第一篇：石家莊鐵道鐵道工程

設(shè)計年度的意義：鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強以節(jié)約各期投資，提高經(jīng)濟效益，又要考慮對線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改，擴建的建筑物和設(shè)備按能適應(yīng)一定時期的運輸需求一次建成，以適應(yīng)長遠發(fā)展要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。為此，必須明確規(guī)定不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計年度。

鐵路的生產(chǎn)能力通常用通過能力和輸送能力表示

通過能力：是指鐵路在單位時間內(nèi)所能夠通過的列車對數(shù)或單方向通過的列車數(shù)

輸送能力：是指鐵路每年單方向運送貨物總頓數(shù)或旅客數(shù)

列車運行圖：是運用坐標(biāo)原理來表示列車運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)也是通過能力計算的依據(jù)。

作用在列車上的力：牽引力，列車運行阻力，列車制動力

列車運行阻力：基本阻力，附加阻力，起動阻力

限制坡度：是單機牽引規(guī)定重量的貨物列車，在上坡道上最終以機車計算速度作等速運行時的坡度。影響限制坡度選擇的因素：鐵路等級，牽引種類和機車類型，地形類別，運輸要求，鄰線的牽引定數(shù) 有砟軌道組成：鋼軌，道床，連接零件，軌道加強設(shè)備，道岔等 無砟軌道組成：用整體性較好的混凝土道床或者瀝青混合物材料代替散粒體道砟道床的軌道結(jié)構(gòu)形式。

鋼軌的斷面形狀 采用最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭，軌腰，和軌底組成固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。

無縫線路的類別：按對伸縮和溫度力處理方法不同分為放散溫度應(yīng)力式無縫線路，溫度應(yīng)力式無縫線路按結(jié)構(gòu)形式或長鋼軌的長度分為普通無縫線路，區(qū)間無縫線路，跨區(qū)間無縫線路 保持穩(wěn)定的因素：道床橫向阻力，軌道框架剛度

簡述曲線地段外軌超高的原因：在曲線地段，車體受到離心力的作用，被推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物移動，甚至使列車顛覆，外軌超高使車體向內(nèi)傾斜，借助車體自重的水平分力與離心力相平衡，即抵消離心力作用。

1.牽引力與列車運行方向相同，并可由司機根據(jù)需要控制的外力。2.列車運行阻力是指列車運行時與外界作用產(chǎn)生的與列車運行方向相反，阻礙列車運行且不受司機控制的外力，簡稱列車阻力。3.基本阻力：是指列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力 附加阻力：是列車在線路上運行時受到額外的阻力取決于線路情況。包括坡道附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力

制動力是為使列車減速或停車，由司機操縱制動裝置產(chǎn)生的與列車運行方向相反的外力

制動方式包括摩擦制動、動力制動、電磁制動

5.路基荷載是指作用在路基面上的應(yīng)力包括兩部分：一部分是線路上部結(jié)構(gòu)的重量作用在路基面上的應(yīng)力即靜荷載；另部分是列車行駛時輪載力傳遞到路基面上的動應(yīng)力即動荷載。

6.普通鐵路路基設(shè)計計算中常把靜荷載和動荷載一并簡化作為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。由軌端作45度應(yīng)力擴散角與路基面相交的寬度視為荷載荷載分布寬度，將路基面上的軌道和列車荷載的合力換算成與路基重度相同的土柱來代替。

7直線軌道幾何形位包括軌距，水平，高低，軌向和軌底坡 8.軌距是指左右兩股鋼軌作用邊之間的最小距離，軌距應(yīng)從軌頂面以下16mm的位置量取。標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。

輪對寬度，輪背內(nèi)側(cè)距離再加上兩個輪緣厚度q=T+2d

輪對上左右兩車輪內(nèi)側(cè)面之間的距離稱為輪對的輪背內(nèi)測距離。當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙稱為游間& &=s-qs軌距q輪對寬度 書上：1.現(xiàn)代運輸業(yè)由鐵路，水運，公路，航空和管道等五種運輸方式組成。

2.鐵路運輸能力即鐵路的生產(chǎn)能力，通常用通過能力和輸送能力來表示。

3.年度設(shè)計意義：鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強節(jié)約各期投資，提高經(jīng)濟效益，又要考慮對線下基礎(chǔ)設(shè)計要求，避免頻繁改造，增加廢棄工程和對運營的干擾。

4.鐵路的設(shè)計年度應(yīng)分為近期和遠期。

5.鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改，擴建的建（構(gòu)）筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計，并適應(yīng)長遠發(fā)展的要求。對于易改，擴建的建(構(gòu))筑物和設(shè)備，宜按近期運量和運輸性質(zhì)設(shè)計，并預(yù)留遠期發(fā)展條件。

6.列車運行圖是運用坐標(biāo)原理來表示運行情況的示意圖，它是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)，也是通過能力計算的依據(jù)。

7.作用在列車上的，與列車運動有關(guān)的力有牽引力，列車運行阻力和列車制動力。

8.列車運行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲線附加阻力3，隧道附加阻力）3，起動阻力

9.我國客貨共線鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正數(shù)線目，牽引種類，機車類型，牽引質(zhì)量，限制坡度，最小曲線半徑，機車交路，到發(fā)線有效長度和閉塞類型。

