第一篇：路基工程實訓報告

路基工程實訓報告

一、實習目的：

通過對鄂東大道施工的實地實習，使我對道路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

2011年12月12日至2011年12月16日。

三、實習地點：

鄂東大道標段施工。

四、實習內容：

路基部分實習，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環(huán)境顯的是那么的無助，但工程類的實習似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊的，在這么短暫的實習中沒能接觸到路面的知識，但作為一名內業(yè)員，對外業(yè)我更有幾分的好感。通過相關的資料和現(xiàn)場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。

五、工程概況：

路基施工是實現(xiàn)理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。

（一）施工時應實現(xiàn)的基本要求：

1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規(guī)范的規(guī)定，以保證路基良好的使用性能。

2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調，并服從整個道路施工組織與計劃的統(tǒng)一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執(zhí)行安全操作規(guī)程，做好事故的預防工作，確保施工安全。

總之，為實現(xiàn)優(yōu)質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。路基的實習主要在包括了地基處理、路床開挖、換填等內容 1，場地清理及回填

人工配合推土機、裝載機及自卸汽車清理地表腐土，砍伐樹木、灌木林，挖除樹根，拆除磚石及其它砌體結構，將因清理和拆除施工造成的坑穴分層回填并壓實，壓實度≥90%。對施工范圍內沖擊過的路床及時進行報驗，經監(jiān)理工程師批準后方可進行下一步施工。表土應和其它挖掘材料分開存放。如果表土被用來修筑路堤斜坡，表土的存放或撒布應在不造成農田污染的地方或在工程師指定的區(qū)域上。在存放或撒布之后，表土應平整成平滑表面，不得有雜草、樹根、草皮和大石頭。若遇軟弱土質路基應進行地基加固處理。當?shù)孛鏅M坡陡于1：5時，原地面應挖成臺階后填筑，當?shù)孛鏅M坡陡于1：2.5時，應做特殊處理，防止路堤沿基底滑動。

2，填筑技術要求、材料試驗及機械設備

（1）路基填筑前要完成如下幾方面的工作：

a、對計劃取土場、路基挖方中的利用方進行土質檢驗；

b、填土的顆粒分析、含水量、密實度、液塑限、標準擊實試驗、CBR； c、進行路基填方試驗段施工，路基填方試驗段要做好以下工作：

①壓實設備的類型；

②最佳組合方式；

③碾壓遍數(shù)及碾壓速度；

④施工機械的施工工序；

⑤每層材料的松鋪厚度；

⑥材料的含水量等，并報監(jiān)理工程師審批。

路基試驗段報告經監(jiān)理工程師批準后，可以按已經完成路基填方試驗段的成果進行施工。

（2）土方路基檢測項目

土方路基實測項目

項次 檢查項目 規(guī)定值或允許偏差 檢查方法和頻率

高速公路

一級公路 連接線

二級公路

1△ 壓

實

度(%)零填及

挖方（m）0~0.30 ≥96 ≥95 密度法：每200m

每壓實層測4處

0．3~0.80 ≥96 ≥95

填方

（m）0~0.80 ≥96 ≥95

0.80~1.50 ≥94 ≥94

＞1.50 ≥93 ≥92縱斷高程(mm)+10，-15 +10，-20 水準儀:每200m

測4斷面中線偏位(mm)50 100 全站儀:每200m測4點寬度(mm)不小于設計 米尺:每200m測4處平整度(mm)15 20 3m直尺:每200m

測2處×10尺橫坡(%)±0.3 ±0.5 水準儀:每200m

測4個斷面邊坡 不陡于設計值 尺量:每200m測4處

（3）為保證邊坡部位的壓實度，路基填筑時，每側應寬填30-50cm，并加強壓實，對于不能同時施工的臨時間斷處，填筑新填筑路段時，應采取挖臺階法施工，并加強碾壓。

（4）在路基土石方填筑施工中，路基應設2%的橫坡，做好排水工作，避免水對路基的危害。

（5）在工程師檢查后對不合格的回填土，徹底按工程師的指示進行返工、修理和補強。

（6）公路路基施工的主要機械包括推土機、鏟運機、挖土機、裝載機等，這些機械進場后經監(jiān)理工程師檢查批準后進入現(xiàn)場使用。

3，填土路基施工工藝

合理的土方調配和運土路線是非常重要的。應根據取土場位置及地形確定經濟、合理的運土路線。布土時應根據壓路機能達到的壓實厚度計算卸車數(shù)量，自卸汽車從取土場把土運到鋪筑現(xiàn)場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。

