第一篇：船舶融資中預付款退款融資保函的風險點分析大全

船舶融資中預付款退款融資保函的風險點分析(2008-01-17 22:04:23)

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標簽：

船舶保函

銀行風險

財經

基于世界經濟和航運市場的景氣現狀，銀行也看準船舶融資的巨大市場，發(fā)力船舶融資，發(fā)展船舶融資業(yè)務比較好的銀行一般集合了經驗豐富的專業(yè)融資人員、市場分析人員、業(yè)內專家，法律人員，組成船舶融資專家小組，為船舶融資產品的順利實施提供有力的支持，力爭將船舶融資產品作為銀行的一項品牌業(yè)務來作，并同國內船廠和專業(yè)船舶代理的外貿公司廣泛接觸和合作。

出口船舶預付款退款保函業(yè)務主要用于向國外船東指定的銀行提供擔保，保證如出口船舶合同因船廠方原因無法履行時，先期支付的預付款能全額退款。2007年以來我行受理了較多客戶申請開立出口船舶預付款退款保函業(yè)務，我行受理業(yè)務客戶有國內船廠和專業(yè)船舶代理的外貿公司兩種。對于這種新型業(yè)務，風險管理部與李滄支行、國際業(yè)務部、信貸審批部到江蘇靖江新世紀船廠、新時代船廠的實地考察，并和江蘇靖江支行船舶融資業(yè)務團隊人員的座談交流，認為船舶保函業(yè)務的風險點主要存在于船廠履約能力、產品（所造船形）、船東實力與信譽、船級社的實力與信譽、資金監(jiān)管使用、保函合同文本等六個方面。

（一）船廠的履約能力

船廠的履約能力是船舶融資保函的關鍵風險點，船舶融資的基礎建立在船廠能否如期向船東交船。船廠按時按質交付船舶的能力，是銀行實現風險可控的關鍵要素，也是銀行關注的重點。

調查船廠的履約能力，首先要詳細調查船廠的信譽；是否發(fā)生過重大違約風險事件，重點調查船廠是否有拖期交船遭罰記錄、是否有因造船質量爭議而陷入國內外仲裁（訴訟）的記錄及裁決（判決）結果、是否發(fā)生過重大安全事故等； 其次調查船廠的履約能力；調查船廠有無建造類似船舶，對于沒有類似船舶建造經驗的船廠，還需深入了解船廠主要管理層及技術骨干的管理經驗和從業(yè)背景、特別是他們以前所擔任的職位和所負責建造的船舶類型、船廠是否聘請相關機構作為技術顧問或項目管理支持、船廠焊工隊伍中外包工人所占比例和獲船級社認可的各類焊工數量、船廠質量控制體系與安全生產體系的健全性等軟實力；若船廠尚處于基礎設施建設中的，還需調查船廠投資方整體實力、船廠建設資金到位情況、管理層經營理念的穩(wěn)健性等情況。我行目前就有一造船廠處于在建過程中。

考察這一風險點要關注兩點：

1、生產能力≠履約能力

一個船廠的生產能力很強不代表履約能力很強，履約能力與船廠的制造水平、信譽、訂單數量、船廠處于的發(fā)展階段有關系。

2、交船數量。關注的重點是交船數量，而不是停在碼頭中的船舶數量，有些船廠生產的船舶數量很多，碼頭里面停了許多已建成的船舶，這是一種危險信號，船廠在交船環(huán)節(jié)有問題。我行在前幾年停辦船舶保函業(yè)務的原因，就是因為有客戶因交船問題發(fā)生違約，我行墊付款項。目前該客戶生產能力很強，仍有較多的訂單，但交船方面一直不暢。

（二）保函對應所制造的船型

保函項下船型整體設計是否成熟、其他船廠是否建造過該船型及建造過程的順利程度、船廠是否具有該船型的建造經驗、該船型是否為船廠的長線產品，調查船廠近期是否有重大資本重組、與該船型相關的主要技術及管理人員是否發(fā)生變更、船廠手持訂單情況及在建船舶的履約進度、門吊船臺（或船塢）等主要造船設施是否存在重大隱患和缺陷以及船廠與主要船用設備供應商之間的合作情況；相對來說復雜船形的風險較大，大陸貨船形相對成熟風險較小。

常見的船形類別，海運船只三大主力船型分別為散貨船、油船、集裝箱船。我行近期開出保函較多的是散貨船。

散貨船是大陸船型，比較成熟。常見的散貨船如下：

1、巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier）：

該型船是指在滿載情況下可以通過巴拿馬運河的最大型散貨船，即主要滿足船舶總長不超過274.32米，型寬不超過32.30米的運河通航有關規(guī)定。根據需要，調整船舶的尺度、船型及結構來改變載重量，該型船載重量一般在6－7.5萬噸之間。

2、好望角型散貨船（Capesize bulkcarrier）：

指載重量在15萬噸左右的散貨船，該船型以運輸鐵礦石為主，由于尺度限制不可能通過巴拿馬運河和蘇伊士運河，需繞行好望角和合恩角，臺灣省稱之為“海岬”型。由于近年蘇伊士運河當局已放寬通過運河船舶的吃水限制，該型船多可滿載通過該運河。

3、靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：

指載重量在2－5萬噸左右的散貨船，其中超過4萬噸的船舶又被稱為大靈便型散貨船（Handymax bulk carrier)。眾所周知，干散貨是海運的大宗貨物，這些

