第一篇：第六章 運(yùn)輸安全技術(shù)

第六章 運(yùn)輸安全技術(shù)

第一節(jié) 運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

一、公路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)(一)公路運(yùn)輸事故主要類型

公路運(yùn)輸事故主要包括碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火和撞固定物等類別，按事故嚴(yán)重程度分為特大事故、重大事故、一般事故和輕微事故4類。

1．碰撞 碰撞指交通強(qiáng)者的正面部分與他方接觸。碰撞主要發(fā)生在機(jī)動(dòng)車之間，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間，機(jī)動(dòng)車與行人之間，非機(jī)動(dòng)車之間，非機(jī)動(dòng)車與行人之間，以及車輛與其他物之間。根據(jù)碰 撞的運(yùn)動(dòng)情況，機(jī)動(dòng)車之間的碰撞可分為正面碰撞、迎頭碰撞、側(cè)面相撞、追尾相撞、左轉(zhuǎn)彎相撞和右轉(zhuǎn)彎相撞。

2．碾壓 碾壓指作為交通強(qiáng)者的機(jī)動(dòng)車對(duì)交通弱者的推碾和壓過。

3．刮擦 刮擦指相對(duì)交通強(qiáng)者的車輛側(cè)面與他方接觸。刮擦與碰撞的判斷均從強(qiáng)者著眼，不管弱者，若有強(qiáng)者正面的部分接觸即為碰撞。

4．翻車 翻車指兩個(gè)以上的側(cè)面車輪離開地面，在沒有發(fā)生其他事態(tài)的情況下而造成的車輛翻轉(zhuǎn)。翻車一般分為側(cè)翻(兩個(gè)車輪離開地面)和大翻(四個(gè)車輪均離開地面)兩種。

5．墜車 墜車通常理解為車輛掉下去。墜車與翻車的區(qū)別主要看車輛駛出路外翻車的全部過程是否始終與地面接觸，如果始終與地面接觸，不論翻得多深或情況多么嚴(yán)重均屬于翻車；如果離開地面 的落體過程，便可認(rèn)為是墜車。

6．爆炸 爆炸指由于把爆炸物品帶入車內(nèi)，在行駛過程中因?yàn)檎駝?dòng)等原因引起爆炸造成事故。行駛過程中由于輪胎爆炸引起的事故，不應(yīng)理解為爆炸。

7．失火 失火指車輛在行駛過程中由于人為的、車輛的原因引起的火災(zāi)：引起火災(zāi)的原因很多，人為原因如吸煙、明火、違反操作規(guī)程等；車輛的原因如發(fā)動(dòng)機(jī)回火或排氣管過熱，并且其上有可燃，電路系統(tǒng)漏電產(chǎn)生火花等。

8．撞固定物 撞固定物指車輛與道路上的作業(yè)結(jié)構(gòu)物、路肩上的燈桿、交通標(biāo)志桿、廣告牌桿、建筑物以及路旁的樹木等相撞。

(二)公路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù)

l.人為因素控制 人作為交通活動(dòng)的主體，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人為因素是導(dǎo) 致公路運(yùn)輸事故的主要因素，因此，對(duì)人為因素的控制非常重要。對(duì)人為因素的控制與預(yù)防包括： 提高駕駛?cè)说慕煌ǖ赖滤健⑺枷胍庾R(shí)和技術(shù)水平；增加非機(jī)動(dòng)車騎行人和行人對(duì)自身通行權(quán)和 違章危險(xiǎn)性的認(rèn)知，加強(qiáng)對(duì)非機(jī)動(dòng)車騎行人和行人違章執(zhí)法的力度，增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車騎行人和行人 遵守交通法規(guī)的自覺性；強(qiáng)化交通參與者的適應(yīng)能力；合理調(diào)節(jié)交通參與者的心理狀態(tài)；強(qiáng)化和 提高交通參與者的安全行為，改變和抑制交通參與者的異常行為。

2．車輛因素控制 加強(qiáng)車輛安全性能的研究，通過對(duì)車輛的主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性的研究分析，使車輛的設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)人機(jī)性能的匹配。加強(qiáng)車輛的日常維護(hù)與技術(shù)檢查，建立完善的汽車安全檢測(cè)制度和 基于檢測(cè)的車輛維修制度，出車前應(yīng)徹底檢查轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系，認(rèn)真做好車輛的日常修理工作，及時(shí)消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴(yán)把車輛技術(shù)性能關(guān)。3．道路因素控制 加強(qiáng)道路設(shè)計(jì)的安全性，通過對(duì)道路的路線、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉與高速公路出入口、交通工程及沿線設(shè)施、結(jié)構(gòu)物的合理設(shè)計(jì)，使道路符合安全行車的要求。完善道路安全設(shè)施，不斷改善道路條件，加強(qiáng)道路交通管理，優(yōu)化道路交通安全環(huán)境，嚴(yán)格按照 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB 768--2009)、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01--2003)，整改不符合要求的交通標(biāo)志、標(biāo)線以及各種交通安全設(shè)施；改善和提高道路通行環(huán)境，夜間易出事的路段 應(yīng)增設(shè)“凸起路標(biāo)”和照明設(shè)備。

4．道路交通安全管理 建立和完善道路交通管理法律法規(guī)以及規(guī)章制度。加大執(zhí)法力度，使交通參與者認(rèn)識(shí)到不安全行為對(duì)道路交通帶來的影響和危害。運(yùn)用高科技手段及時(shí)查處違章車輛，排除事故隱患。在事 故多發(fā)路段，以及在橋梁、急轉(zhuǎn)彎、立交橋、匝道等復(fù)雜路面，易積水地點(diǎn)設(shè)置警告牌。在雨、霧、雪天等災(zāi)害氣候條件下應(yīng)制定交通管制預(yù)案，合理控制交通流量，疏導(dǎo)好車輛通行；在城市 道路，應(yīng)實(shí)現(xiàn)人車分流，進(jìn)行合理的交通渠化，科學(xué)地控制道路的進(jìn)、出口；在交通量超過道路 通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保證交通安全，同時(shí)路段的管理者在流量調(diào)整 階段，向車輛發(fā)布分流信息，提供最佳繞行路線。

5．智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的使用 充分利用智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)與交通安全有關(guān)的功能，包括：交通管理系統(tǒng)(在途駕駛?cè)诵畔ⅰ⒙窂秸T導(dǎo)、交通控制、突發(fā)事件管理、公鐵路交叉口管理等)、應(yīng)急管理系統(tǒng)(緊急事件通告與人 員安全、應(yīng)急車輛管理)，商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)(自動(dòng)路側(cè)安全監(jiān)測(cè)、車載安全監(jiān)測(cè)、危險(xiǎn)品應(yīng)急響 應(yīng)等)、車輛控制與安全系統(tǒng)等，提高人、車輛、道路環(huán)境等的安全水平，減少事故的發(fā)生。

二、鐵路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)(一)鐵路運(yùn)輸事故主要類型

鐵路運(yùn)輸事故主要類型包括行車事故、客運(yùn)事故、貨運(yùn)事故和路外傷亡事故四大類。1．行車事故 凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、或技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構(gòu)成行車事故。行車事故分為列車事故和調(diào)車事故。

列車事故分為以下情況：列車與其他調(diào)車作業(yè)的機(jī)車、車輛等互相沖撞而發(fā)生的事故；調(diào)車 機(jī)車進(jìn)入?yún)^(qū)間(跟蹤、越出站界調(diào)車除外)發(fā)生的事故；客運(yùn)列車在中途站進(jìn)行摘掛(包括摘掛本 務(wù)機(jī)車)或轉(zhuǎn)線作業(yè)發(fā)生的事故，以及客運(yùn)列車或客運(yùn)列車摘下本務(wù)機(jī)車后的車列，被其他列車、機(jī)車、車輛沖撞造成的事故。

調(diào)車事故是指列車以調(diào)車方式進(jìn)行摘掛或轉(zhuǎn)線而發(fā)生的事故。

不論是列車運(yùn)行事故還是調(diào)車事故，都是機(jī)車、車輛和列車在線路上運(yùn)行過程中發(fā)生的事故，由于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的特點(diǎn)，旅客和貨物必須依附并伴隨著列車的運(yùn)行而共同移動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)位 移，因此，行車事故往往會(huì)直接牽連或波及到旅客和貨物的安全。有相當(dāng)一部分的客運(yùn)事故和貨 運(yùn)事故都是因?yàn)樾熊囀鹿室鸬摹?/p>

行車事故主要有沖突(包括列車沖突、調(diào)車沖突和其他沖突)、脫軌(包括列車脫軌、調(diào)車脫軌和機(jī)車車輛脫軌)、列車火災(zāi)、電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電以及機(jī)車車輛傷害等。鐵路對(duì)行車事故按其造成的設(shè)備損壞程度、人員傷亡情況以及對(duì)行車影響的程度，分為特別重大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故5個(gè)等級(jí)。2．客運(yùn)事故 鐵路客運(yùn)事故包括旅客傷亡事故和行李包裹事故兩類。其中，旅客傷亡事故是旅客在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人身事故，分為死亡、重傷和輕傷3種；行李包裹事故分為火災(zāi)、被盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種，并按損失程度分為重大事故，大事故和一般事故3類。

3．貨運(yùn)事故 鐵路貨運(yùn)事故是指貨物在鐵路運(yùn)輸過程中(含交付完畢后點(diǎn)回保管)發(fā)生丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴(yán)重的辦理差錯(cuò)，按損失程度分為重大事故、大事故和一般事故3類。

4．路外傷亡事故 路外傷亡事故包括道口事故在內(nèi)，是鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞造成的事故。

(二)典型事故主要隱患分析

1．機(jī)車車輛沖突事故的主要隱患 機(jī)車車輛沖突事故的隱患主要是車務(wù)、機(jī)務(wù)兩方面：車務(wù)方面主要是作業(yè)人員向占用線接入列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導(dǎo)致車輛溜逸，違章調(diào)車作業(yè)等；機(jī)務(wù)方 面主要是機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)行中擅自關(guān)閉“三項(xiàng)設(shè)備”盲目行車，作業(yè)中不認(rèn)真確認(rèn)信號(hào)盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時(shí)不按規(guī)定行車，停留機(jī)車不采取防溜措施。

2．機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患 機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患有：機(jī)車車輛配件脫落，機(jī)車車輛走行部構(gòu)件、輪對(duì)等限度超標(biāo)，線路及道岔限度超標(biāo)，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異物侵限等。

3．機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患 機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患有：作業(yè)人員安全思想不牢，違章?lián)尩?，走道心、鉆車底；自我保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及時(shí)；作業(yè)防護(hù)不 到位，作業(yè)中不加保護(hù)措施，線路上作業(yè)不設(shè)防護(hù)或防護(hù)不到位等。

4．電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患 電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患有：電化區(qū)段作業(yè)安全意識(shí)不牢，作業(yè)中違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網(wǎng)網(wǎng)下作業(yè)帶電違章作業(yè)；接觸網(wǎng)檢修作業(yè)中安全防護(hù) 不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護(hù)、絕緣工具失效；電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn)入停電檢修作業(yè)區(qū)等。

5．營(yíng)業(yè)線施工事故的主要隱患 營(yíng)業(yè)線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識(shí)和防范措施，施工安全責(zé)任制不落實(shí)，施工人員缺乏資質(zhì)；施工前準(zhǔn)備工作滯后，施工中安全防護(hù)不到位，施工后線路開通條件不具備，盲目放行列車；施工監(jiān)理不嚴(yán)格，施工質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，施工監(jiān)護(hù)不落實(shí)等。

(三)典型鐵路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù)

1．防止機(jī)車車輛沖突脫軌事故的安全措施 嚴(yán)格執(zhí)行行車作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，認(rèn)真落實(shí)非正常行車安全措施，加強(qiáng)機(jī)車車輛檢修和機(jī)車出庫、車輛列檢的檢查質(zhì)量，提高線路道岔養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，加強(qiáng)貨物裝載加固措施和商檢檢查作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。對(duì)車輛轉(zhuǎn)向架側(cè)架、搖枕實(shí)行壽命管理，凡使用年限超過25年的配件全部報(bào)廢；車輛入廠、段修 轉(zhuǎn)向架除銹后進(jìn)行翻轉(zhuǎn)分解探傷，重點(diǎn)檢查；加強(qiáng)制動(dòng)梁端軸分解探傷檢查等安全措施。

加強(qiáng)停留機(jī)車車輛的防溜措施。編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線以外線路上停留車輛，應(yīng)連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車輛，無論停留線 路是否有坡道，均應(yīng)連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，并以鐵鞋牢靠固定。車站對(duì)停留車 輛防溜措施執(zhí)行情況每天要實(shí)行定期檢查。機(jī)車在中間站停留時(shí)，乘務(wù)員不得擅自離開機(jī)車，并保持機(jī)車制動(dòng)。

2．防止電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的安全措施 電氣化鐵路上網(wǎng)作業(yè)前必須先停電后作業(yè)，并落實(shí)接地和作業(yè)區(qū)段安全防護(hù)措施，作業(yè)人員防護(hù)設(shè)施和絕緣工具必須檢測(cè)可靠良好；車站對(duì)作業(yè)區(qū)段的進(jìn)路、道岔要落實(shí)鎖閉，防止電力機(jī) 車錯(cuò)誤進(jìn)入停電檢修作業(yè)區(qū)。在列車發(fā)生火災(zāi)爆炸等事故及車輛頂部和貨物發(fā)生異常情況時(shí)，必須先斷電后處理，并及時(shí)將肇事車輛調(diào)入無電線路，待處理妥當(dāng)，人員撤離后方可恢復(fù)供電。

3．防止機(jī)車車輛傷害事故的安全措施 提高安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)，確保作業(yè)人員班前充分休息；班中嚴(yán)格遵章作業(yè)，線上施工作業(yè)確保2人以上，加強(qiáng)安全防護(hù)，來車按規(guī)定提前下道等。健全道口安全管理制度，認(rèn)真落實(shí) 道口員崗位責(zé)任制，加強(qiáng)嘹望和防護(hù)，提前立崗；完善道口報(bào)警和防護(hù)安全設(shè)施；開展治安聯(lián)防，加強(qiáng)與地方的安全聯(lián)控，共同落實(shí)道口安全防范措施。

4．防止?fàn)I業(yè)線施工事故的安全措施 施工實(shí)行分級(jí)管理，分別由負(fù)責(zé)部門領(lǐng)導(dǎo)(干部)負(fù)責(zé)對(duì)施工計(jì)劃安排、組織實(shí)施、安全防范、現(xiàn)場(chǎng)指揮和質(zhì)量驗(yàn)收，實(shí)行全過程組織實(shí)施和監(jiān)督把關(guān)，落實(shí)責(zé)任，確保安全。嚴(yán)格按施工計(jì)劃 組織施工，實(shí)行施工組織單一指揮；按規(guī)定距離設(shè)置防護(hù)信號(hào)，保證施工聯(lián)系暢通，加強(qiáng)施工中 相關(guān)工作的聯(lián)系協(xié)調(diào)，嚴(yán)格落實(shí)施工安全措施。施工后必須嚴(yán)格確認(rèn)具備放行列車的開通條件，方可按允許運(yùn)行速度放行列車。原則上施工后放行第一趟列車不安排旅客列車；線路允許速度必 須根據(jù)運(yùn)行條件逐步提高，嚴(yán)禁盲目臆測(cè)放行列車。施工機(jī)具、設(shè)備必須統(tǒng)一管理，專人負(fù)責(zé)檢 修、保養(yǎng)及使用，保證狀態(tài)良好。機(jī)具、設(shè)備下道必須存放穩(wěn)妥，嚴(yán)禁侵入限界；機(jī)具、設(shè)備上 道使用，必須落實(shí)專人防護(hù)措施。