(1)施工程序：基底清理測量放線→填料前基底清理碾壓→基底檢測→拉運土方分層填筑→推土機攤土整平→壓路機碾壓→質量檢測→下步工序施工。

(2)測量放線：首先放出路基的中心線，每20m一樁，然后在路基兩側適當?shù)奈恢眠M行拴樁。再根據每填筑層頂面標高放出每層填筑的邊線。邊線采用鋼釬控制，每20m一樁，樁上必須插紅色三角測量旗幟。鋼釬長度一般為60cm左右。

(3)虛鋪厚度：填料的虛鋪厚度一般控制在30cm。虛鋪厚度的控制方法采用邊樁鋼釬掛線的方式。

(4)高程控制：現(xiàn)場施工時，以原地面壓實后的高程作為原始高程。一般情況下，路基每填筑三層進行高程檢測和核實每層的填筑厚度。同時進行中線偏位的檢測，以便在施工過程中隨時糾正中線偏差。

(5)上料數(shù)量控制：根據每層的虛鋪厚度、平均寬度和長度，計算每個斷面計劃所需的材料用量。

(6)上料：采用自卸汽車進行填料的運輸，自卸車盡量采用同一種型號的汽車。自卸車將填料拉運至現(xiàn)場后，按照確定后的卸車間距和車數(shù)進行卸車。合理組織車輛和指揮交通，防止運料車輛交通堵塞。嚴禁同一路段使用不同的取土場的土料進行混填。

(7)整平：為了便于虛鋪厚度的控制，整平必須采取邊上土邊整平的方式。采用推土機進行粗平。在整平過程中，邊線采用掛線控制虛鋪厚度，同時使邊線順直，坡度一致，滿足設計要求。

(8)碾壓：澆水符合要求后，采用振動壓路機進行第一遍靜壓，第二、三、四遍采用振動壓實，第五遍靜壓。碾壓時先慢后快、由兩側至中間、由低向高，每軸重疊50cm，最大速度不超過4Km/h,碾壓時應確保均勻，無漏壓、無死角、無明顯輪跡。

4，路塹施工

路塹開挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工內容。路塹開挖可采用人工或機械作業(yè)。

（1）開挖準備工作

路基開挖施工之前，除了做好相關的技術準備、施工放樣之外，還應特別做好開挖施工的安全防護準備。為排除一切可能影響邊坡穩(wěn)定的地面水和地下水，須在路塹頂部預先開挖截水溝，并結合路塹永久排水設施（如邊溝或地下盲溝）做好開挖期間路塹排水。路塹開挖及沿線排水溝沿路塹行進方向保持一定的縱坡，以利于排水。此外，對于砂、礫類松散土質邊坡，或多層土質有松散夾層時，應隨挖隨防護，預留碎落臺，以防止邊坡崩塌。

（2）開挖施工方法

路塹開挖根據現(xiàn)場施工條件，可采用以下幾種基本方法：

① 全斷面開挖法；

②分層開挖法

③分段縱挖法：

④分層縱挖法：

⑤通道縱挖法：

5，質量檢測

碾壓完成后，測試檢人員依據《技術規(guī)范》規(guī)定，逐項對各相關項進行檢測，包括壓實度、標高、寬度、中線、等技術指標，并報監(jiān)理工程師審批認可。經批準后可以進行下一層施工。

六、實習總結 ：

通過這次道路施工的實習，使我們對道路的路基的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為。想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。

