第一篇：鐵路名詞解釋

鐵路名詞解釋

1.三化：

安全管理規(guī)范化，現(xiàn)場作業(yè)標準化，檢查整治常態(tài)化。2.四不放過：

（1）事情原因未查清不放過；（2）事故責任人未受到處理不放過；（3）事故責任人和周圍群眾沒有受到教育不放過；（4）事故制訂切實可行的整改措施沒有落實不放過。3.三個共識：

一是要確立安全工作小組無小事的意識，安全工作是鐵路工作的根本，凡是涉及安全的都是大事；二是樹立安全第一的指導(dǎo)思想，做任何事都要把安全放在第一位考慮，在日常工作中堅持做到，影響到安全的的工作、服務(wù)于安全的工作、保證安全的工作、解決影響安全問題的工作都是第一位的工作；三是明確影響安全的問題必須立即解決的工作要求，絕不允許拖拉、延誤，更不允許存在任何僥幸心理。4.三個重中之重：

一是要把客車安全作為安全工作的重中之重，包括高鐵和普速列車的安全必須予以保證；二是要把加強安全管理作為安全工作的重中之重，通過各級組織、各級干部的層層負責，通過有效的安全工作機制，把安全工作的要求一層一層地落實下去；三是要把抓落實作為安全管理工作的重中之重，安全管理的重點在于抓落實，在于把各項規(guī)章制度、工組部署和要求、保安全的措施一條一條的落實下去，確保每一個層級和崗位都做到位。各級領(lǐng)導(dǎo)干部要把精力集中到抓安全上，真正把安全工作落實到位，確保運輸安全穩(wěn)定。5.三個轉(zhuǎn)變：

查一線向查管理轉(zhuǎn)變，查作業(yè)向查作風(fēng)轉(zhuǎn)變，查問題現(xiàn)象向管理源頭轉(zhuǎn)變。6.三個認清：

認清鐵路安全風(fēng)險管理的本質(zhì)，認清鐵路安全風(fēng)險管理的特點，認清管理問題是鐵路安全的主要風(fēng)險源。7.三個確保：

確保實現(xiàn)安全年，確保完成各項生產(chǎn)經(jīng)營指標，確保完成鐵路建設(shè)投資任務(wù)。8兩防兩保：

防爆炸，防破壞，保安全，保穩(wěn)定。

第二篇：鐵路概預(yù)算名詞解釋

施工圖投資檢算是項目建設(shè)單位組織設(shè)計單位按照批復(fù)的初步設(shè)計進行施工圖設(shè)計，并根據(jù)需要編制施工圖投資檢算。投資檢算報鐵道部發(fā)展計劃司、建設(shè)管理司、工程設(shè)計鑒定中心核備。投資檢算應(yīng)嚴格控制在鑒修概算內(nèi)，對于超出鑒修概算的建設(shè)項目，設(shè)計單位應(yīng)對施工圖設(shè)計重新復(fù)核，并對投資增加原因進行分析說明；投資檢算超出鑒修概算并影響項目投資的建設(shè)項目，須經(jīng)鐵道部工程設(shè)計鑒定中心組織審核后報鐵道部總工程師批準。

工程施工圖檢算是根據(jù)設(shè)計院施工圖紙，對照工程的初步設(shè)計概算的數(shù)量和部分項目，按照工程實際情況，進行調(diào)整。因此，檢算是根據(jù)設(shè)計施工圖上的工程數(shù)量，按原設(shè)計批復(fù)概算所采用的工費標準、材料價格、施工機械臺班單價及有關(guān)取費標準編制的，除了要充分熟悉圖紙內(nèi)容以外，也要及時的跟技術(shù)和施工部門溝通，掌握現(xiàn)場不斷變化的實際情況，并及時向設(shè)計院方面反饋意見和建議。

概算清理工作重在前期，清理的對象主要是發(fā)生在施工過程中，只要施工，就可能出現(xiàn)索賠項目，所以在工程施工的初期、中期、后期，都應(yīng)重視相關(guān)索賠資料的搜集整理、存檔，為最終的概算清理打下堅實的基礎(chǔ)，保證人走資料在。我們應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有施工藍圖和工程實際施工情況進行對比，就工程數(shù)量及項目進行核對，新增項目及設(shè)計變更等方面的具體問題按合同相關(guān)條款處理。

概算清理組成：

1、施工圖量差

2、地方政策性收費

3、新增工程

4、設(shè)計變更

5、材料價差調(diào)整

6、征地拆遷費用

7、其他費用清理

一般較重大的項目是要經(jīng)過2個階段設(shè)計的,如開始初步設(shè)計,再到施工圖設(shè)計.對于技術(shù)上特別復(fù)雜而又缺乏經(jīng)驗的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立交等，必要時還要采用三階段設(shè)計，即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計。初步設(shè)計就是根據(jù)批準的設(shè)計任務(wù)書，進行踏勘測量，并編制初步設(shè)計文件。主要是提出施工方案意見，編制設(shè)計概算等，施工圖設(shè)計主要是根據(jù)初步設(shè)計審定的設(shè)計原則，設(shè)計方案、技術(shù)決定進一步具體和深化，提供滿足施工需要的圖表資料及施工組織計劃等。斷面方和施工方就是平常所謂的實方和虛方，斷面方數(shù)就是實方，施工方數(shù)是虛方。主要在合同簽定的時候要注意，因為兩者差很多！通俗一點就是壓實后的方數(shù)和松散來的方數(shù)的差別。利用方就是有效方數(shù)，就是利用率乘以虛方數(shù)就是。

圬工是指除鋼筋、硂、預(yù)應(yīng)力硂和鋼結(jié)構(gòu)以外，由純混凝土或磚石砌體材料建筑的，準確的說，圬工就是材料強度不能充分發(fā)揮的結(jié)構(gòu)，比如大體積混凝土，內(nèi)部混凝土的強度遠沒有充分發(fā)揮，也就是說才材料的實際應(yīng)力很小，遠沒有達到材料的設(shè)計強度。圬工方是指各類工程施工中的漿砌石、硂和鋼筋硂的量是多少。

A組為優(yōu)質(zhì)填料，B組為良好填料

A組填料：巖塊和粗粒土，其中巖塊又分：塊石類和碎石類，粗粒土分砂類和礫石類。塊石類下的硬塊石，漂石土。碎石類的卵石土，碎石土，礫石類的圓礫土，角礫土。砂類的礫砂、粗砂、中砂，這些均可作為A、B組填料。A、B組填料的區(qū)別在于細粒土的含量，細粒土小于15%的為A組，15%~30%為B組，大于30%為C組。

改良土：通過在土中摻入砂、礫石、碎石或石灰、水泥、粉煤灰等物理或化學(xué)材料以改善其工程特性的混合料。漿砌石：塊石間利用砂漿粘結(jié)。干砌石：塊石間僅靠咬合力維持。

道路過渡工程：指為了不中斷既有道路交通，確保施工運營安全所修建的過渡工程。

接觸網(wǎng)：在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空之字形架設(shè)的，供受電方取流的高壓輸電線，接觸網(wǎng)是鐵路電氣化工程的主構(gòu)架，是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機平供電的特殊形式的輸電線路。正線：指連接車站并貫穿或直股深入車站的線路，正線在通過型車站比較好辨認，其一：由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨損也很大。其二：它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。

站線：指站內(nèi)除正線以外的到發(fā)線，調(diào)車線，牽出線，貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路，到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車，調(diào)車線用于車列解體和編組并存放車輛，牽出線用于調(diào)車作業(yè)時將車輛牽引出去，貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留，站內(nèi)指定用途的其他線路包括：機車走行線，車輛站修線，駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。

段管線：指機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等段專用并由其管理的線路。岔線：指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)外單位的專用線路。甲供物資指的是甲方采購后交乙方施工使用的。甲控物資指的是甲方限定范圍，由乙方采購的。

驗工計價是指對施工建設(shè)過程中已完合格工程數(shù)量或工作進行驗收、計量和對經(jīng)驗收、計量的工程數(shù)量或工作進行計價活動的總稱。驗工計價是辦理結(jié)算價款的依據(jù)。