10.采用較小的曲線半徑能更好地適應(yīng)地形變化，靈活繞避障礙，尤其是地形困難地段，能明顯減少路基，橋涵，隧道等工程數(shù)量，對降低工程造價有顯著效果。但采用較小的曲線半徑，會限制線路的行車速度，還會因為線路長度增加，曲線和黏度坡度折減造成的展線，軌道需要加強，電力牽引需增加接觸導(dǎo)線支柱數(shù)量等原因增加工程費用。此外，因軌輪磨耗加劇，維修養(yǎng)護費用增加，行車費用增加等，也會造成運營費用的增加。

11.影響最小曲線半徑的因素：1，設(shè)計線的運輸性質(zhì)2，運行安全3，地形條件4，經(jīng)濟因素

12.影響限制坡度選擇的因素：1，鐵路等級2，牽引種類和機車類型3，地形類別4運輸要求5，臨線的牽引定數(shù) 13.普通鐵路設(shè)計計算中靜荷載和動荷載一并簡化為靜荷載處理，即通常的換算土柱法。

14.路基的形式：路堤，路塹，半路堤，半路塹，半路堤半路塹，不填不挖路基。

15.路基橫斷面中，路基本體有路基面，路肩，基床，邊坡，基底構(gòu)成。

16.基床：路基以下受到軌道，列車動荷載作用，并受水文，氣候變化影響的深度范圍成為路基。17.基床應(yīng)滿足以下要求：應(yīng)有足夠強度；有足夠剛度；具備良好排水性；在可能發(fā)生凍害的地區(qū)，還有防凍等特殊作用。

18.設(shè)置過渡段目的：一方面是由于存在剛度差別，引起軌道基礎(chǔ)彈性不均勻，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在過渡點附近產(chǎn)生沉降差，導(dǎo)致軌面發(fā)生彎曲。19.排除路基地面水的設(shè)備有：排水溝，側(cè)溝，天溝，跌水，急流槽，緩流井等。

20.滲水溝槽：盲溝，是一種地下排水設(shè)施，用于攔截，排除較深含水層內(nèi)的地下水，疏干滑體或降低地下水位，通常采用明挖施工。分為有管滲挖，無管深挖。21.按結(jié)構(gòu)形式可將擋土墻分為重力式和輕型擋土墻。重力式按墻身的自重。

22.重力式擋土墻是依靠墻身自重來抵抗土壓力，防止土體坍塌的支擋結(jié)構(gòu)。一般地區(qū)，浸水地區(qū)和地震地區(qū)的路肩，路堤和路塹等部位可采用。

23.加筋擋土墻是利用加筋土技術(shù)修建的一種輕型支擋結(jié)構(gòu)物。適用于適用于較為平坦且寬敞的填方路段上。

24.錨桿擋土墻使用無一般地區(qū)巖質(zhì)路塹地段。錨定板擋土墻適用于一般地區(qū)墻高不大于10M的路肩墻，路堤墻，橋臺端墻一級貨物站臺墻。

25.考 土釘墻與加筋土擋土墻相比，二者均是通過土體的微小變形使筋受力而工作，通過土體與拉筋之間的粘結(jié)，摩擦作用提供抗拔力，從而使加進去的土體穩(wěn)定，并承受其后的側(cè)向土壓力，類似于重力式擋土墻的作用。但土釘用于原狀土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土釘多用于金屬桿件，通過砂漿同土接觸而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或鋼筋混凝土，鋼筋直接同土接觸而起作用；施工時，加筋土擋土墻自下而上依次安裝墻面板，鋪設(shè)拉筋，回填壓實逐層施工，而土釘墻則是隨著邊坡的開挖自上而下分級施工。26.懸臂式和扶壁式擋土墻的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定是依靠墻身自重和墻踵板上方填土的重力來保證的。一般用于較平坦的填方路段做路肩墻或路堤墻使用。

27.軟土一般是由細粒土組成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，壓縮性高，強度低和具有靈敏結(jié)構(gòu)性的土層。軟土可分為軟黏性土，淤泥質(zhì)土，淤泥，泥炭質(zhì)土，及泥炭。

28.有砟軌道由鋼軌，軌枕，道床，連接零件，軌道加強設(shè)備和道岔等部件組成。無砟軌道是用整體性較好的混凝土道床或瀝青混合料代替散粒體道砟道床的軌道結(jié)構(gòu)形式。

29.鋼軌的傷損情況有：鋼軌磨耗，軌頭核傷，鋼軌接觸疲勞損傷，軌腰螺栓孔裂紋

30.軌枕按其材質(zhì)主要分為木枕，鋼針，混凝土軌枕

31.冬天螺栓不受剪，夏天軌縫不頂嚴

32.道床鋪設(shè)在路機制上，軌枕之下，是軌枕的基礎(chǔ)，具有功能：1承受來自軌枕的壓力，通過道床將荷載擴散后，均勻傳到路基面上；2.提供軌道的縱橫向阻力，報紙軌道的幾何形位和路線穩(wěn)定；3.提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承載能力及減少基床病害；5.便于養(yǎng)護維修作業(yè)，校正線路平縱斷面。

33.道床斷面包括道床厚度，頂面寬度，邊坡坡度。道床厚度指在直線鋼軌或曲線上內(nèi)股鋼軌中心線與軌枕中心線相交點處，軌枕底面至路基頂面的距離。

34.軌道幾何形位包括水平，軌距，軌底坡，外軌超高和軌距加寬。35.軌輪是由兩個形狀相同的車輪與一根車軸組成。車輪與鋼軌接觸的面稱為踏面。車輪踏面有錐形和磨耗踏面兩種。錐形母線是直線，磨耗是曲線。

36.同一車體最前衛(wèi)和最后為的車軸中心間水平距離稱為全軸距。同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前衛(wèi)和最后為車軸中心間水平距離稱固定軸距。車輛前后兩走行部分上車體支承間的間距稱為車輛定居。