第二篇：路基路面實訓報告

路基路面實訓報告

一、實訓目的

本次實訓通過前往交通學院參觀各種路橋設施模型參觀與實例講解，將課本上對各種路基路面材料、結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯(lián)系起來，融會貫通，以鞏固和加深學生對《路基路面工程》課程內容的消化理解，并通過對路基路面施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養(yǎng)學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學路基路面設計的基本原則和方法與工程實際相聯(lián)系。

二、實訓內容

實訓內容為參觀交通學院模型，其中包括：邊溝、瀝青路面分層模型、混凝土路面分層模型、預應力箱梁及T型梁模型與配筋透視模型、柱式橋臺、橋墩、支座、各類擋土墻、邊坡防護、圓管涵、蓋板涵、拱涵、倒虹吸管、箱梁鋼模板、樁基礎鋼筋籠、各類常見質量問題的樁基礎模型、試驗路、簡支橋梁、拱橋、隧道等。

三、實訓總結

這次實訓我們來到交通學院參觀模型，我覺得收獲良多，首先我們看到的是邊溝的模型，是最常見的梯形截面的邊溝，在這里我們很直觀的看到了邊溝的構造。在邊溝旁邊就是瀝青路面的分層展示模型，它將瀝青路面的瀝青面層、聯(lián)結層、無機混合料基層、碎石墊層、土路基清晰的展示在我們面前，每一層的厚度讓我們看得一清二楚，看到了這實際的每一層比書本上的簡單示意圖要更清晰明了，而且每一層的材料不同之處更是直接展現(xiàn)在眼前。比如最上層的瀝青顆粒明顯比聯(lián)結層的顆粒要細、無機混合料穩(wěn)定層的材料性質也是看到就能真切感受到它的作用。而且路面的橫向布置比如路緣石、分隔帶、路面橫坡

等都按真實道路布置。瀝青道路旁邊就是混凝土路面。兩者之間的比較就顯得更明顯了。每一層的不同和相同之處展現(xiàn)在我們眼前?？赐炅寺访娣謱雍笪覀兙蛠淼搅藰蚺_和預應力梁的地方，橋臺的構造讓我覺得和書本上的簡圖反差很大，走進了體味它的構造更是讓你對橋臺的構造有了更貼近實際的感受，比如橋臺建造時各塊是如何連接成為一個整體，混凝土澆筑時如何控制內外溫差等等。而看到預應力箱梁和T型梁時更是讓我大跌眼鏡，以前一直不懂中空的預應力箱梁預應力筋彎起布置不是會讓預應力筋暴露出來?？戳四Ｐ筒虐l(fā)現(xiàn)并不是我想那樣將預應力筋布置在箱梁的底部，而是布置在箱梁的兩側。這樣也不用擔心地板厚度太薄而不能講很多預應力筋布置下的問題。在預應力梁的梁中鋼筋配置透視圖更是讓我看到箍筋、主筋、構造鋼筋、預應力鋼束、預留鋼筋全部有序布置在一起的直觀感受。這在書本上的簡圖是很難反應出來的。課本上的圖如果畫這么多只會讓人感受混雜，而這種透視讓我們很容易就分辨出每種鋼筋的作用和位置。

接著我們就來到了擋土墻和涵洞模型的地方，我們看到了仰斜、伏斜、重力式、薄壁式等等擋土墻，老師為我們講解了各種擋土墻的填土方式以及各種擋土墻的優(yōu)缺點?？吹搅藢嶓w的擋墻我很容易就能聯(lián)想到它的受力方式和各種構造的作用，比起在課本理論的記憶要形象很多。三種涵洞也讓我記憶深刻，圓管涵的開口有八字和一字，拱涵的混凝土澆筑方式也讓我們思考很多，而蓋板涵在下部有一根橫梁的設置更讓我們開動腦袋思考他的作用。

后面我們還參觀了鋼筋籠的捆扎模型、箱梁的鋼模、邊坡防護、隧道、拱橋以及簡支橋梁。這里邊坡防護我記憶尤為深刻，邊坡防護，主要是保護路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土便面的風化、碎裂、剝蝕演變進程，從而保護路基邊坡的整體穩(wěn)定性在一定程度上還可以兼顧路基美化和協(xié)調自然環(huán)境。破面防護措施，不承受外力作用，必須要求坡面巖土整體穩(wěn)定牢固。