三、航空運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)(一)航空運(yùn)輸事故的主要類型

航空運(yùn)輸事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飛行事故征候兩類。1．人為事故 人為事故指主要由人為因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛機(jī)駕駛員操作失誤，機(jī)械師的維修失誤，空中管制員的口誤等。

2．機(jī)械事故 機(jī)械事故指主要由機(jī)械因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛機(jī)輪胎爆胎、飛機(jī)起落架失靈、飛機(jī)通信中斷等。

3．自然災(zāi)害事故 自然災(zāi)害事故指主要由于自然環(huán)境原因造成的航空運(yùn)輸事故，包括由暴雨、大霧、大雪等惡劣天氣造成的事故。

4．安全管理事故 此類事件又可分為兩小類，一類是由于民航相關(guān)組織本身的管理所造成的事故，包括：飛行人員配置不合理，安全管理部門職責(zé)不清等造成的事故。另一類是由于人們主觀意愿產(chǎn)生，會(huì)危 及航空運(yùn)輸安全的突發(fā)事件，比如劫機(jī)事件、恐怖事件等等。

(二)航空運(yùn)輸事故預(yù)防措施

1．人為因素控制 據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，航空運(yùn)輸事故發(fā)生的主要原因是人為因素和機(jī)械設(shè)備的故障。隨著新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提高，飛行總事故率逐漸下降。但是，人為因素引起的事故 率在總事故率中的比例卻逐漸上升，成為造成飛行事故的主要原因。為了預(yù)防和減少飛行事故的 發(fā)生，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)飛行員、地勤人員和地面保障人員的培訓(xùn)，努力提高航空運(yùn)輸參與人員的素質(zhì)。

利用地面飛行模擬器對(duì)飛行員進(jìn)行故障飛行模擬訓(xùn)練與研究，通過故障飛行模擬訓(xùn)練，使飛行員了解和掌握故障發(fā)生時(shí)飛機(jī)的操縱感覺和反應(yīng)特點(diǎn)，以便準(zhǔn)確判斷故障的性質(zhì)、發(fā)生的原因 和采取何種處置方法，從而有效避免航空運(yùn)輸事故的發(fā)生。

2．飛機(jī)因素控制 加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)安全性能及部件故障檢測(cè)與診斷技術(shù)的研究。加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的日常維護(hù)與技術(shù)檢查。

3．環(huán)境因素控制 及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理機(jī)場(chǎng)周圍可能威脅航空運(yùn)輸安全的因素。不安全因素包括：超高障礙物、近低空的不固定漂浮物等。

4．機(jī)場(chǎng)安全管理 建立健全機(jī)場(chǎng)管理相關(guān)的規(guī)章制度，規(guī)范機(jī)場(chǎng)工作人員的作業(yè)。加強(qiáng)對(duì)旅客行李和貨物的安全檢查，避免危險(xiǎn)品上飛機(jī)。加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)各功能區(qū)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)各種隱患的及時(shí)識(shí)別和預(yù)警。

四、水路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)(一)水路運(yùn)輸事故的主要類型

世界各國(guó)對(duì)海事的分類都有規(guī)定，盡管細(xì)節(jié)不同，但基本原則相同。我國(guó)《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》對(duì)水運(yùn)交通事故進(jìn)行了界定，水路運(yùn)輸事故的類型主要包括碰撞事故、擱淺事故、觸礁 事故、觸損事故、浪損事故、火災(zāi)爆炸事故、風(fēng)災(zāi)事故、自沉事故和其他事故。

1．碰撞事故 碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發(fā)生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級(jí)按照人員傷亡或直接經(jīng)濟(jì)損失確定。

2．?dāng)R淺事故 擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級(jí)按照擱淺造成的停航時(shí)間確定：停航在24 h以上7 d以內(nèi)的，確定為“一般事故”；停航在7 d以上30d以內(nèi)的，確定為“大事故”；停航在30d以上的，確定為“重大事故”。

3．觸礁事故 觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級(jí)參照擱淺事故等級(jí)的計(jì)算方法確定。

4．觸損事故 觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸壁、碼頭、航 標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物的損失。

5．浪損事故 浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性碰撞”，因此，浪損事故的損害計(jì)算方法可參照碰撞事故的計(jì)算方法。

6．火災(zāi)、爆炸事故 火災(zāi)、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災(zāi)、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。

7．風(fēng)災(zāi)事故 風(fēng)災(zāi)事故是指船舶遭受較強(qiáng)風(fēng)暴襲擊造成損失的事故。

8．自沉事故 白沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當(dāng)、操作不當(dāng)、船體漏水等原因或者不明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于自沉事故。9．其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水運(yùn)交通事故。船舶因外來原因使艙內(nèi)進(jìn)水、失去浮力，導(dǎo)致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴(yán)重?fù)p害，導(dǎo)致船舶全損等。

船舶污染事故(非因交通事故引起)、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅客自殺或 他殺事故不作為水運(yùn)交通事故。

(二)水路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù)

1．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸環(huán)境的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)水運(yùn)環(huán)境的安全度、水運(yùn)交 通運(yùn)輸活動(dòng)與船舶航行面臨和可能面臨的不利環(huán)境變動(dòng)。

2．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸運(yùn)載工具船舶安全狀態(tài)的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，明確并預(yù)先控制交通工具的技術(shù)安全狀態(tài)。

3．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸中人為因素的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸中的操縱人的駕駛行為水平程度。

4．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸組織(交通管理部門、企業(yè))安全管理活動(dòng)的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，明確安全管理 活動(dòng)的可靠狀態(tài)和運(yùn)行趨勢(shì)。

第二節(jié) 公路運(yùn)輸安全技術(shù)

一、道路交通安全基礎(chǔ)知識(shí)(一)道路交通系統(tǒng)基本要素

道路交通系統(tǒng)的基本要素是指人(包括駕駛?cè)?、行人、乘客?、車(包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車等)、路(包括公路、城市道路、出入口道路及其相關(guān)設(shè)施)和環(huán)境(路外的境觀、管理設(shè)施和氣候 條件等)。在四要素中，駕駛?cè)耸窍到y(tǒng)的理解者和指令的發(fā)出者及操作者，它是系統(tǒng)的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)道路交通系統(tǒng)的安全性要求。

(二)各種車輛的安全運(yùn)行要求 1．客貨運(yùn)輸車輛的安全運(yùn)行要求

（1）運(yùn)輸車輛的安全要求 車輛滿足安全行駛要求，是減少交通事故的必要前提。行駛安全性包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性指機(jī)動(dòng)車本身防止或減少交通事故的能力，它主要與車輛的制動(dòng)性、動(dòng)力性、操 縱穩(wěn)定性、舒適性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因素有關(guān)；被動(dòng)安全性是指發(fā)生車禍后，車輛本身所具有的減少人員傷亡、貨物受損的能力。提高機(jī)動(dòng)車被動(dòng)安全性的措施有：配置安全帶、安全 氣囊，安裝安全玻璃，設(shè)置安全門、配備滅火器等。

為督促車主保持良好的車況、確保行車安全、減少能耗和環(huán)境污染，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn) 行安全檢驗(yàn)。國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局于2004年7月12日發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù) 條件》(GB 7258—2004)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了機(jī)動(dòng)車的整車及主要總成、安全防護(hù)裝置等有關(guān)安全運(yùn)行 的基本要求及安全檢驗(yàn)方法，還規(guī)定了機(jī)動(dòng)車的環(huán)保要求。

（2)旅客運(yùn)輸安全運(yùn)行要求 客運(yùn)班車、旅游客車應(yīng)當(dāng)按照縣級(jí)以上人民政府交通行政主管部門批準(zhǔn)的線路、站點(diǎn)和班次運(yùn)行，不得擅自變更或者停運(yùn)。客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)按照客票標(biāo)明的日期、車次、地點(diǎn)運(yùn)送旅客，無正 當(dāng)理由不得中途更換車輛、停止運(yùn)行或者將旅客移交他人的車輛運(yùn)送，不得違反規(guī)定超載運(yùn)輸。出租汽車和客運(yùn)包車應(yīng)當(dāng)按照承租人指定的目的地選擇合理的路線行駛，未經(jīng)承租人同意，不得 招攬他人同乘。旅客必須持有效客票乘車，不得攜帶易燃品、易爆品及其他違禁品進(jìn)站、乘車。

(3)貨物運(yùn)輸安全運(yùn)行要求 道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)根據(jù)擁有車輛的車型和技術(shù)條件，承運(yùn)適合裝載的貨物；運(yùn)輸貨物裝載量必須在公路、橋涵載重量和車輛標(biāo)記核載質(zhì)量范圍之內(nèi)，超載的貨物運(yùn)輸車輛必須就地卸貨。危 險(xiǎn)貨物和大型物件運(yùn)輸車輛，應(yīng)當(dāng)?shù)疆?dāng)?shù)乜h級(jí)以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬 運(yùn)裝卸危險(xiǎn)貨物和大型物件，應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的設(shè)施和防護(hù)設(shè)備，并到當(dāng)?shù)乜h級(jí)以上人民政府交通 行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬運(yùn)裝卸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)安全操作規(guī)程組織搬運(yùn)裝卸，禁止違 章操作。

(4)客貨運(yùn)輸車輛駕駛員安全運(yùn)行要求 從事道路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)車駕駛員，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過職業(yè)培訓(xùn)，取得交通行政主管部門核發(fā)的營(yíng)運(yùn)駕駛從業(yè)資格證書。

2．特種車輛或特殊用途車輛的安全運(yùn)行要求

1)特種車輛的安全運(yùn)行要求 《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)特種車輛做了如下規(guī)定：警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，可以使用警報(bào)器、標(biāo)志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛 方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行。

警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車非執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，不得使用警報(bào)器、標(biāo)志燈具，不享有 前款規(guī)定的道路優(yōu)先通行權(quán)。

道路養(yǎng)護(hù)車輛、工程作業(yè)車進(jìn)行作業(yè)時(shí)，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向 不受交通標(biāo)志、標(biāo)線限制，過往車輛和人員應(yīng)當(dāng)注意避讓。

灑水車、清掃車等機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)按照安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)；在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》中規(guī)定，特種車輛除要滿足一般的機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件外還要符合一些附加要求。例如，規(guī)定消防車的車身顏色應(yīng)為符合GB／T 3181規(guī)定的大紅色，標(biāo)志燈具 為紅色回轉(zhuǎn)式；救護(hù)車的車身顏色應(yīng)為白色，標(biāo)志燈具為藍(lán)色回轉(zhuǎn)式。

2)特殊用途車輛的安全運(yùn)行要求 運(yùn)送易燃和易爆物品的專用車，應(yīng)在駕駛室上方安裝紅色標(biāo)志燈，并在車身兩側(cè)噴有明顯的“禁止煙火”字樣或標(biāo)記；車上必須備有消防器材，并且有相應(yīng)的安全措施；排氣管應(yīng)裝在車身前部，車輛尾部應(yīng)安裝接地裝置。座位數(shù)大于9的客車及運(yùn)送易燃和易爆物品的汽車應(yīng)裝備滅火器。

3．超限運(yùn)輸車輛的安全運(yùn)行要求

超限運(yùn)輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運(yùn)輸車輛：①車貨總高度從地面算起4m以上；②車貨總長(zhǎng)18m以上；③車貨總寬度2．5m以上；④單車、半掛列車、全掛列車車貨總質(zhì)量40000kg以上，集裝箱半掛列車車貨總質(zhì)量46000kg以上；⑤車輛軸載質(zhì)量在下列規(guī)定值以上：?jiǎn)屋S(每側(cè)單 輪胎)載質(zhì)量6000kg，單軸(每側(cè)雙輪胎)載質(zhì)量10000kg，雙聯(lián)軸(每側(cè)單輪胎)載質(zhì)量10000kg，雙聯(lián)軸(每側(cè)各一單輪胎，雙輪胎)載質(zhì)量14000kg，雙聯(lián)軸(每側(cè)雙輪胎)載質(zhì)量18000kg；三聯(lián)軸(每側(cè)單輪胎)載質(zhì)量12000kg，三聯(lián)軸(每側(cè)雙輪胎)載質(zhì)量22000kg。按《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》，機(jī)動(dòng)車運(yùn)載超限物品，應(yīng)經(jīng)公安機(jī)關(guān)批準(zhǔn)后，按指定 的時(shí)間、路線、速度行駛，懸掛警示標(biāo)志并采取必要的安全措施。

第二篇：運(yùn)輸安全技術(shù)

第六章 運(yùn)輸安全技術(shù)

第一節(jié) 運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

一、公路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

（一）公路運(yùn)輸事故主要類型

公路運(yùn)輸事故主要包括碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火和撞固定物等類 別，按事故嚴(yán)重程度分為特大事故、重大事故、一般事故和輕微事故4類。1．碰撞

碰撞指交通強(qiáng)者的正面部分與他方接觸。碰撞主要發(fā)生在機(jī)動(dòng)車之間，機(jī)動(dòng)車與非機(jī) 動(dòng)車之間，機(jī)動(dòng)車與行人之間，非機(jī)動(dòng)車之間，非機(jī)動(dòng)車與行人之間，以及車輛與其他物 之間。根據(jù)碰撞的運(yùn)動(dòng)情況，機(jī)動(dòng)車之間的碰撞可分為正面碰撞、迎頭碰撞、側(cè)面相撞、追尾相撞、左轉(zhuǎn)彎相撞和右轉(zhuǎn)彎相撞。2．碾壓

碾壓指作為交通強(qiáng)者的機(jī)動(dòng)車對(duì)交通弱者的推碾和壓過。3．刮擦

刮擦指相對(duì)交通強(qiáng)者的車輛側(cè)面與他方接觸。刮擦與碰撞的判斷均從強(qiáng)者著眼，不管 弱者，若有強(qiáng)者正面的部分接觸即為碰撞。4．翻車

翻車指兩個(gè)以上的側(cè)面車輪離開地面，在沒有發(fā)生其他事態(tài)的情況下而造成的車輛翻 轉(zhuǎn)。翻車一般分為側(cè)翻（兩個(gè)車輪離開地面）和大翻（四個(gè)車輪均離開地面）兩種。5．墜車

墜車通常理解為車輛掉下去。墜車與翻車的區(qū)別主要看車輛駛出路外翻車的全部過程 是否始終與地面接觸，如果始終與地面接觸，不論翻得多深或情況多么嚴(yán)重均屬于翻車； 如果離開地面的落體過程，便可認(rèn)為是墜車。6．爆炸

爆炸指由于把爆炸物品帶人車內(nèi)，在行駛過程中因?yàn)檎駝?dòng)等原因引起爆炸造成事故。行駛過程中由于輪胎爆炸引起的事故，不應(yīng)理解為爆炸。7．失火