噸位相對較小的船舶具有較強的對航道、運河及港口的適應性，載重噸量適中，且多配有起卸貨設備，營運方便靈活，因而被稱之為“靈便型”。

4、湖型散貨船（Lake bulk carrier）：

指經由圣勞倫斯水道航行于美國、加拿大交界處五大湖區(qū)的散貨船，以承運煤炭、鐵礦石和糧食為主。該型船尺度上要滿足圣勞倫斯水道通航要求，船舶總長不超過222.50米，型寬不超過23.16米，且橋樓任何部分不得伸出船體外，吃水不得超過各大水域最大允許吃水，桅桿頂端距水面高度不得超過35.66米，該型船一般在3萬噸左右，大多配有起卸貨設備。

常見的集裝箱船型：

1、第一、二、三代集裝箱船：

60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU，這是第一代集裝箱船。進入70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)，這個時期的集裝箱船被稱為第二代。1973年石油危機以來，第二代集裝箱船被視為不經濟船型的代表，故而被第三代集裝箱船取代，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝載數達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。

2、第四代集裝箱船：

80年代后期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準繩，這一時期的集裝箱船被稱為第四代。第四代集裝箱船集裝箱裝載總數增加到4400個。由于采用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研制，大大降低了燃料費，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數，集裝箱船經濟性進一步提高。

3、第五代集裝箱船

作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為7~8，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。

4、第六代集裝箱船

1996年春季竣工的Rehina Ｍaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據有關方面預測，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。常見的油船種類

1、阿芙拉型油船（aframac tanker）：指載重量在8-10萬噸級的油船。該型船設計吃水一般控制在12.20米，設計載重量不超過8萬載重噸，此船舶可以?？看蟛糠直泵栏劭冢⒖色@得最佳經濟性。該型船最大載重量通過調整結構吃水獲得。一般又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”

2、蘇伊士型油船（suezmax tanker）指滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的最大油船，即吃水不超過58英尺。該船型以裝載100萬噸原油為設計載重量，載重量一般不超過15萬噸，因此又常被稱為“百萬桶級油船”。目前，蘇伊士運河當局正計劃通過對運河的改造使大型船舶通行。

3、VLCC/ULCC(very large crude oil carrier/ultra large crude oil carrier)指巨型油船和超大型油船。VLCC最早出現在1967年，載重量一般小于30萬噸；ULCC載重量多在30萬噸以上，1969年出現。兩型油船是由于中東戰(zhàn)爭導致波斯灣向歐洲和北美運輸石油距離大幅上升所致。目前VLCC更多用于中東-遠東航線，而ULCC大多改作海上儲油船使用。

4、穿梭油船（shuttle tanker）指專門用于海上油田向陸地運送石油的一型油船。由于海上石油轉運技術要求較高，該型船大多配備一系列復雜的裝卸油系統(tǒng)，同時船舶大多配備動力定位系統(tǒng)、直升機平臺設施，造價遠遠高于同等噸位油船。目前穿梭油船的載重量多在8-15萬噸間。

常見天然氣船：超大型液化石油天然氣運輸船（VLGG）、中型液化天然氣船

（三）船東的實力與信譽

船東的實力和信譽是保函履約的另一方重要保證。

調查船東實力，主要調查公司主營業(yè)務及整體規(guī)模及船型種類、是否有船東和船東銀行付款保函與預付款保函相對應，船東是否擁有船隊，是判斷船東實力的標準；受益人自有船隊規(guī)模較大、從事航運歷史較長、且經營情況良好的，可在相關條件滿足的情況下積極拓展船舶預付款保函業(yè)務。

若船東無自有船隊、以信托資金或合伙資金或私募資金投機造船以獲得船市價差、交船期時間跨度較長、船市已處于價格高位、且無船東銀行開出足額付款保函的，銀行不能進入，以避免船東棄船風險；或船東自有船隊較小的，銀行需綜合考慮受益人的財務狀況以決定是否介入相關業(yè)務；

如何進行船東信譽調查。通過鄧百氏、海事局、海外分行或代理行等渠道詳細了解船東的信用狀況和整體實力，是銀行實現收益與風險相匹配的必需環(huán)節(jié)。首先要了解船東在中國及其他國家的訂單履約情況、在相關咨詢機構或當地銀行的信用評級，發(fā)現受益人有不良信用記錄或信用等級屬高風險級別的，不能進入。

（四）船級社的信譽與實力

船級社的定義

船級社（classification societies）從事船舶檢驗的機構。通常為民間組織。中國從事船舶檢驗的部門為政府的一個部門。世界上最早的船級社是1760年成立的英國勞氏船級社。此后航運發(fā)達的國家相繼成立了船級社，并在世界主要港口設立分支機構，如美國船舶局、挪威船級社、法國船級社和日本海事協(xié)會等。德國GL,英國LR,美國ABS,法國BV,挪威DNV,日本NK,中國CCS等世界著名船級社。船級社主要業(yè)務是對新造船舶進行技術檢驗，合格者給予船舶的各項安全設施并授給相應證書；根據檢驗業(yè)務的需要，制定相應的技術規(guī)范和標準；受本國或他國政府委托，代表其參與海事活動。有的船級社也接受陸上工程設施的檢驗業(yè)務。

船級社的作用。

在法律意義上講，它是出于保險或其他目的根據船舶的狀況對船舶進行檢驗和分類的組織。每個船級社有一套規(guī)則規(guī)定檢驗要求，對船舶來說，要保持其級別就必須遵守這些規(guī)則。在多數國家船東并無義務使其船舶分等級，但是通常這是船舶保險的一個條件，也是多數租船人和發(fā)貨人的要求，因此，如果船舶沒有分等級的話，在貿易上就有相當多的困難。船級社也監(jiān)督和批準集裝箱的建造。這個組織在多數的主要海運國家都存在。