四、收獲與感悟

1、知識方面的收獲。本次路基路面工程實習的主要內容讓我有一種煥然一新的感覺，并沒有像常規(guī)一樣單純對路基路面的施工進行實習，而是重點對路面結構及路面的施工進行了實習。通過這次實習，讓我對基本瀝青路面和水泥路面有了更加廣泛的認識。

經驗方面的收獲。這次實習讓我在經驗方面的收獲可以說要比理論知識方面更多。這次實習雖然時間不是很長，可是它帶給我的回憶是永遠無法忘記的。通過課外的實習，使我更深刻的掌握了路基路面工程中的基本概念，通過交通學院的參觀學習，并結合了現(xiàn)場一些設施進行講解分析，能將課本上的理論知識與實際工程更好的聯(lián)系起來。與此同時，實習也拓寬了我的專業(yè)知識、提高了對路基路面工程的感性認識，為今后在專業(yè)領域里的工作鋪墊下了基礎。由于對課本的理解不夠深入，我還有很多的知識沒有掌握扎實。在以后的學習過程中，我會做到“多看、多聽、多問”，逐漸鞏固并拓展自己的路橋專業(yè)知識。

2、

第三篇：鐵路路基實訓報告

天津鐵道職業(yè)技術學院

綜合實訓報告

系部鐵道工程系班級 高速鐵道技術0901班姓名崔蒙蒙指導教師徐小斐完成日期2011年12月23日

鐵路路基綜合實訓報告

通過鐵路路基實訓，使我學到了關于鐵路路基維修與養(yǎng)護的常識和知識，下面將我在實訓中所學的內容總結一下。

一、鐵路路基病害類型

鐵路路基病害按表現(xiàn)形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。

二、鐵路路基病害產生的機理

路基病害的產生和發(fā)展與路基填料的工程性質、地表水與地下水、列車振動荷載、土的動力強度特性和溫度及其變化有關。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項因素綜合作用的結果，各種因素之問又相互關聯(lián)，鐵路路基病害發(fā)生的原因非常復雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來主要有兩個方面：

（１）病害的發(fā)生取決于特定的；

（２）病害的發(fā)生與相應的氣候變化和列車振動荷載息息相關。前者是病害發(fā)生的內因。后者是病害發(fā)生的外因。對某一具體的線路來講，其地質條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發(fā)生變化，但基本上是一種較為穩(wěn)定的量，因此，在一定程度上路基病害的發(fā)生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長期重復振動荷載的影響，路基病害的產生和發(fā)展是各項因素綜合作用的結果。

產生這些病害（破壞）的原因在很大程度上依賴于路基土在循環(huán)荷載作用下的抗剪強度特性，而后者與土的飽和度密切相關。隨著飽和度的增大，土的動強度（即經過若干次循環(huán)加載后仍處于穩(wěn)定狀態(tài)的最大偏應力比）將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復受到擠壓和固結而產生過大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達到飽和狀態(tài)，動強度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至會導致線路產生嚴重的不平順而影響行車安全。

三、鐵路路基病害檢測

為了對路基病害進行合理整治，必須準確檢測病害狀況，分析病害成因。根據鐵路既有線的特點，路基檢測應不干擾行車或少干擾行車，為此需采用的檢測手段應力求準確、可靠、快速，從而為將來的整治工作提供準確可靠的信息?？刹捎幂p型動力觸探、地質雷達、瞬態(tài)面波法和取土試驗等多種手段對線路進行試驗檢測，具體步驟和方法如下：

１）典型地段開挖橫溝，了解路基的幾何特性。

２）采用探地雷達法和瞬態(tài)面波法對試驗區(qū)段內的路基進行大面積的掃描檢測。

探地雷達法具有直觀反映道床幾何形態(tài)、表層分辨率高的優(yōu)點，可以探明路基結構的分層；探測路基病害類型、程度和具體位置，用于分析道床、路基各個土層的地質情況；探地雷達測出的結果是基床的電性參數(shù)，而無法給出路基的力學特性。而瞬態(tài)面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號的限制不能精確的反映，探地雷達方法可彌補瞬態(tài)面波法的不足。