設(shè)計變更是指設(shè)計單位依據(jù)建設(shè)單位要求調(diào)整，或?qū)υO(shè)計內(nèi)容進行修改、完善、優(yōu)化。設(shè)計變更應(yīng)以圖紙或設(shè)計變更通知單的形式發(fā)出。改變有關(guān)工程的施工時間和順序?qū)儆谠O(shè)計變更。變更有關(guān)工程價款的報告應(yīng)由承包人提出。承包人在施工過程中更改施工組織設(shè)計的，應(yīng)經(jīng)工程師同意。

FIDIC合同條件中有對工程變更的明確定義。工程變更是指合同實施過程中由于各種原因所引起的設(shè)計變更、合同變更。包括工程量變更、工程項目的變更、進度計劃變更、施工條件變更以及原招標文件和工程量清單中未包括的新增工程等。變更范圍：增加或減少合同中約定的工程量；省略工程（被省略的工作不得轉(zhuǎn)由業(yè)主或其他承包人實施）；更改工程的性質(zhì)、質(zhì)量或類型；更改一部分工程的基線、標高、位置或尺寸；實現(xiàn)工程完工需要的附加工作；改動部分工程的施工順序或施工時間；增加或減少合同的工程項目。我國《建筑工程施工合同（示范文本）》中，通常將工程變更分為設(shè)計變更和其他變更兩大類。

至于變更設(shè)計，是一種約定俗成的說法，沒有明確的定義。

定測【location survey】指的是根據(jù)批準的設(shè)計文件，在現(xiàn)場進行具體方案的勘測落實，并通過詳細測量、調(diào)查及內(nèi)業(yè)工作，為編制施工圖設(shè)計提供所需的資料。

機務(wù)段：鐵路運輸系統(tǒng)的主要運用部門，負責機車(即俗稱的 ” 火車頭 “)的運行和維護。車輛段：是鐵路系統(tǒng)的一個重要部門 , 他的主要工作就是檢修火車的車輛(不包含機頭)。工務(wù)段：是鐵路系統(tǒng)的一個重要機構(gòu)，專門負責鐵路線路及相關(guān)設(shè)備保養(yǎng)與維修，包括鋼軌、道岔、軌枕、道砟等，定期維護，定期更換，另外，鐵路巡道，鐵路道口的看守，都屬于工務(wù)段職責范圍。車務(wù)段：負責列車運營，車務(wù)段管理車站貨運等業(yè)務(wù)，管轄轄區(qū)內(nèi)的各大小車站，貨運和客運的計劃和收入，列車的運行監(jiān)控。

GSM-R：GSM-Railway 屬于專用移動通信的一種，專用于鐵路的日常運營管理，是非常有效的調(diào)度指揮通信工具。是專門為鐵路通信設(shè)計的綜合專用數(shù)字移動通信系統(tǒng)。

CTC：Centralized Traffic Control System，調(diào)度集中。調(diào)度集中是鐵路調(diào)度中心對某一區(qū)段內(nèi)的鐵路信號設(shè)備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。

特別繁忙干線：在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網(wǎng)中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：連接經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)或經(jīng)濟大區(qū)，在路網(wǎng)中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。干線：連接大中城市，在路網(wǎng)中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。支線：連接中小城市，在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)作用或為地區(qū)交通運輸服務(wù)，或客、貨行車量不超過15對的線路。新線：指未交付運營部門的工程臨管線路。

高速鐵路：列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。快速鐵路：列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。城際鐵路：指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術(shù)設(shè)備合理組織列車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內(nèi)容包括：車站技術(shù)作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術(shù)計劃和調(diào)度工作。

車站：辦理列車接發(fā)、會讓及辦理客貨運輸業(yè)務(wù)的有配線的分界點。分界站：指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設(shè)在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：擔當大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組技術(shù)直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務(wù)人員，對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設(shè)有專用的到達場、出發(fā)場和調(diào)車場，駝峰調(diào)車設(shè)備以及機車整備和車輛檢修等設(shè)備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內(nèi)的位置，所擔當?shù)淖鳂I(yè)任務(wù)，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。

區(qū)段站：設(shè)于劃分貨物列車牽引區(qū)段的地點或區(qū)段車流集散地點，一般只改編區(qū)段到發(fā)的車流，解體與編組區(qū)段、摘掛列車的車站。區(qū)段站一般還進行更換貨運機車或乘務(wù)員，對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理作業(yè)，設(shè)有接發(fā)列車、調(diào)車、機車整備和車輛檢修等設(shè)備。

技術(shù)站：編組站和區(qū)段站的總稱。

中間站：辦理列車接發(fā)、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業(yè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)，有些中間站還進行機車給水、加煤等整備作業(yè)，補機摘掛，列車技術(shù)檢查和涼閘作業(yè)，列車始發(fā)和終到作業(yè)。只辦理接發(fā)列車的車站，單線區(qū)段稱為會讓站，雙線區(qū)段稱為越行站。站界：車站與區(qū)間的分界點。單線區(qū)間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區(qū)段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

明挖基礎(chǔ)

也稱擴大基礎(chǔ)，系由塊石或混凝土砌筑而成的大塊實體基礎(chǔ)，其埋置深度可較其他類型基礎(chǔ)淺，故為淺基礎(chǔ)。它的構(gòu)造簡單，由于所用材料不能承受較大的拉應(yīng)力，故基礎(chǔ)的厚、寬比要足夠大，使之形成所謂剛性基礎(chǔ)，受力時不致產(chǎn)生撓曲變形。為了節(jié)省材料，這類基礎(chǔ)的立面往往砌成臺階形，平面將根據(jù)墩臺截面形狀而采用矩形、圓形、T形或多邊形等。建造這種基礎(chǔ)多用明挖基坑的方法施工。在陸地開挖基坑，將視基坑深淺、土質(zhì)好壞和地下水位高低等因素，來判斷是否采用坑壁支持結(jié)構(gòu)──襯板或板樁。在水中開挖則應(yīng)先筑圍堰。

明挖基礎(chǔ)適用于淺層土較堅實，且水流沖刷不嚴重的淺水地區(qū)。由于它的構(gòu)造簡單,埋深淺，施工容易,加上可以就地取材，故造價低廉，廣泛用于中小橋涵及旱橋。中國趙州橋就是在亞粘土地基上采用了這種橋基。樁基礎(chǔ)

由許多根打入或沉入土中的樁和連接樁頂?shù)某信_所構(gòu)成的基礎(chǔ)。外力通過承臺分配到各樁頭，再通過樁身及樁端把力傳遞到周圍土及樁端深層土中，故屬于深基礎(chǔ)。

樁基礎(chǔ)適用于土質(zhì)深厚處。在所有深基礎(chǔ)中，它的結(jié)構(gòu)最輕，施工機械化程度較高，施工進度較快，是一種較經(jīng)濟的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。有些橋梁基礎(chǔ)要承受較大的水平力，如橋墩基礎(chǔ)要承受來自左右方向的水平荷載，其樁基多采用雙向斜樁；而一些梁式橋的橋臺主要承受來自一側(cè)的土壓力，多采用單向斜樁。如樁徑很大，像現(xiàn)在常用的大直徑鉆孔樁，具有相當大的剛度，則可不加斜樁而做成垂直樁基。

橋梁基礎(chǔ)多置于水中，故要求樁材不僅強度高，而且要耐腐蝕。在橋梁中常用的樁材為木材、鋼筋混凝土和鋼材。由于木材長度有限，強度和耐腐蝕性較低，故木樁多用于中小橋梁，且樁頂必須埋在低水位以下，才能長期保存。鋼筋混凝土樁的強度和耐久性均較木樁為優(yōu)，多用于較大或重要橋梁，但當遇到含鹽量較高的水文地質(zhì)條件，也有腐蝕問題，應(yīng)采取防護措施。中國在1908～1912年修建津浦（天津—浦口）鐵路洛口黃河橋時，其基礎(chǔ)就采用了外接圓直徑為50厘米的正五邊形鋼筋混凝土預(yù)制樁，樁長15～17米。自50年代以后，曾廣泛采用工廠預(yù)制的鋼筋混凝土空心的管樁、樁外徑多為40和55厘米，如1953～1954年在武漢修建的漢水鐵路橋和公路橋，以及60年代修建的南京長江橋引橋的大部分基礎(chǔ)均采用這種樁基。此外,鋼筋混凝土鉆孔灌注樁(也稱鉆孔樁),近幾十年在世界范圍內(nèi)發(fā)展很快，如1972年在中國山東北鎮(zhèn)建成的黃河公路橋,采用直徑1.5米、最大入土深達107米的鋼筋混凝土鉆孔樁;70年代末在阿根廷建成跨巴拉那河的兩座斜張橋,全部采用直徑達2.0米，最大入土深達73米的鋼筋混凝土鉆孔樁。至于鋼樁主要是鋼管樁及H形鋼樁,其強度甚高,在土中穿透能力強,在工業(yè)發(fā)達國家使用較多，在中國有少數(shù)橋梁（如上海黃浦江橋）也使用過。沉井基礎(chǔ)

