第一篇：船舶安全評價方法

船舶安全評價方法

1.評價指標體系的確定

從船舶安全缺陷的特點和在不同船公司的分布狀況來看，主要的船上安全缺陷集中于消防和救生設備，其次是安全措施、證書、防污染、航行設備和載重線等方面。從統(tǒng)計分析中可以發(fā)現，地方和民營船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國有航運企業(yè)所屬船舶。

2.評價指標權重的相對重要程度

其基本步驟是：對各種要素建立多層次結構模型；對同一層次要素以上一級要素為準則進行兩兩比較，并根據評定尺度確定其相對重要程度；通過計算，確定各要素相對重要度；通過綜合重要度計算，對所有替代方案進行優(yōu)先排序，從而為決策人員選擇最優(yōu)方案提供科學的決策依據。

3.各種安全評價方法的比較

當前，國內外對于安全評估有不同評價模式和相應的準則，例如，有適用性評價、風險評價和完整性（或稱整體性）評價以及可靠性評價等模式。其他領域先進科學的安全評估方法也逐漸在船舶領域里推廣。當今船舶的安全評估方法主要有以下幾種：

對照規(guī)范評價法。逐項檢查船舶設計方案是否符合現行船舶規(guī)范要求。目前船級社多采用這種方法對船舶進行入級檢驗和定期檢驗。其優(yōu)點是簡便易行，對符合現行規(guī)范的一般船舶尤為適用。但規(guī)范不能代表最新技術成果，且比較死板，船與船千差萬別，很難一概而論。

危險指數法。危險指數評價有定性、定量兩種。定性評估則要建立一套科學的評估體系，其中主要內容：首先，面向4大安全要素“人、機、環(huán)境、管理”。船舶安全評價指標可以是不同類型的工作人員（如有經驗的或一般輪機人員、有經驗的或一般機工）、機器運行記錄（已使用時間/正常壽命、發(fā)生故障時間/正常使用時間）、海上環(huán)境狀況（惡劣、正常）、公司管理水平（一般、良好），進而可以得出它們各自的安全度分值。定量評價指標是表述危險發(fā)生強度的一種分析方法，也稱為概率風險評價，即失效概率和失效后果值的乘積。這種計算往往是一個相當復雜的過程，對其數學模型的選擇甚為重要，同時需要有價值的數值庫作為基礎。盡管危險指數法所考慮的因素較少，數據的收集處理不太全面，但其基本原理是科學合理的，并且方法簡便易行，所得結果直觀，易于比較，符合內河交通管理點多線長的特點。

可靠性評價法。運用可靠性理論方法和各種概率條件的假設，進行以故障統(tǒng)計為內容的可靠度計算分析，從而提出改善和提高船舶設備可靠性的具體有效的措施。

第二篇：安全評價方法

解決三個問題：

一是從哪幾方面進行分析，二是如何分析即采用什么方法進行分析，三是分析得出哪幾方面的結論

一從哪幾方面進行分析。

安全與不安全是相對的概念。如果把安全描述為平靜、正常、沒有事故，那么，發(fā)生了事故一定是不安全的。因此，事故與安全生產也就是相對的事件了。探求事故成因，人、物和環(huán)境因素的作用，是事故的根本原因。而隱患是一個什么概念呢，隱患的概念就是可導致事故發(fā)生的物的危險狀態(tài)、人的不安全行為及管理上的缺陷。由此，我們對自查出來的隱患進行分析就要從三方面進行：

（1）涉及人的因素問題。人的安全因素問題采用的術語有不安全行為和人失誤。不安全行為一般指明顯違反安全操作規(guī)程的行為，這種行為往往直接導致事故發(fā)生。例如，生產現場不戴安全帽發(fā)生事故、不斷開電源就帶電檢修而發(fā)生觸電事故等。人失誤是指人的行為結果偏離了預定的標準。例如，合錯了開關使檢修中的線路帶電等。不安全行為、人失誤可能直接造成事故，也可能造成物的因素問題，進而導致事故。例如，戴手套擦拭運行中的轉動設備，發(fā)生人身傷亡事故；超載起吊重物造成鋼絲繩斷裂，發(fā)生重物墜落事故。