３）對路基強度、剛度等參數(shù)方面的分析。重型動力觸探主要反映路基土的力學性能，是以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標，擊數(shù)越高說明土質性能越好，強度也越高，可以從不同深度位置來測試出不同深度下土的力學性能以分析路基狀況。輕型動力觸探與重型動力觸探原理相似，只是后者以擊數(shù)×10cm-1來反映路基各個位置的力學性能指標。

四、病害的與整治

路基病害的預防和整治，應貫徹“預防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發(fā)生病害的原因，經過綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的預防

病害預防包括以下內容：①資料收集包括線路的設計、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規(guī)律,為防治病害提供第一手資料；②根據線路當前的狀態(tài)及運營情況，應每3--5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢并進行相應的處置。的方法除了傳統(tǒng)的人工調查、軌檢車檢測外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測系統(tǒng)，檢測深度達軌面下2.5m度可達80km/h入路基和路基積水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治應從路基填料（改變其填料類型、改變填料的成分）防止水侵入（改善路基結構設計）、提高路基強度和剛度（改善路基結構設計）入手，路基的整治流程：前期準備→總體方案→檢測路基→細化方案→治理施工→效果評價。

要不斷加強對鐵路路基病害的研究工作，提高對路基病害的預防和整治。這將是鐵路行車安全一個永不過時的話題。

結束語：（收獲）

路基是鐵路的基礎,是鐵路線路中最重要的部分,其狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路線路的質量,關系到列車運行的安全。

通過《鐵路路基》這門專業(yè)課程的實訓，使我專業(yè)知識得到了進一步的補充，同時對中國鐵路事業(yè)的發(fā)展有了新的認識，學習能力和實踐能力有了很大提高：

1、鐵路專業(yè)知識得到較大的補充與提高，鞏固了對鐵路路基的認識。作為一名準鐵路一線工人，在此期間，我除了完成實訓的工作任務之外，還認真閱讀了大量的與鐵路路基相關的雜志期刊，為將來進入鐵路部門工作，打下了良好的專業(yè)知識基礎。

2、學習能力得到了較大的提高。在此期間，我養(yǎng)成了獨立思考的習慣，利用工具書解決問題，通過探討發(fā)散思維，不斷提高自身專業(yè)技能。

3、基礎實踐能力得到了很大的提高。在實訓中，我很注重自身鐵路常識的積累并付諸實踐，通過鐵道論壇與很多在鐵路一線的工作人員交流學習，使我進一步加強了對鐵路安全生產工作的認識。

第四篇：路基工程施工實訓報告

路基工程施工實訓報告

一、實訓時間：

2011年12月12日至2011年12月16日

二、實訓地點： 鄂東大道

三、實訓內容：

路基部分實訓，雖然不是真正的工作，但卻是我工作生涯的一個最低起點，也是過度到工作人士的一個不可或缺的必經階段。當我第一天到工地時，面對這工作的環(huán)境顯的是那么的無助，但工程類的實訓似乎都是這樣的，只有親身體會才會懂，同時也會讓你受益匪淺。通過相關的資料和現(xiàn)場的觀摩等讓我更加了解公路路基部分的施工。

四、工程概況：

路基施工是實現(xiàn)理想設計方案的重要過程，路基施工是檢驗設計合理性的手段。精心設計、精心施工是一個完整的過程。

（一）施工時應實現(xiàn)的基本要求：

1、路基的位置、標高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實或砌筑等質量應符合設計文件和有關的施工技術規(guī)范的規(guī)定，以保證路基良好的使用性能。

2、根據條件，選擇適用的施工方法，合理的調配和使用勞力、機具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動生產率，降低建筑成本和確保工程質量。

3、路基施工的各項工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調，并服從整個道路施工組織與計劃的統(tǒng)一安排，以便按時或提前完成施工任務。