是一種古老而且常見的深基礎(chǔ)類型，它的剛性大，穩(wěn)定性好，與樁基相比，在荷載作用下變位甚微,具有較好的抗震性能,尤其適用于對基礎(chǔ)承載力要求較高，對基礎(chǔ)變位敏感的橋梁。如大跨度懸索橋、拱橋、連續(xù)梁橋等。沉箱基礎(chǔ)

在橋梁工程中主要指氣壓沉箱基礎(chǔ)。它主要用于大型橋梁，當水下土層中有障礙物而沉井無法下沉，樁無法穿透時；或地基為不平整的基巖且風(fēng)化嚴重，需要人員直接檢驗或處理時，常采用沉箱基礎(chǔ)。但沉箱工程需要復(fù)雜的施工設(shè)備，人在高氣壓下工作，既不安全,效率也低，其水下下沉深度也受到一定限制,故現(xiàn)今一般較少采用。管柱基礎(chǔ)

是主要用于橋梁的一種深基礎(chǔ)，管柱外形類似管樁，其區(qū)別在于：管柱一般直徑較大，最下端一節(jié)制成開口狀，在一般情況下，靠專門設(shè)備強迫振動或扭動，并輔以管內(nèi)排土而下沉，如落于基巖，可以通過鑿巖使錨固于巖盤；而管樁直徑一般較小，樁尖制成閉合端，常用打樁機具打入土中，一般較難通過硬層或障礙，更不能錨固于基巖。大型管柱的外形又類似圓形沉井，但沉井主要是靠自重下沉，其壁較厚，而管柱是靠外力強迫下沉，其壁較薄。

管柱基礎(chǔ)適用于較復(fù)雜的水文地質(zhì)條件，尤其在某些特殊條件下，更能顯示其廣泛適應(yīng)性。如中國武漢長江橋橋址的水文地質(zhì)條件為：持力層在水面之下深達40米而洪水期長達8個月,顯然對氣壓沉箱不利；河床覆蓋層很淺，不能用管樁基礎(chǔ)；基巖表面不平，在同一墩位處高差達5～6米，也不能用沉井基礎(chǔ)。在此情況下，以管柱基礎(chǔ)最為適宜，它不受水深限制，且下端可錨固于巖盤，無需較厚的覆蓋層維持柱體穩(wěn)定，而基礎(chǔ)是由分散的柱體支承于巖面，故巖面不平也易于處理。

第三篇：鐵路常用名詞解釋

鐵路常用名詞解釋

車次：指代表列車的號碼或代號，根據(jù)列車性質(zhì)、種類和運行方向編定，正常情況下，同一調(diào)度區(qū)24h內(nèi)的車次不得重復(fù)。雙數(shù)的車次為上行列車，單數(shù)的車次為下行列車。

車場：是編組站、區(qū)段站和其他較大的車站，因其線路較多，為了便于管理和減少各種作業(yè)間的相互干擾，實行平行作業(yè)，提高車站能力，根據(jù)線路的配置狀況及用途劃分而成的線群。車場一般分為以下幾種：

到達場。辦理到達解體列車作業(yè)的車場。有時也辦理直通列車作業(yè)。2.出發(fā)場。辦理自編出發(fā)列車作業(yè)的車場。到發(fā)場。辦理列車到達與出發(fā)作業(yè)的車場（尚可分貨物列車到發(fā)場合旅客列車到發(fā)場）。4.通過（直通）場。辦理無調(diào)車作業(yè)的中轉(zhuǎn)列車的車場。5.調(diào)車場。辦理列車的解體與編組作業(yè)的車場。

盡頭線：指一端已經(jīng)終止，無任何道岔連接，并安設(shè)車擋，以防車輛溜出的線路。道岔：是把一條軌道分支為兩條及其以上軌道的設(shè)備。

無調(diào)中轉(zhuǎn)列車：指在技術(shù)站不進行改編作業(yè)，經(jīng)過一定的技術(shù)作業(yè)后，繼續(xù)運行的列車。

閉塞：為使列車安全運行，在一個區(qū)間（閉塞分區(qū)），同一時間內(nèi)只允許一個列車運行，保證列車按這種空間間隔運行的技術(shù)方法稱為閉塞。進路：在車站內(nèi)列車或調(diào)車車列由一點運行到另一點全部行程的徑路。根據(jù)列車或調(diào)車車列的運行，將進路分為列車進路和調(diào)車進路。列車進路一般分別為進站、出站或進路信號機防護。調(diào)車進路則由調(diào)車信號機防護。

列車進路：指列車在車站內(nèi)運行的徑路，分為接車進路、發(fā)車進路、通過進路和轉(zhuǎn)場進路。發(fā)車進路：列車由車站駛出所運行的徑路。其始端是出站信號機，終端是站界標（在雙線區(qū)段）或相對方向的進站信號機（在單線區(qū)段）。

準備進路：列車在車站接入、發(fā)出、通過所經(jīng)由的一段線路稱為列車進路。車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上的所有道岔開通并鎖閉的過程稱為準備進路。機車走行線：在車站內(nèi)，專供機車出入庫走行的線路。

限制坡道：亦稱最大持續(xù)坡度，即單機牽引列車上坡時，能以其計算速度作等速運行的坡度。計軸器：是一種區(qū)間檢查設(shè)備，它能自動檢查區(qū)間占用與空閑。其工作狀態(tài)不受道床、線路狀況的影響；防護區(qū)段長度可達20km；區(qū)間無須加裝軌道絕緣和絕緣軌距桿。

車輛溜逸：指停留在線路上的車輛，由于沒采取止輪措施或止輪措施不當，到該車輛的自然移動。

區(qū)間開通：指區(qū)間無列車占用或未施工，可以放列車進入?yún)^(qū)間，信號機顯示“允許”信號。

區(qū)間封鎖：指由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入?yún)^(qū)間的一種方式。行車憑證：車站使用各種閉塞設(shè)備和不同的行車方式辦理發(fā)出列車時，準許列車進入?yún)^(qū)間的憑據(jù)，稱為行車憑證。

允許信號：允許列車或調(diào)車車列通過該信號顯示地點的信號。除停車信號外，進行信號、減速或和注意信號燈均為允許信號。

信號設(shè)備：信號、聯(lián)鎖、閉塞、調(diào)度集中、機車信號、駝峰信號、道口自動信號燈設(shè)備的總稱。

信號顯示：信號意義的表達。

信號關(guān)閉：信號機的顯示由允許信號變?yōu)榻剐盘枴Ｐ盘栭_放：信號機的顯示由禁止信號變?yōu)樵试S信號。

絕對信號：不附加任何條件的停車信號。進站、出站、進路、遮斷及非自動閉塞區(qū)段的通過信號機顯示的停車信號，此時絕對不準許列車超過該信號機。信號機：固定設(shè)置在車站和區(qū)間的線路旁，用以顯示信號的設(shè)備。

線束調(diào)車信號機：亦稱峰下調(diào)車信號機。設(shè)于駝峰調(diào)車場的線束處，指示駝峰機車上峰、下峰和在峰下進行轉(zhuǎn)線作業(yè)的調(diào)車信號機。

顯示距離：從列車上能夠用目力連續(xù)地清楚地辨認信號顯示的距離叫顯示距離。區(qū)段列車：指運行于一個區(qū)段，通過區(qū)段內(nèi)所有中間站均不進行摘掛作業(yè)的車。路用列車：指不以營業(yè)為目的的鐵路自用列車。