失火指車輛在行駛過程中由于人為的、車輛的原因引起的火災(zāi)。引起火災(zāi)的原因很 多，人為原因如吸煙、明火、違反操作規(guī)程等；車輛的原因如發(fā)動(dòng)機(jī)回火或排氣管過熱，并且其上有可燃物，電路系統(tǒng)漏電產(chǎn)生火花等。8．撞固定物

撞固定物指車輛與道路上的作業(yè)結(jié)構(gòu)物、路肩上的燈桿、交通標(biāo)志桿、廣告牌桿、建 筑物以及路旁的樹木等相撞。

（二）公路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù) 1．人為因素控制

人作為交通活動(dòng)的主體，既是交通事故的制造者又是交通事故的直接受害者。人為因 素是導(dǎo)致公路運(yùn)輸事故的主要因素，因此，對(duì)人為因素的控制非常重要。對(duì)人為因素的控 制與預(yù)防包括：提高駕駛?cè)说慕煌ǖ赖滤?、思想意識(shí)和技術(shù)水平；增加非機(jī)動(dòng)車騎行人 和行人對(duì)自身通行權(quán)和違章危險(xiǎn)性的認(rèn)知，加強(qiáng)對(duì)非機(jī)動(dòng)車騎行人和行人違章執(zhí)法的力 度，增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車騎行人和行人遵守交通法規(guī)的自覺性；強(qiáng)化交通參與者的適應(yīng)能力；合 理調(diào)節(jié)交通參與者的心理狀態(tài)；強(qiáng)化和提高交通參與者的安全行為，改變和抑制交通參與 者的異常行為。

2．車輛因素控制

加強(qiáng)車輛安全性能的研究，通過對(duì)車輛的主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性的研究分析，使車 輛的設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)人機(jī)性能的匹配。加強(qiáng)車輛的日常維護(hù)與技術(shù)檢查，建立完善的汽車安 全檢測(cè)制度和基于檢測(cè)的車輛維修制度，出車前應(yīng)徹底檢查轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系，認(rèn)真做好車 輛的日常修理工作，及時(shí)消除隱患，保證車況良好，杜絕帶病車上路行駛，嚴(yán)把車輛技術(shù) 性能關(guān)。

3．道路因素控制

加強(qiáng)道路設(shè)計(jì)的安全性，通過對(duì)道路的路線、路基路面、排水、平面交叉和出入口、互通交叉與高速公路出入口、交通工程及沿線設(shè)施、結(jié)構(gòu)物的合理設(shè)計(jì)，使道路符合安全 行車的要求。完善道路安全設(shè)施，不斷改善道路條件，加強(qiáng)道路交通管理，優(yōu)化道路交通 安全環(huán)境，嚴(yán)格按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》(GB 5768-2009)、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01-2003)，整改不符合要求的交通標(biāo)志、標(biāo)線以及各種交通安全設(shè)施；改善和提 高道路通行環(huán)境，夜間易出事的路段應(yīng)增設(shè)“凸起路標(biāo)”和照明設(shè)備。4．道路交通安全管理

建立和完善道路交通管理法律法規(guī)以及規(guī)章制度。加大執(zhí)法力度，使交通參與者認(rèn)識(shí) 到不安全行為對(duì)道路交通帶來的影響和危害。運(yùn)用高科技手段及時(shí)查處違章車輛，排除事 故隱患。在事故多發(fā)路段，以及在橋梁、急轉(zhuǎn)彎、立交橋、匝道等復(fù)雜路面，易積水地點(diǎn) 設(shè)置警告牌。在雨、霧、雪天等災(zāi)害氣候條件下應(yīng)制定交通管制預(yù)案，合理控制交通流 量，疏導(dǎo)好車輛通行；在城市道路，應(yīng)實(shí)現(xiàn)人車分流，進(jìn)行合理的交通渠化，科學(xué)地控制 道路的進(jìn)、出口；在交通量超過道路通行能力的路段，可以通過限制交通流量的方法來保 證交通安全，同時(shí)路段的管理者在流量調(diào)整階段，向車輛發(fā)布分流信息，提供最佳繞行路 線。

5．智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)的使用

充分利用智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)與交通安全有關(guān)的功能，包括：交通管理系統(tǒng)（在途駕駛 人信息、路徑誘導(dǎo)、交通控制、突發(fā)事件管理、公鐵路交叉口管理等）、應(yīng)急管理系統(tǒng)（緊急事件通告與人員安全、應(yīng)急車輛管理）、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)（自動(dòng)路側(cè)安全監(jiān)測(cè)、車載安全監(jiān)測(cè)、危險(xiǎn)品應(yīng)急響應(yīng)等）、車輛控制與安全系統(tǒng)等，提高人、車輛、道路環(huán)境 等的安全水平，減少事故的發(fā)生。

二、鐵路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

（一）鐵路運(yùn)輸事故主要類型

鐵路運(yùn)輸事故主要類型包括行車事故、客運(yùn)事故、貨運(yùn)事故和路外傷亡事故四大類。1．行車事故

凡在行車工作中，因違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律、或技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，造 成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響行車及危及行車安全的，均構(gòu)成行車事故。行車事故分為列 車事故和調(diào)車事故。

列車事故分為以下情況：列車與其他調(diào)車作業(yè)的機(jī)車、車輛等互相沖撞而發(fā)生的事 故；調(diào)車機(jī)車進(jìn)入?yún)^(qū)間（跟蹤、越出站界調(diào)車除外）發(fā)生的事故；客運(yùn)列車在中途站進(jìn)行 摘掛（包括摘掛本務(wù)機(jī)車）或轉(zhuǎn)線作業(yè)發(fā)生的事故，以及客運(yùn)列車或客運(yùn)列車摘下本務(wù)機(jī) 車后的車列，被其他列車、機(jī)車、車輛沖撞造成的事故。

調(diào)車事故是指列車以調(diào)車方式進(jìn)行摘掛或轉(zhuǎn)線而發(fā)生的事故。

不論是列車運(yùn)行事故還是調(diào)車事故，都是機(jī)車、車輛和列車在線路上運(yùn)行過程中發(fā)生 的事故，由于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的特點(diǎn)，旅客和貨物必須依附并伴隨著列車的運(yùn)行而共同 移動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)位移，因此，行車事故往往會(huì)直接牽連或波及到旅客和貨物的安全。有相當(dāng) 一部分的客運(yùn)事故和貨運(yùn)事故都是因?yàn)樾熊囀鹿室鸬摹?/p>

行車事故主要有沖突（包括列車沖突、調(diào)車沖突和其他沖突）、脫軌（包括列車脫 軌、調(diào)車脫軌和機(jī)車車輛脫軌）、列車火災(zāi)、電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電以及機(jī)車車輛傷害等。鐵路對(duì)行車事故按其造成的設(shè)備損壞程度、人員傷亡情況以及對(duì)行車影響的程度，分為特 別重大事故、重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故5個(gè)等級(jí)。2．客運(yùn)事故

鐵路客運(yùn)事故包括旅客傷亡事故和行李包裹事故兩類。其中，旅客傷亡事故是旅客在 運(yùn)輸過程中發(fā)生的人身事故，分為死亡、重傷和輕傷3種；行李包裹事故分為火災(zāi)、被 盜、丟失、破損、票貨分離或票貨不符、誤交付和其他7種，并按損失程度分為重大事 故，大事故和一般事故3類。3．貨運(yùn)事故

鐵路貨運(yùn)事故是指貨物在鐵路運(yùn)輸過程中（含交付完畢后點(diǎn)回保管）發(fā)生丟失、短

少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴(yán)重的辦理差錯(cuò)，按損失程度分為重大事故、大事故和一般事 故3類。

4．路外傷亡事故

路外傷亡事故包括道口事故在內(nèi)，是鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非 機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞造成的事故。

（二）典型事故主要隱患分析 1．機(jī)車車輛沖突事故的主要隱患

機(jī)車車輛沖突事故的隱患主要是車務(wù)、機(jī)務(wù)兩方面：車務(wù)方面主要是作業(yè)人員向占用 線接入列車，向占用區(qū)間發(fā)出列車，停留車輛未采取防溜措施導(dǎo)致車輛溜逸，違章調(diào)車作 業(yè)等；機(jī)務(wù)方面主要是機(jī)車乘務(wù)員運(yùn)行中擅自關(guān)閉“三項(xiàng)設(shè)備”盲目行車，作業(yè)中不認(rèn)真 確認(rèn)信號(hào)盲目行車，區(qū)間非正常停車后再開時(shí)不按規(guī)定行車，停留機(jī)車不采取防溜措施。2．機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患

機(jī)車車輛脫軌事故的主要隱患有：機(jī)車車輛配件脫落，機(jī)車車輛走行部構(gòu)件、輪對(duì)等 限度超標(biāo)，線路及道岔限度超標(biāo)，線路斷軌脹軌，車輛裝載貨物超限或墜落，線路上有異 物侵限等。

3．機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患

機(jī)車車輛傷害事故的主要隱患有：作業(yè)人員安全思想不牢，違章?lián)尩?，走道心、鉆車 底；自我保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)，違章跳車、爬車，以車代步，盲目圖快，避讓不及，下道不及 時(shí)；作業(yè)防護(hù)不到位，作業(yè)中不加保護(hù)措施，線路上作業(yè)不設(shè)防護(hù)或防護(hù)不到位等。4．電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患

電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的主要隱患有：電化區(qū)段作業(yè)安全意識(shí)不牢，作業(yè)中 違章上車頂或超出安全距離接近帶電部位；接觸網(wǎng)網(wǎng)下作業(yè)帶電違章作業(yè)；接觸網(wǎng)檢修作 業(yè)中安全防護(hù)不到位，不按規(guī)定加裝地線，或作業(yè)防護(hù)、絕緣工具失效；電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn) 入停電檢修作業(yè)區(qū)等。

5．營(yíng)業(yè)線施工事故的主要隱患

營(yíng)業(yè)線施工事故的主要隱患有：施工組織缺乏安全意識(shí)和防范措施，施工安全責(zé)任制 不落實(shí)，施工人員缺乏資質(zhì)；施工前準(zhǔn)備工作滯后，施工中安全防護(hù)不到位，施工后線路 開通條件不具備，盲目放行列車；施工監(jiān)理不嚴(yán)格，施工質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)，施工監(jiān)護(hù)不落實(shí) 等。

（三）典型鐵路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù)

1．防止機(jī)車車輛沖突脫軌事故的安全措施

嚴(yán)格執(zhí)行行車作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化，認(rèn)真落實(shí)非正常行車安全措施，加強(qiáng)機(jī)車車輛檢修和機(jī) 車出庫、車輛列檢的檢查質(zhì)量，提高線路道岔養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，加強(qiáng)貨物裝載加固措施和商檢檢 查作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。對(duì)車輛轉(zhuǎn)向架側(cè)架、搖枕實(shí)行壽命管理，凡使用年限超過25年的配件全 部報(bào)廢；車輛入廠、段修轉(zhuǎn)向架除銹后進(jìn)行翻轉(zhuǎn)分解探傷，重點(diǎn)檢查；加強(qiáng)制動(dòng)梁端軸分 解探傷檢查等安全措施。

加強(qiáng)停留機(jī)車車輛的防溜措施。編組站、區(qū)段站在到發(fā)線、調(diào)車線以外線路上停留車 輛，應(yīng)連掛在一起，并須擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，或以鐵鞋牢靠固定。中間站停留車 輛，無論停留線路是否有坡道，均應(yīng)連掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，并以鐵鞋牢 靠固定。車站對(duì)停留車輛防溜措施執(zhí)行情況每天要實(shí)行定期檢查。機(jī)車在中間站停留時(shí)，乘務(wù)員不得擅自離開機(jī)車，并保持機(jī)車制動(dòng)。

2．防止電氣化鐵路接觸網(wǎng)觸電傷害事故的安全措施

電氣化鐵路上網(wǎng)作業(yè)前必須先停電后作業(yè)，并落實(shí)接地和作業(yè)區(qū)段安全防護(hù)措施，作 業(yè)人員防護(hù)設(shè)施和絕緣工具必須檢測(cè)可靠良好；車站對(duì)作業(yè)區(qū)段的進(jìn)路、道岔要落實(shí)鎖 閉，防止電力機(jī)車錯(cuò)誤進(jìn)入停電檢修作業(yè)區(qū)。在列車發(fā)生火災(zāi)爆炸等事故及車輛頂部和貨 物發(fā)生異常情況時(shí)，必須先斷電后處理，并及時(shí)將肇事車輛調(diào)入無電線路，待處理妥當(dāng)，人員撤離后方可恢復(fù)供電。

3．防止機(jī)車車輛傷害事故的安全措施

提高安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)，確保作業(yè)人員班前充分休息；班中嚴(yán)格遵章作業(yè)，線 上施工作業(yè)確保2人以上，加強(qiáng)安全防護(hù)，來車按規(guī)定提前下道等。健全道口安全管理制 度，認(rèn)真落實(shí)道口員崗位責(zé)任制，加強(qiáng)嘹望和防護(hù)，提前立崗；完善道口報(bào)警和防護(hù)安全 設(shè)施；開展治安聯(lián)防，加強(qiáng)與地方的安全聯(lián)控，共同落實(shí)道口安全防范措施。4．防止?fàn)I業(yè)線施工事故的安全措施

施工實(shí)行分級(jí)管理，分別由負(fù)責(zé)部門領(lǐng)導(dǎo)（干部）負(fù)責(zé)對(duì)施工計(jì)劃安排、組織實(shí)施、安全防范、現(xiàn)場(chǎng)指揮和質(zhì)量驗(yàn)收，實(shí)行全過程組織實(shí)施和監(jiān)督把關(guān)，落實(shí)責(zé)任，確保安 全。嚴(yán)格按施工計(jì)劃組織施工，實(shí)行施工組織單一指揮；按規(guī)定距離設(shè)置防護(hù)信號(hào)，保證 施工聯(lián)系暢通，加強(qiáng)施工中相關(guān)工作的聯(lián)系協(xié)調(diào)，嚴(yán)格落實(shí)施工安全措施。施工后必須嚴(yán) 格確認(rèn)具備放行列車的開通條件，方可按允許運(yùn)行速度放行列車。原則上施工后放行第一 趟列車不安排旅客列車；線路允許速度必須根據(jù)運(yùn)行條件逐步提高，嚴(yán)禁盲目臆測(cè)放行列 車。施工機(jī)具、設(shè)備必須統(tǒng)一管理，專人負(fù)責(zé)檢修、保養(yǎng)及使用，保證狀態(tài)良好。機(jī)具、設(shè)備下道必須存放穩(wěn)妥，嚴(yán)禁侵入限界；機(jī)具、設(shè)備上道使用，必須落實(shí)專人防護(hù)措施。

三、航空運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

（一）航空運(yùn)輸事故的主要類型

航空運(yùn)輸事故主要包括民用航空器事故和民用航空器飛行事故征候兩類。1．人為事故

人為事故指主要由人為因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛機(jī)駕駛員操作失誤，機(jī)械 師的維修失誤，空中管制員的口誤等。2．機(jī)械事故