37.軌距要適當(dāng)加寬R<300加寬15 mm 38.外軌提高發(fā)是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌的方法。路線中心提高發(fā)是內(nèi)外鬼分別各降低和提高超高支一般而保持線路中心標(biāo)高不變的方法。

39.道岔是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或跨過另一股軌道是必不可少的線路設(shè)備，是鐵路軌道的重要組成部分。道岔與曲線，接頭并稱為軌道三大薄弱環(huán)節(jié)。

40.單開道岔的數(shù)量》90%分為單式和復(fù)式

41.單開道岔由轉(zhuǎn)轍器，轍叉以及護軌，連接部分組成。

42.從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的間隙間隙叫做有害空間。號數(shù)越大，轍叉角越小，有害空間越長。

43.護軌設(shè)于固定轍叉的兩側(cè)，用以控制車輪的輪緣，使之進入設(shè)定的輪緣槽中，防止與叉心碰撞。44.可動轍叉三種形式：可動心軌式；可動翼柜式；其他消滅有害空間的轍叉

第二篇：鐵道工程

填空：

1.鐵道工程是由軌道，橋梁，路基，隧道組成2.我國標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm，軌道薄弱環(huán)節(jié)為曲線，道岔，接頭

3.鋼軌斷面形狀有軌頭，軌腰，軌底三部分

4.道床斷面包括：道床厚度，頂面寬度，邊坡坡度

5.單開道岔的組成有：轉(zhuǎn)轍器，轍叉及護軌，連接部分

6.線路的縱向阻力有：接頭阻力，扣件阻力，道床縱向阻力

7.線路的維護劃分為：綜合維護，經(jīng)常保養(yǎng)，臨時補修

8.我國鐵路運行期分為：20年，10年

9.作用在機車上的力有：機車牽引力，列車運行阻力，列車制動力

10.轉(zhuǎn)向器的內(nèi)接形式有：斜接，自由內(nèi)接，楔形內(nèi)接，正常強制內(nèi)接名詞解釋：

1.軌道幾何形位：指軌道各部分的幾何形狀，相對位置和基本尺寸

2.三角坑：兩股鋼軌如果不在同一平面上，先是右股高出左軌h1，后是左軌高出右軌h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，且水平差最大兩點的間距L不大于18m,所形成的病害

3.尖軌動程：指尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端380mm第一根連接桿中心處量取

4.無縫線路：指把標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊連而成的長鋼軌又稱焊接長鋼軌線路

5.到發(fā)線有效長度：指車站到發(fā)線能停放最長到發(fā)列車而不影響相鄰軌道作業(yè)的最大長度

6.限制坡度：是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上最終以機車計算速度等速運行的坡度，它是限制坡度區(qū)段的最大坡度，據(jù)此計算貨物列車的牽引質(zhì)量簡答：

1.鋼軌的作用和要求：作用：導(dǎo)向，承重，傳力，導(dǎo)電要求：①具有足夠強度，以抵抗由動荷載引起的彈性撓曲變形②具有一定的韌性，以防止在動荷載作用下，發(fā)生折斷和損壞③具有足夠的硬度，以防止車輪壓陷或磨耗太快④其頂面具有一定的粗糙度⑤制造容易造價合理，經(jīng)久耐用

2.增加軌枕數(shù)量的條件：①半徑R≤800m的曲線地段（含兩端緩和曲線）②坡度大于12‰的下坡地段③長度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。上述條件重疊時，只增加一次

3.道床的功能：①承受來自軌枕的壓力并均勻的傳遞到路基面上②提供軌道的縱向阻力，保持軌道的穩(wěn)定③提供道床彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動④提供良好的排水功能⑤便于軌道養(yǎng)護維修作業(yè)，校正線路的平縱斷面

4.直線設(shè)計原則與直線最小長度：①設(shè)計線路平面時，相鄰兩直線的位置不同，其間曲線位置也相應(yīng)改變②設(shè)計線路平面，應(yīng)力等級設(shè)置較差的直線段，減少交點個數(shù)，以縮短線路長度，改善運營條件③選定直線位置時，應(yīng)力求減小交點轉(zhuǎn)角的度數(shù) 最小長度：①保證線路養(yǎng)護維修的要求②車輛橫向搖擺不致影響行車平順③車輛振動不致影響旅客舒適

5.鐵路等級劃分依據(jù)：鐵路等級劃分為三級：Ⅰ級鐵路，Ⅱ級鐵路，Ⅲ級鐵路I級鐵路 在鐵路網(wǎng)中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于20 Mt的鐵路； Ⅱ級鐵路 在鐵路網(wǎng)中起骨干或聯(lián)絡(luò)、輔助作用，遠期年客貨運量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的鐵路；Ⅲ級鐵路 為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運輸性質(zhì)，遠期年客貨運量小于10 Mt的鐵路 劃分依據(jù)：是根據(jù)鐵路線在鐵路網(wǎng)中的作用，性質(zhì)和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件劃分的。6.緩和曲線的作用及長度：作用：使車輛產(chǎn)生的離心力逐漸增加或減小，有利于行車平穩(wěn)；在緩和曲線范圍內(nèi)，外軌超高由零遞增或遞減到圓曲線上或直線的超高量，使向心力逐漸增加或減少，與離心力的增減相配合 長度：①緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌②緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不致導(dǎo)致旅客不適③欠超高時變率不致影響旅客舒適