連掛：機車車輛間通過兩車鉤的抱合連結(jié)在一起的過程，稱為連掛。單機：是指未掛車輛在線路上運行的機車。被迫停車：除列車在區(qū)間有計劃的停車外，凡因事故或行車設(shè)備故障以及自然災(zāi)害等原因，致使列車在區(qū)間停車時，稱為列車在區(qū)間被迫停車。

調(diào)車：除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。如列車的編組、摘掛、車輛的取送、轉(zhuǎn)場、整場、調(diào)移以及機車的對位、轉(zhuǎn)線、出入段等。

調(diào)車鉤：指調(diào)車機車、車輛往返經(jīng)過道岔及出入于線路的作業(yè)。一般把機車或車輛在線群一端的道岔上往返一次，稱為一個調(diào)車鉤。

調(diào)車鉤按作業(yè)性質(zhì)分為：牽出鉤、摘車鉤、掛車鉤、轉(zhuǎn)線鉤、；按調(diào)車方法分為：推送鉤、溜放鉤。

一鉤：亦稱一個調(diào)車程。是指單機或機車連掛車輛，由一股道到另一股道，并變更運轉(zhuǎn)方向的調(diào)車作業(yè)。半鉤：指單機或帶有車輛，不變更運行方向移動一次的調(diào)車作業(yè)。又稱調(diào)車半程，也是調(diào)車作業(yè)的基本作業(yè)單位。

調(diào)度命令：各級調(diào)度在組織指揮日常運輸工作中對于下級調(diào)度或站段，以及有關(guān)行車人員所

發(fā)布的有關(guān)完成日常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調(diào)度命令登記簿上登記的稱為調(diào)度命令。無須登記的稱為口頭指示?？辙D(zhuǎn)：指列車出發(fā)或重載行駛于陡峻的上坡道時，需要較大的牽引力，當牽引力大于黏著力時，動輪急速轉(zhuǎn)動而車體并不前進的現(xiàn)象。

滑行：當制動力大于輪軌間黏著力時，閘瓦抱住車輪使其停止轉(zhuǎn)動，但因慣性作用，車輪將繼續(xù)在鋼軌上滑動，這種現(xiàn)象叫做滑行。前照燈：機車的頭燈。電氣集中：指把道岔的轉(zhuǎn)換和信號機的開放都集中在室內(nèi)操縱，以電氣器材完成聯(lián)鎖關(guān)系。操縱人員辦理接發(fā)列車或調(diào)車時，只需在室內(nèi)操縱臺上按下進路始端和終端兩個按鈕，則該進路上的有關(guān)道岔就自動轉(zhuǎn)換到所需的位置，鎖閉道岔，自動開放信號機。

聯(lián)鎖：為了保證車站行車和調(diào)車作業(yè)的安全，提高行車作業(yè)和調(diào)車作業(yè)的效率，改善行車人員的勞動條件，在信號機、道岔和進路三者之間建立的相互制約關(guān)系。實現(xiàn)這種關(guān)系的設(shè)備成為聯(lián)鎖設(shè)備。非集中聯(lián)鎖：非集中控制和監(jiān)督的道岔和信號機，通過非集中聯(lián)鎖設(shè)備完成聯(lián)鎖關(guān)系。分散在現(xiàn)場由人力操縱道岔，集中在一處或數(shù)處操縱信號機，道岔與信號機之間的聯(lián)鎖通過分散在各處的聯(lián)鎖箱或電鎖器而實現(xiàn)。前者稱為聯(lián)鎖箱聯(lián)鎖，后者稱為電鎖器聯(lián)鎖。項目、定數(shù)量、定標準?！叭省保从媱潈冬F(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)問題率、解決問題率。臆測行車：憑主觀猜測和想象行車。往往導(dǎo)致誤認信號造成行車事故。冗余：可從一個數(shù)據(jù)項中去掉而不影響信息本質(zhì)的數(shù)據(jù)量?；驍?shù)據(jù)庫中反復(fù)出現(xiàn)的數(shù)據(jù)。

車輛換長：車輛的換算長度。為每車輛的全長（m）除以11（m）所得的商數(shù)，保留小數(shù)一位。也即用30t貨車的平均全長略去小數(shù)，即11m為一個換長單位。動車：本身有動力的車輛，如輕油動車、重油動車等。這種車輛運行時，按列車辦理手續(xù)。

十六字令：嚴字當頭，鐵的紀律，團結(jié)協(xié)作，優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

五定三率：指對干部深入一線抓安全工作的主要考核內(nèi)容：“五定”，即定時間、定地點、定項目、定數(shù)量、定標準?！叭省?，即計劃兌現(xiàn)率、發(fā)現(xiàn)問題率、解決問題率。

臆測行車：憑主觀猜測和想象行車。往往導(dǎo)致誤認信號造成行車事故。

第四篇：鐵路車務(wù)名詞解釋

鐵路車務(wù)名詞解釋

國家鐵路: 指鐵道部投資建設(shè)和管理的鐵路，包括組建有內(nèi)部綜合性支線管理機構(gòu)的鐵路。

合資鐵路：

指鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路，包括規(guī)范改制的鐵路支線有限責任公司或股份有限公司（簡稱規(guī)范改制公司）。

地方鐵路：

指地方人民政府投資建設(shè)和管理的鐵路。

新線：

指未交付運營部門的工程臨管線路。

干線：

連接大中城市，在路網(wǎng)中起骨干作用且客、貨行車量達到或超過15對的線路。

支線：

連接中小城市，在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)作用或為地區(qū)交通運輸服務(wù)，或客、貨行車量不超過15對的線路。

特別繁忙干線：

在國家重要的交通運輸大通道擔當客貨運主力，在路網(wǎng)中起極重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過100對的線路。

繁忙干線：

連接經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)或經(jīng)濟大區(qū)，在路網(wǎng)中起重要的骨干作用且客、貨行車量達到或超過60對的線路。

高速鐵路：

列車最高運行速度大于200km/h的鐵路。

快速鐵路：

列車最高運行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運為主的線路不低于160km/h。

城際鐵路：

指長度在500km以下，客貨運輸繁忙、相鄰兩大城市間的鐵路。

鐵路行車組織：

是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術(shù)設(shè)備合理組織列車運行以實現(xiàn)旅客和貨物運輸過程的組織工作。它的主要內(nèi)容包括：車站技術(shù)作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術(shù)計劃和調(diào)度工作。

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》：

簡稱《技規(guī)》，是鐵路進行技術(shù)管理和從事運輸生產(chǎn)的基本法規(guī)。它的主要內(nèi)容包括：鐵路技術(shù)設(shè)備的基本要求和標準、行車組織工作應(yīng)遵循的基本原則、工作方法和作業(yè)程序、信號顯示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。

《行車組織規(guī)則》：

簡稱《行規(guī)》，它是各鐵路局根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定的原則，結(jié)合鐵路局管內(nèi)設(shè)備的具體條件所制定的行車組織的補充規(guī)則，是鐵路局行車組織工作的基本法規(guī)。

《車站行車工作細則》：

簡稱《站細》，它是根據(jù)《技規(guī)》和《行規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合車站技術(shù)設(shè)備和作業(yè)條件等具體情況所制定的車站技術(shù)管理和作業(yè)組織的基本制度，凡參與車站作業(yè)的車務(wù)、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、給水等部門所有人員必須遵照執(zhí)行。

列車：

指編成的車列，掛有機車及規(guī)定的列車標志。

車組、車列：

若干車輛連掛在一起稱為車組。若干車組連在一起稱為車列，分為調(diào)車車列和列車車列。

旅客列車：

以客車（包括代用客車）編組的運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。

國際旅客列車：

有兩個或以上國家聯(lián)合開行的旅客列車。

特快旅客列車：

最高運行速度為120km/h以上至200km/h并冠以“T”字的旅客列車。

快速旅客列車：

最高運行速度不超過120km/h并冠以“K”“N”字的旅客列車。

普通旅客列車：

特快、快速以下等級的旅客列車，包括普通旅客快車和普通旅客慢車。

混合列車：

（包括貨物列車編掛乘坐旅客車輛10輛及以上）：是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合組成的列車，或是貨物列車中編掛乘坐旅客車輛10輛及以上的列車。