機(jī)械事故指主要由機(jī)械因素造成的航空運(yùn)輸事故，包括：飛機(jī)輪胎爆胎、飛機(jī)起落架 失靈、飛機(jī)通信中斷等。3．自然災(zāi)害事故

自然災(zāi)害事故指主要由于自然環(huán)境原因造成的航空運(yùn)輸事故，包括由暴雨、大霧、大 雪等惡劣天氣造成的事故。4．安全管理事故

此類事件又可分為兩小類，一類是由于民航相關(guān)組織本身的管理所造成的事故，包

括：飛行人員配置不合理，安全管理部門職責(zé)不清等造成的事故。另一類是由于人們主觀 意愿產(chǎn)生，會(huì)危及航空運(yùn)輸安全的突發(fā)事件，比如劫機(jī)事件、恐怖事件等等。

（二）航空運(yùn)輸事故預(yù)防措施 1．人為因素控制

據(jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，航空運(yùn)輸事故發(fā)生的主要原因是人為因素和機(jī)械設(shè)備的故 障。隨著新技術(shù)的廣泛應(yīng)用和產(chǎn)品質(zhì)量的不斷提高，飛行總事故率逐漸下降。但是，人為 因素引起的事故率在總事故率中的比例卻逐漸上升，成為造成飛行事故的主要原因。為了 預(yù)防和減少飛行事故的發(fā)生，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)飛行員、地勤人員和地面保障人員的培訓(xùn)，努力提 高航空運(yùn)輸參與人員的素質(zhì)。

利用地面飛行模擬器對(duì)飛行員進(jìn)行故障飛行模擬訓(xùn)練與研究，通過故障飛行模擬訓(xùn)

練，使飛行員了解和掌握故障發(fā)生時(shí)飛機(jī)的操縱感覺和反應(yīng)特點(diǎn)，以便準(zhǔn)確判斷故障的性 質(zhì)、發(fā)生的原因和采取何種處置方法，從而有效避免航空運(yùn)輸事故的發(fā)生。2．飛機(jī)因素控制

加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)安全性能及部件故障檢測(cè)與診斷技術(shù)的研究。加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的日常維護(hù)與技 術(shù)檢查。

3．環(huán)境因素控制

及時(shí)發(fā)現(xiàn)與處理機(jī)場(chǎng)周圍可能威脅航空運(yùn)輸安全的因素。不安全因素包括：超高障礙 物、近低空的不固定漂浮物等。4．機(jī)場(chǎng)安全管理

建立健全機(jī)場(chǎng)管理相關(guān)的規(guī)章制度，規(guī)范機(jī)場(chǎng)工作人員的作業(yè)。加強(qiáng)對(duì)旅客行李和貨 物的安全檢查，避免危險(xiǎn)品上飛機(jī)。加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)各功能區(qū)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)對(duì)各種隱患的 及時(shí)識(shí)別和預(yù)警。一

四、水路運(yùn)輸事故主要類型與預(yù)防技術(shù)

（一）水路運(yùn)輸事故的主要類型

世界各國(guó)對(duì)海事的分類都有規(guī)定，盡管細(xì)節(jié)不同，但基本原則相同。我國(guó)《水上交通 事故統(tǒng)計(jì)辦法》對(duì)水運(yùn)交通事故進(jìn)行了界定，水路運(yùn)輸事故的類型主要包括碰撞事故、擱 淺事故、觸礁事故、觸損事故、浪損事故、火災(zāi)爆炸事故、風(fēng)災(zāi)事故、自沉事故和其他事 故。

1．碰撞事故

碰撞事故是指兩艘以上船舶之間發(fā)生撞擊造成損害的事故。碰撞事故可能造成人 員傷亡、船舶受損、船舶沉沒等后果。碰撞事故的等級(jí)按照人員傷亡或直接經(jīng)濟(jì)損失 確定。

2．?dāng)R淺事故

擱淺事故是指船舶擱置在淺灘上，造成停航或損害的事故。擱淺事故的等級(jí)按照擱淺 造成的停航時(shí)間確定：停航在24 h以上7d以內(nèi)的，確定為“一般事故”；停航在7d以 上30 d以內(nèi)的，確定為“大事故”；停航在30 d以上的，確定為“重大事故”o 3．觸礁事故

觸礁事故是指船舶觸碰礁石，或者擱置在礁石上，造成損害的事故。觸礁事故的等級(jí) 參照擱淺事故等級(jí)的計(jì)算方法確定。4．觸損事故

觸損事故是指觸碰岸壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物 或者沉船、沉物、木樁漁棚等礙航物并造成損害的事故。觸損事故可能造成船舶本身和岸 壁、碼頭、航標(biāo)、橋墩、浮動(dòng)設(shè)施、鉆井平臺(tái)等水上水下建筑物的損失。5．浪損事故．

浪損事故是指船舶因其他船舶興波沖擊造成損害的事故。也有人稱之為“非接觸性碰 撞”，因此，浪損事故的損害計(jì)算方法可參照碰撞事故的計(jì)算方法。6．火災(zāi)、爆炸事故 ·

火災(zāi)、爆炸事故是指因自然或人為因素致使船舶失火或爆炸造成損害的事故。同樣，火災(zāi)、爆炸事故可能造成重大人員傷亡、船舶損失等。7．風(fēng)災(zāi)事故

風(fēng)災(zāi)事故是指船舶遭受較強(qiáng)風(fēng)暴襲擊造成損失的事故。8．自沉事故

自沉事故是指船舶因超載、積載或裝載不當(dāng)、操作不當(dāng)、船體漏水等原因或者不 明原因造成船舶沉沒、傾覆、全損的事故；但其他事故造成的船舶沉沒不屬于自沉事 故。

9．其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失的水運(yùn)交通事故。

船舶因外來原因使艙內(nèi)進(jìn)水、失去浮力，導(dǎo)致船舶沉沒；船舶因外來原因造成嚴(yán)重?fù)p 害，導(dǎo)致船舶全損等。

船舶污染事故（非因交通事故引起）、船員工傷、船員或旅客失足落水以及船員、旅 客自殺或他殺事故不作為水運(yùn)交通事故。

（二）水路運(yùn)輸事故預(yù)防技術(shù)

1．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸環(huán)境的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)水運(yùn)環(huán)境的安全度、水運(yùn)交通運(yùn)輸活動(dòng)與船舶航行面臨和可能面臨的不利環(huán)境變動(dòng)。

2．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸運(yùn)載工具船舶安全狀態(tài)的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，明確并預(yù)先控制交通工具 的技術(shù)安全狀態(tài)。

3．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸中人為因素的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸中的操縱人的駕駛行為 水平程度。

4．加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸組織（交通管理部門、企業(yè)）安全管理活動(dòng)的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)，明確 安全管理活動(dòng)的可靠狀態(tài)和運(yùn)行趨勢(shì)。

第二節(jié) 公路運(yùn)輸安全技術(shù)

一、道路交通安全基礎(chǔ)知識(shí)

（一）道路交通系統(tǒng)基本要素

道路交通系統(tǒng)的基本要素是指人（包括駕駛?cè)恕⑿腥?、乘客等）、車（包括機(jī)動(dòng)車和 非機(jī)動(dòng)車等）、路（包括公路、城市道路、出人口道路及其相關(guān)設(shè)施）和環(huán)境（路外的境 觀、管理設(shè)施和氣候條件等）。在四要素中，駕駛?cè)耸窍到y(tǒng)的理解者和指令的發(fā)出者及操 作者，它是系統(tǒng)的核心，其他因素必須通過人才能起作用。四要素協(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)才能實(shí)現(xiàn)道路 交通系統(tǒng)的安全性要求。

（二）各種車輛的安全運(yùn)行要求 1．客貨運(yùn)輸車輛的安全運(yùn)行要求(1)運(yùn)輸車輛的安全要求。車輛滿足安全行駛要求是減少交通事故的必要前提。行駛 安全性包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性指車輛本身防止或減少交通事故的能 力，它主要與車輛的制動(dòng)性、動(dòng)力性、操縱穩(wěn)定性、舒適性、結(jié)構(gòu)尺寸、視野和燈光等因 素有關(guān)；被動(dòng)安全性是指發(fā)生事故后，車輛本身所具有的減少人員傷亡和貨物受損的能 力。提高機(jī)動(dòng)車被動(dòng)安全性的措施有：配置安全帶、安全氣囊，安裝安全玻璃，設(shè)置安全 門、配備滅火器等。

為督促車主保持良好的車況、確保行車安全、減少能耗和環(huán)境污染，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定對(duì) 機(jī)動(dòng)車進(jìn)行安全檢驗(yàn)。國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局于2004年7月12日發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)

《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB 7258-2004)。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了機(jī)動(dòng)車的整車及主要總成、安全防護(hù)裝置等有關(guān)安全運(yùn)行的基本要求及安全檢驗(yàn)方法。

(2)旅客運(yùn)輸安全運(yùn)行要求。客運(yùn)班車、旅游客車應(yīng)當(dāng)按照縣級(jí)以上人民政府交通行 政主管部門批準(zhǔn)的線路、站點(diǎn)和班次運(yùn)行，不得擅自變更或者停運(yùn)?？瓦\(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)按照 客票標(biāo)明的日期、車次、地點(diǎn)運(yùn)送旅客，無正當(dāng)理由不得中途更換車輛、停止運(yùn)行或者將 旅客移交他人的車輛運(yùn)送，不得違反規(guī)定超載運(yùn)輸。旅客必須持有效客票乘車，不得攜帶 易燃品、易爆品及其他違禁品進(jìn)站、乘車。

(3)貨物運(yùn)輸安全運(yùn)行要求。道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)根據(jù)擁有車輛的車型和技術(shù)條件，承運(yùn)適合裝載的貨物；運(yùn)輸貨物裝載量必須在車輛標(biāo)記核載重量范圍之內(nèi)，超載的貨物運(yùn) 輸車輛必須就地卸貨。危險(xiǎn)貨物和大型物件運(yùn)輸車輛，應(yīng)當(dāng)?shù)疆?dāng)?shù)乜h級(jí)以上人民政府交通 行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬運(yùn)裝卸危險(xiǎn)貨物和大型物件，應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的設(shè)施和防護(hù) 設(shè)備，并到當(dāng)?shù)乜h級(jí)以上人民政府交通行政主管部門辦理審批手續(xù)。搬運(yùn)裝卸經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng) 按照有關(guān)安全操作規(guī)程組織搬運(yùn)裝卸，禁止違章操作。

(4)客貨運(yùn)輸車輛駕駛?cè)税踩\(yùn)行要求。從事道路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?，?yīng)當(dāng)經(jīng)過職 業(yè)培訓(xùn)，取得交通行政主管部門核發(fā)的營(yíng)運(yùn)駕駛從業(yè)資格證書。2．特種車輛或特殊用途車輛的安全運(yùn)行要求

(1)特種車輛的安全運(yùn)行要求?！吨腥A人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)特種車輛做了 如下規(guī)定：警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，可以使用警報(bào)器、標(biāo)志 燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他 車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行。

警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車非執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，不得使用警報(bào)器、標(biāo)志燈 具，不享有前款規(guī)定的道路優(yōu)先通行權(quán)。

道路養(yǎng)護(hù)車輛、工程作業(yè)車進(jìn)行作業(yè)時(shí)，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路 線和方向不受交通標(biāo)志、標(biāo)線限制，過往車輛和人員應(yīng)當(dāng)注意避讓。

灑水車、清掃車等機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)按照安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)；在不影響其他車輛通行的情況 下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》中規(guī)定，特種車輛除要滿足一般的機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù) 條件外還要符合一些附加要求。例如，規(guī)定消防車的車身顏色應(yīng)為符合《漆膜顏色標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 31812001)，按照事故造成的人員傷亡和直接經(jīng)濟(jì)損失程度 將航空地面事故劃分為三類：特別重人航空地面事故、重大航空地面事故和一般航 空地面事故。凡屬下列情況之一者為特別重大航空地面事故：死亡人數(shù)4人（含）以上；直接經(jīng)濟(jì)損失500萬元（含）以上。凡屬下列情況之一者為重大航空地面事 故：死亡人數(shù)3人（含）以下；直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元（含）~ 500萬元。凡屬下 列情況之一者為一般航空地面事故：造成人員重傷：直接經(jīng)濟(jì)損失30萬元（含）一 100萬。

(2)通知。依據(jù)《民用航空器事故和飛行事故征候調(diào)查規(guī)定》(CCARRl)，事故發(fā)生單位應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后12小時(shí)內(nèi)以書面形式向事發(fā)所在地的地區(qū)管理局 報(bào)告，事發(fā)所在地的地區(qū)管理局應(yīng)當(dāng)在事發(fā)后24小時(shí)內(nèi)以書面形式向民航局事故調(diào) 查職能部門報(bào)告。民航局事故調(diào)查職能部門應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后30天內(nèi)向國(guó)際民航組 織提交初始報(bào)告。

一旦發(fā)生飛行事故就要執(zhí)行如下三個(gè)報(bào)告制度：初始報(bào)告、繼續(xù)報(bào)告和最終報(bào) 告。

飛行中一旦發(fā)生劫機(jī)或傷及旅客的緊急情況，事發(fā)單位或空中交通管制獲得信息時(shí)，應(yīng)立即向民航局報(bào)告。

(3)調(diào)查程序和內(nèi)容。民用航空器事故調(diào)查的組織和程序，由國(guó)務(wù)院規(guī)定（詳見

《民用航空器飛行事故調(diào)查程序》和《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》）。民航局有責(zé) 任組織事故調(diào)查或參與事故調(diào)查。民航各級(jí)政府機(jī)構(gòu)中的航空安全管理部門（安監(jiān)部 門）是事故調(diào)查的組織部門。

調(diào)查組到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，應(yīng)當(dāng)立即開展現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查工作并查明下列有關(guān)情況：事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)勘 查：航空器；飛行過程；機(jī)組和其他機(jī)上人員；空中交通服務(wù)：飛行簽派；天氣；飛行記 錄器：航空器維修記錄；航空器載重情況及裝載物；通信、導(dǎo)航、雷達(dá)、航行情報(bào)、氣 象、油料、場(chǎng)道、燈光等各種勤務(wù)保障工作：事發(fā)當(dāng)事人、見證人、目擊者和其他人員的 陳述；爆炸物破壞和非法干擾行為；人員傷亡原因；應(yīng)急救援情況。2．事故的救護(hù)救援

據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空事故的70 010發(fā)生在起飛和降落階段，因此建立機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援系統(tǒng)成為 航空事故救援的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我國(guó)《民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援規(guī)則》第七條規(guī)定：每個(gè)機(jī)場(chǎng) 應(yīng)當(dāng)成立機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，并設(shè)立機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援指揮中心，作為其常設(shè)的辦事機(jī) 構(gòu)。

(1)機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援的組織與管理。機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組是機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援工作的最高 決策機(jī)構(gòu)，機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援指揮中心負(fù)責(zé)日常應(yīng)急救援工作的組織協(xié)調(diào)。參加應(yīng)急救援的單 位和部門通常包括：空中交通服務(wù)部門；救援和消防部門；機(jī)場(chǎng)管理部門；機(jī)場(chǎng)公安部門 和安全保衛(wèi)部門；醫(yī)療急救中心；航空器經(jīng)營(yíng)單位；駐機(jī)場(chǎng)部隊(duì)；基地航空公司；協(xié)議消 防單位；協(xié)議醫(yī)療單位等。沿海地區(qū)還應(yīng)包括海上救援力量。