4、路基施工必須貫徹安全生產的方針，制定安全技術措施，嚴格執(zhí)行安全操作規(guī)程，做好事故的預防工作，確保施工安全?？傊瑸閷崿F(xiàn)優(yōu)質、經濟、快速、安全的要求，必須重視施工技術與組織管理。

（二）施工前的準備工作：組織準備、技術準備、物質準備工作。

（三）施工要點 1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填法。就是將上面100公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上100公分的砂、砂石料。為了保證工程質量，回填砂石是要把里面的大石塊清除。這樣做可以防止因雨水下滲和重物碾壓導致的路基下沉、斷面等問題，從而保障了工程質量安全?；靥顣r要分層回填，每次回填50公分，分2次回填。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。另外，對結構層的處理。由于濕陷性黃土對結構層會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩(wěn)定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或寬度的施工順序。

方案的選擇依據：當?shù)刈匀磺闆r、工程量大小和分布、施工機具的性能及施工要求等條件。

（1）路堤的填筑應注意的問題。路堤基底(地基與堤身的接觸部分)的處理；填料選擇：填料要求強度高、水穩(wěn)性好、壓縮性小、便于施工壓實以及運距短的土、石材料；填土壓實-保證質量的關鍵。

（2）填筑規(guī)則。不同性質的土要分層鋪筑；各類土層的安排，應考慮路基工作條件；透水性較小的土填在下層時，其頂面應做成4%的雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發(fā)和排除，路堤不宜被透水性差的土層封閉；上下兩部分填料的顆粒尺寸相差較大時，其間應加設由砂石等材料鋪成的反濾層，以防止細顆粒土擠入石塊間的空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類土填筑的路堤，應力求采用斜面連接，以免交接處產生明顯的不均勻變形(差異沉陷)。（3）路基填料 規(guī)范規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。

當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。(四)路基壓實

路基壓實工作是施工過程中一個重要工序，也是提高強度與穩(wěn)定性的有效的經濟的根本技術措施。

目的：通過對路基進行認真的壓實使土基獲得一定的密實度，以提高其強度與穩(wěn)定性。

1、機具選擇與操作

壓實機具大致有碾壓式、夯擊式和振動式。不同壓實機具，適用于不同土質及不同土層厚度等條件。

對于砂性土：振動式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。對于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動式較差甚至無效。壓實方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段，先低后高)。

2、壓實次數(shù)

壓實機具重復作用下，土層壓實變形的累積過程服從對數(shù)規(guī)律。也即，初次作用的壓實變形大，隨后壓實變形隨作用次數(shù)的增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”的辦法，也即減薄層厚，僅用少數(shù)幾遍就達到要求壓實度。這種方法可收到很經濟的效果。

3、壓實土層的濕度

施工時，土的天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時，必須采取措施，或者改變土的天然濕度，或者改變壓實方法，使壓實工作能經濟有效地進行。實際進行壓實時，的濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）、路基路面排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當?shù)剞r田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

1.地面排水

最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

2.路面排水

路面排水的任務是迅速排除路面范圍內的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2％。

雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構成三角形的集水槽流水，每隔20—50m間距設一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設超高路段的排水通過設在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進行排除。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢平坦，路線縱坡小于0.3％的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進的方法是硬化路肩，設置路肩排水溝，增大溝坡排水。

3.地下排水

路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

（六）、路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1.坡面防護

坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。近年來，隨著對環(huán)境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發(fā)芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。

石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護也有較好的效果。

但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2.沖刷防護

防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3.支擋防護

擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

五、實訓總結

通過這次路基工程施工的實訓使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為將要走出學校的我來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業(yè)知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發(fā)展，使自己在此領域內也有所作為。想要成功就要付出努力，我始終堅信一點——誠懇做人，勤懇做事。