軍用列車：

專門為運輸軍事人員或軍用物資而開行的列車。

行包快運專列：

固定車輛編組及發(fā)、到站的專門運送旅客行李包裹的列車。

“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發(fā)到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發(fā)到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

快運貨物列車：

是指以快速客運系統(tǒng)的線路條件為基礎(chǔ)，采用運行速度120km/h的專用車輛，按旅客列車的形式，以高附加值貨物為重要運輸對象的快速列車，快速貨物列車的列車重量不大于1500t。

直達列車：

在裝（卸）車站或技術(shù)站編組，通過一個及以上的編組站不進行改編作業(yè)的列車，其中包括始發(fā)直達列車、階段直達列車、空車直達列車、循環(huán)直達列車、技術(shù)直達列車。

直通列車：

在技術(shù)站編組并通過一個及以上的區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。

區(qū)段列車：

在技術(shù)站編組并到達相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)的列車。

重載列車：

在貨運量到發(fā)集中的運輸線路上采用大型專用貨車編組，采用雙機或多機牽引開行的一種超長、超重的貨物列車，其特點是：車輛載重力大；列車編掛輛數(shù)多。根據(jù)專用現(xiàn)有的鐵路主要技術(shù)政策規(guī)定，開行5000t的重載貨物列車，車站的到發(fā)線有效長度為1050m，在運煤專線上開行10000t的重載貨物列車，其部分車站的到發(fā)線有效長度為1700m。

冷藏列車：

利用機械冷藏車專門運送鮮活、易腐敗等需要保持特定溫度的貨物的貨物列車。

摘掛列車：

在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進行摘掛作業(yè)的列車。

自備車列車：

為運輸大宗、固定的貨物往返運行于特定區(qū)段內(nèi)，全部以企業(yè)自備車編組而成的貨物列車。

小運轉(zhuǎn)列車：

在技術(shù)站和鄰接區(qū)段規(guī)定范圍內(nèi)的幾個車站間開行的列車。在樞紐內(nèi)各站間開行的列車稱為樞紐小運轉(zhuǎn)列車。

路用列車：

是專為運送鐵路自用物資或設(shè)備的列車。

換算長度：

以機車車輛前后兩鉤舌內(nèi)側(cè)距離按11m為一換算單位，計算得出的比值表示其長度。

車站：

辦理列車接發(fā)、會讓及辦理客貨運輸業(yè)務(wù)的有配線的分界點。

分界站：

指由鐵道部批準承認的鐵路局間分界站及國境分界站（包括設(shè)在國家鐵路、合資、地方鐵路線路上的分界站），不包括各種交接站。

編組站：

擔當大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組技術(shù)直達、直通和其他列車的車站。在編組站還進行更換貨運機車和乘務(wù)人員，對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作。編組站一般設(shè)有專用的到達場、出發(fā)場和調(diào)車場，駝峰調(diào)車設(shè)備以及機車整備和車輛檢修等設(shè)備。編組站按照其在鐵路干線上和樞紐內(nèi)的位置，所擔當?shù)淖鳂I(yè)任務(wù)，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。

區(qū)段站：

設(shè)于劃分貨物列車牽引區(qū)段的地點或區(qū)段車流集散地點，一般只改編區(qū)段到發(fā)的車流，解體與編組區(qū)段、摘掛列車的車站。區(qū)段站一般還進行更換貨運機車或乘務(wù)員，對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理作業(yè)，設(shè)有接發(fā)列車、調(diào)車、機車整備和車輛檢修等設(shè)備。

技術(shù)站：

編組站和區(qū)段站的總稱。

中間站：

辦理列車接發(fā)、會讓、通過、列車摘掛的和裝卸作業(yè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)，有些中間站還進行機車給水、加煤翟畸備作業(yè)，補機摘掛，列車技術(shù)檢查和涼閘作業(yè)，列車始發(fā)和終到作業(yè)。（只辦理接發(fā)列車的車站，單線區(qū)段稱為會讓站，雙線區(qū)段稱為越行站。）

站界：

車站與區(qū)間的分界點。單線區(qū)間以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區(qū)段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

中轉(zhuǎn)車：

在車站不進行裝卸作業(yè)的運用貨車。中轉(zhuǎn)車按作業(yè)性質(zhì)分為無調(diào)中轉(zhuǎn)車和有調(diào)中轉(zhuǎn)車兩種。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車：

在技術(shù)站中轉(zhuǎn)列車中未摘下的運用貨車以及停運列車上的運用貨車。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車：

不屬于無調(diào)中轉(zhuǎn)車的中轉(zhuǎn)車。

貨物作業(yè)車：

在站線(或區(qū)間)、岔線及段管線內(nèi)進行裝卸、倒裝的運用貨車。

一次貨物作業(yè)車：

在車站只進行一次裝車或卸車作業(yè)的貨物作業(yè)車。

雙重貨物作業(yè)車：

指在本站卸空后，在進行裝車的貨物作業(yè)車。

行車閉塞法：

指通過相鄰車站(線路所、閉塞分區(qū))的設(shè)備或人為控制，保證在同一時間內(nèi)、同一區(qū)間(閉塞分區(qū))、只有一個列車運行的行車方法。

時間間隔法：

車站一切電話中斷時，雙線區(qū)間正方向按規(guī)定的時間間隔連續(xù)發(fā)出列車的一種特定的行車方法。

空間間隔法：

兩列車以車站、線路所劃分的區(qū)間，以及自動閉塞的通過信號機所劃分的閉塞分區(qū)作為運行間隔的方法?？臻g間隔法分為基本閉塞法和代用閉塞法?；鹃]塞法采用自動閉塞、半自動閉塞兩種，代用閉塞法采用電話閉塞法。

站間區(qū)間：

指兩相鄰車站之間的區(qū)間。

單線站間區(qū)間：

相鄰兩站間兩架進站信號機柱中心線間的線路空間。

雙線站間區(qū)間：

相鄰兩站間隔改線進展信號機柱(或站界標)中心線至站界標(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

所間區(qū)間：

兩線路所間或線路所與車站間的線路空間。它是兩通過信號機柱中心線間的一段線路空間，或是進站信號機柱(站界標)中心線至站界標中心線(或進站信號機柱中心線)間的線路空間。

閉塞分區(qū)：

自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩通過色燈信號機柱的中心線間，或通過色燈信號機柱中心線與進站信號機柱中心線間，或出站信號機柱中心線與通過色燈信號機柱中心線間的一段線路空間。

區(qū)間空閑：

區(qū)間未被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站未辦妥接發(fā)列車閉塞及出站調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間空閑。

區(qū)間占用：

區(qū)間被列車、機車車輛占用，或相鄰兩站已辦妥閉塞及出站(跟蹤)調(diào)車手續(xù)時稱為區(qū)間占用。

區(qū)間封鎖：

由于施工或區(qū)間發(fā)生事故等原因，根據(jù)調(diào)度命令，除指定列車外，禁止其他列車進入?yún)^(qū)間。

書面聯(lián)絡(luò)法：

車站一切電話中斷時，為安全不間斷地行車，單線區(qū)間兩端站按有關(guān)書面形式確定列車運行次序的一種特定的行車方法。

行車憑證：

列車進入?yún)^(qū)間(閉塞分區(qū))的憑據(jù)。

接發(fā)列車作業(yè)程序：

車站在辦理接發(fā)列車過程中所進行的辦理閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發(fā)車等一系列作業(yè)過程。

辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設(shè)備和電話聯(lián)絡(luò)，得到鄰站對占用區(qū)間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車曰志等。

發(fā)車預(yù)告：

在自動閉塞和雙線半自動閉塞區(qū)間，發(fā)車站無須接車站同意就可開放信號向區(qū)間發(fā)出列車，車站值班員在列車出發(fā)前將列車車次通知接車站稱為發(fā)車預(yù)告。

