行區(qū)段、列車種類、經(jīng)路、開行對數(shù)及車底擔當局的計劃，直通旅客列車的開行方案由鐵道部研究有關(guān)鐵路局的建議后確定，管內(nèi)旅客列車的開行方案由各鐵路局自行確定，報鐵道部批準備案。

*是為滿足旅客的旅行要求方便旅客出行，鐵路客運部門要在編制客流計劃的基礎(chǔ)上，確定適當?shù)穆每土熊囬_行數(shù)量、種類、運行區(qū)段，適合的列車始發(fā)、終到河通過沿途各主要站的時間，并考慮列車合理的停車站和較快的直通速度。

2、旅客周轉(zhuǎn)量

指在一定的時間（日、旬、月、年）內(nèi)全路、鐵路局計劃或完成的旅客人公里數(shù)。旅客周轉(zhuǎn)量應(yīng)分別按直通、管內(nèi)、市郊三種客流統(tǒng)計計算，然后相加。

3、旅客運輸密度

指在一定時期內(nèi)某一區(qū)段、鐵路局或全路平均每公里線路所承擔的旅客周轉(zhuǎn)量

4、旅客列車技術(shù)速度

指旅客列車在運行區(qū)段的各區(qū)段內(nèi)，每小時平均運行的公里數(shù)（分別對直通、管內(nèi)、市郊列車進行計算）

三、簡答題：

1、旅客列車運行方案圖的編制原則有哪些？

1．提高列車的旅行速度

2．列車運行時刻應(yīng)方便旅客旅行、3．合理安排車密度

4．合理編組

5．合理停站

6．合理使用機車車輛、優(yōu)化運輸組織

2、客運站咽喉區(qū)道岔分組方法是什么？

1．不能被兩項作業(yè)同時分別占用的相鄰道岔均應(yīng)并為一組

2．可以被兩條作業(yè)進路同時分別占用的相鄰道岔，不能并入一組

3．可以并入相鄰兩道岔組中任何一組的道岔，必須并入其中一組

4．有個別道岔即不可并入這一組，也不可并入另一組，則單獨成一組

3、簡述客運雜費的種類有哪些？

1．付出勞務(wù)所核收的費用

2．違反運輸規(guī)定所核收的費用

3．使用有關(guān)單據(jù)及其他用品所核收的物耗費用

4．為加強資金與物資管理所核收的費用

四、計算題：

1、已知某局今年市郊運輸?shù)陌l(fā)送人數(shù)，其平均運程，已知管內(nèi)運輸，其平均運程，已知直通運輸發(fā)送人數(shù)，在管內(nèi)的平均運程，已知直通運輸?shù)竭_人數(shù)，在管內(nèi)的平均運程，直通運輸通過該局的人數(shù)，在管內(nèi)的平均運程。求該局全年的旅客周轉(zhuǎn)量和旅客平均運程。

2、已知某上行列車從甲站出發(fā)時刻、次日到乙站的時刻、歷時時間；并已知對應(yīng)的下行列車從乙站出發(fā)的時刻、次日到達甲站時刻、歷時時間。試采用計算法求該次列車需要的車底組數(shù)（甲站為配屬段，乙站為折返段，K=1）。

第三篇：旅客運輸合同

成立的憑證為船票，合同雙方當事人――旅客和承運人買、賣船票后合同即成立。

船票應(yīng)具備下列基本內(nèi)容：

(一)承運人名稱；

(二)船名、航次；

(三)起運港(站、點)(以下簡稱“起運港”)和到達港(站、點)(以下簡稱“到達港”)；

(四)艙室等級、票價；

(五)乘船日期、開船時間；

(六)上船地點(碼頭)。

旅客運輸?shù)倪\送期間，自旅客登船時起至旅客離船時止。船票票價含接送費用的，運送期間并包括承運人經(jīng)水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的期間，但是不包括旅客在港站內(nèi)、碼頭上或者在港口其它設(shè)施內(nèi)的時間。