第三篇：鐵道工程

背誦部分

1、有砟軌距：+

6、-22、游間：當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙

3、三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，切水平差最大兩點間距L不大于18m而形成的病害

4、貨運量C：設(shè)計線一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)

5、客運量（或客流密度）Ak：設(shè)計線（或區(qū)段）一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)穆每腿藬?shù)

6、貨物周轉(zhuǎn)量Chz：設(shè)計線一年內(nèi)所完成的貨運工作量

7、貨運密度Cm：設(shè)計線1km的平均貨物周轉(zhuǎn)量

8、通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)

N?1440?TT

TZ?1440?TTtW?tF?tB?tH9、鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)或旅客人數(shù)

C?356NH?GJ

10?6(Mta)

10、牽引質(zhì)量：機車的牽引的車列質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)

11、限制坡度：客貨共線運行的鐵路，線路的設(shè)計最大坡度是由貨物列車牽引質(zhì)量要求決定的，在單機牽引路段

12、加力牽引坡度：在兩臺及以上機車引路段

理解記憶部分

1、軌道：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備等主要部件多組成2、緩和曲線的特征：離心力突然產(chǎn)生和消失

①、連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化

②、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接

③、緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值

3、軌溫變化時，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻力

4、脹軌跑道：在列車動力或人工作業(yè)等于干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大

5、保持穩(wěn)定因素

①、道床橫向阻力：阻力↑ 穩(wěn)定性↑

②、軌道框架剛度↑ 穩(wěn)定性↑

③、有初始彎曲：彎曲↑ 穩(wěn)定性↓

④、溫度壓力↑ 穩(wěn)定性↓

6、基床病害發(fā)生的三個主要因素：

①、基床土質(zhì)不良

②、水的侵入

③、列車動荷載作用的結(jié)果

7、基床病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害

8、粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動面為不規(guī)則的折線或圓弧狀

9、瑞典條分法：瑞典學(xué)者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法

10、擋土墻的分類：

①、按結(jié)構(gòu)形式

a、重力式擋土墻

b、輕型擋土墻（鋼筋混凝土懸臂式擋土墻、加勁土擋土墻、錨定板擋

土墻、錨桿（索）擋土墻、對拉式擋土墻、帶卸荷板式擋土墻）

②、建筑材料

a、石砌擋土墻

b、混泥土擋土墻

c、鋼筋混凝土擋土墻

③、擋土墻墻背的傾斜方向

a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土墻

11、庫倫理論和朗金理論都使用于重力式擋土墻。而對于一些輕型結(jié)構(gòu)，如加筋土擋土墻、錨桿擋土墻、對拉式擋土墻等的墻面系與其后填料之間，以及衡重式擋土墻上墻墻背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達到極限狀態(tài)所需的位移，因此，其土壓力較主動土壓力大，即為介于主動土壓力與靜止土壓力之間的某一土壓力值，因而采用主動極限狀態(tài)時的土壓力是不適合的。

12、擋土墻穩(wěn)定性檢算：

①、滑動穩(wěn)定性檢算

Kc??N?f?E?Exp

②、傾覆穩(wěn)定性檢算

K0??M?My013、擋土墻基地應(yīng)力及偏心距檢算

ZN??My??M0?N?G?ZG?Ey?Zy?Ex?Zx

G?Ey14、15、16、擋土墻墻身截面強度檢算 鐵路運送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)和旅客人數(shù) 機車牽引力：這種由鋼軌作用于動輪輪周上的切向外力之和，即為機車

輪周牽引力

17、機車車鉤牽引力：指機車用來牽引列車的牽引力，其值等于輪周牽引力減去機車全部運行阻力

18、黏著牽引力：受軌間黏著力限制的機車牽引力，其最大值為動輪荷載的重力乘輪軌間的黏著系數(shù)

19、黏著牽引力限制：機車的輪周牽引力不能大于機車所能產(chǎn)生的黏著牽引力

20、起動牽引力：在起動條件下機車所能發(fā)揮的最大牽引力

21、附加阻力：上坡+ 下坡-

①、坡道附加阻力

②、曲線附加阻力

③、隧道空氣附加阻力

22、控制動力的操縱控制方式：

①、空氣制動

②、電空制動

③、電制動

23、列車運動狀態(tài)分析：

①、牽引運行

②、惰力運行

③、制動運行

當(dāng)C＞0時，列車加速運行；當(dāng)C=0時，列車等速運行；當(dāng)C＜0時，列車減速運行

24、牽引質(zhì)量：機車牽引的列車質(zhì)量，也稱牽引噸數(shù)

25、牽引質(zhì)量檢算：

①、起動檢算：當(dāng)Gq≥G時，列車可以起動；當(dāng)Gq＜G時，列車不能起動 ②、車站到發(fā)線有效長檢算：當(dāng)Gyx≥G，則牽引質(zhì)量不受到發(fā)線有效長度