列車進路：

列車在車站接入、發(fā)出、通過所經(jīng)由的一段線路稱為列車進路。

準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

發(fā)車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

布置進路：

車站值班員向助理值班員、信號員(長)、扳道員(長)發(fā)布準備接、發(fā)車

開閉信號：

開放或關(guān)閉有車站操縱的固定信號機的全過程。

引導(dǎo)接車：

在進站、接車進路信號機不能使用，以及無雙向閉塞設(shè)備的雙線區(qū)間由反方向行車時，使用引導(dǎo)信號或引導(dǎo)手信號接車。

交付行車憑證：

向列車(或出站調(diào)車)司機交付占用區(qū)間的憑據(jù)。

接送列車：

接發(fā)列車有關(guān)人員將列車接入和送出車站(線路所)的作業(yè)過程。

列車接近：

列車即將到達進站信號機(站界標)處時稱為列車接近。一般自動閉塞區(qū)間為列車壓上第二接近軌道電路，半自動閉塞區(qū)間集中聯(lián)鎖車站為列車壓上預(yù)告信號機或預(yù)告標處的軌道電路，非集中聯(lián)鎖車站為列車頭部到達預(yù)告信號機或預(yù)告標處為列車接近。

列車到達：

列車整列進站按規(guī)定進入接車線停妥，車站值班員辦理開通區(qū)間的作業(yè)過程。

列車出發(fā)：

自車站發(fā)車人員向運轉(zhuǎn)車長顯示發(fā)車指示信號(包括直接發(fā)車的出站信號機的進行顯示和發(fā)車信號)起，至列車司機確認發(fā)車條件具備后，鳴笛一長聲起動列車，車站值班員向鄰站報點的整個作業(yè)過程。

列車通過：

列車不停車經(jīng)過車站通過進路的整個作業(yè)過程。

指示發(fā)車：

車站值班員(助理值班員)向運轉(zhuǎn)車長顯示準許發(fā)車的發(fā)車指示或開放發(fā)車表示器的過程。

直接發(fā)車：

車站值班員(助理值班員)按有關(guān)規(guī)定直接向司機顯示發(fā)車信號。

優(yōu)先發(fā)車站：

單線區(qū)段，車站一切電話中斷，使用書面聯(lián)絡(luò)法行車，根據(jù)有關(guān)規(guī)定確定具有第一個列車發(fā)車權(quán)的車站。

調(diào)車：

除列車在車站的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)運行外，凡機車車輛進行一切有目的的移動統(tǒng)稱為調(diào)車。

解體調(diào)車：

將到達的車列按車組分解到指定的線路上。

編組調(diào)車：

根據(jù)列車編組計劃、列車運行圖和有關(guān)規(guī)章制度和特殊要求，將車輛選編成車列或車組。

摘掛調(diào)車：

列車進行補軸、減軸、換掛車組及車輛甩掛等作業(yè)。

取送調(diào)車：

為裝卸貨物、檢修、洗刷消毒車輛等目的，向指定地點送車或取回車輛的作業(yè)。

推送調(diào)車法：

凡使用機車將車輛由一股道調(diào)送到另一股道，須停車后進行摘車的調(diào)車方法。

溜放調(diào)車法：

使用機車推送車列達到一定的速度，在行進中提鉤，使摘離的車組利用獲得的動能，溜向指定地點的調(diào)車方法。

鉤溜放法：

當調(diào)車車列每加速、減速一次即溜出一個車組，調(diào)車車列進行回拉，再進行下一車組的溜放作業(yè)方式。

連續(xù)溜放法：

當調(diào)車車列每加速、減速一次，溜出一組后，調(diào)車車列不進行回拉，繼續(xù)進行不變更運行方向的加速減速。每一次加速減速即溜出一個車組，連續(xù)溜放幾個車組才向牽出線回拉一次的作業(yè)方法。

駝峰調(diào)車作業(yè)組織方式：

根據(jù)駝峰設(shè)備條件和配屬的機車臺數(shù)確定的技術(shù)作業(yè)組織方法。

單推單溜：

在駝峰上只用一臺機車擔當分解作業(yè)。

雙推單溜：

使用兩臺及其以上機車擔當駝峰分解作業(yè)時，一臺機車進行分解作業(yè)，一臺機車可進行預(yù)推作業(yè)的組織方法。

雙推雙溜：

有兩條推送線的駝峰，兩臺駝峰機車可同時在自己的調(diào)車系統(tǒng)內(nèi)進行推峰、分解及整場的作業(yè)組織方法。

中間站調(diào)車：

在中間站進行車輛摘掛、取送、對貨位的調(diào)車。

越出站界調(diào)車：

越過進站信號機或站界標進行的調(diào)車作業(yè)。

跟蹤出站調(diào)車：

在單線區(qū)間和雙線正方向線路上，按有關(guān)規(guī)定，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標進行的調(diào)車作業(yè)。

手推調(diào)車：

按有關(guān)規(guī)定，用人力推動車輛達到調(diào)移目的的調(diào)車作業(yè)。

調(diào)車作業(yè)通知單：

調(diào)車作業(yè)通知單是布置調(diào)車作業(yè)計劃的書面計劃。調(diào)車作業(yè)通知單的內(nèi)容應(yīng)有班次、月、曰、計劃編號、擔當機車、作業(yè)項目、計劃起訖時分、作業(yè)程序、場別、股道、摘掛車數(shù)、作業(yè)方法、殘存車數(shù)、記事等。中間站利用本務(wù)機車調(diào)車時，應(yīng)使用附有示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單。

要道還道：

參加調(diào)車作業(yè)的有關(guān)人員之間，聯(lián)系準備和確認調(diào)車進路所使用的一種規(guī)定的聯(lián)絡(luò)方法。

編組隔離限制：

為了列車運行和運輸旅客貨物的安全，對各種機車、車輛編入列車的位置、數(shù)量所規(guī)定的特殊要求稱為編組隔離限制。

關(guān)門車：

為保證車內(nèi)貨物的運輸安全或因車輛制動系統(tǒng)故障而關(guān)閉截斷塞門的車輛。

閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。

換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規(guī)定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數(shù)，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規(guī)定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業(yè)時，調(diào)車人員向調(diào)車長或調(diào)車長向司機顯示的調(diào)車機車車輛距被掛車輛距離的聯(lián)系信號。當調(diào)車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應(yīng)的距離信號。

易行車、難行車：

根據(jù)車輛的走行性能和裝載貨物的輕重，在溜放中相對單位運行阻力較小走行較快的車輛稱為易行車，反之為難行車。

易行線、難行線：

調(diào)車場的線路由于道岔、曲線、坡度等因素，對溜入的車輛產(chǎn)生阻力，阻力較小容易走行的線路稱為易行線，反之為難行線。

堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

車輛停留時間標準：

在查定車站技術(shù)作業(yè)程序和時間標準工作中，所確定的中轉(zhuǎn)車停留時間標準和貨物作業(yè)車停留時間標準，統(tǒng)稱為車輛停留時間標準。

有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：

查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時間稱為有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準由到達技術(shù)作業(yè)、等待解體、解體、集結(jié)、編組、出發(fā)技術(shù)作業(yè)、等待出發(fā)等各項時間標準組成。

集結(jié)時間：

車站編組列車(或車組)從為湊集該列車的第一個車組進入調(diào)車場或到達車站(本站作業(yè)車為裝卸完了)時止，該車列每一貨車的平均停留時間。

無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準：

查定的無調(diào)中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時間稱為無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準。

中轉(zhuǎn)車平均停留時間標準：

中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時間標準是查定的有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準和無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留時間標準的加權(quán)平均數(shù)。

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間標準：

按查定裝卸車次數(shù)計算的貨車每次貨物作業(yè)在站平均停留時間，稱為一次貨物作業(yè)平均停留時間標準。

車站最高限額車數(shù)：

為不使車站發(fā)生堵塞狀況而規(guī)定的現(xiàn)在車數(shù)最高臨界值。

車站出入車數(shù)：

車站到達合發(fā)出的貨車總數(shù)稱為車站出入車數(shù)，其中包括貨物作業(yè)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車、無調(diào)中轉(zhuǎn)車、非運用車等。

現(xiàn)有車：

現(xiàn)在車為貨車和守車在車站、路局、全路的現(xiàn)有數(shù)。貨車按運用的區(qū)別分為運用車及非運用車兩大類。

運用車：

指參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用車的重車(按軸公里計費的重車除外)，又可分為重車和空車。

非運用車：

指不參加鐵路營業(yè)運輸?shù)蔫F路貨車、外國貨車和企業(yè)自備及企業(yè)租用車(包括按軸公里計費的重車)，包括備用車、檢修車、代用客車、路用車、洗罐車、整備罐車、改裝及試驗車、企業(yè)自備及企業(yè)租用空車和局管空車。