旅客的自帶行李，運送期間同前款規(guī)定。

行李運輸合同成立的憑證為行李運單，合同雙方當事人――旅客和承運人即時清結(jié)費用，填制行李運單后合同即成立。

行李運單應(yīng)具備下列基本內(nèi)容：

(一)承運人名稱；

(二)船名、航次、船票號碼；

(三)旅客姓名、地址、電話號碼、郵政編碼；

(四)行李名稱；

(五)件數(shù)、重量、體積(長、寬、高)；

(六)包裝；

(七)標簽號碼；

(八)起運港、到達港、換裝港；

(九)運費、裝卸費；

(十)特約事項。

旅客的托運行李的運送期間，自旅客將行李交付承運人或港口經(jīng)營人時起至承運人或港口經(jīng)營人交還旅客時止。

承運人為履行運輸合同，需要港口經(jīng)營人提供泊位、候船、駁運、倉儲設(shè)施，托運行李作業(yè)、旅客上下船、候船服務(wù)及其他工作等，應(yīng)由承運人與港口經(jīng)營人簽訂作業(yè)合同。

作業(yè)合同的基本形式為中、長期(季、年)和航次合同。

作業(yè)合同應(yīng)具備下列基本內(nèi)容：

(一)承運人和港口經(jīng)營人名稱；

(二)碼頭、倉庫、候船室、駁運船舶名稱；

(三)托運行李作業(yè)，包括行李保管、裝卸、搬運；

(四)候船服務(wù)，包括：問詢、寄存、船期、運行時刻公告，票價表，茶水，衛(wèi)生間；

(五)旅客上下船服務(wù)；

(六)特約事項。

水路、行李運輸合同和作業(yè)合同的基本格式由交通部統(tǒng)一規(guī)定。交通部直屬航運企業(yè)可自行印制水路運輸合同、行李運輸合同和作業(yè)合同，其他航運企業(yè)使用的合同由企業(yè)所在省(自治區(qū)、直轄市)交通主管部門印制、管理。

第四篇：旅客運輸市場分析

旅客運輸市場分析

1運輸市場分析1.1當前中長途旅客運輸市場現(xiàn)狀太原航空網(wǎng)已覆蓋全國近20多個大中城市,航空公司旅客發(fā)送量逐年遞增。在太原市中長途旅客發(fā)送量中,民航約占22%,鐵路約占7l%,公路僅為7%。航空運輸收入達到鐵路的1/2,并呈緩慢攀升之勢。1.2航空、鐵路運輸市場客源主體旅客選擇運輸方式是由個人經(jīng)濟能力和社會層次決定的。太原市中長途旅客可劃分為兩大陣營:乘坐飛機的旅客大部分是具有中高收入、較高的知識結(jié)構(gòu)且機票可以報銷的國有企事業(yè)單位的機關(guān)干部及商業(yè)人員;收入微薄、知識水平不高、自己花錢旅行的工人、農(nóng)民成為鐵路運輸客流的主體。2鐵路市場環(huán)境存在的問題2.1從宏觀環(huán)境分析從宏觀環(huán)境上看,與民航相比較,鐵路運輸市場存在的主要問題表現(xiàn)在以下方面。2.1.1中長途旅客運輸主體的地位與發(fā)展滯后鐵路是太原市與各省市聯(lián)系首選的交通通道,但和民航、公路相比,近年來國家、鐵道部投入建設(shè)的改建資金與其所處地位不相匹配。鐵路運輸能力相對不足,突出表現(xiàn)在客運高峰期有流無車,鐵路設(shè)備陳舊落后,鐵路運行速度遠不如其他發(fā)達城市。

2.1.2落后的營銷機制與開拓市場的矛盾營銷體系未建立,雖然許多......(本文共計2頁)

第五篇：海上旅客運輸合同

篇一：第五章 海上旅客運輸合同 第五章 海上旅客運輸合同

第一百零七條 海上旅客運輸合同，是指承運人以適合運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，由旅客支付票款的合同。第一百零八條 本章下列用語的含義：

（一）承運人，是指本人或者委托他人以本人名義與旅客訂立海上旅客運輸合同的人。

（二）實際承運人，是指接受承運人委托，從事旅客運送或者部分運送的人，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運送的其他人。