(2)物的因素問題。物的不安全因素可以概括為物的不安全狀態(tài)和物的故障（或失效）。物的不安全狀態(tài)是指機械設備、物質等明顯不符合安全要求的狀態(tài)。例如沒有防護裝置的轉動設備、裸露的帶電體等。在我們日常的工作中，往往把物的不安全狀態(tài)稱作缺陷。物的故障（或失效）是指機械設備、零部件等由于性能低下而不能實現預定功能的現象。物的不安全狀態(tài)和物的故障（或失效）可能直接引發(fā)事故。例如，電線絕緣損壞發(fā)生漏電；管路破裂使高溫高壓蒸汽泄漏等。有時一種物的故障可能導致另一種物的故障，最終造成事故。例如，壓力容器的泄壓裝置故障，使容器內部介質壓力上升，最終導致容器破裂；鍋爐汽包水位計、報警裝置、聯鎖保護引起汽包滿水、缺水事故。物的因素問題有時會誘發(fā)人的因素問題；人的因素問題有

時會造成物的因素問題，實際情況比較復雜。

(3)環(huán)境因素（管理因素）。環(huán)境因素主要指安全運行的環(huán)境，包括溫度、濕度、照明、粉塵、通風換氣、噪聲和振動等物理環(huán)境，以及企業(yè)和社會的軟環(huán)境（企業(yè)的安全管理制度、安全保護措施如生產現場的護欄、高空操作平臺等）。不良的物理環(huán)境會引起物的因素問題或人的因素問題。例如，潮濕的環(huán)境會加速金屬腐蝕而降低結構或容器的強度；工作場所強烈的噪聲影響人的情緒，分散人的注意力而發(fā)生人失誤。企業(yè)的管理制度、安全保護措施不完善，可能造成人的不安全行為或人為失誤。

二是如何分析即采用什么方法進行分析

對系統(tǒng)進行安全性評價，要依賴于安全分析技術。通常安全分析技術可分為定性分析和定量分析兩種類型。定性分析能夠找出系統(tǒng)的危險性，估計出危險的程度；而且定量分析可以計算出事故發(fā)生概率。

（定量分析和定性分析

用哲學的方法來看，定性分析是感性認識，定量分析是理性認識。一般說來，定性分析只解決是什么（或者怎么樣），定量分析卻要解決有多少（或者什么程度）。

通過實際的例子理解一下：比方說通過一定的方法分析出碳酸氫鈉的水溶液呈堿性，這就是定性分析，而如果確定出該溶液的pH值，這便是定量分析。

再通過實際的例子理解一下：

草原上有一群動物在吃草,你靠近觀察分析,分辨出那是馬群而不是牛群,這是定性分析.你再數了一下牛腳或牛屁股的數目,推斷出牛共有38頭,這是定量分析.）對于我們安全性評價的定量分析、定性分析來說，量化打分即為定量分析，隱患分級治理為定性分級整改。系統(tǒng)安全分析的具體技術方法主要有以下幾種：

（1）故障樹分析（FTA）

該方法于1962年起源于美國貝爾電話研究所。它既適用于定性分析，又能定量計算，能全面地對系統(tǒng)危險性進行辨識分析及預測評價，得到了廣泛應用。它又稱故障樹分析或事故邏輯樹分析。故障樹是一種演繹地表示故障事件發(fā)生原因及其邏輯關系的邏輯樹圖。上下層故障事件是結果原因關系，它們用邏輯“與”“或”關系連接。最后形成一棵倒立的樹狀圖形。