空車：

卸完或待裝貨物的運用車。

重車：

待卸或裝滿貨物等待掛運的運用車。

有效車：

根據(jù)列車編組計劃、運行圖和車站技術(shù)作業(yè)時間標準，于次曰18∶00前管內(nèi)工作車能卸空、移交重車能交出、空車能裝完或排出者，稱為有效車。

通過能力：

通過能力是在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，如取肩、車站(通常指技術(shù)站)、機務(wù)段整備設(shè)備、給水、電氣化鐵路的供電設(shè)備，在單位時間(通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)得最多列車對數(shù)(或列數(shù))、車輛數(shù)或噸數(shù)。

現(xiàn)有通過能力：

在現(xiàn)有設(shè)備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，鐵路各固定設(shè)備可能達到的通過能力。

能力利用率：

某種設(shè)備實際被占用的能力與該種設(shè)備的現(xiàn)有能力之比。

車站通過能力：

在采用合理的技術(shù)作業(yè)過程的條件下，車站一晝夜能勾結(jié)、發(fā)各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)即為車站通過能力。車站通過能力應(yīng)以咽喉道岔通過能力和到法線通過能力中較小的能力為準。

咽喉道岔通過能力：

咽喉道岔是指咽喉區(qū)中能力利用率最大的道岔組。其通過能力是指咽喉道岔一晝夜能夠通過的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

到發(fā)線通過能力：

在到達場、出發(fā)場或到發(fā)場中，辦理列車到發(fā)作業(yè)的線路，一晝夜能夠接、發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)，即為該場的到發(fā)線通過能力。

咽喉道岔或到發(fā)線的計算通過能力

：在不考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線的使用通過能力：

在考慮空費時間的條件下，咽喉道岔或到發(fā)線一晝夜能夠通過或接發(fā)的各方向的貨物列車數(shù)和旅客列車數(shù)。

咽喉道岔或到發(fā)線空費時間：

前后兩列車占用同一組咽喉道岔或同一條到發(fā)線的時間之間，所出現(xiàn)的不能利用的時間。

車站改編能力：

在合理使用技術(shù)設(shè)備的條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備(駝峰和牽出線)一晝夜內(nèi)能夠解體和編組各方向的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車在技術(shù)站辦理一次無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車無調(diào)中時)，其計算公式為：貨車無調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 無調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時 / 無調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車辦理一次有調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車有調(diào)中時)，其計算公式為：貨車有調(diào)中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 有調(diào)中轉(zhuǎn)車停留車小時 / 有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間：

運用貨車辦理一次中轉(zhuǎn)作業(yè)的平均停留時間稱為貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(簡稱貨車中時)，其計算公式為：貨車中轉(zhuǎn)平均停留時間(h)= 中轉(zhuǎn)停留車小時 / 中轉(zhuǎn)車數(shù)

貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間：

運用貨車一次裝車或卸車作業(yè)在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨車一次貨物作業(yè)平均停留時間(h)= 貨物作業(yè)車在站停留小時 / 貨物作業(yè)次數(shù)

貨物作業(yè)平均停留時間：

運用貨車在貨物作業(yè)站的平均停留時間，稱為貨物作業(yè)平均停留時間(簡稱貨車停時)，其計算公式如下：貨物作業(yè)車平均停留時間(h)= 貨物作業(yè)車在站停留小時 / 貨物作業(yè)車數(shù)

列車出發(fā)正點率：

在一定時期內(nèi)，正點出發(fā)的列車數(shù)占出發(fā)列車總數(shù)的百分比。

調(diào)度命令：

各級調(diào)度在組織指揮曰常運輸工作中對下級調(diào)度或站調(diào)，以及有關(guān)人員所發(fā)布的有關(guān)完成曰常運輸生產(chǎn)的具體部署和指揮行車工作的指令，其中必須在調(diào)度命令登記簿上登記的稱為調(diào)度命令，無須登記的稱為口頭指令。

單一指揮：

為保證安全生產(chǎn)，提高作業(yè)效率，在列車運行調(diào)整、接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關(guān)人員進行作業(yè)的工作制度。

列車反方向運行：

雙線區(qū)間因某種需要，按有關(guān)規(guī)定臨時組織列車在反方向的正線上運行時，稱為列車反方向運行。

列車保留：

由于列車運行前方發(fā)生事故中斷行車，或發(fā)生運輸堵塞，或限制**出列車數(shù)超過限額等原因，將通過或到達該地區(qū)的在途貨物列車或編組站按班計劃所編列車開往指定中間站，摘走機車，暫時保留，等到運行秩序恢復(fù)正常時再恢復(fù)其運行，這一運行調(diào)整措施稱為列車保留，被保留的列車稱為保留列車。

隔開設(shè)備：

是指安全線、避難線及平行進路和能起隔開作用的有關(guān)聯(lián)鎖的防護道岔。

影響接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)：

占用、穿過接發(fā)車進路的調(diào)車作業(yè)；線間距不足5000mm，一線接發(fā)列車，一線調(diào)車作業(yè)，其中之一掛有裝載超限貨物的車輛。

貨物作業(yè)次數(shù)：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站完成或計劃完成的裝車和卸車作業(yè)次數(shù)的總和。

裝車數(shù)：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期(年、季、月、曰，通常指曰，以下工作量指標亦同)內(nèi)承運并填寫貨票，以運用車裝車完了的貨車數(shù)稱為裝車數(shù)。

卸車數(shù)：

全路、鐵路局(分局)或車站在一定時期內(nèi)以運用車運到，具有貨票，并卸車作業(yè)完了的貨車數(shù)稱為卸車數(shù)。

貨物周轉(zhuǎn)量：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站在貨物運輸工作中完成或計劃完成的貨物噸公里數(shù)，稱為貨物周轉(zhuǎn)量。其值為不同運程的貨物運送噸數(shù)與相應(yīng)的貨物運送里程的乘積之和。

換算周轉(zhuǎn)量：

在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局(分局)或車站在運輸工作中完成或計劃完成的旅客和貨物換算噸公里數(shù)，稱為換算周轉(zhuǎn)量。

其計算公式為：換算周轉(zhuǎn)量(換算噸公里)=貨物周轉(zhuǎn)量+旅客周轉(zhuǎn)量x 人公里成本 / 噸公里成本

當旅客人公里與貨物噸公里的成本相等或接近相等時，換算周轉(zhuǎn)量等于貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量之和。

車站行車量：

各方向的到發(fā)列車數(shù)為車站行車量。查定車站能力時先選定計劃車流量，確定各方向各種列車的平均編成輛數(shù)，再計算其行車量。

車站作業(yè)組織：

車站的行車工作組織(包括接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、作業(yè)計劃、調(diào)度指揮、設(shè)備運用、統(tǒng)計分析)，技術(shù)作業(yè)程序和時間標準及車站通過能力和改編能力的查定等總稱為車站作業(yè)組織。

核對現(xiàn)車：

車號員將列車編組順序表的內(nèi)容與車列中的機車、車輛實際狀況進行對照，修改和補充列車編組順序表中的記載使之與實際狀況相符的工作稱為核對現(xiàn)車。

票據(jù)交接：

列車到達后和出發(fā)前，車站值班人員與司機或運轉(zhuǎn)車長交接列車編組順序表及貨運票據(jù)的作業(yè)過程。

分部解體：

因作業(yè)組織和設(shè)備影響，解體車列需分幾次牽出進行分解時稱為分部解體。

坐編：

到達解體列車內(nèi)有符合出發(fā)編組要求的車組，將其保留在到發(fā)線上作為編發(fā)車列的基本部分，再編掛部分車輛即編成新車列的方法。

解體列車到達技術(shù)作業(yè)：

列車到達技術(shù)站后全部車列需進行解體的列車稱為解體列車。解體列車的到達技術(shù)作業(yè)有：車輛技術(shù)檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關(guān)人員辦理交接、準備解體等。

始發(fā)列車出發(fā)技術(shù)作業(yè)：

在技術(shù)站或裝車站編組出發(fā)的列車為始發(fā)列車。該種列車的出發(fā)技術(shù)作業(yè)有：車輛技術(shù)檢修、貨運檢查、核對現(xiàn)車司機或運轉(zhuǎn)車長與有關(guān)人員辦理交接、準備發(fā)車與發(fā)車等。