如何進行船級社的資質、信譽調查。

通過鄧白氏調查船級社的資質與信譽，船級社主要作用是對船舶在建造時和建造后進行定期檢驗的組織，目的是設定和維持船舶及其設備的建造和維修標準，若資質較差、信譽不好的船級社在市場發(fā)生變化或船東的不良企圖時，可能發(fā)生船級社與船東合伙，欺詐船廠，造成保函履約困難。

（五）資金監(jiān)管使用

預付款退款保函開出后，船東匯入預付款，能否保證該筆預付款用于船東的船是控制我行預付款退款保函奉獻的關鍵。目前預付款的監(jiān)管使用相對較難，大造船企業(yè)銀行監(jiān)管人員無話語權，各種常規(guī)的監(jiān)管手段很難落實。我們走訪的兩家企業(yè)，大的企業(yè)當著經辦行人員直言不諱的說，訂單爆滿，預付款太多，無法同時開工，挪用了預付款進行固定資產建設，建造船塢。小企業(yè)躲躲閃閃的承認某一筆預付款還了另一銀行的到期貸款。

從船舶預付款保函的風險特性來看，有效的內部管理至少應包括以下幾個方面。一是建立健全業(yè)務操作規(guī)范，制定相關業(yè)務實施細則與操作指引，從規(guī)章制度上消除管理盲區(qū)與重復管理并存等問題造成的操作風險；二是在審貸分離、前臺業(yè)務經營與中后臺管理分離的基礎上，成立船舶預付款保函業(yè)務專項小組，形成分工明確、溝通及時、市場反應快速的工作運行機制，提高部門之間和上下級行之間的溝通協(xié)調效率；三是實行項目緊密跟蹤制度，選派業(yè)務素質高、責任心強的專門人員定期實地了解船舶出口企業(yè)和第三方擔保人生產經營情況、及船舶建造

進度，消除保函開出后無人管問的操作風險隱患；如船廠與經辦行分屬異地的，經辦行需通過與船廠所在地分支行的合作來擴大有效監(jiān)管半徑；四是加強預付款支用的監(jiān)管，對船舶預付款實行專戶監(jiān)管的同時，嚴格核對實地了解的情況、船舶建造進度表、生產進度安排表、相關原材料及主輔設備購銷合同、及其他證明文件之間的匹配情況，防止船舶出口企業(yè)挪用或不合理支用保函項下的預付款專項資金。

（六）保函合同文本

船舶預付款保函從屬于船舶出口合同，在設計保函文本時，除要求保函文本清晰明了、前后條款無自相矛盾外，還要使用一些與船舶出口合同條款相匹配的特殊條款，來提高對受益人索賠形式有效性和內容合理性的審查標準，確保在預付款保函項下的風險合理可控，其中最常用的特殊條款有三種：

一是爭議仲裁或訴訟條款；在船舶建造過程符合相關協(xié)議并得到買賣雙方及船級社代表認可的情況下，爭議仲裁或訴訟條款不僅能有效防止原受益人在船市大跌或其他外來沖擊時單方面棄船后欺詐或無理索賠的風險，還能有效規(guī)避船舶出口合同轉讓及船東變更等可能引起的擔保銀行風險擴大；

二是款項讓渡條款；該條款既能較好便利船東與船東銀行之間的融資安排，也能滿足船東出租、轉賣或抵押船舶等經營需要，還能有效防止船東融資銀行等其他相關利益主體自身經營不善及其與船東之間其他債務糾紛等風險向擔保銀行的不合理傳染與擴散；

三是保函生效與增減額條款；該條款使得保函在船舶出口企業(yè)實際收到預付款后方生效，并確保保函金額隨著船東實際預付款比例的增加而增加、隨擔保銀行或船舶出口企業(yè)對船東的預付款賠付而減少，能在一定程度上降低船舶出口合同倒簽給銀行帶來的潛在風險，較好地實現了銀行、受益人、和船舶出口企業(yè)三方在保函項下權利義務的平衡；此外，保函適用相對完善的英國法律或倫敦海事仲裁規(guī)則、保函效期與船舶出口合同預定交船期匹配、索賠鑒定條款等也是確保銀行擔保責任公平合理的重要條款。

另外，專業(yè)船舶代理的外貿公司申請保函方式，選擇有豐富專業(yè)船舶代理經驗的外貿公司至關重要，目前青島市去年有外貿公司成功開立保函后，許多外貿公司蠢蠢欲動，但初期銀行選擇外貿公司代理開立保函的原因是銀行沒有船舶專業(yè)人員而無法對整個過程過程無法監(jiān)控，借助于專業(yè)船舶代理的外貿公司的專業(yè)人員和經驗，而沒有經驗的外貿公司來經辦船舶代理業(yè)務，如同盲人騎瞎馬，風險巨大。

第二篇：預付款退款保函—A

預 付 款 退 款 保 函

編號：_________________ 致受益人

：

鑒于

（下稱“保函申請人”）與你方簽訂了編號為

的（合同或協(xié)(幣種及金額大寫)。我行接受保函申請人的請求，愿就保函申請人按上述合同或協(xié)議約定退還預付款向你方提供如下保證：

一、本保函項下我行承擔的保證責任最高限額為(幣種、金額、大寫)