故障樹分析一般要經歷資料收集準備、事故樹編制、定性定量分析、預防措施制定幾個階段。

（2）事件樹分析（ETA）

ETA的理論基礎是系統(tǒng)工程的決策論。與FTA恰好相反，該方法是從原因到結果的歸納分析法。其分析方法是：從一個起因事件開始，按照事故發(fā)展過程中事件出現與不出現，交替考慮成功與失敗兩種可能性，然后再把這兩種可能性又分別作為新的起因事件，堅持分析下去，直到分析最后結果為止。其特點是能夠看到事故發(fā)生的動態(tài)發(fā)展過程。在進行定量分析時，各事件都要按條件概率來考慮，即后一事件是在前一事件出現的情況下出現的，后一種事件選擇某一種可能發(fā)展途徑的概率是在前一事件做出某種選擇的情況下的條件概率。

（3）預先危險性分析（PHA）

PHA應用于系統(tǒng)安全程序計劃的初始階段或形成設計概念的時候。其目的在于在系統(tǒng)開發(fā)的初期階段，去辨識系統(tǒng)內原有的主要危險因素，確定事故的危險性等級。應用PHA分析方法，首先要把明顯的或潛在的危險性調查清楚，然后研究控制這些危險性的可行性，從而制定出相應的控制措施。系統(tǒng)中安全檢查表是PHA分析常用的方法。如果在系統(tǒng)開發(fā)的初期階段應用了PHA時，就可以避免在以后因對安全因素考慮不周而返工，造成人力、物力、財力和時間上的浪費，從而能確保系統(tǒng)安全性方面的經濟效益。

（4）安全檢查表分析技術（SCL）

安全檢查表是進行安全檢查，發(fā)現和查明各種危險和隱患、監(jiān)督各項安全規(guī)章制度的實施，及時發(fā)現并制止違章行為的一個有力工具。由于這種檢查表可以事先編制并組織實施，自20世紀30年代開始應用以來已發(fā)展成為預測和預防事故的重要手段。

（5）故障類型和影響分析（FMEA）

FMEA是一種歸納分析法，主要是在設計階段對系統(tǒng)的各個組成部分，即元件、組件、子系統(tǒng)等進行分析，找出它們所能產生的故障及其類型，查明每種故障對系統(tǒng)的安全所帶來的影響，判明故障的重要度，以便采取措施予以防止和消除。FMEA也是一種自下而上的分析方法。

如果對某些可能造成特別嚴重后果的故障類型單獨拿出來分析，稱為致命度分析（CA）。FMEA與CA合稱為FMECA。FMECA通常也是采用安全分析表的形式分析故障類型、故障嚴重度、故障發(fā)生頻率、控制事故措施等內容。

（6）安全操作研究（OS）

安全操作研究亦稱為可操作性研究（Operability study，簡稱OS）。它是由英國帝國化學工業(yè)公司開發(fā)的一種分析方法。該方法針對工藝（狀態(tài)）參數的變動及操作控制中的偏差，分析各種偏差的原因及對系統(tǒng)的影響，針對其后果提出應采取的措施。安全操作研究的特點是由中間的狀態(tài)參數的偏差開始，分別向下找出原因，向上判明其后果，所以是從中間向兩頭分析的一種方法。

以上是常用到的一些安全性評價方法，對于我們基層單位安全性評價來說，不必拘泥于現有的安全評價方法，可根據自身情況，改造現有評價方法，綜合使用各種評價方法，甚至發(fā)明創(chuàng)造出適合自己的評價方法，達到摸清本部門安全底數的目的。

另外，在綜合運用各種方法對分析的過程中，還應該注意以下幾點問題：

（1）要把管理作為評價的重點。安全性評價需要查評人、物、環(huán)境和管理等方面的危險因素,但管理是滲透到人、物、環(huán)境各方面的，而且可以通過加強管理來消除人、物、環(huán)境的危險因素或使危險因素受控，再加上人、物、環(huán)境中存在著很多不可能直接查評的問題,因此,查管理往往就成了查評危險因素的切入點和手段，而且對人、物、環(huán)境等方面查出的具體危險因素一般都要從管理的角度進行分析，找出管理上的漏洞，才能對改進工作具有指導意義。安全性評價不是單純的技術診斷，單純技術而不問管理可能使安全性評價起不到應有的作用。