各單位對(duì)救援人員應(yīng)進(jìn)行定期訓(xùn)練，以及對(duì)緊急事件時(shí)要使用的所有設(shè)備是否適用和 其狀態(tài)進(jìn)行檢查。應(yīng)急程序應(yīng)隨時(shí)與公安、消防和救援機(jī)構(gòu)、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局、公司 及其他有關(guān)人士進(jìn)行協(xié)調(diào)、修改、補(bǔ)充。

(2)救援設(shè)備。救援設(shè)備主要是消防車隊(duì)，包括快速救援救火車、輕型救火車、重型 消防車。

快速救援救火車的時(shí)速很高，發(fā)生事故時(shí)能第一個(gè)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)。它裝有1000L濃縮泡 沫滅火溶液和急救藥物等，它的任務(wù)是把指揮人員和第一批急救人員送到現(xiàn)場(chǎng)，保持撤 離道路暢通，對(duì)要緊急轉(zhuǎn)移和處理的傷員進(jìn)行處理和安排，然后等待救火主力隊(duì)伍到 達(dá)。

輕型救火車裝有數(shù)百公斤二氧化碳和滅火干粉，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電器著火最為有效；重型 消防車裝有成噸的泡沫滅火劑，對(duì)控制大面積火勢(shì)最有效。

(3)應(yīng)急救援等級(jí)。航空事故應(yīng)急救援等級(jí)分為緊急出動(dòng)、集結(jié)待命、原地待命3 類。

已發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴(yán)重?fù)p壞等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令立即 出動(dòng)，以最快速度趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)；航空器在空中發(fā)生故障，隨時(shí)有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火，或者航空器受到非法干擾等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令在指定地點(diǎn)集 結(jié)；航空器在空中發(fā)生故障等緊急事件，但其故障對(duì)航空器安全著陸可能造成困難，各救 援單位應(yīng)做好緊急出動(dòng)的準(zhǔn)備。

（四）民航安全信息系統(tǒng)

信息是決策的依據(jù)，是做好各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)。建立完備的安全信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息在 航空公司、航空器制造廠和主管當(dāng)局各部門間的有效流通，有助于盡快排查事故及事故征 候的致因因素，防患于未然。

1．各級(jí)部門在信息交換中的職責(zé)

航空公司：管理部門應(yīng)確保主要安全信息反饋到相關(guān)工作人員；應(yīng)將緊急問題向制造 廠或當(dāng)局報(bào)告，以便向第三方轉(zhuǎn)達(dá)。航空器制造廠：應(yīng)確保與所有顧客建立有效的信息交換；與航空器有關(guān)的問題和解決 辦法應(yīng)讓有此航空器的所有單位都了解。

主管當(dāng)局：檢查信息系統(tǒng)的效率；對(duì)緊急信息予以評(píng)價(jià)，以決定是否需要下達(dá)權(quán)威性 指示，修改法規(guī)等；負(fù)責(zé)刊印和發(fā)行信息出版物。2．民航安全信息管理工作流程

中國(guó)民航安全信息系統(tǒng)管理體制暫分三級(jí)，即局、地區(qū)管理局和基層。目前系統(tǒng)流 程為：收集信息——整理上報(bào)——調(diào)查核實(shí)——發(fā)布安全信息通告。流程圖如圖6-2 所示。

3．民航安全管理信息系統(tǒng)的模塊結(jié)構(gòu)

民航安全管理信息系統(tǒng)模塊結(jié)構(gòu)圖，如圖6-3所示。該系統(tǒng)具有信息錄入、修改、查詢、查詢結(jié)果打印、統(tǒng)計(jì)分析圖表輸出、信息上報(bào)及接收等功能。

四、民用航空安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

（一）中國(guó)民用航空規(guī)章

中國(guó)民用航空規(guī)章主要由十五編組成：第一編（CCAR-1。CCAR-20）是行政程序 規(guī)則；第二編（CCAR-21一CCAR-59）是關(guān)于航空器的；第三編(CCAR-60。CCAR-70)是關(guān)于航空人員的；第四編(CCAR-71。CCAR-120、CCAR-171~ CCAR-182)是關(guān)于空中交通規(guī)則與一般運(yùn)行規(guī)則、導(dǎo)航設(shè)施的；第五編（CCAR-121。CCAR-139）是關(guān)于民用航空企業(yè)合格審定的；第六編（CCAR-140~CCAR-149）是

關(guān)于學(xué)校及其他單位的合格審定的；第七編（CCAR-150。CCAR-170）是關(guān)于機(jī)場(chǎng)的；

第八編（CCAR-183～CCAR-197）是管理規(guī)則；第九編（CCAR-198~CCAR-200）是航空保險(xiǎn)；第十編(CCAR-201～CCAR-250)是備用；第十一編(CCAR-251~ CCAR-270)是航空基金；第十二編（CCAR-271一CCAR-325）是航空市場(chǎng)管理；第 十三編(CCAR-326~CCAR-355)是關(guān)于航空保安的；第十四編(CCAR-356~ CCAR-390)是科技和計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)；第十五編(CCAR-391~CCAR-400)是航空器搜尋 援救和事故調(diào)查。

（二）國(guó)際民航公約及其附件 1．《國(guó)際民航公約》簡(jiǎn)介

《國(guó)際民航公約》是1944年在美國(guó)芝加哥簽署的。它包括4個(gè)部分，22章，共計(jì)96 條。

該公約序言中指出簽訂出該公約的宗旨和目的是：為使國(guó)際民航得以按照安全和有秩 序的方式發(fā)展，并使國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)得以建立在機(jī)會(huì)均等的基礎(chǔ)上，健康地和經(jīng)濟(jì)地經(jīng) 營(yíng)，各國(guó)議定了若干原則和辦法并締結(jié)此公約。

該公約要求，凡是《巴黎公約》或《哈瓦那公約》的締約國(guó)的國(guó)家，在《國(guó)際 民航公約》生效時(shí)，立即聲明退出上述公約，在各締約國(guó)間，該公約即代替上述兩個(gè) 公約。

各國(guó)如在其他協(xié)議中承擔(dān)了與該公約相抵觸的義務(wù)，應(yīng)在該公約生效時(shí)起終止原協(xié)議 中承擔(dān)的義務(wù)。

各締約國(guó)可在不違反該公約的情況下，簽訂新的協(xié)議，但應(yīng)立即向理事會(huì)登記。

聯(lián)合國(guó)的成員國(guó)可以加入本公約，也可用通知書形式通知本組織退出該公約。2．國(guó)際民航公約的附屬材料介紹

國(guó)際民航組織的法規(guī)序列是：“公約”、“附件”、“附篇”和“指導(dǎo)文件”。(1)“公約”是由各締約國(guó)批準(zhǔn)并承擔(dān)的義務(wù)。公約任何部分的修改，必須經(jīng)過2/3 的締約國(guó)在大會(huì)表決同意。

(2)“附件”是從公約正文中分離出來，作為公約的組成部分而作專門詳細(xì)規(guī)定的 文件。他們是由理事會(huì)，在充分征求各締約國(guó)意見的程序后通過的。目前共有18個(gè)附 件。

(3)“程序”是對(duì)附件的補(bǔ)充，做出更加詳細(xì)的規(guī)定。

(4)為了促進(jìn)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施、服務(wù)程序的順利執(zhí)行和統(tǒng)一實(shí)施，在秘書長(zhǎng)授權(quán) 下編發(fā)技術(shù)手冊(cè)或技術(shù)指南材料。

第五節(jié) 水路運(yùn)輸安全技術(shù)

一、水運(yùn)運(yùn)輸安全基礎(chǔ)知識(shí)

（一）水運(yùn)交通事故的定義

水運(yùn)交通事故的概念源于“海事”的概念。關(guān)于海事的定義有廣義和狹義之分。廣 義上的海事泛指航海、造船、海上事故、海上運(yùn)輸?shù)人信c海有關(guān)的事務(wù)；狹義上的海 事意指“海上事故”或“海上意外事故”，如碰撞、擱淺、進(jìn)水、沉沒、傾覆、船體 損壞、火災(zāi)、爆炸、主機(jī)損壞、貨物損壞、船員傷亡、海洋污染等，都屬于狹義的海 事。

由于我國(guó)不但有廣闊的海上水域，而且還包括廣大的內(nèi)陸水域，因此，將狹義上的海 事概念拓展為水運(yùn)交通事故，它既包括發(fā)生在海上的交通事故，也包括內(nèi)陸水域的交通事 故。由此可見，所謂水運(yùn)交通事故，是指船舶、浮動(dòng)設(shè)施在海洋、沿海水域和內(nèi)河通航水 域發(fā)生的交通事故。

（二）水運(yùn)交通事故的等級(jí)

根據(jù)事故船舶的等級(jí)、人員傷亡和造成的直接經(jīng)濟(jì)損失情況，可將水運(yùn)交通事故分為 小事故、一般事故、大事故、重大事故、特大事故5個(gè)等級(jí)。具體分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)見表6-2，但 特大水上交通事故分級(jí)按照國(guó)務(wù)院有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

國(guó)務(wù)院于1989年1月3日通過并于同年3月29日發(fā)布施行了《特別重大事故調(diào)查程

序暫行規(guī)定》。該規(guī)定所稱特別重大事故，是指造成特別重大人身傷亡或巨大經(jīng)濟(jì)損失以 及性質(zhì)特別嚴(yán)重、產(chǎn)生重大影響的事故。勞動(dòng)部根據(jù)該規(guī)定的授權(quán)做出下列解釋：水運(yùn)事 故造成一次死亡50人及其以上，或一次造成直接經(jīng)濟(jì)損失1 000萬元及其以上的，即為該 規(guī)定所稱的特別重大事故。

此外，1990年10月20日交通部交通安全委員會(huì)發(fā)出《關(guān)于報(bào)告船舶重大事故

隱患的通知》，該通知將船舶重大事故隱患定義為：船舶由于嚴(yán)重違章，操作人員過 失，機(jī)電設(shè)備故障或其他因素等，雖未直接造成傷亡或經(jīng)濟(jì)損失，但潛伏著極大險(xiǎn) 情，嚴(yán)重威脅船舶（旅客、船員、貨物）安全及性質(zhì)嚴(yán)重的重大隱患。該通知將船舶 重大事故隱患分為4類。

1．嚴(yán)重違章。嚴(yán)重違反安全航行和防火規(guī)定，船舶超載、超速，違章追越，違章?lián)?航，違章?lián)尣?，違章明火作業(yè)，違章裝載、運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，違反交通管制規(guī)定等。2．操作人員過失。在航行、錨泊或靠離泊時(shí)，由于操作人員失誤，疏忽嘹望，擅離 職守，助航設(shè)備、通信設(shè)備和信號(hào)使用不當(dāng)?shù)取?/p>

3．機(jī)電設(shè)備故障。船舶主機(jī)、輔機(jī)、舵機(jī)、機(jī)件、電器或通信設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備失靈 等故障。

4．其他因素?！逗Ｉ辖煌ㄊ鹿收{(diào)查處理?xiàng)l例》第34條規(guī)定：“對(duì)違反海上交通安全管 理法規(guī)進(jìn)行違章操作，雖未造成直接的交通事故，但構(gòu)成重大潛在事故隱患的，海事局可 以依據(jù)本條例進(jìn)行調(diào)查和處罰。”故也可以將船舶重大事故隱患（重大潛在事故隱患）考 慮為我國(guó)海事分級(jí)的最低海事等級(jí)。

一、水運(yùn)交通危險(xiǎn)有害因素和隱患分析

水運(yùn)交通事故有多種多樣的形式，但每種事故的出現(xiàn)都是在一定條件因素下形成的。因此有必要分析事故出現(xiàn)的規(guī)律和特性，探索事故的發(fā)生條件、潛在的險(xiǎn)情因素，進(jìn)而尋 找釀成事故的原因，以作為今后防止事故的前車之鑒。

概括起來，水運(yùn)交通事故的發(fā)生，與外界條件、技術(shù)（人一機(jī)控制）故障、不良的航 行條件、導(dǎo)航失誤等因素密切相關(guān)。

（一）外界條件

1．視距降低。由于氣象條件的影響，如霧、雨雪和夜間引起的視距降低、目測(cè)距離 的受限，導(dǎo)致船舶發(fā)生事故的機(jī)率增大。

2．氣象惡劣給船舶帶來不可抗拒的自然災(zāi)害。熱帶颶風(fēng)、臺(tái)風(fēng)，中緯氣旋和寒潮帶 來的強(qiáng)風(fēng)、風(fēng)浪，均給船舶海上航行造成不可抗拒的自然災(zāi)害。

3．礁石、淺灘及水中障礙物必給船舶航行帶來影響。如近年來在我國(guó)青島中沙多次 發(fā)生擱淺事故，但在加設(shè)了航標(biāo)后，事故已大為減少。

4．航路的自然條件和交通密度的影響。這主要指狹窄航道和交通密集水域，其航道 寬度、彎曲度、深度、危險(xiǎn)物的分布、航路標(biāo)志的設(shè)置，船舶活動(dòng)的密度和頻度，船舶遭 遇態(tài)勢(shì)（對(duì)遇、橫交和追越）和機(jī)率等因素，均增加了船舶導(dǎo)航的難度。船舶的碰撞事故 與這些因素有著很重要的關(guān)系。

5．燈塔、航路標(biāo)志出現(xiàn)故障、航行資料失效。這主要指燈塔、浮標(biāo)、岸標(biāo)等助航設(shè) 施出故障，如電源中斷及遭破壞等，均可導(dǎo)致船舶誤航機(jī)率增大。6．外部因素引起船舶導(dǎo)航設(shè)備失效。

（二）技術(shù)故障

1．船舶的動(dòng)力裝置、電力系統(tǒng)技術(shù)故障。由于船體強(qiáng)度減弱或船體、機(jī)械有嚴(yán)重缺 陷，造成船舶航行事故。

2．操舵及螺旋槳遙控裝置失控。由于船橋遙控的舵機(jī)和主機(jī)系統(tǒng)故障，使得船橋?qū)?車、舵的操縱失去控制，導(dǎo)致船舶事故發(fā)生。

3．惰性氣體系統(tǒng)故障。主要對(duì)油輪而言，在裝卸原油或清洗油艙過程中，惰性氣體 系統(tǒng)對(duì)降低原油防爆上限溫度及防止油料的爆炸起著重要作用。實(shí)踐證明，90010以上的油 輪爆炸事故是由于未裝惰性氣體系統(tǒng)或因該系統(tǒng)出故障而發(fā)生的。

4．導(dǎo)航設(shè)備故障。因?qū)Ш皆O(shè)備本身性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術(shù)故障，使其失去了 導(dǎo)航性能（指向、定位和計(jì)程）應(yīng)有的作用，使航線、船位的準(zhǔn)確度和可靠性受到影 響。5．通信設(shè)備故障。因船舶通信設(shè)備本身的性能不穩(wěn)定，出現(xiàn)了技術(shù)故障，使船、岸 或船與船之間的通信中斷，彼此情況不能及時(shí)溝通，在港區(qū)或不良視距條件下，易造成船 舶之間發(fā)生碰撞事故。