。（下稱“保證金額”）

二、我行在本保函項下提供的保證為連帶責任保證。

三、本保函的有效期為以下第 種：

（壹）本保函有效期至

年

月

日止。

（貳）。

四、在本保函的有效期內，如保函申請人違反上述合同或協(xié)議約定而未向你方退還預付款，我行將在收到你方提交的本保函原件及符合下列全部條件的索賠通知后

個工作日內，以上述保證金額為限支付你方索賠金額：

（一）索賠通知必須以書面形式提出，列明索賠金額，并由你方法定代表人（負責人）或授權代理人簽字并加蓋公章；

（二）索賠通知必須同時附有：

1.一項書面聲明，聲明索賠款項并未由保函申請人或其代理人直接或間接地支付給你方；

2.證明保函申請人違反上述合同或協(xié)議約定而未向你方退還預付款以及有責任支付你方索賠金額的證據。

（三）索賠通知必須在本保函有效期內到達以下地址：

深圳市福田區(qū)益田路6003號榮超商務中心A座6樓。

五、本保函保證金額將隨保函申請人逐步履行保函項下合同約定或法定的義務以及我行按你方索賠通知要求分次支付而相應遞減。

六、本保函項下的權利不得轉讓，不得設定擔保。受益人未經我行書面同意轉讓本保函或其項下任何權利，我行在本保函項下的義務與責任全部消滅。

七、本保函項下的合同或基礎交易不成立、不生效、無效、被撤銷、被解除，議名稱），并按該合同或協(xié)議約定預收你方預付款

本保函無效；保函申請人基于保函項下的合同或基礎交易或其他原因的抗辯，我行均有權主張。

八、因本保函發(fā)生爭議協(xié)商解決不成，按以下第 種方式解決：（壹）向本行所在地的人民法院起訴。

（貳）提交

仲裁委員會（仲裁地點為）,按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。

九、本保函有效期屆滿或提前終止，受益人應立即將本保函原件退還我行；受益人未履行上述義務，本保函仍在有效期屆至或提前終止之日失效。

十、本保函適用中華人民共和國法律。

十一、其他條款：

（1）本保函有效期屆滿或提前終止，本保函自動失效，我行在本保函項下的義務與責任自動全部消滅，此后提出的任何索賠均為無效索賠，我行無義務作出任何賠付。

（2）所有索賠通知必須在我行營業(yè)時間內到達本保函規(guī)定的地址，即每個銀行營業(yè)日【

】點前，否則視為在下一個銀行營業(yè)日到達。

（3）。

十二、本保函在全部滿足以下條件之日生效： 本行負責人或授權代理人簽字并加蓋公章；并且

預付款已足額支付到以下賬戶（賬號：【

】；戶名：【

】）。

保證人（蓋章）：深圳華盟工程再擔保有限公司 負責人或授權代理人（簽字）：楊曉東

電話：0755-85258856 傳真：0755-24小時查詢86-0-***

（本保函失效后，請將原件退回我方注銷）

第三篇：中潤公路預付款保函融資方案

中潤公路預付款保函融資方案

一、企業(yè)基本情況

中潤公路林甸段的拆遷改造工作屬于中潤公路建設工程的一部分，由黑龍江省交通廳指派林甸縣人民政府負責實施，林甸縣政府委托縣交通局負責具體工作。其工程將會產生兩筆資金，一是占地補償款，一是工程建設資金。

而林甸縣人民政府負責中潤公路林甸段拆遷擴建工作，為銀行銀行的公司業(yè)務拓展提供了良好商機。

為了保證工程質量和資金安全，黑龍江省交通廳要求林甸縣政府進行出資擔保，但縣政府沒有資金進行擔保，只能爭取當地銀行機構為其提供擔保。

二、銀行授信方案

在得知這一信息后，銀行立即組織召開了專題會議，圍繞客戶需求，研究營銷策略，制定營銷方案。

銀行為林甸縣政府辦理的保函業(yè)務屬非融資類的履約保函。此業(yè)務為保函業(yè)務，銀行在全國沒有發(fā)生一筆，同業(yè)內沒有經驗可以借鑒。但是，銀行沒有放棄這個“燙手的山芋”，一方面積極與工程建設辦公室溝通，一方面向省分行請示，銀行與林甸縣政府簽訂了開立保函合同，并出具了履約保函協(xié)議，成功辦理了全國第一筆履約保函業(yè)務，實現了由單方面提供服務到雙方合作共贏的一個巨大轉變。

銀行依托遍布城鄉(xiāng)的網絡優(yōu)勢，以代發(fā)業(yè)務以切入點，以客戶需求為核心，開展了工程建設類公司業(yè)務項目營銷活動，取得了良好成效。同時，成功辦理第一筆保函業(yè)務。截至，該工程建設類客戶在銀行開立公司賬戶3戶，存款額合計達到1800萬元，預計累計存款額將達到2.9億元。

交通局領導終于同意在銀行銀行開立工程建設指揮辦公室賬戶，用于發(fā)放占地補償款。

【點評】

銀行獲得及時、準確、全面的信息是拓展存款的關鍵。有效整合內外部資源，通過財政、工商局及其他商業(yè)銀行等途徑了解到全市的大型建設投資項目、招商引資項目、新增加的中小企業(yè)客戶、對公資金存量及結算量等多方面具體信息，并通過調查，掌握了這些目標客戶的基本情況。加強對信息的分析與應用，對市場環(huán)境、產品市場定位有了更加清晰和準確的認識：要想在公司業(yè)務發(fā)展上盡快取得進展，不能在城市市場上與工、農、中、建等大型商業(yè)銀行硬碰硬，要打擦邊球。