限制

③、車鉤強度檢算：如Gc＜G，則應(yīng)采用補機推送方式

26、曲線要素：

①、概略定線：簡明平面和縱面圖中僅繪出未加設(shè)緩和曲線的圓曲線。圓曲

線要素：偏角α、半徑R、切線長Ty、曲線長Ly和外矢距E

②、詳細定線：平、縱面圖中要繪出加設(shè)緩和曲線后的曲線。曲線要素：偏

角α、半徑R、緩和曲線l、切線長T、曲線長L和外矢距E27、曲線半徑選用原則：

①、因地制宜由大到小合理選用：能適應(yīng)地形、少占農(nóng)田

②、結(jié)合線路縱斷面特點合理選用

③、慎用最小曲線半徑

28、展現(xiàn)方式：套線、燈泡線、螺旋線

29、警沖標(biāo)的作用：既是車站上重要的行車指示設(shè)備，又是劃分股道有效長的標(biāo)志

30、編組站功能：機車整備、車輛檢修、供應(yīng)列車動力、對車輛進行日常維修和定期檢修。

31、編組站：是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

第四篇：鐵道工程

中國鐵路安全的問題

一、緒論

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，在促進經(jīng)濟發(fā)展和社會進步中起著舉足輕重的作用。鐵路運輸必須保證廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全，中國鐵路認真貫徹黨中央、國務(wù)院一系列關(guān)于安全生產(chǎn)的指示，嚴格執(zhí)行《安全生產(chǎn)法》。貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，不斷加強安全管理、提高職工素質(zhì)、強化技術(shù)裝備，牢固夯實安全基礎(chǔ)，在保證運輸安全方面取得了明顯成效?，F(xiàn)對中國鐵路運輸安全狀況、管理及技術(shù)發(fā)展作一綜述。

二、摘要

通過對影響鐵路運輸安全穩(wěn)定的“三大因素”(設(shè)備、制度、人員)相互關(guān)系的探討，提出消除影響運輸安全的不穩(wěn)定因素，奠定支撐運輸安全堅實基礎(chǔ)的要求措施。在施工組織過程中，加強整體協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，明確結(jié)合部的分工和責(zé)任，保證鐵路運輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。

三、保證鐵路安全的要素以及作用

維持鐵路運輸生產(chǎn)所必備的先進技術(shù)設(shè)備、完善的規(guī)章制度和高素質(zhì)的運營人員是保證鐵路運輸安全穩(wěn)定的“三大因素”。鐵路運輸企業(yè)的設(shè)備、制度和人員情況在其安全生產(chǎn)中起至關(guān)重要的作用。

1、鐵路設(shè)備對安全的影響

對行車設(shè)備的改造施工及故障處理，多數(shù)情況需停止信號聯(lián)鎖的使用，要在無聯(lián)鎖的情況下接發(fā)列車，操縱臺無顯示、信號停用、道岔失去聯(lián)鎖，從準(zhǔn)備進路、交遞憑證、引導(dǎo)接車到區(qū)間列車的掌握均由人工來完成，對接發(fā)列車安全影響較大。2000年全路發(fā)生的17起行車重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情況下發(fā)生的。設(shè)備臨時故障是在作業(yè)人員無準(zhǔn)備的情況下，信號及聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)生變化，一般在水害、雷擊、暴風(fēng)雨雪等自然環(huán)境下及設(shè)備老化等時，易發(fā)生臨時故障，對運輸安全影響也較大。哈爾濱鐵路局每年發(fā)生影響接發(fā)列車安全的設(shè)備故障約1200起。

2、規(guī)章制度對安全的影響

規(guī)章制度有遺漏、不嚴密，與現(xiàn)場實際不符等均會影響運輸安全。規(guī)章制度不完善的原因主要是：

①深入現(xiàn)場實際不夠，未能隨設(shè)備的變化及時修改相應(yīng)的作業(yè)程序及制度；

②工務(wù)、電務(wù)部門不能及時提供相關(guān)技術(shù)資料，影響車務(wù)部門對《車站行車工作細則》的修訂、補充和完善，以及有針對性地制定安全防范措施；

③沒有針對設(shè)備的臨時變化，及時制定作業(yè)辦法和安全措施，使作業(yè)過程缺乏安全保障。

3、作業(yè)人員對安全的影響

① 作業(yè)人員對規(guī)章制度的掌握或理解有誤，影響作業(yè)安全； ② 作業(yè)人員不嚴格執(zhí)行規(guī)章制度，簡化作業(yè)過程，影響作業(yè)安全； ③ 作業(yè)人員應(yīng)變能力差，對突發(fā)事件處理不當(dāng)，影響作業(yè)安全。1999年8月2日5：10，哈爾濱鐵路局萬樂站因3#道岔故障(1—3聯(lián)動道岔光帶和表示燈無顯示)，影響上行出站信號不能開放，使用路票發(fā)車，5：38 Y212次旅客列車進2道停車，值班員確認3#道岔是定位后，對故障的判定和處理不當(dāng)，誤認為1#道岔也是定位狀態(tài)，5：40列車啟動行至信號機前司機發(fā)現(xiàn)l#道岔是反位，停車構(gòu)成未準(zhǔn)備好進路發(fā)車的險性事故。綜上所述，在設(shè)備改造施工及臨時故障等情況下，如果規(guī)章制度不完善，設(shè)備作業(yè)人員應(yīng)變能力差，就會影響運輸安全。因此，強化設(shè)備、制度、人員及其相互間的協(xié)調(diào)配合，是確保運輸安全穩(wěn)定的關(guān)鍵。

四、強化“三大因素”的協(xié)調(diào)管理

設(shè)備是基礎(chǔ)、制度是保證、人員是關(guān)鍵，三者是相輔相承、緊密相聯(lián)、互相制約的統(tǒng)一體；同時，三者只有在動態(tài)的變化中保持相對的協(xié)調(diào)和穩(wěn)定，安全才有保證，忽視了三者的動態(tài)協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，維持安全穩(wěn)定的支撐就將傾斜。