（三）不良的航行條件

1．船橋人員配備不齊全、組織混亂。船上值班人員擅離職守，航海駕駛?cè)藛T工作不 認(rèn)真不嚴(yán)肅，缺乏應(yīng)有的工作責(zé)任心，無視安全航行規(guī)章。船長(zhǎng)過分依賴引水員，對(duì)其錯(cuò) 誤行動(dòng)未能及時(shí)糾正等。這些不良的人為因素，均是出現(xiàn)海事的主觀因素。

2．人員理論知識(shí)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)貧乏。船員航海知識(shí)淺薄，技術(shù)素質(zhì)低劣以及海上經(jīng)驗(yàn) 不足，均是導(dǎo)致海損事故發(fā)生的因素。對(duì)多起海事原因的分析表明，約有2/3以上的海事 是由人為因素造成的，說明船員條件是水運(yùn)安全的直接重要因素。

3．航海圖、資料失效。航海圖及資料是保證航行安全的基本工具之一。航海圖資 料的及時(shí)性和完整性是航行安全的起碼保證。在使用過程中，未能及時(shí)按航行通告、警 告修正海圖和航海資料，使這些資料陳舊，降低了其實(shí)用價(jià)值，給航行帶來不可估量的 損失。

4．船橋指揮部位工作條件的影響。船橋指揮部位工作條件的優(yōu)劣，可直接或間接地 影響駕駛?cè)藛T的操作。船橋視野的受限，影響了船上對(duì)外界的觀察嘹望；內(nèi)部通信的不暢 通可阻礙航行指令及時(shí)下達(dá)；光線、通風(fēng)的不充分，都可使船員疲勞和不適。

（四）導(dǎo)航的失誤

1．航行計(jì)劃不符合“安全”和“經(jīng)濟(jì)”的原則。“安全”和“經(jīng)濟(jì)”是計(jì)劃航線的 主要原則，兩者不能有所偏廢。船在起航前，由于對(duì)航區(qū)海情了解不夠、思考不周，忽略 了障礙航行的不利因素，制定了不周密的航行計(jì)劃，進(jìn)而導(dǎo)致船舶的海事。如在航線設(shè)計(jì) 過程中，片面地為了達(dá)到“經(jīng)濟(jì)”效益，而將航線設(shè)計(jì)得距離危險(xiǎn)物較近；在轉(zhuǎn)向點(diǎn)處沒 有設(shè)置可供測(cè)定船位的物標(biāo)；沒有考慮特殊海區(qū)風(fēng)流對(duì)航行的影響；對(duì)船上的導(dǎo)航儀表誤 差估計(jì)不足等，都是形成航線設(shè)計(jì)錯(cuò)誤的重要因素。

2．船舶避讓操縱失誤。錯(cuò)誤的避讓行動(dòng)是造成海事的重要因素之一。在海上遇有可 能與他船相碰時(shí)，駕駛?cè)藛T專事于對(duì)他船的避讓，忽略了對(duì)本船位置的掌握，迫使船舶離 開了預(yù)定航線，錯(cuò)失了避離淺灘或危險(xiǎn)障礙物的時(shí)機(jī)，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

3．識(shí)別助航標(biāo)志的失誤。駕駛?cè)藛T因?qū)χ綐?biāo)志或測(cè)位物標(biāo)辨認(rèn)錯(cuò)誤，引起的擱淺、觸損事故，在海事案例中占有很大的比例。

4．導(dǎo)航設(shè)備使用失誤。準(zhǔn)確地推算船位，是保持船舶按預(yù)定航線航行的基本保證。駕駛?cè)藛T在使用導(dǎo)航設(shè)備時(shí)，不掌握設(shè)備的誤差及其變化規(guī)律，不進(jìn)行誤差校正，不核對(duì) 船位，就會(huì)使推算的船位與實(shí)際船位不符。實(shí)踐中，因電羅經(jīng)、計(jì)程儀、測(cè)向儀的誤差和 無線電導(dǎo)航裝置受夜間效應(yīng)、天波干擾的影響，沒有及時(shí)地校正，造成推算船位失誤的情 況很多，它是船舶發(fā)生海損事故的重要潛在因素。

5．他船航行的失誤。在航行受限制的水域，因鄰近船舶出現(xiàn)操縱上的故障或航行的 失誤，造成本船錯(cuò)誤地評(píng)價(jià)周圍的交通動(dòng)向，難以及時(shí)地采取正確避讓措施，也是置本船 陷于困境的因素之一。

在進(jìn)行海事分析時(shí)，無論何種航行事故均與上述因素密切相關(guān)。海事的出現(xiàn)可能是由 上述單一因素造成，但多數(shù)是由幾種因素交織在一起造成的。在上述諸因素中除外界條件 影響屬客觀原因外，其他各因素都與主觀條件有關(guān)。在主觀條件中起主導(dǎo)作用的就是人的 因素。根據(jù)國(guó)內(nèi)外海事統(tǒng)計(jì)，約有80%以上的海事是由人為因素所造成的，這是一種不可 忽視的因素。但是在研究海事原因時(shí)，如果只是簡(jiǎn)單地歸咎為船員的過失，忽略了對(duì)海事 相關(guān)聯(lián)的其他條件的分析，就難以充分地反映海事的本質(zhì)和規(guī)律。對(duì)吸取教訓(xùn)和探討防止 海事的有效措施不利。因此，在進(jìn)行海事分析時(shí)，應(yīng)充分地對(duì)發(fā)生事故的主觀因素和客觀 因素之間的相互影響和作用給以評(píng)價(jià)，才能達(dá)到防止海事的目的。

三、水運(yùn)交通安全技術(shù)措施

（一）船舶航行定位與避碰 1．船舶導(dǎo)航與定位

(1)航向。為了保證船舶航行安全，首先要確定船舶的航向與位置。實(shí)際航向有3 種：首先是羅經(jīng)航向，它是由羅經(jīng)直接指示的船首方向。羅經(jīng)航向經(jīng)過羅經(jīng)誤差修正后得 到正確的船首方向，稱為真航向。由于風(fēng)流的影響，船舶運(yùn)動(dòng)的速度是船舶在靜水中運(yùn)動(dòng) 的速度與風(fēng)流引起的速度的合速度，該合速度的方向是船舶重心軌跡的方向，稱為航跡 向。

測(cè)定船首方向的主要儀器羅經(jīng)包括磁羅經(jīng)、陀螺羅經(jīng)。由于地磁場(chǎng)的南北極與地球的 磁羅經(jīng)南北極不一致，地磁場(chǎng)隨地理位置而變化，磁羅經(jīng)又受周圍的鐵磁性物質(zhì)的影響，因此磁羅經(jīng)的誤差變化較大，使用時(shí)必須進(jìn)行誤差校正。陀螺羅經(jīng)是利用繞定點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的高 速旋轉(zhuǎn)陀螺儀的定軸性與進(jìn)動(dòng)性，借助于控制系統(tǒng)及阻尼系統(tǒng)使陀螺儀的軸自動(dòng)指北，并 能跟隨地球自轉(zhuǎn)，精確跟蹤地理子午面的指北儀器。由于陀螺羅經(jīng)安裝時(shí)基線與船舶首尾 線不一致會(huì)造成基線誤差，此外由于陀螺羅經(jīng)的結(jié)構(gòu)以及船舶運(yùn)動(dòng)會(huì)引起緯度誤差、速度 誤差、沖擊誤差與搖擺誤差等。這些誤差通過校正或補(bǔ)償?shù)姆椒ǎ话憔煽刂圃谳^小的 范圍之內(nèi)。

(2)定位。定位方法按照參照目標(biāo)可分為岸基定位與星基定位。

岸基定位是利用岸上目標(biāo)定位，如燈標(biāo)、山頭以及導(dǎo)航系統(tǒng)中的信號(hào)發(fā)射臺(tái)等都是岸 基目標(biāo)。最普通的岸基定位是用肉眼通過羅經(jīng)測(cè)定燈標(biāo)、山頭等顯著物標(biāo)的方位，或通過 六分儀測(cè)定目標(biāo)的距離，然后得出幾個(gè)目標(biāo)的方位或距離的位置線，相交求出船位。雷達(dá) 定位是通過雷達(dá)脈沖遇到顯著物標(biāo)反射回來所經(jīng)過的時(shí)間及方向測(cè)定物標(biāo)的距離和方位，得出位置線，相交而定出船位。有些導(dǎo)航系統(tǒng)，如勞蘭C，它是利用到兩個(gè)定點(diǎn)（信號(hào)與 發(fā)射臺(tái)）的距離差為定值的點(diǎn)的軌跡作為位置線，測(cè)定兩發(fā)射臺(tái)信號(hào)到船舶的傳播時(shí)間 差，而得出雙曲線位置線。因而稱其為雙曲線導(dǎo)航系統(tǒng)。

星基定位是以星體為參照物測(cè)定船舶位置的方法。傳統(tǒng)的星基定位方法是利用天 體，包括太陽、月亮、恒星、行星與船舶的相對(duì)位置來確定船舶的位置，稱為天文定 位。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是以人造地球衛(wèi)星為參照目標(biāo)的位置測(cè)定系統(tǒng)。目前使用最廣泛的是美 國(guó)從1973年開始研制到1993年投入使用的全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)。它包括24顆衛(wèi)星，分布在6個(gè)軌道平面，衛(wèi)星高度為20—200 km。它是利用已知 空間位置的人造衛(wèi)星發(fā)射的電磁波，測(cè)定其衛(wèi)星到接收機(jī)天線的距離。若同時(shí)測(cè)量3顆衛(wèi) 星的距離，則可求得接收機(jī)的三維位置，即經(jīng)度、緯度和高度。若同時(shí)測(cè)量4顆衛(wèi)星的距 離，除測(cè)定接收機(jī)的三維位置外，還可求得接收機(jī)的鐘差。

為了提高GPS的定位精度，目前沿海地區(qū)使用最多的是差分GPS。它是用一臺(tái)精確位 置已知的GPS接收機(jī)作為基準(zhǔn)接收機(jī)，測(cè)得所在地的各種誤差，而附近的GPS用戶接收 機(jī)在接收含有各種誤差的GPS信號(hào)的同時(shí)，還接收基準(zhǔn)臺(tái)發(fā)送的誤差信息，經(jīng)過修正后，得到精確的位置信息。我國(guó)在“九五”期間建成沿海無線電指向標(biāo)差分全球定位系統(tǒng)臺(tái)鏈(RBN/DGPS)。

2．船舶操縱與避碰

控制船舶運(yùn)動(dòng)的設(shè)備是推進(jìn)器（車）與舵。在海上航行時(shí)一般只用舵控制，當(dāng)測(cè)得船 舶位置偏離計(jì)劃航線，或船首偏離設(shè)定航向時(shí)，要設(shè)法使船舶以最有效的方法回到計(jì)劃航 線與設(shè)定航向。控制航向的主要設(shè)備是舵，在港內(nèi)或狹水道，對(duì)有雙螺旋槳或側(cè)推器的船 舶，在用舵的同時(shí)也可用雙槳配合或側(cè)推器來控制船首向。在狹水道或港內(nèi)一般由人工操 舵，在海上一般采用自動(dòng)操舵控制航向。自動(dòng)操舵大致可分為兩類：一類稱為航向保持 系統(tǒng)，另一類稱為航跡保持系統(tǒng)。航向保持系統(tǒng)是根據(jù)船首向與設(shè)定航向的偏差，通過 控制系統(tǒng)來控制舵角，使船首回到設(shè)定航向。根據(jù)控制系統(tǒng)的原理不同分為PID（比例 一積分一微分）自動(dòng)操舵，自適應(yīng)自動(dòng)操舵等。此外，新的自動(dòng)操舵中還采用模糊控 制，多模式控制等先進(jìn)技術(shù)。航跡保持系統(tǒng)是根據(jù)定位信息測(cè)定航跡偏離程度，通過 計(jì)算確定出最有效舵角與舵角執(zhí)行時(shí)間，使船舶能最快、最省燃料地回到設(shè)定航線上 來。

舵用于控制航向，螺旋槳用于推進(jìn)與制動(dòng)船舶。要控制船舶的航向、位置、速度、回轉(zhuǎn)角速度等，必須掌握船舶的操縱特性。了解船舶在舵作用下的保向與改向能力，慣 性停船沖程及螺旋槳逆轉(zhuǎn)制動(dòng)沖程等規(guī)律。這些規(guī)律一般用船舶操縱運(yùn)動(dòng)方程式來描 述。

根據(jù)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》避碰是指航行中各類水上運(yùn)輸工具相互間的避讓。一般是 通過航行值班人員的嘹望與儀器觀測(cè)來判斷是否有碰撞危險(xiǎn)，然后用舵與車來避免本船與 他船的碰撞，但至今尚沒有一套實(shí)用的閉環(huán)的自動(dòng)避碰系統(tǒng)。目前使用最廣泛的雷達(dá)自動(dòng) 標(biāo)繪儀(ARPA)，是根據(jù)雷達(dá)的目標(biāo)回波經(jīng)過量化、濾波和跟蹤處理后得出的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)軌 跡，在雷達(dá)熒光屏顯示目標(biāo)的相對(duì)運(yùn)動(dòng)矢量或目標(biāo)的預(yù)示危險(xiǎn)區(qū)(PAD)，向駕駛?cè)藛T提 供避碰信息，然后由駕駛?cè)藛T采取避碰措施。但由于噪聲干擾等引起的目標(biāo)回波誤差，本 船航向誤差，使濾波跟蹤后得到的目標(biāo)軌跡有誤差，還會(huì)引起跟蹤目標(biāo)丟失或誤跟蹤。目 標(biāo)船的運(yùn)動(dòng)不是本船所能控制的，它有相當(dāng)?shù)碾S機(jī)性。由于這些原因，使得帶ARPA的雷 達(dá)也只能向駕駛?cè)藛T提供避碰信息，而不能進(jìn)行自動(dòng)避碰。

（二）船舶交通管理系統(tǒng)

隨著世界外貿(mào)海運(yùn)量的迅速增加，大量船舶頻繁活動(dòng)于港口和海上交通要道，加之船 舶向大型化、高速化發(fā)展，使港口航道擁擠不堪，導(dǎo)致這些水域的海損事故率逐年增加。國(guó)際海事組織對(duì)此制定了相應(yīng)的對(duì)策，船舶交通管理系統(tǒng)(亦稱船舶交通服務(wù)系統(tǒng)，Ves-sel Traffic Service．VTS)是其中之一。1．VTS的功能與組成

經(jīng)過多年的實(shí)踐與各方面的努力，1995年11月國(guó)際海事組織(IMO)通過了A 578(14)號(hào)決議，即《船舶交通服務(wù)指南》。VTS旨在提高交通安全、交通流效率和保護(hù)環(huán) 境。VTS的功能包括搜集數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)評(píng)估、信息服務(wù)、助航服務(wù)、交通組織服務(wù)與支持聯(lián) 合行動(dòng)。VTS由VTS機(jī)構(gòu)、使用VTS的船舶與通信3部分組成。