銀行保函業(yè)務是指銀行應申請人的要求，向受益人做出的書面付款保證承諾，銀行將憑受益人提交的與保函條款相符的書面索賠履行擔保支付和賠償責任。

第四篇：非融資性工程項下預付款保函索賠實例分析

我行非融資性工程項下預付款保函索賠實例分析

一、保函業(yè)務基本情況

（一）保函項目背景

發(fā)包人：韶關市××置業(yè)有限公司；承包人：湛江市××集團公司；合同價3000萬元；工程名：韶關中環(huán)廣場改造工程；資金來源：自籌；

在開立保函前發(fā)包人已支付給承包人100萬元款（雙方同意視為工程項下預付款）。

（二）保函申請人

湛江市××集團公司成立于1993年，注冊資金人民幣12000萬元，是湛江市國有資產經營公司投資設立的全民所有制企業(yè)，湛江市××集團公司具有房屋××施工總承包一級資質，同時具有機電安裝工程施工總承包二級、市政公用工程施工總承包二級、建筑裝飾工程專業(yè)承包二級資質。

（三）分行對該筆預付款保函業(yè)務批復

在完善貸款資料和滿足下列限制性條款的前提下，同意對申請人為湛江市××集團公司、受益人為韶關市××置業(yè)有限公司、合同編號SGZHGC-SG-07-0901（韶關中環(huán)廣場改造工程）開立預付款保函，保函擔保金額人民幣300萬元，保函有效期自開立之日起后3個月，保函手續(xù)費按同檔次費率的75％一次性收取，由深圳市中小企業(yè)××100％提供連帶保證，免收保證金，使用我行保函格式。限制性條款：深圳市中小企業(yè)××在我行有可用的擔保額度（暫使用到期的擔保額度，待總行審批后，納入新擔保額度管理）；預付款余額人民幣200萬元轉入申請人在我行賬戶之日生效；深圳市中小企業(yè)××同意我行不監(jiān)管預付款的使用。

2007年11月22日開立編號為BH790407000029的預付款保函，有效期截止日為2008年2月22日。開立保函后支行并沒有對保函進行貸后跟蹤管理。

二、案發(fā)原因

2008年2月22日，韶關市××置業(yè)有限公司以湛江市××集團公司違反施工合同為名，向我行索賠2513415元，其中耽誤工期賠償費2016915元，墊付工人工資496500元。我行應韶關市××置業(yè)有限公司索賠要求，對外賠付2513415元。

三、深圳市中小企業(yè)××對保函索賠的看法

深圳市中小企業(yè)××也就此問題向我行發(fā)出了公函，認為該索賠不成立，主要理由如下：

1、耽誤工期問題：受益人至今就該工程尚未取得開工許可證，也未向承包人發(fā)出開工令，承包人應在接到開工令后，正式計算工期。

2、墊付工資問題：受益人未向承保人發(fā)出開工令，因此工程尚未開始。即使該工程開工，之所以出現發(fā)包人因拖欠工程款而致拖欠雇員工資，也是因為發(fā)包人拖欠工程進度款。目前受益人除預付款300萬元外，未向申請人支付任何工程款項，而申請人在施工現場的施工產值已達500萬元。

四、危害和影響

一方面，該筆保函業(yè)務由深圳市中小企業(yè)××提供100％連帶擔保，由于深圳市中小企業(yè)××對于該筆保函索賠一直存在異議，同時我行對于保函文本約定的“當申請人違反相關的合同規(guī)定，在收到受益人依據該保函發(fā)出的要求支付的書面通知后，立即無條件支付不超過上述保證金額的款項”事項難于判斷，如果我行對外賠付，深圳市中小企業(yè)××有可能跟我行發(fā)生索賠理由的爭議，有拒絕履行擔保責任的風險；

另一方面，如果我行不履行賠付責任，則面臨被保函受益人起訴的風險，影響我行信譽。

五、經驗教訓與對策建議

分析本案例，如下幾個方面值得我們學習和借鑒：

（一）關于預付款性質

預付款是業(yè)主為幫助承包商改善資金狀況提供的?？顚Ｓ脽o息貸款,而非工程款的預先支付，預付款的法律性質為無息貸款而非工程款的支付,在承發(fā)包雙方之間形成借貸法律關系，預付款保函擔保責任與工程量無直接關系，如果我們能夠監(jiān)管預付款的使用則基本上控制了保函的擔保風險。

由于銀行預付款保函具有融資擔保的性質，為確保預付款按照業(yè)主約定使用，因此，有必要在《開立保函協(xié)議》中注明：申請人同意接受銀行對預付款監(jiān)

管，有義務向銀行提供相關資料（如發(fā)票）等。對于我行不能監(jiān)管預付款使用的，必須經的擔保單位的同意或在《擔保合同》約定，避免產生索賠時擔保人的抗辯。

（二）關于保函文本

在實務中，銀行預付款保函主要是“無條件的”和“不可撤消的”，是“見索即付”，具有較強的獨立性。因此，對于保函文本中盡可能采用“無條件的”和“不可撤消的”保函，便于事后保函索賠的可操作性。