（2）對重大隱患特別分析。對我們的一些基層單位、生產車間而言，可能沒有力量進行全方位的量化評價，因此評價要有側重點，對關鍵設備、關鍵(危險)部位，特別是對于查評出來的一些重大隱患，一定要進行深入分析，綜合各方面因素，發(fā)現薄弱環(huán)節(jié)，制定防范措施、明確責任人，對可能發(fā)生的事故制訂應急預案。

三是分析得出哪幾方面的結論

總之，安全評價一定要針對本單位、本部門的自身情況，通過對本部門人的因素、設備的因素、管理因素系統(tǒng)的分析與評價，摸索出預防事故的規(guī)律性，得出安全性評價綜合分析報告。報告要包括本部門哪些方面安全基礎較為薄弱，薄弱到什么程度，哪些重大事故和惡性事故發(fā)生的可能性較大，存在的主要問題和隱患是什么，針對不同等級的隱患需要采取什么樣的方法加以防范。

四、明確查評責任、規(guī)范查評人員行為、嚴格查評步驟

安全評價報告是安全性評價工作的最終結論性報告，它的質量高低直接關系到對部門安全基礎情況薄弱環(huán)節(jié)的認定準確與否，更重要的是其評價結果是部門管理人員進行決策的依據。因此，各單位應建立嚴格的內部安全評價質量保障機制，從安評細則的修訂、學習、分解到班組自查匯總和車間（專業(yè)）量化打分、定性評價到最終得出評

價報告結論等等，都要建立自我檢查、自我約束機制，規(guī)范查評人員行為、嚴格查評步驟，堅持“誰查評、誰簽字、誰負責”的原則，從程序上、制度上為安全性評價工作的開展把好關。

第三篇：船舶安全管理體系運行有效性評價報告

“振洋盛”輪安全管理體系有效性評價報告

“振洋盛”輪，散貨船，河北省船舶檢驗局檢驗，船舶所有人和船舶經營人：滄州渤海新區(qū)振洋海運有限公司。

2010年09月體系文件上船，為了確保體系在“振洋盛”得到有效推進，公司制定了“振洋盛”輪體系實施計劃并按計劃進行了體系推進，通過培訓和推進“振洋盛”船員的安全防范意識大大增強，船員的安全操作技能也得到了提高，船舶設備和系統(tǒng)的維護保養(yǎng)也逐步融入了計劃性保養(yǎng)模式，船舶的安全管理水平得到了不斷提高，船舶的安全狀況也有了明顯的改善。2010年9月9日，為了滿足NSM規(guī)則的要求，公司申請，船舶通過了河北海事局的臨時審核，2010年11月公司對“振洋盛”輪進行了體系內審，內審結果表明船舶的安全管理體系運行基本上滿足了SMS文件的要求，體系在該船基本上得到了有效運行。

1、安全管理體系培訓：“振洋盛”輪2010年9月份進入公司體系，2010年9月公司安全管理體系正式在該船運行。為了盡快地將船舶安全和防污染管理引向正規(guī)，規(guī)范船舶的安全和防污染操作，加深船員對安全管理體系的認知和認同，以公司指定人員為首的管理人員利用船舶在港作業(yè)的停航時間上船推進，按推進計劃對船員進行了體系培訓。為了便于船員對體系文件的理解和接受，公司采用張貼、制作幻燈片和教育光盤等方法，加強了培訓力度；對船長、輪機長、大副培訓效果進行考核；對新聘船員把好船員招聘審核關，按新聘轉崗人員熟悉程序做好上崗前的培訓，確保新聘船員適任、適崗；按培訓程序要求，所有在船船員要對體系文件認真學習，系統(tǒng)了解。船長負責船舶的體系培訓工作，安排適任人員或親自授課，進一步介紹和學習公司SMS文件和資料，確保船員對公司SMS的熟悉和理解。通過培訓，船員熟悉了本職崗位職責，改變了過去職責不清，責任不明的狀況，掌握了公司安全環(huán)保方針和體系的基本知識和操作技能，提高了船員按體系要求進行運作的能力。