VTS在其覆蓋的水域中搜集兩方面數(shù)據(jù)：一方面是航路的氣象、水文數(shù)據(jù)及助航標(biāo)志 的工作情況；另一方面是航路的交通形勢(shì)。搜集到數(shù)據(jù)以后，再用適當(dāng)?shù)姆绞斤@示這些數(shù) 據(jù)，根據(jù)國(guó)際與當(dāng)?shù)氐拇敖煌ㄒ?guī)則以及有關(guān)的決策準(zhǔn)則，對(duì)交通形勢(shì)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)進(jìn) 行分析，這就是數(shù)據(jù)評(píng)估。VTS通過發(fā)布消息的方式提供服務(wù)。發(fā)布的消息分3類：①信 息——在固定時(shí)刻，或在VTS中心認(rèn)為必要的時(shí)刻，或應(yīng)船舶要求而播發(fā)的。它包括有 關(guān)船舶動(dòng)態(tài)、能見度與他船意圖；航行通告、助航設(shè)施狀況、氣象與水文資料；各航行 區(qū)域的交通狀況，各種礙航船舶與障礙物警告，并提供可選擇的航線。②建議-VTS 通過咨詢服務(wù)發(fā)出的消息，它包括以專門方式影響交通或個(gè)別船舶行為的意圖。③指示 ——為交通控制目的而以命令方式發(fā)布的消息，它包含了控制交通或個(gè)別船舶行為的意 圖。

2．VTS設(shè)備

VTS的設(shè)備配置隨VTS系統(tǒng)的等級(jí)不同而變化，一個(gè)完整的VTS系統(tǒng)應(yīng)配置如下主 要設(shè)備。

(1)雷達(dá)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。按照各VTS的不同任務(wù)，要求雷達(dá)的分辨率與探測(cè)距離不同，配備的雷達(dá)從最簡(jiǎn)單的船用雷達(dá)到復(fù)雜的、專門設(shè)計(jì)的岸基雷達(dá)。一個(gè)較大規(guī)模的VTS系 統(tǒng)所覆蓋的區(qū)域，常由幾個(gè)分散的雷達(dá)站構(gòu)成雷達(dá)鏈。雷達(dá)信號(hào)通過同軸電纜，微波接力 或光導(dǎo)纖維傳送到VTS中心。雷達(dá)數(shù)據(jù)處理包括雷達(dá)目標(biāo)自動(dòng)錄取、自動(dòng)跟蹤，以及多雷 達(dá)跟蹤過程中的數(shù)據(jù)處理。

(2)通信系統(tǒng)。VTS中的通信方式很多，供語音通信使用的頻率也很多，但大部分 VTS以甚高頻無線電話(VHF)為基礎(chǔ)。

(3)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。VTS中的計(jì)算機(jī)連成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，計(jì)算機(jī)主要用于雷達(dá)數(shù)據(jù)處理，VHF測(cè)向數(shù)據(jù)處理，船舶數(shù)據(jù)處理，遙感數(shù)據(jù)處理及其他非實(shí)時(shí)的離線操作。船舶數(shù)據(jù)分 為3類：①固定數(shù)據(jù)，常指在船舶壽命周期內(nèi)不變的數(shù)據(jù)，如船名、呼號(hào)、船舶尺度等； ②變化數(shù)據(jù)，指一個(gè)航次內(nèi)有效的數(shù)據(jù)，如駛離港、目的港、貨物、吃水等；③動(dòng)態(tài)數(shù) 據(jù)，指連續(xù)變化的數(shù)據(jù)，如船速、航向等。此外還有VHF測(cè)向、數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、閉路電 視、遙感裝置與助航標(biāo)志等。3．VTS對(duì)船舶的服務(wù)和監(jiān)管

根據(jù)IMO規(guī)定，凡使用VTS的船舶應(yīng)符合《海上人命安全公約》要求。到達(dá)實(shí)施

VTS港口之前應(yīng)注意做到以下幾點(diǎn)：①仔細(xì)閱讀VTS主管機(jī)關(guān)印發(fā)的出版物，了解當(dāng)?shù)厮?上交通規(guī)則及其他有關(guān)規(guī)定；②保證船舶助航與通信設(shè)備處于正常工作狀態(tài)；③注意按照 規(guī)定收聽VTS中心發(fā)布的有關(guān)消息；④按照vrs主管機(jī)關(guān)的規(guī)定，正確、及時(shí)地向VTS 中心報(bào)告有關(guān)信息；⑤一般不改變經(jīng)船舶與VTS中心雙方同意的航行計(jì)劃；⑥迅速、準(zhǔn)確 向VTS中心報(bào)告意外情況；⑦當(dāng)?shù)竭_(dá)或離開VTS區(qū)域時(shí)要向VTS中心進(jìn)行到達(dá)與最終 報(bào)告。

（三）全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)

全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)（Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS）是一

個(gè)符合《1979年海上國(guó)際搜救公約》規(guī)定的全球性通信網(wǎng)絡(luò)。它應(yīng)能滿足遇險(xiǎn)船的可靠 報(bào)警，對(duì)遇險(xiǎn)船的識(shí)別、定位，救助單位之間的協(xié)調(diào)通信，救助現(xiàn)場(chǎng)的通信，可靠、及時(shí) 的預(yù)防措施以及日常通信等各項(xiàng)要求。1．報(bào)警

船對(duì)岸報(bào)警即遇險(xiǎn)船向某一岸上救助協(xié)調(diào)中心(Rescue Coordination Center，RCC)的 報(bào)警；船對(duì)船報(bào)警，即遇險(xiǎn)船向附近船舶的報(bào)警；岸對(duì)船報(bào)警，即岸臺(tái)向遇險(xiǎn)船附近的船 舶報(bào)警。報(bào)警信息應(yīng)包括遇險(xiǎn)船舶的識(shí)別碼（國(guó)際統(tǒng)一的一個(gè)九位十進(jìn)制數(shù)字識(shí)別碼）、遇險(xiǎn)位置、遇險(xiǎn)性質(zhì)和其他有助于搜救的信息。2．通信

通信包括搜救協(xié)調(diào)中心通過岸臺(tái)或岸臺(tái)與遇險(xiǎn)船舶、參與救助的船舶、飛機(jī)及其他搜 救單位之間的雙向通信。在搜救現(xiàn)場(chǎng)參與救助的船舶、飛機(jī)之間的通信。GMDSS系統(tǒng)還 能進(jìn)行正常航行時(shí)相遇船舶之間的通信和有關(guān)的業(yè)務(wù)通信。3．尋位

遇險(xiǎn)船舶或救生艇通過應(yīng)急示位標(biāo)(Emergency Position Indicating Radio Beacon，EPIRB)或其他設(shè)備發(fā)出一種無線電信號(hào)，便于救助船舶和飛機(jī)尋找。4．播發(fā)海上安全信息

GMDSS系統(tǒng)能提供手段發(fā)布航行警告、氣象預(yù)報(bào)和其他各種緊急信息以保證航行安 全。為了實(shí)現(xiàn)上述功能，GMDSS系統(tǒng)采用了兩種系統(tǒng)：一是衛(wèi)星通信系統(tǒng)，二是地面通 信系統(tǒng)。

（四）特種貨物與危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理 1．重大件貨物的裝運(yùn)管理

重大件貨物是指質(zhì)量、體積過大或尺寸超長(zhǎng)的貨物。按我國(guó)規(guī)定，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，凡單 件質(zhì)量超過5t或長(zhǎng)度超過9m的貨物；在沿海運(yùn)輸中，單件質(zhì)量超過3t或長(zhǎng)度超過12 m 的貨物，均屬重大件貨物。按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，凡單件質(zhì)量超過40 t，或長(zhǎng)度超過12 m，或 高度、寬度超過3m的超高或超寬貨物，如車輛、大型成套設(shè)備、集裝箱、快艇等均屬重 大件貨物。由于重大件貨物的尺寸與質(zhì)量過大，在裝運(yùn)過程中，對(duì)穩(wěn)性計(jì)算、局部強(qiáng)度計(jì) 算與加固綁扎有特殊要求。在裝運(yùn)之前一方面要仔細(xì)審核重大件貨物的件數(shù)，單件質(zhì)量、重心位置、外形、尺寸、包裝、吊點(diǎn)位置與裝運(yùn)要求。然后根據(jù)本船的重吊負(fù)荷、船體結(jié) 構(gòu)、貨艙空間、艙底或艙蓋的局部強(qiáng)度，審查大件貨物是否能裝，最后編制配載圖，吊 裝方案（包括預(yù)算橫傾角等），襯墊方案與加固綁扎方案。為了保證在運(yùn)輸過程中船舶 和貨物的安全，須對(duì)裝運(yùn)重大件貨物對(duì)船舶穩(wěn)性的影響以及船舶局部受力進(jìn)行計(jì)算。裝 于船上的重大件貨物，由于船舶的縱搖、橫搖、波浪引起的船舶升沉以及裝于甲板上的 大件貨物所受的風(fēng)力以及船舶傾斜面引起貨物重心偏移，都使貨物受到附加作用力。為 了避免航行時(shí)貨物移動(dòng)，需要對(duì)貨物加固綁扎，克服船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)貨物受到的上述各種 力。2．危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸與管理

危險(xiǎn)貨物指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、感染與放射等特性的物質(zhì)，在運(yùn)輸、裝卸 和存儲(chǔ)過程中，容易造成人身傷害、財(cái)產(chǎn)毀損或環(huán)境污染等需要特別防護(hù)的貨物。目前國(guó) 際危險(xiǎn)貨物海運(yùn)量約占海運(yùn)貨物總量的50%。國(guó)際海事組織依據(jù)并為實(shí)施1974年《國(guó)際 海上人命安全公約》(SOLAS)和經(jīng)1978年議定書修正的1973年《國(guó)際防止船舶造成污 染公約》(MARPOL73/78)（以下簡(jiǎn)稱《MARPOL公約》）制定了《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)

則》(IMDG Code)。我國(guó)交通部根據(jù)《國(guó)際海運(yùn)危險(xiǎn)貨物規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱《國(guó)際危規(guī)》）制定并頒布了《水路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》的第一部分《水路包裝危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》，并 于1996年12月1日起在我國(guó)實(shí)施。

《國(guó)際危規(guī)》與《水路包裝危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》適用于包裝危險(xiǎn)貨物?！禡ARPOL公 約》對(duì)油輪運(yùn)輸，散裝液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)陌踩珕栴}有具體規(guī)定。此外，《國(guó)際散裝運(yùn)輸危 險(xiǎn)化學(xué)品船舶構(gòu)造及設(shè)備規(guī)則》（簡(jiǎn)稱IBC Code）和我國(guó)《散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品船舶構(gòu)造 與設(shè)備規(guī)范》對(duì)運(yùn)輸散裝液體危險(xiǎn)化學(xué)品的船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備都提出特殊要求?！秶?guó)際散運(yùn) 液化氣船舶構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》（簡(jiǎn)稱IGC Code）對(duì)運(yùn)輸?shù)蜏丶訅憾梢簯B(tài)貨物的船舶的 結(jié)構(gòu)與設(shè)備有具體規(guī)定?！秶?guó)際危規(guī)》的主要內(nèi)容包括危險(xiǎn)貨物的分類與性質(zhì)、包裝與 標(biāo)志以及海上安全運(yùn)輸?shù)囊?。《?guó)際危規(guī)》根據(jù)危險(xiǎn)貨物的主要特性和運(yùn)輸要求分 為9大類：①爆炸品；②氣體；③易燃液體；④易燃固體；⑤氧化劑和有機(jī)過氧化 物；⑥有毒物質(zhì)和有感染性物質(zhì)；⑦放射性物質(zhì)；⑧腐蝕品；⑨雜類危險(xiǎn)貨物和物 品。

根據(jù)《國(guó)際危規(guī)》的要求，危險(xiǎn)貨物必須按照《國(guó)際危規(guī)》標(biāo)準(zhǔn)，附帶正確耐久的 標(biāo)志。危險(xiǎn)貨物的標(biāo)志由標(biāo)記、圖案標(biāo)志和標(biāo)牌組成。所有標(biāo)志均須滿足經(jīng)至少3個(gè)月的 海水浸泡后，既不脫落又清晰可辨的要求。危險(xiǎn)貨物的包裝分為通用包裝與專用包裝兩 類。通用包裝適用于第3、4、5類，第6類中的有毒物質(zhì)類中的大部分貨物和第1、8類

中的部分貨物；其余由于特殊危險(xiǎn)性質(zhì)，需采用專用包裝。根據(jù)危險(xiǎn)程度通用包裝分為I、Ⅱ、Ⅲ類。I類包裝，適用于高危險(xiǎn)性貨物；Ⅱ類包裝，適用于中度危險(xiǎn)貨物；Ⅲ類包裝，適用于低危險(xiǎn)性貨物。

危險(xiǎn)貨物的合理配載與隔離，對(duì)貨物的安全運(yùn)輸具有重要意義。易燃易爆貨物要遠(yuǎn)離 一切熱源、電源及生活居住區(qū)。遇水起化學(xué)反應(yīng)者，要安排在干燥貨艙。有毒貨物與放射 性貨物應(yīng)遠(yuǎn)離生活區(qū)。絕大部分危險(xiǎn)貨物均需遠(yuǎn)離熱源、電源與生活居住區(qū)。對(duì)互不相容 的危險(xiǎn)貨物要正確隔離，以防止泄漏等引起的各種事故；一旦事故發(fā)生后，便于采取各種 應(yīng)急措施，減少損失與危害程度。

四、水路運(yùn)輸安全技術(shù)規(guī)程、規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)

1．國(guó)內(nèi)法規(guī)：《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全 管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國(guó)船舶登記條 例》、《中華人民共和國(guó)國(guó)際航行船舶進(jìn)出中華人民共和國(guó)口岸檢查辦法》、《中華人民共 和國(guó)船舶安全檢查規(guī)則》、《老舊船舶管理規(guī)定》、《中華人民共和國(guó)船舶簽證管理規(guī) 則》、《中華人民共和國(guó)最低安全配員規(guī)則》、《關(guān)于船舶拆解監(jiān)督管理的暫行辦法》、《中華人民共和國(guó)海船船員適任考試、評(píng)估和發(fā)證的規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)港口法》 等。

2．國(guó)際公約：國(guó)際社會(huì)，特別是聯(lián)合國(guó)及下屬機(jī)構(gòu)，也在總結(jié)有關(guān)水運(yùn)交通事故的 基礎(chǔ)上，制定了一些國(guó)際公約，各國(guó)根據(jù)本國(guó)的實(shí)際情況，承認(rèn)和加入了一些保障水上人 命和財(cái)產(chǎn)安全以及保護(hù)海洋環(huán)境的國(guó)際公約，我國(guó)也是如此。我國(guó)當(dāng)前涉及的船舶與船員 管理的主要國(guó)際公約有：《聯(lián)合國(guó)海洋公約法》、《國(guó)際海上人命安全公約》、《國(guó)際船舶載