對于見索即付的銀行預付款保函，在《開立保函協(xié)議》和《擔保合同》中其它約定事項特別注明：申請人、擔保單位知曉保函文本的內容，并同意銀行具有獨立的判斷權和見索即付；同時，應確?！侗：暾垥?、預付款保函文本、《開立保函協(xié)議》及《擔保合同》的內容相一致。避免保函申請人、擔保單位可能會以保證期間與《開立保函協(xié)議》中的約定有差異為由拒絕付款。

（三）關于工程項目性質

由于市政項目工程實施專業(yè)化管理，處罰條款明確，資金來源有保障，施工資質、工程修改、變更、驗收具有明確的標準和要求，因此，一般市政工程較難出現工程糾紛的問題，即使出現糾紛，保函的當事人主要以協(xié)商解決為主。

因此，在開立預付款是應嚴格審核工程項目的性質，特別是兩頭在外的非市政項目。

（四）關于保函業(yè)務調查和貸后管理

同業(yè)的競爭，已經迫使銀行放寬對保函準入和管理的門檻，保函業(yè)務更多的是擔保單位的調查代替銀行的調查，銀行獨立調查已經形成虛設，貸后跟蹤管理也不到位，難免出現調查員對保函業(yè)務一問三不知、工程已出現糾紛調查員仍不了解的情況。

因此，獨立調查和日常的跟蹤管理有利于從源頭上防范、化解保函風險，不能依賴擔保單位。

第五篇：船舶保函業(yè)務的風險分析及對策思1

船舶保函業(yè)務的風險分析及對策思考

一、船舶市場分析

中國造船業(yè)自2005年起步入景氣發(fā)展時期，并隨著全球第三大造船國地位的鞏固而更多的參與到國際競爭之中，以承接世界范圍內的散貨船、油船、集裝箱船等技術含量較低的船舶為主向大規(guī)模的VLCC、海上石油鉆采設備等高附加值的船舶建造轉型，并形成了以國有大型船舶制造廠為主、地方和民營船舶修造廠為輔的梯次性建造布局。2007年國際船舶市場延續(xù)了2006年的火爆，新船價格創(chuàng)歷史最高水平，據英國Clarkson研究公司統(tǒng)計，新船訂單達到2.45億載重噸，比上年增長四成以上，再次創(chuàng)出歷史新紀錄。

1、散貨船市場：2007年散貨船市場表現突出，散貨船價格不斷攀升。由于大宗貨物運輸需求增長快于運力投放，壓港與運距加長也降低了有效運力，短期內的供需矛盾推動散貨船市場持續(xù)于高位運行，運價指數屢創(chuàng)新高，成為當之無愧的“散貨船年”。2007年底波羅的海運價指數雖有下跌，但隨著鐵礦石談判的結束，該指數迅速反彈，仍表現出高位運行的態(tài)勢。

2008年散貨船市場運輸仍將維持高位運行，但影響供需的主要因素均發(fā)生變化，振蕩將會加大。需求方面，中國鐵礦石的進口和世界糧食的進出口會持續(xù)支撐散貨運輸市場需求；老齡散貨船拆解數量的增加也將推動散貨船需求的穩(wěn)定增長。供給方面，隨著新港口的陸續(xù)投入使用和倉庫的建設，散貨船壓港現象將逐步得到緩解，釋放的運力間接增加了散貨船市場的供應；而未來3年內大批散貨船訂單的實際交付將極大緩解供應緊張的局面。

圖表2：未來3年內全球老齡船及新交付船數據

同時由于新的共同規(guī)范的實施等也引發(fā)一輪單殼VLCC改造成干散貨船的高峰期，對全球散貨船供應也起到了較大的影響。鑒于此，我們認為對散貨船新訂單的承接要進行仔細分析，那些有實際更新需求的擁有船隊的船東、交船期較早的訂單及融資銀行有保障的國際大型運輸公司或租船公司成為我們首要選擇的目標客戶。

2、油輪市場：2007年油品運輸整體處于疲軟狀態(tài)，年初由于油價高漲抑制了需求，運力過剩抑制了運價的上漲，原油管道運輸的應用使得全球原油運輸市場一直疲軟不振，成為2007年船舶建造市場井噴式發(fā)展中最大的輸家。但2007年底，在大批單殼油輪改造成礦沙船和散貨船及“河北精神”號等原油溢漏事故的頻繁發(fā)生刺激下油輪運輸市場出現轉機，2007年底的強勢反彈意義重大，預示著2008年起將出現盤整和爬升行情。長期來看油品需求增長的趨勢仍將持續(xù)，預計2007年-2009年油品運輸需求增 幅為4.8%、5%和4.6%，中國原油進口量的增長趨勢會增強投資者的信心，油船價格將會保持較好的水平。而油輪運力供給方面雖將也有較快增長（預計2007-2009年運力增幅分別為7.6%、8.1%和6%），但目前的油船船隊中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船為9000萬載重噸左右，很大程度上抵消了新船交付對市場上運力的供給增加，仍將支撐油船價格在高位盤整。我分行仍將持續(xù)關注油輪訂單的市場，努力篩選較好訂單提供融資支持。

3、集裝箱船市場：2007年集裝箱船運輸形勢好轉，逐步回升，在太平洋航線總體低迷的情況下，亞歐航線驚人增長，集裝箱運費有效恢復，萬箱級集裝箱船隊規(guī)模迅速擴大。自2004年起至2008年，集裝箱船市場的供求基本處于均衡狀態(tài)，船東訂單也 呈現理性增長的態(tài)勢。如下表所示，2008年首次出現供大于求的情況，但整體仍處于平衡態(tài)勢，保持較良性的運力供求關系。由于前幾年集裝箱船的大批量訂造，未來兩三年內將迎來一個交船的高峰。短期看來集裝箱船市場難有好的表現，因此也難激起船東的下單熱情。但長期而言，隨著全球自由貿易進程的加速和交往的增加，該市場始終向好。對我行而言，由于集裝箱船東下單的理性體現，決定了該類船東的實力和謹慎性，出現棄船的可能性很小，該部分訂單仍將會是我分行積極關注的重點，選擇合適的訂單和優(yōu)秀的船東提供融資支持。