（三）旅客，是指根據(jù)海上旅客運輸合同運送的人；經(jīng)承運人同意，根據(jù)海上貨物運輸合同，隨船護送貨物的人，視為旅客。

（四）行李，是指根據(jù)海上旅客運輸合同由承運人載運的任何物品和車輛，但是活動物除外。

（五）自帶行李，是指旅客自行攜帶、保管或者放置在客艙中的行李。pal art.1(6): means luggage which the passenger has in his cabin or is otherwise in his possession, custody or control.章關(guān)于承運人的受雇人、代理人責任的規(guī)定，適用于實際承運人的受雇人、代理人。第一百一十條 旅客客票是海上旅客運輸合同成立的憑證。第一百一十一條 海上旅客運輸?shù)倪\送期間，自旅客登船時起至旅客離船時止，客票票價含接送費用的，運送期間并包括承運人經(jīng)水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的時間，但是不包括旅客在港站內(nèi)、碼頭上或者在港口其他設(shè)施內(nèi)的時間。

旅客的自帶行李，運送期間同前款規(guī)定，旅客自帶行李以外的其他行李，運送期間自旅客將行李交付承運人或者承運人的受雇人、代理人時起至承運人或者承運人的受雇人、代理人交還旅客時止。規(guī)定補足票款，承運人可以按照規(guī)定加收票款；拒不交付的，船長有權(quán)在適當?shù)攸c令其離船，承運人有權(quán)向其追償。第一百一十三條 旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶違禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及船上人身和財產(chǎn)安全的其他危險品。承運人可以在任何時間、任何地點將旅客違反前款規(guī)定隨身攜帶或者在行李中夾帶的違禁品、危險品卸下、銷毀或者使之不能為害，或者送交有關(guān)部門，而不負賠償責任。

旅客違反本條第一款規(guī)定，造成損害的，應(yīng)當負賠償責任。第一百一十四條 在本法第一百一十一條規(guī)定的旅客及其行李的運送期間，因承運人或者承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運人應(yīng)當負賠償責任。請求人對承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失應(yīng)當負舉證責任；但是，本條第三款和第四款規(guī)定的情形除外。

旅客的人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的沉沒、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承運人或者承運人的受雇人、代理人除非提出反證，應(yīng)當視為其有過失。旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或者損壞，不論由于何種事故所引起，承運人或者承運人的受雇人、代理人除非提出反證，應(yīng)當視為其有過失。

第一百一十五條 經(jīng)承運人證明，旅客的人身傷亡或者行李的滅失、損壞，是由于旅客本人的過失或者旅客和承運人的共同過失造成的，可以免除或者相應(yīng)減輕承運人的賠償責任。篇二：第五章 海上旅客運輸合1 第五章 海上旅客運輸合同 第一節(jié) 海上旅客運輸合同概述

一、海上旅客運輸合同的概念

二、海上旅客運輸合同的特征

（一）為雙務(wù)、有償合同

（二）為諾成合同

（三）一般為格式合同

（四）對象的特殊性

第二節(jié) 海上旅客運輸合同的訂立、變更或解除

一、海上旅客運輸合同的訂立

二、海上旅客運輸合同的變更或解除

（一）因旅客自身原因而變更或解除

（二）因承運人的原因而變更或解除合同

（三）因不可抗力或情勢變更而變更或解除合同

（四）因一方當事人嚴重違約而變更或解除合同 第三節(jié) 海上旅客運輸合同當事人的權(quán)利和義務(wù)

一、承運人的主要權(quán)利

（一）票款請求權(quán)

（二）行李留置權(quán)

（三）賠償責任限制權(quán)

二、承運人的主要義務(wù)

（一）提供適船舶并保持適航狀態(tài)

（二）安全運送旅客

（三）提供適當艙位、膳食和運送行李

（四）按照預(yù)定航程合理盡速、直航目的港

（五）對旅客的人身傷亡或者行李的滅失或者損壞負賠償責任 1.承運人的責任期間

2.承運人的責任基礎(chǔ)及免責

三、旅客的主要權(quán)利和義務(wù)

（一）不得擅自攜帶或者在行李中夾帶違禁品或危險品

（二）在船期間，應(yīng)當遵守船上的規(guī)章制度，服從船長的指揮和管理

（三）提交行李滅失或者損壞的通知 第四節(jié) 海上旅客運輸?shù)膰H公約

一、《1974年雅典公約》主要內(nèi)容

（一）公約的適用范圍

（二）承運人的責任期間

（三）承運人的責任基礎(chǔ)