第五篇：鐵路路基綜合實訓報告

天津鐵道職業(yè)技術學院

鐵路路基綜合實訓報告

系 部 鐵道工程系 班 級 鐵工0902（上課3）姓 名 呼文廣

指導教師 徐小斐

完成日期 2011.12.23

鐵路路基是軌道的基礎，它承受著軌道和列車荷載并將荷載向地基深處傳遞擴散，與橋梁、隧道和軌道組成鐵路線路的整體，路基的穩(wěn)定性、堅固性和耐久性直接關系到線路的質量、列車的正常正常運行及安全，因此路基是保證列車安全、暢通的主要建筑物。

路基范圍內的地下水，地表水及其活動，往往給路基的穩(wěn)定性帶來很大的危害。例如，對于一般的黏性土及泥質巖石的路塹，由于地下水的存在，增加了路基土體中的含水量，降低了其抗剪強度，在列車荷載及其他外力的作用下，產生路基病害或嚴重變形；地下水浸濕基床土，將引起翻裝冒泥、凍脹、路肩隆起等基床病害；地下水在邊坡中的活動，可引起表土滑動、溜坍等邊坡變形。

而地下水滲入路基土體，會降低土的抗剪強度，并成為地下水的補給來源；地面水的流動也是路基邊坡面沖刷與坡腳沖刷的原因；地面水滲入含熔鹽的土則會產生溶蝕作用形成陷穴；由于氣溫的變化，地表水也是寒冷地區(qū)產生凍害的一個原因，因此地面水對路基穩(wěn)定行產生嚴重的危害

。因此，在路基范圍內的水必須給予足夠的重視，及時采取排除措施，在目前一般采取地面排水和地下排水兩種措施。一．排除路基地面排水的一般要求和原則：

（1）應盡快通過水溝匯集排離路基范圍內的地面水，且水溝應設在離路基本體盡可能近一些的位置。

（2）應選擇最短的水流通道、地質較穩(wěn)定、地形較平緩的地帶設置水溝。

（3）水溝斷面應滿足流量要求。水溝斷面形狀常采用梯形或矩形。二．地面設備排水類型（1）排水溝。用以排除路堤范圍內的地面水。當?shù)孛孑^平坦時，設于路堤兩側，當?shù)孛孑^陡時，應設于迎水一側。當有取土坑時，可用取土坑代替排水溝。

（2）側溝：路塹地段用以排除路基面和路塹邊坡坡面的地面水。設于路基面兩側或一側（半路塹）。用于公路時稱邊溝。

（3）天溝：設于路塹塹頂邊緣以外，可設置一道或幾道，用于截排塹頂上方流向路塹的地表水。

（4）截水溝：設在臺階形路塹邊坡的平臺上，用于截排邊坡平臺以上坡面的地表水。（5）跌水：通常設在坡度陡的排水地段。主槽底部呈臺階狀，臺階的寬度和高度之比大致等于地面坡度

（6）急流槽：用片石、混凝土材料筑成的，槽身一般為矩形，銜接兩段高程較大的排水設施

三、地面排水設備的技術標準

（1）在路堤天然護道外，可設置單側或雙側排水溝，也可利用取土坑排水。（2）路塹應于路肩兩側設置側溝，塹頂外可設置單側或雙側天溝，路塹邊坡平臺截水溝的設置應符合規(guī)范要求。

（3）當?shù)孛鏅M坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側設置。當?shù)孛鏅M坡

不明顯時，宜在路基兩側設置。路塹頂部無棄土堆時，天溝內邊緣至塹頂距離不宜大于5m。當溝內采取加固防滲措施時，距離不應小于2m。

（4）地面排水設施的縱坡，不應小于2‰。平坦地面或反坡排水地段，可減小至1‰。

（5）側溝、天溝、排水溝的橫斷面，應有足夠的過水能力。當不需按流量計算時，可采用路塹地段的側溝底寬０.４m、深度０.6m，干旱少雨地區(qū)或硬質巖石地段的側溝可減少至０.4m。

四、地面排水設備的養(yǎng)護

（1）經常清除雜草、積土等雜物。

（2）對鋪砌的溝體，如發(fā)現(xiàn)有裂縫、小塊損壞、灰漿脫落、石塊松動時，應及時修補，銜接的地方如因沖淘產生坑洞穴時，務必及時填平夯實，防止鋪底淘空和設備損壞。