綜上所述，完成了2007年爆發(fā)式的船舶市場行情后，進入2008年，世界造船業(yè)的景氣將持續(xù)一段時間，世界經濟的穩(wěn)定發(fā)展以及國際貿易持續(xù)繁榮將繼續(xù)推動造船業(yè)的發(fā)展，造船市場賣方格局短期內仍將持續(xù)，預計造船行業(yè)的景氣將至少持續(xù)到2010年，并且船價在短期內很難出現較大幅度的下跌。由于散貨船、油輪、集裝箱船三大類船舶市場呈現不完全同步的發(fā)展狀況，我們將根據不同的產品細分市場，采取不同的經營和營銷策略：散貨船訂單已能夠基本滿足未來市場需求，新造船市場將保持平穩(wěn)；油輪將逐步取代散貨船成為市場新的熱點；集箱船市場基本飽合，短期內難有表現。我行將加大對油輪訂單的關注和營銷力度，同時密切關注散貨船和集裝船市場的走向，隨時調整營銷策略。

二、匯率變動影響 2007年人民幣兌美元的匯率自年初的7.8升至年底的7.3，升值幅度接近7%，由于2007年中歐峰會，歐元區(qū)三巨頭同時訪華并達成協(xié)議，人民幣匯率的靈活性將增強，因此2008年人民幣有望維持小幅漸進升值步伐。匯率變動的影響對船舶出口企業(yè)的利潤影響較大，雖然分節(jié)點付款的結算方式能夠規(guī)避部分匯率損失，但仍將對船廠造成較大經營壓力。我行的遠期結售匯產品目前的報價不具備競爭性，其他產品，如應收款買斷或出口保理預付款融資等方式由于存在利息成本或費用成本等，客戶的認可程度仍不足，我分行將在此方面為客戶提供更多的解決方案，也將積極向總行國際部或資金部門請教，向客戶推介更多的金融產品，在規(guī)避客戶匯率風險的基礎上增加我行的金融衍生產品收益。

三、次貸危機影響

次貸危機的發(fā)生對船舶制造行業(yè)的影響主要是通過船東融資銀行造成的。由于全球船東購買船只大約65%-70%的船款來自第三方融資，船東無法自融資銀行取得資金支持后使得船東的資 金鏈斷裂，新訂船只計劃中止，直接導致船廠接單量的減少。我分行在今后的業(yè)務營銷中，將主動選擇較大的船東和世界較強的融資銀行參預的新建船舶項目提供融資支持，將因此原因造成的船東棄船風險降至最低。在對船東和融資銀行的考察上，我們將主動通過鄧白氏、海事局、Clarkson及互聯網等中介多方調查和了解船東資信狀況，并擬和總行國際業(yè)務部、總行集團客戶部、廣東、大連、天津、江蘇分行等建立日常信息溝通機制，互通有無，統(tǒng)一認識，更好地了解船東和船東融資銀行的詳細信息，同時定期向上海Clarkson等第三方機構搜集數據信息，為我行業(yè)務發(fā)展提供更多詳實可靠可供決策的信息來源。我分行與代理公司、船廠等建立的聯合研究小組也將加強對市場的分析和研究，為我行船舶營銷和出口融資業(yè)務發(fā)展提供更好的支持。

四、風險防范措施

按照總行風險管理部的要求，我分行對已執(zhí)行項目的管理措施進行了梳理，除嚴格按照總行風險管理部的措施建議及總行國際業(yè)務部的管理要求，對已經辦項目和擬營銷項目采取嚴格的審查、受理、審批和貸后管理措施外，還采取了以下措施：

1、嚴格客戶準入條件。由于船舶代理出口制在國際船舶市場上是一種較為通行的做法，具有較大的市場份額。因此我分行將針對船舶代理業(yè)務的各個主體，在充分考慮到陜西代理商特點和對產品充分細分的前提條件下，認真選擇合作對象。在船廠的選擇上重點挑選那些具備建造和交付同類型船舶歷史記錄的有 經驗的船廠進行合作；在進出口代理公司（共同賣方中的Trading House)的選擇上也將提高標準，除進出口代理公司本身在我行有有效額度和必要的信用評級外，還須擁有具備實際操作經驗的業(yè)務人員和專家方可受理。在今后的進出口公司提供的申請資料中將要求客戶提供具體操作人員的業(yè)務履歷和評價，以便對此項條件進行嚴格審查。這樣即使進出口公司在船舶建造過程中發(fā)生問題，也能夠憑借專業(yè)人員的經驗有效的協(xié)調和處理船東、船廠、代理、船級社等各方關系，保障船舶建造進度順利實施。同時提高對進出口代理的資信要求也能夠加強我行信貸業(yè)務的保障程度，為我行的信貸資產安全多設一道“防火墻”。在對船東的選擇方面，除通過船廠、代理提交的資料外，還將通過互聯網、鄧白氏、Clarkson等進行資信調查，并要求船東盡可能的提供船舶建造資金來源的相關信息，以便我行對船東狀況進行綜合評價。