（四）承運人的責任限額

（五）責任限制權(quán)的喪失

（六）承運人的全程責任

（七）共同過失和除外責任

（八）免責條款的效力

（九）訴訟時效

（十）行李滅失或損壞的通知

（十一）管轄權(quán)

二、《1974年雅典公約的1976年議定書》

三、《1974年雅典公約的1990年議定書》

四、《1974年雅典公約的2002年議定書》

（一）責任基礎(chǔ)

（二）責任限額

（三）強制保險或財務(wù)擔保

（四）直接訴訟篇三：淺析海上旅客運輸合同中的強制保險制度 淺析海上旅客運輸合同中的強制保險制度 [關(guān)鍵詞]旅客運輸；強制保險；運輸合同

在海上旅客運輸中，旅客對運輸最基本的需求就是：受到尊重、保證安全，這是從事海上客運的企業(yè)所必須滿足的。但是，海上客運的安全狀況卻不容樂觀。因為海上旅客運輸?shù)倪\輸環(huán)境復(fù)雜，自然條件、船舶的技術(shù)狀況以及船公司的管理水平等都可能成為影響海上客運安全的不良因素，從而使得選擇海上客運的旅客的安全得不到保障。在人身權(quán)益日益受到重視的今天，為了更好地維護旅客的利益，在海上旅客運輸中建立承運人強制保險制度是最為可靠和行之有效的措施。

一、海上強制責任保險概念辨析

強制保險又稱法定保險，是指國家以法律法規(guī)的形式規(guī)定保險對象、保險責任和保險險種。保險合同的簽訂不管投保人和保險人是否愿意，必須按照國家規(guī)定投保的保險。①保險人有接受投保的義務(wù)，投保人有投保的義務(wù)，強制保險只能基于法律的規(guī)定而開辦。經(jīng)投保發(fā)生效力的強制保險和自動發(fā)生效力的強制保險是強制保險的兩種形式。

（一）自動發(fā)生效力的強制保險

只要符合法律規(guī)定的條件，不論投保人是否履行投保手續(xù)、或交納保險費或者履行續(xù)保手續(xù)，保險的效力在投保人和保險人之間依法當然發(fā)生。我國現(xiàn)行的鐵路、輪船旅客意外傷害強制保險均屬此類保險。這種類型的強制保險現(xiàn)在適用的范圍愈來愈小，不具有普遍意義或者代表性。

（二）經(jīng)投保發(fā)生效力的強制保險

法律規(guī)定投保人必須投保而與保險人之間訂立保險合同，保險的效力在投保人和保險人訂立保險合同之后發(fā)生。經(jīng)投保發(fā)生效力的強制保險，若投保人不依法投保，保險的效力并不當然發(fā)生，但法律對投保人不投保的行為將給予相應(yīng)的制裁。法律制裁不投保的投保人之目的，在于迫使符合強制保險條件的投保人投保法定的強制保險。②

目前，在海上旅客運輸中，因為以自愿為基礎(chǔ)的保險制度難以最大限度地實現(xiàn)保護受害人利益的政策目標，承運人即投保人（被保險人）如果不就其對旅客的人身傷亡所造成的損害賠償責任進行投保，那么對受害人（旅客）而言，其利益即得不到充分保障。③所以，在海上旅客運輸領(lǐng)域，國家為貫徹保險的基本目標，應(yīng)推行對受害人（旅客）的法律保護措施，以強制性為本質(zhì)特征，要求承運人必須就其營運中對旅客所造成的人身傷亡的賠償責任進行投保。適度推行強制保險，具有廣泛和重要的適用的價值，有利于保險的基本政策目標的實現(xiàn)，也符合強化保護受害人利益的需求。

二、海上旅客運輸承運人強制保險的性質(zhì)