2、關鍵性設備、船舶的關鍵性操作：公司管理人員上船指導，協助船舶做好對關鍵性設備的標識工作，落實關鍵性設備可靠性的措施，及時提供岸基支持，確保了關鍵性設備的可靠性；對船舶的關鍵性操作，公司協助船舶制定了符合船舶實際情況的操作規(guī)程，在船舶各個明顯地方張貼，對操作人員進行了培訓和實操，保障了關鍵性操作符合規(guī)定的要求。

3、應急訓練演習：船舶按公司要求制定了船舶應急演習計劃并在船舶按計劃實施演習，對演習情況進行評估，對存在的問題及時糾正；對應急訓練，船舶定期對船員按訓練手冊內容進行講解，通過應急訓練和演習，船員的安全意識得到了提高，同時提高了船員應對各種突發(fā)險情的處理能力。

4、設備維護：船舶按公司要求制定保養(yǎng)計劃和月度保養(yǎng)計劃，對每月的保養(yǎng)情況及時上報，機務部門對保養(yǎng)工作及時檢查指導，使船舶、設備和系統(tǒng)的維護從故障檢修模式逐步納入了計劃檢修模式，船舶和設備得到了行之有效的維護保養(yǎng)。體系運行以來，船舶末出現因故障停航，為船舶的安全和防污染奠定了基礎。

5、不符合事故、險情的報告和分析處理：體系運行以來船舶共接受了一次部門機關檢查，保持了較好的記錄，未出現滯留項目，針對安檢出現的缺陷，公司和船舶按相關程序要求進行了整改，復檢合格。2010年11月公司在秦皇島港對船舶進行了安全檢查，對檢查中發(fā)現的一些問題，船舶及時進行了整改，體系運行以來末有事故發(fā)生，對海事安檢、船舶安全自查、公司檢查出現的缺陷船舶按整改要求進行了分析、制定了糾正措施，實施了整改。

6、內審：2010年11月，公司內審組對 “振洋盛”輪進行了體系內審，開具了《內審不符合規(guī)定情況報告》，內審缺陷集中反映在法定記錄的記載、體系文件的理解深度、活動記錄的正確記載等方面。為此船舶召集了相關責任人，對照《內審不符合規(guī)定情況報告》重新認真學習了有關文件，制定了糾正措施，逐一改正，目前全部糾正完畢。

總之，在公司指定人員、有關部門和全體船員的共同努力

下，“振洋盛”輪的工作效率明顯提高，船舶設備得到了及時有效的維護保養(yǎng)，船舶防污染水平不斷提高，從而保證了船舶的安全營運，船舶的社會和市場信譽正在不斷提升。船舶的安全管理體系運行有效。

當然，“振洋盛”輪SMS運行還處在初期，船員對體系文件的學習理解還不夠，還存在有關記錄不規(guī)范的問題，為此我們將不斷加大SMS學習力度，嚴格按體系文件要求操作和管理，保持SMS的有效運行。

滄州渤海新區(qū)振洋海運有限公司

振洋海

2010年11月25日

第四篇：船舶下水方法

船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和機械化下水

重力式下水適合絕大多數船舶。漂浮式下水適合超大型船舶。機械化下水主要適合中小型船舶。

重力式下水又分縱向涂油滑道下水、縱向鋼珠滑道下水和橫向涂油滑道下水三種，這 也是主要的重力式下水方式。

一、縱向涂油滑道下水是船臺和滑道一體的下水設施，其歷史悠久，經久耐用。下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛 油，現在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支 撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板 等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設備簡單、建造費用少和維護 管理方便的優(yōu)點；但也存在較大的缺點： 下水工藝復雜；