重線公約》、《國(guó)際船舶噸位丈量公約》、《國(guó)際海員培訓(xùn)、發(fā)證、值班標(biāo)準(zhǔn)公約》、《國(guó)際

勞工組織商船最低標(biāo)準(zhǔn)公約》。我國(guó)加入了上述的前5個(gè)公約。

第三篇：垂直運(yùn)輸安全技術(shù)交底

塔式起重機(jī)安全技術(shù)措施交底

1.一般要求

（1）塔吊司機(jī)和信號(hào)人員，必須經(jīng)專門培訓(xùn)，由有關(guān)部門發(fā)給操作證。（2）實(shí)行專人專機(jī)管理，機(jī)廠負(fù)責(zé)制，嚴(yán)格交接班制度。

（3）新安裝的或大修后的塔吊，必須按說明書要求進(jìn)行整機(jī)試運(yùn)轉(zhuǎn)。（4）塔吊距架空輸電線應(yīng)保持安全距離。（5）司機(jī)室內(nèi)應(yīng)配備適用的滅火器材。2.操作前要求

（6）認(rèn)真閱讀塔機(jī)說明書，司機(jī)必須遵照不同的塔機(jī)說明書要求使用。

（7）檢查路基是否符合說明書要求。清掃軌道及路基，不得有障礙物，以免發(fā)生電纜線拉斷或塔機(jī)出軌事故。

（8）檢查各安全裝置是否齊全有效。檢查方法應(yīng)該在作空載試車的同時(shí)進(jìn)行各限位試驗(yàn)，不能只檢驗(yàn)安全裝置的完好程度而不按規(guī)定作運(yùn)行試驗(yàn)。

（9）做空載試運(yùn)行。施工中塔吊的各種運(yùn)行動(dòng)作，都要在使用前，用不同速度進(jìn)行空車試驗(yàn)，試車中應(yīng)注意各部件及傳動(dòng)聲響的檢查。3.操作中要求

（10）第一次吊重物時(shí)，不要吊起后立即提升到所需高度，要先進(jìn)行試吊，做到慢起鉤，重物離地面50cm左右時(shí)稍停，認(rèn)為沒有問題再繼續(xù)走升。

（11）當(dāng)掛好鋼絲繩索具或吊鉤鋼絲繩繃緊時(shí)，操作人員要立即遠(yuǎn)離吊重物，防止重物墜落傷人。（12）司機(jī)得到指揮人員明確后，方可開始操作；動(dòng)作前先鳴鈴示意，如發(fā)現(xiàn)信號(hào)不清，不要隨意操作。

（13）提升重物時(shí)，要確認(rèn)重物的真實(shí)重量，要做到不超過規(guī)定荷載，不得超載作業(yè)。（14）不準(zhǔn)起吊被埋住、凍粘的物件，否則因重量不清，發(fā)生超載事故。（15）不準(zhǔn)斜吊重物，避免造成塔吊失穩(wěn)。

（16）起重臂改變仰角時(shí)，必須空載進(jìn)行，變幅時(shí)，不能同時(shí)做其他動(dòng)作。

（17）禁止做快速回轉(zhuǎn)，因?yàn)榛剞D(zhuǎn)速度過快會(huì)造成：構(gòu)件就位困難，塔身過大扭矩和重物的過大離心力容易發(fā)生危險(xiǎn)。

（18）操作中遇大風(fēng)（六級(jí)以上）等惡劣氣候，應(yīng)停止作業(yè)，將吊鉤升起，夾好軌鉗，當(dāng)風(fēng)力達(dá)到十級(jí)左右時(shí)，吊鉤落下勾住軌道，并在塔身結(jié)構(gòu)架上拉四根鋼絲繩，固定在地錨上。4.操作后的要求

（19）工作完畢，起重機(jī)開到軌道中間位置停放，吊鉤升到距起重臂端部2～3米處，松開回轉(zhuǎn)制動(dòng)裝置，所有控制器開到零位，切斷電源，夾緊軌鉗。

（20）四限位、兩保險(xiǎn)安全裝置、起重力矩限位裝置：是用來限制起重機(jī)荷載超過規(guī)定荷載裝置。在作業(yè)中由于荷載產(chǎn)生的傾覆力距接近額值時(shí)發(fā)出警報(bào)信號(hào)。

（21）起重量限制裝置：是用來限制荷載重量超過允許值的裝置，當(dāng)荷載超過允許值時(shí)，限制器就動(dòng)作，切斷吊鉤上升電源停止起重作業(yè)，還可以作下降動(dòng)作，把重物卸下。

（22）變幅限位裝置：對(duì)俯仰架式起重機(jī)，是限制起重機(jī)臂落極限位置的裝置。起臂時(shí)，當(dāng)仰角達(dá)60度以上時(shí)，上限位動(dòng)作，切斷起臂電源，使起重臂爺仰的不致太高造成背桿事故。落臂時(shí)，當(dāng)臂桿仰角到10～0度某一位置時(shí)，下限位動(dòng)作，切斷落臂電源，以免臂桿受力不勻造成摔桿事故。

（23）吊鉤超高限位裝置：是控制起重機(jī)在軌道上最大行走極限位置的裝置，是防止跺鉤發(fā)生沖頂，拉斷鋼絲繩等事故發(fā)生。

（24）行程限位裝置：是控制起重機(jī)在軌道上最大行走極限位置的裝置，防止出軌傾翻事故。（25）吊鉤保險(xiǎn)裝置：是防止掛在吊鉤上的吊索自動(dòng)脫落的保險(xiǎn)裝置。（26）卷筒保險(xiǎn)裝置：是防止卷筒鋼絲繩松脫勒出的裝置。

（27）塔式起重機(jī)除四限位兩保險(xiǎn)以外還應(yīng)安設(shè)幅度顯示器、風(fēng)向風(fēng)速儀、鋼絲繩脫槽保險(xiǎn)、旋轉(zhuǎn)限位裝置等。5.安裝、拆除作業(yè)

（28）首次投入使用的新型塔吊起重機(jī)在安裝前，施工技術(shù)負(fù)責(zé)人或工地負(fù)責(zé)機(jī)械設(shè)備的工程技術(shù)人員要熟悉“使用說明書”有關(guān)內(nèi)容，然后編制安裝施工方案，并和安技人員編制安裝與拆除的工藝和安全技術(shù)措施文件，保證安裝過程中關(guān)鍵環(huán)節(jié)安全技術(shù)措施落實(shí)。必要時(shí)可向生產(chǎn)廠家聯(lián)系協(xié)助安裝、調(diào)試。塔式起重機(jī)安裝完畢，應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定組織驗(yàn)收，合格后方可使用。6.基礎(chǔ)

（29）固定式起重機(jī)基礎(chǔ)必須根據(jù)設(shè)計(jì)要求設(shè)置混凝土基礎(chǔ)，該基礎(chǔ)必須能承受工作狀態(tài)下的最大荷載并滿足起重機(jī)穩(wěn)定性要求。

（30）碎石基礎(chǔ)：起重機(jī)軌道不得敷設(shè)在地下建筑物的上面，敷設(shè)碎石前的路面必須要求壓實(shí)、平整搗實(shí)，道木之間填滿碎石，鋼軌接頭處必須有道木支承，不得懸空，路基兩側(cè)或中間設(shè)排水溝，保證路基沒有積水。7.軌道

（31）起重機(jī)軌道應(yīng)可靠地通過墊塊與道木聯(lián)接。在使用過程中，軌道不得移動(dòng)，軌道每間隔6米設(shè)軌距拉桿一個(gè)。

（32）軌道縱向和橫向坡度均不大于1／1000，軌道誤差不大于名義值的1／1000，其絕對(duì)值不大于6mm；鋼軌接頭間隙不大于4mm，接頭處應(yīng)在道木上高差不大于2mm。

交底人:

接受交底人:

交底日期：

第四篇：道路運(yùn)輸駕駛員安全技術(shù)操作規(guī)程

道路運(yùn)輸駕駛員安全技術(shù)操作規(guī)程

1、嚴(yán)格遵守安全生產(chǎn)法律、法規(guī)及工作規(guī)范，嚴(yán)肅安全生產(chǎn)操作規(guī)程，落實(shí)各項(xiàng)安全生產(chǎn)工作制度，組織開展安全生產(chǎn)活動(dòng)和安全知識(shí)學(xué)習(xí)，提高全同安全生產(chǎn)意識(shí)。

2、道路運(yùn)輸駕駛?cè)藛T要求做到“八不”，即：不超載超限，不超速行車，不強(qiáng)行超車，不開帶病車，不開情緒車，不開急躁車，不開冒險(xiǎn)車，不開酒后車。保證精力充沛，謹(jǐn)慎駕駛，嚴(yán)格遵守道路交通規(guī)則和交通運(yùn)輸法規(guī)。

3、駕駛員必須嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和安全操作規(guī)程。對(duì)所駕車輛的安全技術(shù)狀況做好出車前、行車中、收車后的“三檢制”工作，重點(diǎn)檢查車輛的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、傳動(dòng)及燈光信號(hào)等裝置。

4、做好危險(xiǎn)路段記錄并積極采取應(yīng)對(duì)措施，特別是山區(qū)道路行車安全，要做到“一慢，二看，三通過”。

5、不運(yùn)輸法律、行政法規(guī)禁止運(yùn)輸?shù)呢浳?，?yīng)當(dāng)按規(guī)定查驗(yàn)有關(guān)手續(xù)，符合要求的方可承運(yùn)。

6、保持車輛良好技術(shù)狀況，不擅自改裝營(yíng)運(yùn)車輛。

7、做到反三違：不違反勞動(dòng)紀(jì)律，不違章指揮，不違反操作規(guī)程。

8、發(fā)生事故時(shí)，應(yīng)立即停車，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，及時(shí)報(bào)警，搶救傷員和貨物財(cái)產(chǎn)，并協(xié)助事故調(diào)查。

9、采取必要措施，防止貨物脫落、揚(yáng)撒等。

10、不違章作業(yè)，駕駛?cè)藛T連續(xù)駕駛時(shí)間不超過4小時(shí)。

第五篇：運(yùn)輸車輛、機(jī)械安全技術(shù)交底

運(yùn)輸車輛、機(jī)械安全技術(shù)交底

安全技術(shù)交底內(nèi)容：

（1）使用載重汽車應(yīng)遵守下列規(guī)定：

1）啟動(dòng)前應(yīng)檢查信號(hào)和指示裝置、制動(dòng)系統(tǒng)、輪胎氣壓等，確認(rèn)正常。

2）行駛中遇有上坡、下坡、凹坑、明溝或通過鐵路道口時(shí)，應(yīng)提前減速，緩慢通過，不得中途換擋，不得靠近路邊、溝旁行駛，嚴(yán)禁下坡空擋滑行。

3）在泥濘、冰雪道路上行駛應(yīng)降低車速，必要時(shí)應(yīng)采取防滑措施。

4）通過危險(xiǎn)地區(qū)、河道和狹窄道路、便橋、通道時(shí)，應(yīng)先停車檢查，確認(rèn)可以通過后，由有經(jīng)驗(yàn)的人員指揮通過。

5）裝卸車時(shí)應(yīng)聽從現(xiàn)場(chǎng)指揮人員的指令。

6）停放時(shí)應(yīng)熄火、制動(dòng)，并鎖閉車門。下坡停放應(yīng)掛倒檔，上坡停放應(yīng)掛一檔，并將車輪楔緊。

7）車輛鄰近基坑時(shí)，輪胎與基坑邊距離應(yīng)由坑深、土質(zhì)和支護(hù)情況確定，且不得小于1.5m，并設(shè)牢固擋掩。

8）運(yùn)輸品應(yīng)捆綁穩(wěn)固牢靠，運(yùn)載輪式機(jī)具等時(shí)，應(yīng)采取防止?jié)L動(dòng)的措施。

9）運(yùn)載松散材料或砌塊的高度不得超過車箱頂部。

10）運(yùn)載松散材料應(yīng)采取遮蓋措施。

11）運(yùn)載易燃、有毒、強(qiáng)腐蝕等危險(xiǎn)品時(shí)，必須符合有關(guān)的安全規(guī)定。

12）載重汽車不得人貨混裝。

（2）使用自卸汽車除應(yīng)遵守上述第（1）條1）～7）款的規(guī)定外，尚應(yīng)遵守下列規(guī)定：

1）裝料時(shí)，應(yīng)拉緊手制動(dòng)器。

2）自卸汽車不宜在架空線路下方卸料，需在其下方卸料時(shí)，卸料前必須確認(rèn)車廂頂升后其與上方架空線路的距離符合安全規(guī)定。

3）卸料時(shí)應(yīng)將車停穩(wěn)，確認(rèn)四周無人員來往，不得邊卸料邊行駛，嚴(yán)禁在斜坡側(cè)向傾卸。

4）卸料后應(yīng)及時(shí)使車廂復(fù)位，方可起步，不得在車廂傾斜狀態(tài)下行駛。

5）運(yùn)載松散材料應(yīng)采取遮蓋措施。

6）運(yùn)載混凝土等粘結(jié)物后應(yīng)將車廂內(nèi)外清洗干凈。

（3）使用機(jī)動(dòng)翻斗車除應(yīng)遵守上述第（1）條1）～7）款的規(guī)定外，尚應(yīng)遵守下列規(guī)定：

1）行駛前必須將料斗鎖牢，嚴(yán)禁在行駛中掉斗。

2）行駛時(shí)應(yīng)從一檔起步，不得用離合器處于半結(jié)合狀態(tài)來控制車速。

3）轉(zhuǎn)彎時(shí)應(yīng)提前減速。接近坑邊時(shí)應(yīng)減速，不得劇烈沖撞擋掩。

4）制動(dòng)時(shí)，應(yīng)逐漸踩下制動(dòng)踏板，避免緊急制動(dòng)。

5）嚴(yán)禁翻斗車載人。

6）重車下坡應(yīng)倒車行駛。

7）不得在料斗卸料工況下行駛。

8）停車應(yīng)選擇安全地點(diǎn)，不得在坡道上停車。

9）多輛翻斗車縱隊(duì)行駛時(shí)，前后車之間應(yīng)保持8m以上的安全距離，在下雨或冰雪路面上，應(yīng)再加大間距。

10）運(yùn)轉(zhuǎn)中或料斗內(nèi)載荷時(shí)，嚴(yán)禁在車底下進(jìn)行任何作業(yè)。

11）作業(yè)后應(yīng)對(duì)車輛進(jìn)行清洗，清除泥土和混凝土等粘結(jié)物。

（4）使用平板拖車除應(yīng)遵守上述第（1）條1）～7）款的規(guī)定外，尚應(yīng)遵守下列規(guī)定：

1）運(yùn)輸超限物件時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行交通管理部門批準(zhǔn)的方案，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)按規(guī)定路線行駛。超限部分，白天應(yīng)掛邊界標(biāo)志，夜間應(yīng)掛邊界警示燈。

2）裝卸車時(shí)，應(yīng)停放在平坦堅(jiān)實(shí)的路面上，機(jī)車、拖車均應(yīng)制動(dòng)，并將拖車輪胎楔緊。

3）裝卸機(jī)械搭設(shè)的跳板應(yīng)堅(jiān)實(shí)，與地面夾角：在裝卸履帶式起重機(jī)、挖掘機(jī)、壓路機(jī)時(shí)，不得大于15°；裝卸履帶式推土機(jī)、拖拉機(jī)時(shí)，不得大于25°。雨、雪、霜凍天氣應(yīng)采取防滑措施。