1、強化施工管理，提高設(shè)備質(zhì)量

從運輸安全的角度規(guī)范施工，施工單位應(yīng)嚴格按施工方案給定的時間進行施工；實施施工、驗收質(zhì)量責(zé)任追究，避免低標(biāo)準(zhǔn)的重復(fù)施工，盡可能減少施工次數(shù)；接收部門要嚴格執(zhí)行日常維修、檢查制度，及時處理潛在的設(shè)備隱患，減少設(shè)備故障率。在設(shè)備發(fā)生意外故障后，能在最短時間(查標(biāo)定時)內(nèi)到達現(xiàn)場，進行搶修，及時恢復(fù)設(shè)備的正常使用。

2、跟蹤設(shè)備變化，完善規(guī)章制度

(1)制定符合現(xiàn)場實際的規(guī)章制度。隨時掌握設(shè)備變化情況，以及現(xiàn)場設(shè)備的特點和性能，及時修訂安全防范措施，修訂有關(guān)規(guī)章制度。

(2)完善施工與交接、培訓(xùn)制度。施工部門應(yīng)有對車站技術(shù)管理人員(包括接收部門的工電維修部門)和作業(yè)人員進行培訓(xùn)的義務(wù)和責(zé)任，有跟蹤、處理使用中發(fā)生意外問題的責(zé)任，限定最少跟蹤時間；接收部門的維修人員要盡快掌握設(shè)備特點、性能和處理故障的能力。

(3)嚴格培訓(xùn)上崗制度。

(4)制定特殊情況下，接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。哈爾濱鐵路局正在研究制定適合本局設(shè)備特點的《正常情況下接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》。、強化人員素質(zhì)，執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

(1)強化崗位相關(guān)知識的應(yīng)知應(yīng)會培訓(xùn)。制定各工種應(yīng)知必會范圍，定期學(xué)習(xí)、考核和舉行技術(shù)比武，引進激勵機制和崗位輪崗制度。

(2)進行事故案例教育，增強安全第一的思想意識，強化作業(yè)人員對規(guī)章的理解。

(3)強化停電、施工、設(shè)備臨時故障等情況下《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》的學(xué)習(xí)，經(jīng)常進行非正常情況下接發(fā)列車和應(yīng)急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應(yīng)變處理能力。<(4)施工中嚴格執(zhí)行登記、消記制度，嚴格執(zhí)行單一指揮的原則。把握好威脅運輸安全的3個時候：施工開始的時候、施工完了進行調(diào)試的時候、設(shè)備臨時故障的時候。

(5)嚴格管理，造就一批訓(xùn)練有素，能嚴格執(zhí)行規(guī)章制度、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的職工隊伍。

4、消除不穩(wěn)定因素，奠定堅實安全.“三戒”

一戒推諉扯皮。避免各部門的本位主義，相互扯皮、責(zé)任不明易產(chǎn)生安全漏洞；

二戒信息梗塞。從提報施工方案到施工的全過程，各系統(tǒng)間、系統(tǒng)內(nèi)部各業(yè)務(wù)科室間，以及各工種間要強化信息的溝通與聯(lián)系，避免不了解情況的盲目作業(yè)；

三戒各自為戰(zhàn)。施工中要考慮各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)配合，互為提供方便條件。

5、“五強”：

①強化施工方案的提報和審批。施工部門提報的施工項目、內(nèi)容、影響范圍、施工時間要準(zhǔn)確無誤；運輸部門對施工方案的編制要科學(xué)，避免施工中發(fā)生意外事件。

②強化總工程師室在施工中的組織協(xié)調(diào)作用和權(quán)威性。③強化施工協(xié)調(diào)會的作用。所有與施工有關(guān)部門匯報的施工準(zhǔn)備、配合事項要形成會議紀要，總工程師室負責(zé)督促檢查落實，任一方未落實均不能施工。

④強化車站對施工安全結(jié)合部的控制。根據(jù)車站設(shè)備特點，制定切實可行的安全保障措施。重點把握5個環(huán)節(jié)：影響范圍、關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵崗位、作業(yè)程序、達到標(biāo)準(zhǔn)。⑤強化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。各系統(tǒng)要嚴格執(zhí)行施工操作規(guī)程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

6、施工中嚴把“七關(guān)”：

①把住施工協(xié)調(diào)關(guān)。涉及多部門、多單位的施工，對結(jié)合部要明確分工、落實責(zé)任。②把住請點關(guān)。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則，能納入“天窗”內(nèi)的維修作業(yè)，一律在“天窗”內(nèi)進行。

③把住現(xiàn)場監(jiān)控關(guān)。監(jiān)控干部要重點檢查安全措施的落實情況。

④把住施工試驗和列車放行關(guān)。施工接近尾聲時，施工現(xiàn)場和人員易出現(xiàn)忙亂現(xiàn)象，不完全具備開通條件時，堅決不放行列車。

⑤把住施工中行車設(shè)備運用和控制關(guān)。嚴禁超范圍施工，施工方案中沒有涉及的行車設(shè)備，一律不準(zhǔn)動，特別是不準(zhǔn)提前動行車設(shè)備進行施工準(zhǔn)備。

⑥把住非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)關(guān)。嚴把施工中的“閉塞、進路、憑證”三關(guān)。⑦把住列車運行組織關(guān)。機務(wù)、車務(wù)部門要認真學(xué)習(xí)《施工方案》，按調(diào)度命令正確出示《運行揭示》，編制《施工明示圖》；機車乘務(wù)員、運轉(zhuǎn)車長要熟悉施工方案，認真抄錄《運行揭示》。

鐵路是大聯(lián)動機，須各工種協(xié)同作業(yè)。隨著鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的大量采用，加強施工過程中設(shè)備、制度、人員之間的協(xié)調(diào)、配合，以及結(jié)合部的管理，必能達到自控、互控、他控，保證鐵路運輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。關(guān)于防止脫軌與增強鐵路行車安全的建議