澆注的油脂受環(huán)境溫度影響較大，會污染水域；

船舶尾浮時會產生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加 強球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；

船舶在水中的沖程較大，一般要求水域寬度有待下水船舶總長的數倍長度，必要時還 要在待下水船舶上設置錨裝置或轉向裝置，利用拖錨或全浮后轉向的方式來控制下水 沖程。

二、縱向鋼珠滑道下水

這種方式是用一定直徑的鋼珠代替油脂充當減摩裝置，使原來的滑動摩擦變?yōu)闈L動摩 擦，降低滑板和滑道之間的摩擦阻力，鋼珠可以重復使用，經濟性較好。

鋼珠滑道下水裝置主要由高強度鋼珠、保距器和軌板組成。保距器每平方米裝有12個 鋼珠。木質的滑板和滑道上各有一層鋼制軌板以防被鋼珠壓壞，在滑道末端設有鋼珠 網袋以承接落下的鋼珠和保距器。這種下水方式使用啟動快，滑道坡度小，滑板和滑 道的寬度也較小，鋼珠可以回收復用，其下水裝置安裝費用和使用費用都比油脂滑道 低。而且不受氣候影響，下水計算比較準確。但初始投資大、滑板比較笨重、振動大。

三、橫向涂油滑道下水

這種方式是指船舶下水是按船寬方向滑移的，不是船尾首先進入水中而是船舶的一舷 首先入水。這種方式分為兩種，一種是滑道伸入水中，先將船舶牽引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一種是滑道末端在垂直岸壁中斷，下水時船舶連同下水架、滑板一起墮入水中，再依靠船舶自身浮力和穩(wěn)性趨于平衡全浮。船舶跌落高度為1-3 米。這種方式由于同時使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一樣，造成下水事故，而且跌落式下水船舶橫搖劇烈，船舶受力大，對船舶橫向強度和穩(wěn)性要求較高。

漂浮式下水

漂浮式下水是一種將水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力 將船浮起的下水方式。最常見的是造船塢下水。

漂浮式下水使用的船塢分兩種，即造船塢和修船塢，區(qū)別在于造船塢比較寬淺而修船 塢比較深。

造船塢是用來建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有單門的，雙門的和母子塢等多種 形式，基本結構是由塢底板、塢墻、塢門和泵房等組成。塢門本身具有壓載水艙和進 排水系統(tǒng)，安裝到位后將水壓入塢門水艙內，塢門會下沉就位，就在塢外海水的壓力 下緊緊壓在塢門口，再將塢內的水抽干就可以在塢內造船了。

船舶建造完成后，通過進排水系統(tǒng)將塢外水域的水引入塢內，船舶依靠浮力起浮，待 塢內水面和塢外一致時就可以排出塢門內的壓載水起浮塢門并脫開塢門，然后將船舶 用拖船拖出船塢，塢門復位進入下一輪造船。

造船塢下水是一種簡便易行的下水方式，其安全性、工藝簡單性比較好?？梢杂行У?克服傾斜船臺頭部標高太大的缺點，減低吊機起吊高度，還可以避免重力式下水所要 求的水域寬度，可以引入機械化施工手段。因此，盡管造船塢造船方式初始投資較大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