（3）急流槽形式的吊溝必要時可改3．當天溝上方來水較大以致發(fā)生漫溢時，應在原天溝上方增設一道或多道天溝。

（4）天溝附近，特別是天溝與塹頂之間應經常平整夯實，不容許有坑洼和積水現(xiàn)象

四、路基地下排水設備的主要類型（1）明溝及排水槽

明溝是兼排地面水及地下水的排水設備。側壁有滲水孔，溝底一般應挖至不透水層。若不透水層太深，溝底置于透水層內，則溝底及水溝邊坡應用不透水材料作護層，以免溝中水滲入土中。明溝的深度一般不超過1.2～1.5 m，明溝通常采用梯形斷面，溝壁邊坡用漿砌片石鋪砌。

排水槽也是一種兼排地面水和地下水的設備，側壁有滲水孔，側壁外最好填一層反濾層。排水槽通常采用矩形斷面，底寬0.6～1.0m，漿砌片石砌筑。（2）邊坡滲溝

邊坡滲溝用于疏干潮濕的邊坡和引排邊坡局部出露的上層滯水或泉水，適用于邊坡不陡于1：1的土質路塹邊坡。平面形狀可作條帶形、分岔形和拱形等。局部濕土或泉水出露處，宜用條帶形布置，對于較大范圍濕土，宜用分岔形布置，出水口處一般采用干砌片石垛的形式。（3）支撐滲溝

支撐滲溝主要起支撐作用，兼起排除地下水和疏干壤中水的作用。通常采用成組的條帶形布置，斷面采用矩形，寬度一般不少于2~3m，一般深度為數(shù)米到十幾米，順滑動面做成階梯型。（4）截水滲溝和引水滲溝

截水滲溝用于攔截地下水，引水滲溝用于引排山坡、洼地或路基內的地下水，滲溝斷面一般采用矩形，滲溝底部設置矩形或圓形排水通道，排水通道縱坡一般不小于5‰，困難地段不小于2‰，滲溝出水口通常為重力式擋墻的端墻。（5）無砂混凝土滲溝

無砂混凝土滲溝主要用于排降地下水，它由無砂混凝土壁板、鋼筋混凝土橫撐及蓋板組成。無砂混凝土壁板是由水泥漿、粗集料（級配卵礫石或碎石）粘結在一起。具有良好透水性和過濾能力，可承受一定荷載。（6）滲水隧洞

滲水隧洞用于截排或引排埋藏較深的地下水，可與立式滲井（滲管〕群配合使用，以排除具有多層含水層的復雜地層中的地下水。隧洞出口底部要高于天然明

溝的設計洪水位，高差不小于0.5m（7）集水滲井——水平孔聯(lián)合排水

集水滲井（滲管）一般成群布置并與其他平式排水設備配合使用，滲井間距為20-30m，其斷面可以根據施工條件采用1.0~1.5m的圓形或邊長為1.0~1.5m的正方形。（8）平孔排水

在地層中鉆出帶有一定仰坡的平孔，然后裝入濾水管及集水管所構成的地下排水設備。當?shù)叵缕绞脚潘ㄖ镅由燧^長時，一般每隔一定距離設檢查井一個，供維修人員下去對排水設施進行檢查和維修。

8、地下排水設施的養(yǎng)護

（1）雨季前后，上凍期前后要定期進行排水量、出水清濁程度的觀察。

（2）與地下排水設備有聯(lián)系的各種地面及地表，如發(fā)生下沉、斷裂、破損等變形現(xiàn)象，可能影響到地下排水設備的狀態(tài)和使用時，應予以緊急處理，挖開檢查并適當翻修。

（3）排水設備出口處應特別注意除草、清淤、填平坑洼等工作。

通過這幾周的學習，使我對這門課不僅進行了鞏固，更是學習了之前沒有涉及到的一些方面，尤其是在理論方面，而且對以后的工作更是有著積極的作用。