依據(jù)《雅典公約》和國內(nèi)法律的規(guī)定，一旦發(fā)生海上客運事故，承運人將對事故所造成的損失承擔損害賠償責任，所以海上旅客運輸承運人強制保險的性質(zhì)是責任保險?！侗ｋU法》中規(guī)定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)付的賠償責任為保險標的的保險?！必熑伪ｋU的意義在于：第一，具有分散責任的功效，將集中在一個船東或一個航運企業(yè)的責任，分散于社會大眾，做到損害賠償社會化。第二，實現(xiàn)民事責任的基本目標——保護受害人的利益。民事責任的首要功能在于填補受害人的損害。海上旅客運輸強制承運人投保責任險，可以使旅客獲得及時的賠償，特別是在承運人清盤或破產(chǎn)不能對旅客承擔賠償責任時。第三，應(yīng)付索賠的便利。在責任保險中，旅客可以直接訴訟，這使得旅客對保險人有直接請求賠償?shù)臋?quán)利，減少了索賠的煩瑣。④

長期以來，在責任保險領(lǐng)域中，僅將侵權(quán)損害賠償責任作為責任保險的標的。一般認為，責任保險的標的僅限于非故意的侵權(quán)損害賠償責任，因為合同義務(wù)的不履行而導(dǎo)致的賠償責任不得作為責任保險標的。美國作為責任保險最發(fā)達的國家之一，法院的判例絕大多數(shù)將合同責任排除于責任保險的承保范圍。但我們認為海上旅客運輸承運人強制責任險的標的）損害賠償責任，既包含侵權(quán)損害賠償責任，又包含違約損害賠償責任。根據(jù)《合同法》規(guī)定，違約責任的形式應(yīng)包括賠償損失、繼續(xù)履行、支付違約金、定金責任以及違約補救等內(nèi)容。⑤

在現(xiàn)行的海商法中，雖然《1969年國際油污損害民事責任公約》（69clc）及《國際海上運輸有毒有害物質(zhì)損害責任及賠償公約》（簡稱hns公約）及建立了承運人強制保險的制度，但其強制保險的標的只是船東侵權(quán)所造成的損害賠償責任。對于有毒有害物質(zhì)的損害賠償責任和油污損害賠償責任而言，因為公約規(guī)定損害為“運油船舶之外”的損害，所以，承運人的責任通常僅是由單一的侵權(quán)責任而造成的損害賠償責任，這與傳統(tǒng)理論上的責任保險的標的不相抵觸。

承運人如依公約規(guī)定（如《69clc》的規(guī)定），強制投保了船東責任險，就可將所造成的損害賠償責任轉(zhuǎn)嫁給保險，因而分散了承運人的責任，也可以使受害人的利益得到有效的保障。但在海上旅客運輸中，旅客與承運人之間簽訂有旅客運輸合同，一旦發(fā)生事故，造成旅客人身傷亡，那么承運人即違反了與旅客所訂立的海上旅客運輸合同中所規(guī)定的“保證旅客運送安全的義務(wù)”，而構(gòu)成違約；同時，承運人不但侵害了旅客的生命、健康權(quán)，還構(gòu)成了侵害人身權(quán)的侵權(quán)。這樣，承運人應(yīng)承擔的民事責任就構(gòu)成了侵權(quán)責任和違約責任的競合。

三、我國對海上旅客運輸進行強制責任保險的必要性分析

目前，我國雖沒有加入2002年國際海事組織通過的《雅典公約議定書》，但在借鑒海上旅客運輸強制保險制度意見上分歧不大，只是在借鑒時間上存在分歧。如，一種觀點認為，我國的海上運輸制度現(xiàn)在沒必要進行修改，而且該公約目前尚未生效，許多國家均對之采取觀望態(tài)度，在此種形勢下提出與新公約接軌，未免過于草率。待公約在我國生效之后，再為履行國際公約的義務(wù)而修正海商法亦為時不晚。⑥我們認為，應(yīng)該借鑒公約的合理內(nèi)容，依據(jù)我國的國情，同時適當超前立法，建立起我國的海上旅客運輸強制責任保險制度。我國有關(guān)海上旅客運輸?shù)姆梢?guī)定主要是《海商法》第五章“海上旅客運輸合同”，基本參照了《1974 年雅典公約》，僅規(guī)定有承運人對事故承擔責任的賠償原則和責任限額，沒有涉及強制責任保險和直接訴訟制度。除了責任限額的規(guī)定外，第五章的規(guī)定適用于國際旅客運輸合同和中國港口間的旅客運輸合同——承運人承擔過錯責任與過錯推定責任，國際海上旅客運輸中人身傷亡的賠償責任限額為46，666sdr。而最高人民法院1992年發(fā)布的《關(guān)于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償?shù)木唧w規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》）中規(guī)定：“涉外海上人身傷亡損害賠償案件，是指案件的主體、客體和法律事實具有涉外因素的，在海上（含通海水域）和港口作業(yè)過程中因受害人的生命、健康受到侵害所引起的海事賠償案件”，并規(guī)定涉外海上人身傷亡案件的賠償責任限額為80萬元人民幣。顯然，這與我國《海商法》第五章的規(guī)定是矛盾的，因為根據(jù)《規(guī)定》關(guān)于“涉外海上人身傷亡損害賠償案件”的定義，國際海上旅客運輸合同無疑也是涉外的，46，666sdr約合47萬人民幣，與80萬人民幣的差距不可忽略。⑦當發(fā)生此類人身傷亡案件時，如何適用法律并沒有統(tǒng)一的標準。