五、列車脫軌問題

列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所末有。

為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確?？蛙嚢踩珜W(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：

1．建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗基地建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機車車輛批準(zhǔn)上道驗收試驗標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規(guī)范進行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認真研究。

3．重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。對脫軌機理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運用前和運用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要。

六、總結(jié)

由上所述我們可以發(fā)現(xiàn)鐵路安全的重要性以及為使鐵路安全我們應(yīng)做的事情，我了保證鐵路安全我們應(yīng)做好以下事情：

1、強化施工管理，提高設(shè)備質(zhì)量

2、跟蹤設(shè)備變化，完善規(guī)章制度、強化人員素質(zhì)，執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

4、消除不穩(wěn)定因素，奠定堅實安全.“三戒”

5、“五強”：

6、施工中嚴把“七關(guān)”：

以及為了防止發(fā)生脫軌事件我們應(yīng)做好以下措施：

1、建設(shè)機車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗線

2、盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)范

3、重視對已有貨車運行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

4、大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

5、組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

第五篇：石家莊鐵道大學(xué)簡介

附件1： 石家莊鐵道大學(xué)簡介

石家莊鐵道大學(xué)的前身是中國人民解放軍鐵道兵工程學(xué)院，創(chuàng)建于1950年；1979年被列為全國重點高等院校；1984年轉(zhuǎn)屬鐵道部，更名為石家莊鐵道學(xué)院；2000年劃轉(zhuǎn)河北省，實行中央與地方共建，為河北省重點骨干大學(xué)；2010年3月更名為石家莊鐵道大學(xué)。

學(xué)校面向全國招生，本科一批錄取。目前，學(xué)校設(shè)有土木、交通、機械、經(jīng)管、材料、信息、電氣、力學(xué)、數(shù)理等17個學(xué)院（系、部）以及國防交通、大型結(jié)構(gòu)監(jiān)測、交通安全工程等25個研究所。學(xué)校現(xiàn)有46個本科專業(yè)，10個碩士學(xué)位授權(quán)一級學(xué)科，44個碩士點，1個聯(lián)合培養(yǎng)博士點；具有同等學(xué)力碩士學(xué)位授予權(quán)，有工程碩士、工商管理碩士（MBA）2個專業(yè)學(xué)位種類，其中工程碩士專業(yè)學(xué)位有10個授權(quán)領(lǐng)域。建有1個國家重點實驗室培育基地，4個省部級重點實驗室和工程技術(shù)研究中心。土木工程和交通運輸工程兩個一級學(xué)科為河北省燕趙學(xué)者特聘崗位。2003年學(xué)校被教育部批準(zhǔn)為聯(lián)合培養(yǎng)博士生單位，2009年被國務(wù)院學(xué)位委員會增為博士學(xué)位授權(quán)立項建設(shè)單位。

學(xué)校校本部建筑面積54萬平方米，設(shè)備總值1.9億元，圖書館館藏紙質(zhì)圖書和電子全文圖書225.79萬冊。校園網(wǎng)已經(jīng)實現(xiàn)百兆桌面、千兆主干、全交換的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。目前，擁有教職工1450多人，專職教學(xué)科研人員850人，其中，教授164人，副教授400余人，碩士、博士生導(dǎo)師299人。校本部在校全日制本科生12698余人，研究生近1000人。有2個國家級教學(xué)團隊，1個教育部創(chuàng)新團隊，“全國優(yōu)秀教師”和“全國師德標(biāo)兵”10人，享受國務(wù)院政府特殊津貼和省部級有突出貢獻的中青年專家55人，國家專業(yè)技術(shù)專門人才1人，國家杰出青年科學(xué)基金獲得者1人，國家級教學(xué)名師1人，長江學(xué)者1人，河北省院士后備人選2人，國家百千萬人才國家級人選2人。另外還聘請了121位科學(xué)院院士、工程院院士、知名學(xué)者為學(xué)校兼職教授。

學(xué)校秉承“嚴謹治學(xué)、勇于創(chuàng)新、精心育人、志在四方”的優(yōu)良校風(fēng)，始終堅持“培養(yǎng)基礎(chǔ)扎實、適應(yīng)性強、富有創(chuàng)新精神的高素質(zhì)工程技術(shù)人才”的人才培養(yǎng)定位，致力于融知識教育、能力教育、素質(zhì)教育為一體的教學(xué)改革，近年來獲得國家級教學(xué)成果一等獎1項、二等獎3項，省部級以上優(yōu)秀教學(xué)成果獎53項。建有1個國家人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新實驗區(qū)，1個國家實驗教學(xué)示范中心，5個國家級特色專業(yè)建設(shè)點，有2門國家級精品課?！度嗣袢請蟆吩浴妒仪f鐵道學(xué)院精品課程培養(yǎng)“精品”學(xué)生》為題，專題報道了學(xué)校“以一流的教學(xué)質(zhì)量、育一流人才”的做法。2006年在教育部本科教學(xué)工作水平評估中被評為“優(yōu)秀”。