機械化下水

1、縱向船排滑道機械化下水

船舶在帶有滾輪的整體船排或分節(jié)船排上建造，下水時用絞車牽引船排沿著傾斜船 臺上的軌道將船舶送入水中，使船舶全浮的一種下水方式。

分節(jié)式船排每節(jié)長度是3-4米，寬度是骨干產品船寬的80％，高度在0.4米到0.8米 間。由于位于船艏的那節(jié)船排要承受較大的首端壓力，因此要特別加強其結構，因此 分為首節(jié)船排和普通船排兩種。由于船排頂面與滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分較短，滑道末端水深較小，采用撓性連接的分節(jié)船排時由于船 排可以在船舶起浮后在滑道末端靠攏，則可以進一步降低滑道水下部分長度和降低末 端水深。這種滑道技術要求較低，水工施工較簡單，投資也較小，而且下水操作平穩(wěn) 安全，主要適用于小型船廠。但由于船排高度小，船底作業(yè)很不方便，一次僅適用小 型船舶的下水作業(yè)。

為提高船排滑道的利用率，可以設置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組 合，可以大大提高縱向船臺的利用率。

2、兩支點縱向滑道機械化下水

這種下水使用兩輛分開的下水車支撐下水船舶，它可以直接講船舶從水平船臺拖曳到 傾斜滑道上從而使船舶下水。

這種滑道是用一段圓弧將水平船臺和傾斜滑道連接起來，以便移船時可以平滑過渡。具有結構簡單、施工方便、操作容易的優(yōu)點，缺點是由于只有兩輛下水車支撐船舶首 尾，對船舶縱向強度要求很高，在尾浮時會產生很大的首端壓力，因此只適用縱向強 度很大的船舶。

3、楔形下水車縱向機械化下水

這種滑道上的下水車架面是水平的或稍有坡度，船舶下水時是平浮起來的，不會產生 首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機械化下水設施。缺點 是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導致水工施工量大，投資大，且滑 道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。

4、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機械化下水 這種下水方式的橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成。側翼布置有多船位水平船臺的 橫移區(qū)，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段；變坡度的橫移區(qū)其軌 道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程 中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為 使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。

由于橫移區(qū)具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱 向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。通過橫移車在水平段實現與水平船臺的銜接；在變 坡段末端實現與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設施可以供兩種船臺使 用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設投 資小。

但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端 壓力。

一般這種方式多用于國內碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修 造船可以在內場水平船臺進行，只設一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護工作量。

這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可 以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低軌橫向滑道機械化下水

這種滑道由滑道斜坡部分和橫移區(qū)兩部分組成。下水車在滑道斜坡部分移動時，鄰 水端和靠岸端得走輪各自行走在高低不同得兩層軌道上，以保持下水車架面處于水平狀態(tài)。為此斜坡部分得高軌和橫移區(qū)得相應軌道應該用相同半徑的圓弧平滑連接起來。高軌I和低軌II得高度差應保證鄰水端和靠岸端得走輪軸處于同一水平面。過渡曲 線上任何兩點之間得水平距離應恒等于走輪軸距，才能使下水車在下滑得任何位置都 能保證水平。這種方式具有布置簡單、架面較低、斜坡部分受力時不致出現深陷得凹 槽等優(yōu)點，同時可以在橫移區(qū)側翼布置多船位水平船臺，機械化程度較高和操作簡單 可靠，對水域的寬度和深度得要求都比縱向下水小的多，下水最大重量5000噸。但這 種方式水工建筑復雜，鋪軌精度高，造價高。

6、梳式滑道機械化下水

由斜坡滑道和水平橫移區(qū)組成，而且和橫移區(qū)側翼的多船位水平船臺連接，船臺 小車和下水車式分別單獨使用。

在斜坡滑道部分鋪設若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水車，每輛下水 車有單獨的電動絞車控制。斜坡滑道部分和橫移區(qū)的軌道交錯排列，位于軌道錯開地 區(qū)處于同一水平處的連線稱為O軸線，水平軌道和斜坡滑道互相伸過O軸線一定長度，形成高低交錯的梳齒，所以稱為梳式滑道，其作用是將水平船臺上的待下水船舶轉載 到楔形下水車上。

具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫 移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走 輪，將車架旋轉90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托 住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開 動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。

船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的 安全性和作業(yè)效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域 的建設獨立性較強，可以分期施工。但由于自備牽引設備，船臺小車結構復雜，維 修繁瑣；船臺小車走輪轉向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。