近些年來，作為海商保險立法的重要問題之一的責任保險，呈現(xiàn)強化并強制化的立法趨勢。目前，國際上大多數(shù)國家越來越傾向于海上旅客運輸傷亡的索賠方既可以直接向事故船的船東索賠，也可以向責任保險人索賠。日本政府已經(jīng)立法給予國內(nèi)海上旅客這種權(quán)利，及日本國內(nèi)海上旅客可以選擇向事故船的船主或責任人索賠。而且，《華沙公約》有關(guān)航空旅客運輸?shù)牟糠忠沧鞒隽诵薷模@些修改給予了旅客所有的前述權(quán)利，目前在海上保險中建立第三方強制責任保險制度問題已逐漸提上日程，該制度的核心是通過強制保險使海上事故受到損害的第三方可以選擇向事故船舶的船東或者責任保險人索賠。

四、我國海上旅客運輸強制責任保險的制度建構(gòu)

航運業(yè)本身的特殊性決定了我們對海上旅客運輸進行強制保險時要注意到航運業(yè)、海上保險業(yè)和旅客之間的利益平衡，既要考慮到航運業(yè)的國際化需求，又要結(jié)合我國的實際情況。

為了更好地推進海上旅客運輸強制保險，應(yīng)該解決以下問題。

（一）保險條件和形式

由于經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我國尚不能承受《雅典公約》所規(guī)定的責任限額（將在下文詳細論述），制定合理的國內(nèi)立法成為建立海上強制責任保險制度立法模式的最佳選擇。⑧目前，交通部正在起草《水路貨物運輸管理規(guī)則》（以下簡稱《管理規(guī)則草案》），擬針對從事沿海旅客運輸和沿海液貨危險品運輸?shù)拇耙霃娭曝熑伪ｋU制度。根據(jù)《管理規(guī)則草案》第6條的規(guī)定，沒有進行強制責任保險或取得財務(wù)保證的船舶將沒有資格從事沿海旅客運輸。然而此草案針對的僅是沿海旅客和液貨危險品運輸，對于國際線路運輸并無效力。

應(yīng)選擇在我國《海商法》中補充強制保險制度的內(nèi)容，要求相應(yīng)的海上旅客運輸船舶的承運人對旅客在運輸過程中可能出現(xiàn)的人身傷亡必須進行責任保險或取得相應(yīng)的財務(wù)保證。

可以采納《雅典公約》議定書的相應(yīng)規(guī)定，對于已有效實施保險或取得財務(wù)證明的承運人，由我國港務(wù)監(jiān)督機關(guān)簽發(fā)或核發(fā)《雅典公約》第四條擬規(guī)定的“證書”。⑨對國有船舶，如果沒有進行保險或取得財務(wù)擔保，則應(yīng)備有一份我國港務(wù)監(jiān)督機關(guān)簽發(fā)的證書，聲明該船為國有，并在相關(guān)條款規(guī)定的限度內(nèi)承擔責任。