面向經(jīng)濟建設(shè)主戰(zhàn)場，瞄準(zhǔn)科技前沿，在最擅長的領(lǐng)域內(nèi)做精做強，搶占科研制高點，是學(xué)?？蒲邪l(fā)展的核心戰(zhàn)略。目前學(xué)校已發(fā)展成為國內(nèi)為數(shù)不多的以研究工程施工新理論、新技術(shù)、施工管理新方法見長的高校，在長大隧道通風(fēng)、國防交通應(yīng)急工程、地質(zhì)超前預(yù)報、大型結(jié)構(gòu)健康診斷、TBM掘進技術(shù)、交通環(huán)境與安全工程等研究方向上獨具特色，2010年參與了國家“嫦娥二號”探月工程，主持完成的“嫦娥二號”三維可視化平臺，向全球展現(xiàn)了“嫦娥二號”發(fā)射任務(wù)的實時精彩仿真，被北京航天中心授予“最佳合作單位”。近5年來，學(xué)校承擔(dān)國家“863”項目、國家杰出青年科學(xué)基金、國家自然科學(xué)基金重點項目、國家自然科學(xué)基金、國家社科基金等各類項目800多項，科研經(jīng)費達4.8億元。為青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸、秦嶺隧道、蕪湖長江大橋、廈門海底隧道、京滬高速鐵路等重大工程建設(shè)及地方經(jīng)濟建設(shè)方面做出了突出貢獻，獲國家、軍隊和省部級科技成果獎100余項，其中，國家科技進步特等獎1項、一等獎2項、二等獎5項，中國卓越研究獎1項，國家自然科學(xué)二等獎1項，省級科技進步一等獎18項。被SCI、EI、ISTP三大檢索工具收錄論文數(shù)量，連續(xù)多年躋身全國高校150強。

學(xué)校擁有一支常年工作在學(xué)生一線的政治輔導(dǎo)員隊伍，從政治上關(guān)心學(xué)生，生活上體貼學(xué)生，就業(yè)上幫助學(xué)生，賦予了學(xué)生不畏艱險、勇于創(chuàng)新的優(yōu)秀品格。學(xué)生學(xué)習(xí)風(fēng)氣濃厚，集體榮譽感強，近6年來，在“挑戰(zhàn)杯”創(chuàng)業(yè)計劃大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、大學(xué)生結(jié)構(gòu)設(shè)計大賽及全國大學(xué)生英語競賽等國際和國家級賽事中，榮獲國際獎10余項，國家級獎260多項。180多名學(xué)生榮獲“國家獎學(xué)金”，19名學(xué)生獲“茅以升科學(xué)技術(shù)獎鐵道教育希望之星獎”，10名學(xué)生獲“詹天佑獎學(xué)金”；考研率連續(xù)多年保持在20%以上，部分學(xué)生以專業(yè)第一的成績被清華大學(xué)、北京大學(xué)、中國人民大學(xué)、浙江大學(xué)等名校錄取。學(xué)校注重思想教育，先后涌現(xiàn)出楊之亞、谷學(xué)志、王紅麗等一批“全國見義勇為優(yōu)秀大學(xué)生”、“河北省五四獎?wù)隆焙汀叭珖詮娭恰钡湫停?個班被評為“全國先進班集體”，1個班被評為“全國先進班集體標(biāo)兵”，2支社會實踐先進小分隊被評為“全國社會實踐先進小分隊”，校團委2003年和2008年兩度被評為“全國五四紅旗團委標(biāo)兵”。

學(xué)校堅持以理想信念教育為核心，秉承艱苦創(chuàng)業(yè)精神教育，引導(dǎo)學(xué)生走“基層成才、艱苦成才、實踐成才”成長之路，塑造勇于擔(dān)當(dāng)社會責(zé)任的人。畢業(yè)生以“下得去、用得上、干得好、發(fā)展快”深受用人單位青睞，本科畢業(yè)生就業(yè)率連續(xù)10年來保持在96％以上，多次被評為國家、河北省“畢業(yè)生就業(yè)工作先進單位”和“河北省普通高校示范性就業(yè)指導(dǎo)中心”。2004年，在全國畢業(yè)生就業(yè)工作視頻電話會上，學(xué)校作為四所院校之一介紹就業(yè)工作經(jīng)驗。2010年《中國教育報》以《石家莊鐵道大學(xué)：96%以上高就業(yè)率的背后》為題，特別報道了學(xué)校的就業(yè)工作。在就業(yè)形勢日趨嚴峻的情況下，我校2010屆很多專業(yè)的畢業(yè)生依然供不應(yīng)求。近三年來，到京津地區(qū)就業(yè)的畢業(yè)生多達1500人。

辦學(xué)60多年來，學(xué)校培養(yǎng)了六萬余名畢業(yè)生，造就了一大批知名學(xué)者、工程技術(shù)專家和高級管理人才?！度嗣袢請蟆贰ⅰ豆饷魅請蟆?、《中國教育報》、中央電視臺《新聞聯(lián)播》等多家媒體報道了學(xué)校畢業(yè)生的先進事跡。據(jù)不完全統(tǒng)計，學(xué)校1982年以后畢業(yè)的學(xué)生中已有170多位走上廳局級以上領(lǐng)導(dǎo)崗位。在舉世矚目的青藏鐵路建設(shè)中，參加施工的22個局集團公司，有8個局集團公司的指揮長是鐵道大學(xué)的畢業(yè)生。原國務(wù)院副總理李嵐清同志曾贊譽我校畢業(yè)生為“托起彩虹的年輕人”！

石家莊鐵道大學(xué)在60多年的艱苦創(chuàng)業(yè)、改革發(fā)展歷程中，形成了“軍魂永駐、校企結(jié)合、育艱苦創(chuàng)業(yè)人”的鮮明辦學(xué)特色，匯集軍隊、部委和地方院校優(yōu)勢于一身，在國防建設(shè)、經(jīng)濟建設(shè)和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中譜寫了輝煌的篇章。