2、嚴格項目準入條件。我們將選擇那些批量建造訂單的船型優(yōu)先支持。批量建造的訂單使船廠能夠形成較為穩(wěn)定的建造習慣和進度安排，能夠更好的滿足對按期保質保量交船的要求。相同船型的批量建造還有利于更進一步的規(guī)避船東棄船的風險，從而降低我行業(yè)務風險。

3、加大行業(yè)客戶結構調整力度。我行認為不同類型和級別的船廠有著不同的銷售對象、不同的管理模式和不同的競爭對手，而每種類型的船舶均有自己的運行空間；因此船廠優(yōu)劣評價還要結合具體的船舶項目進行分析。我行對業(yè)務的營銷仍將以訂 單營銷為主，評價項目的重點將放在船廠的建造能力是否與對應的船舶相適應，船廠的綜合管理水平是否能夠達到項目的要求，預付款比例是否能夠滿足基本的建造資金要求等。對于那些技術含量達不到國家強制性標準或未安排計劃進行設備改造以便達到國家、國際標準的船廠嚴格堅決實施退出策略。對軟硬件基礎好或已安排設備改造能夠在可預期的時間內達到國家標準的企業(yè)，將是我行大力營銷的基礎客戶。

4、設置充足擔保條件。除進出口代理公司和船廠提供相應擔保外，還要求辦理在建船舶抵押。江蘇省海事局、發(fā)改委對在建船舶抵押登記制訂了一套嚴格的管理方法和流程，抵押物的價值我行將要求按照抵押登記機關的規(guī)定聘請專門的評估機構進行評估。我行將同時要求船廠和代理在我行指定的保險公司投保在建船舶險，保單的第一受益人為我行。

5、強化貸后管理。我分行2007年初在國際業(yè)務部成立了國外保函業(yè)務任務型團隊，專門進行船舶預收付款保函的市場營銷、業(yè)務受理和審查審批及貸后管理工作；我分行已擬定和實施了《中國建設銀行股份有限公司陜西省分行出口船舶保函業(yè)務操作規(guī)程（試行）》（建發(fā)2007-165號），為出口船舶保函代理業(yè)務的申請、受理、審核與審批、開立與修改、后期管理、檔案管理等提出了制度要求，特別對資金監(jiān)管提出了詳細的操作流程，確保建設資金確實投入船舶建造中，避免出現資金挪用，出現經營風險。在一年多的操作實踐中，船舶團隊在業(yè)務拓展和管理方 面起到了積極的作用，保障了省分行船舶出口保函業(yè)務和相關金融服務順利有效的實施，并將在今后的管理和發(fā)展中繼續(xù)發(fā)揮作用。

6、幫助客戶規(guī)避匯率風險。除積極向總行資金部門請教，向客戶推介合適的金融衍生產品以便規(guī)避匯率風險外，還將充分利用貿易融資工具實現早收匯早結匯，將不可控的匯率風險轉移為可計算的利率或費用成本，切實降低企業(yè)因匯率變動導致虧損現象發(fā)生，提高船廠抗匯率風險能力和船舶建造成本控制能力。

7、加強對行業(yè)的了解。我分行除設立專門的市場研究小組外，還將加強同兄弟分行（如江蘇省分行、大連分行、廣州分行、上海分行等）的聯系和溝通，實現信息共享，并請總行國際業(yè)務部國外保函處進行協(xié)調和安排，以便促進此項工作的順利進行。我分行二月下旬由分管副行長帶隊同江蘇省分行及有關經辦行進行了座談，雙方就船舶市場發(fā)展、船廠經營情況分析和風險防范措施、同業(yè)競爭情況等信息進行了充分溝通，感到受益匪淺，我們也打算將這種能夠相互借鑒的有益方式保留下去，并力爭擴大交流范圍，以便獲得更多好的風險防范措施、做法和市場信息。

船舶代理出口保函及其相應的融資業(yè)務為我分行帶來較好的中間業(yè)務收入和存款沉淀。截止2008年2月底，我分行提供融資支持的代理出口船舶合同總價已達6.62億美元，合計246.93萬載重噸，已開出保函金額合計3.3億美元，累計生效保函金額2.41億美元，已實現中間業(yè)務收入1029萬元（包括保函手續(xù)費收 入、結售匯收益、國際結算手續(xù)費收入及存款收益等），結售匯量1.74億美元，沉淀存款本幣2.45億元，外幣存款24.83萬美元，并將在船舶建造期間繼續(xù)為我行貢獻更大的收益。從近期對我行保函項下的有關船廠跟蹤的情況看（我們對有關船廠有不間斷的跟蹤分析制度），造船、交船進度都比較正常，其中一度引起爭議的江蘇熔盛重工的狀況更是讓我們增添信心：高盛等著名投行的資金注入基本解決了其基建投資不足的困難，第一條船已經于二月底提前交付并獲得挪威船級社的高度認可，我分行保函項下的船舶也完全可以如期進塢建造，其相關船塢的基建項目已于近日得到國家發(fā)改委的核準，等等。

下一步，我分行將繼續(xù)抓住市場機遇，加強營銷，充分利用省內有限的寶貴資源，與客戶簽訂長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，為保障今后船舶出口保函業(yè)務的市場份額打下更好的基礎。同時，在總行的指導下，通過細致的工作提早發(fā)現和有效規(guī)避市場風險、避免操作風險，確保船舶建造項目的順利實施，不斷獲取更大的收益。