（二）投保主體

因為發(fā)生的旅客人身傷亡的賠償責任可能會是巨額的，風險極大的，影響通常是多方面的，所以有觀點認為應(yīng)當對保險人的資格加以限定，明確投保的主體?？梢苑滦А?969年國際油污損害民事責任公約》的做法，立法要求承運人投保強制責任險，具體的保險人則由那些具有實力的保險人或保賠協(xié)會擔任。

在海上航運實踐中，經(jīng)營者與船舶的所有者兩者的身份一般是分開的，船舶所有人將船舶以期租或光租方式交給承租人來經(jīng)營，光船承租人可以將光租的船舶再進行轉(zhuǎn)租，承租人與乘客形成運輸合同，在運輸合同中成為承運人。⑩承運人在整個過程中不是一個穩(wěn)定的連接。如果將強制保險的投保人規(guī)定為承運人，就無法達到強制的效果。在與油污有關(guān)的國際公約中，都把船船所有人規(guī)定為強制保險的投保人。相對于承租人來說，所有人具有相對的穩(wěn)定性。且一般情況下都具有更強的財務(wù)實力，當船舶所有人違反規(guī)定，沒有投保強制險時，法律或行政法規(guī)可更好地采取懲罰的措施。

（三）合理限額問題

合理的限額，關(guān)系到保險人、投保人和旅客三者之間利益平衡問題。我們采納海上旅客運輸強制責任保險制度，立足點應(yīng)以我國的理論與實踐發(fā)展為基礎(chǔ)，海商法的法律移植要以是否有利于我國海事法制目標的實現(xiàn)，以及能否確保我國海事法律體系內(nèi)部的邏輯自洽性為前提，不能僅僅以同國際接軌為目標，應(yīng)該堅持本土化原則。責任限額制定，要從對受害方的救濟程度、航運企業(yè)的承受能力以及我國的經(jīng)濟發(fā)展水平出發(fā)。

依據(jù)《1969年國際油污損害民事責任公約》中的規(guī)定，財務(wù)保證的數(shù)額或保險金額應(yīng)依照船舶所有人的責任限額確定。秉承這一理論，在確定海上旅客運輸中承運人的強制責任保險的財務(wù)擔保的數(shù)額或保險金額時，也應(yīng)按照海上旅客運輸中承運人對旅客人身傷亡、財產(chǎn)損失的賠償責任限額辦理，即46，666個計算單位乘以該船舶的證書所注明的載客定額11。承運人投保的金額能否超過這一數(shù)額，目前還沒有明確的規(guī)定，但應(yīng)該制定合理的限額。責任限額是保障保險人得利益的工具。許多國家都規(guī)定即使船舶所有人或者經(jīng)營人喪失了責任限額，保險人還可以繼續(xù)享受限額，所以制定合理的限額標準是十分必要的。

結(jié)合我國旅客運輸實際，對承運人應(yīng)當施加更為嚴格的責任，對于因航運事故和船舶自身缺陷所導(dǎo)致的旅客人身傷亡和財產(chǎn)損失，適用無過失責任原則；對于其他旅客人身傷亡和財產(chǎn)損失的情況，則改變我國現(xiàn)行法律的規(guī)定，適用過錯推定原則，從而提高承運人對航運安全的注意，保證旅客運輸?shù)陌踩?，并給予受害人更為妥善、積極的保護。注釋 ①覃有土.保險法概論[m].北京；北京大學出版社，2001：390頁.②初北平.海上強制責任保險研究[j].中國海商法年刊，2005，（1）.③劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[d].大連海事大學.④劉海燕.海上旅客運輸承運人強制保險問題研究[j].水運管理，2004.7.⑤劉定華.屈茂輝.民法學[m].武漢：湖南人民出版社.2002：497頁.⑥傅廷中.論我國《海商法》修改的基本原則與思路[j].現(xiàn)代法學，2006，（5）.⑦姚爽.論海上旅客運輸強制責任保險制度[j].中國商界，2010.12.⑧張湘蘭.海上保險法[m].中國政法大學出版社，1997，5，1.⑨葉紅軍.雅典公約的新變化及其對我國的影響[j].中國遠洋航務(wù)公告，2003，⑩李鳳寧.海上責任保險的立法趨勢與展望[ j].保險研究，2007，（4）.{11}蘇如飛.論海上旅客運輸強制責任保險制度[j].河北科技大學學報.2009.3.參考文獻

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