7、升船機下水

升船機就是在岸壁處建造的一個承載船舶的大型平臺，利用卷揚機做垂直升降的下 水設施。根據平臺和移船軌道的相對位置分為縱向和橫向兩種類型。

船舶下水時首先驅動卷揚機將升船機平臺與移船軌道對準并用定位設備固定之，船 舶在移船小車的承載下移到平臺上就位，帶好各種纜索，解除定位設備，卷揚機將升 船機平臺連同下水船舶降入水中，船舶會在自身浮力作用下自行起浮。

升船機結構緊湊，占地面積小，適用于廠區(qū)狹小，岸壁陡立。水域受限的船廠，升 船機作業(yè)平穩(wěn)，效率高，適用于主導產品定型批量生產。但升船機對船舶尺度限制大，只適用于中小型船廠。

上海的4805廠（申佳船廠）有國內第一座3000噸級升船機

8、浮船塢下水

利用浮船塢做下水作業(yè)，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌 道對準，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然后將浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢 下水深足夠的情況下浮塢就地下沉，船舶即可自浮出塢；如果塢下水深不足就要將浮 塢拖帶到專門建造的沉塢坑處下沉。

根據船舶入塢的方式分為縱移式和橫移式?？v移式的浮塢中心線和水平船臺移船軌 道平行，可以采用雙墻式浮塢，船舶入塢按船長方向移動。上海江南和廣州黃埔使用 此類浮塢。橫移式浮塢多使用單墻式浮塢，也可以使用雙墻式浮塢，但這種浮塢的一 側塢墻可以拆除，使用時將浮塢橫靠在水平船臺之岸壁，用行車拆去靠岸一側塢墻，將船舶拖入浮塢，再將活動塢墻裝復做下水作業(yè)。

浮塢下水設施具有能與多船位水平船臺對接的能力，造價較低，建造周期亦短，下 水作業(yè)平穩(wěn)安全，但作業(yè)復雜，多數時候要配備深水沉塢坑。

第五篇：安全責任書(船舶)

安 全 責 任 書

為切實加強施工水域及船舶海事安全管理，確保人員和船機安全和施工過程的生產安全，制定本責任書：

一、施工船舶實行船長負責制。船長為所在船舶安全負責人，船上的安全管理工作由船長負責，遇有情況及時匯報。

二、施工船舶必須留有人員晝夜值班，以保證船上設備的安全，防止設備被盜及火災事故的發(fā)生。

三、嚴格遵守國家法律，船舶施工作業(yè)時必須遵守相關法律法規(guī)和總包單位有關船舶及水上施工的有關生產作業(yè)規(guī)定，文明生產。

四、嚴格遵守港口、船舶管理規(guī)定，按規(guī)定停泊點?？看a頭，不得隨意?？看a頭。

五、任何船舶或人員不準非法攔截、強行登靠、沖撞或者偷開他人船舶。

六、施工船舶發(fā)生海事、漁事糾紛，應當告知海事部門或邊防派出所依法處理，任何一方不得扣押對方人員、船舶或船上物品。

七、船舶被盜、被劫、毀沉、漂失或發(fā)生碰撞擱淺等事故應及時向海事局和總包單位報告。

八、凡雇傭外來人員，船長應在三日內帶領務工人員到我項目部登記，并保證外來人員無犯罪記錄。

九、加強天氣預警信息的接收，遇到惡劣的天氣采取應急措施。

十、要加大船舶、設施及設備的更新和維護保養(yǎng)力度，提高船舶技術水平，提高船舶抗風能力，防止船舶在大風浪天氣中由于船舶機械性能和應急設備的原因造成惡性事故的發(fā)生。

十一、加強船員的安全培訓和教育，提高船員的應急反應能力，確保施工安全。

單位公章： 船 號： 負 責 人： 負 責 人：

年 月 日 年 月 日