調(diào)車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調(diào)車工作數(shù)量的基本單位。

掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內(nèi)連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤為掛車鉤；當?shù)竭_場與調(diào)車場縱列配置時，調(diào)車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂?shù)恼{(diào)車鉤也為掛車鉤。

推送鉤：

機車將車組推送至線路的預(yù)定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業(yè)地點的調(diào)車鉤稱為推送鉤。

溜放鉤：

機車用溜放方法完成摘車作業(yè)的調(diào)車鉤稱為溜放鉤。

鉤分

：指完成單位調(diào)車鉤的時間(min)。

選閘、試閘、磨閘、擰閘：

選閘、試閘、磨閘、擰閘是有效地進行制動機制動的重要環(huán)節(jié)。調(diào)車人員在作業(yè)前選擇制動車輛及手制動機類型、位置等，稱為選閘。為保證手制動機的制動性能而對手制動機進行制動性能試驗的過程稱為試閘。在雨、露、霜、雪天氣或車輪踏面有油漬時，為增大軌面及車輪踏面的摩擦系數(shù)，通過輕微制動，使車輪踏面與閘瓦間摩擦，借以提高制動效能的方法稱為磨閘。用手制動機對車輛(組)施行制動的過程稱為擰閘。

基本鞋、輔助鞋：

在鐵鞋制動作業(yè)中，事先放置在鋼軌上的鐵鞋稱為基本鞋；放在走行車組兩個臺車間鋼軌上的鐵鞋稱為輔助鞋。

車輛溜逸：

停留在線路上的車輛，由于未采取防溜措施或防溜措施不當，導(dǎo)致車輛自然移動。

排風(fēng)：

在車列進行調(diào)車作業(yè)前，打開車列一端的折角塞門，放出車列制動主管內(nèi)壓縮空氣的作業(yè)過程稱為排風(fēng)。在車列進行調(diào)車作業(yè)前，拉動車輛的排風(fēng)線，排出副風(fēng)缸內(nèi)的余風(fēng)，使自動制動機緩解的作業(yè)過程亦稱為排風(fēng)。

調(diào)整鉤位：

在連掛前將進行連掛的車鉤調(diào)整到便于連掛的位置。

連掛：

機車車輛間通過兩車鉤的抱合而連結(jié)在一起的過程。

連結(jié)制動軟管：

在機車車輛連掛后，連接機車車輛間的制動軟管并打開折角塞門的過程。

摘解制動軟管：

在摘車前，關(guān)閉機車與車輛或車輛與車輛之間的折角塞門并摘開兩個制動軟管的作業(yè)過程。

試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結(jié)狀態(tài)。

摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業(yè)過程。

提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態(tài)，使連結(jié)的車鉤分離的過程。

推進、推峰：

機車推動車列或車輛使之運行為推進，將車列推至峰頂為推峰。

列車預(yù)報：

調(diào)度所與調(diào)度所之間、調(diào)度所與車站之間為滿足編制曰班計劃的需要，互相通報計劃到達列車內(nèi)容的資料稱為列車預(yù)報。

列車確報：

調(diào)度所、車站相互間關(guān)于列車實際編組內(nèi)容的通報稱為列車確報。始發(fā)站在列車已經(jīng)編成，技術(shù)和貨運檢查已經(jīng)合格，車次已經(jīng)確定后，向有關(guān)單位傳遞列車確報。摘掛列車由運轉(zhuǎn)車長將整理好的列車編組順序表交確報傳遞站轉(zhuǎn)報解體站。

車站技術(shù)作業(yè)過程：

車站技術(shù)作業(yè)過程是在保證車站安全與質(zhì)量的前提下，對全站每一車場和有關(guān)工種，規(guī)定出最合理的運用技術(shù)設(shè)備方法以及完成各項作業(yè)的程序、時間標準和勞動組織的過程。

順向道岔、對向道岔：

機車車輛經(jīng)過時，先經(jīng)過轍叉再經(jīng)過尖軌的道岔稱為順向道岔，反之為對向道岔。

監(jiān)督器：

色燈信號機的復(fù)示器，接近、離去及道岔區(qū)段的表示燈。

分界點：

為保證行車安全和提高區(qū)段通過能力，將鐵路線路劃分為區(qū)間的設(shè)施。

線路所：

為無配線的分界點，只辦理接發(fā)列車工作。

車場：

技術(shù)站和其他較大的車站線路較多，為便于管理和減少各種作業(yè)間的互相干擾，實行平行作業(yè)，提高能力，將辦理相同作業(yè)的若干線路連接起來的線群即車場。

限界：

為確保機車車輛在鐵路線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近建筑物和其他設(shè)備，規(guī)定鐵路、建筑物、設(shè)備及機車、車輛均不得超過一定的輪廓尺寸線，這種輪廓尺寸線稱為限界。

鐵路線路：

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

交叉渡線：

由四組單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備組成的設(shè)備。

越區(qū)供電：

當某個牽引變電所發(fā)生故障或停電檢修時，該供電所承擔的供電臂通過分區(qū)所的開關(guān)閉合，由相鄰的牽引變電所供電，這種供電方式稱為越區(qū)供電。

牽引供電：

電力系統(tǒng)從牽引變電所開始，向牽引接觸網(wǎng)的供電稱為牽引供電。

進路：

在站內(nèi)，列車、調(diào)車機車或車列由一個地點到另一個地點所運行的經(jīng)路。

基本進路：

集中聯(lián)鎖的車站，使用始、終端兩按鈕后所排出的運行經(jīng)路。

變通進路：

除基本進路外，所排出的進路稱為變通進路，也稱迂回進路。

敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導(dǎo)體，在一定長度的鋼軌兩端裝設(shè)軌道絕緣物體(絕緣節(jié))，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續(xù)線連接起來，并用引接線連接電源和接收設(shè)備的電路叫軌道電路。

侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應(yīng)不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

道岔區(qū)段：

設(shè)在車站道岔區(qū)的軌道電路區(qū)段叫做道岔區(qū)段軌道電路，該區(qū)段稱為道岔區(qū)段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設(shè)置兩個絕緣節(jié)，該絕緣節(jié)稱為道岔絕緣。

進路鎖閉：

進路在建立狀態(tài)時進路上有關(guān)道岔不能轉(zhuǎn)換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預(yù)先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態(tài)。

預(yù)先(進路)鎖閉：

信號機開放后，列車尚未進入其接近區(qū)段時的進路鎖閉狀態(tài)，此時若關(guān)閉信號，進路立即解鎖。

接近鎖閉：

也稱完全鎖閉，是指信號開放后，列車已進入接近區(qū)段時進路鎖閉，此時若關(guān)閉信號，進路實行延時解鎖。

區(qū)段鎖閉：

集中操縱的道岔，為了防止列車或調(diào)車車列占用道岔是道岔中途轉(zhuǎn)換而危及行車安全，在有車占用的道岔區(qū)段，即使車站值班員操縱也不會使道岔轉(zhuǎn)換的道岔鎖閉方式。

故障鎖閉：

進路不應(yīng)該鎖閉而鎖閉或應(yīng)該解鎖而沒有解鎖的狀態(tài)。

警沖標：

用來指示機車車輛停車時不準向道岔方向或線路交叉點方向越過，以防止停留在一線上的機車車輛與相鄰線上運行的機車車輛發(fā)生側(cè)面沖突，在兩股道之間設(shè)置的一種標志。

超重列車：

列車重量超過運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量81t及其以上的貨物列車。

欠軸列車：

列車重量按運行圖規(guī)定該區(qū)段牽引重量欠重81t及其以上或換長欠1.3及以上的貨物列車。

組合列車：

由二或三列車聯(lián)掛在一起組成的貨物列車。

合并列車：

指將兩列或以上同一方向運行的貨物列車，在不改變原來列車編組的情況下首尾相接，合并連掛而成的列車。這種列車是以同方向運行的車流為基礎(chǔ)，而不受貨源、貨流、車種、到站、品名及收、發(fā)貨人的限制。

單元列車：

指一列固定機車車輛成為一個運營單元的列車，并以此作為運營計費的單位，利用其每車每列載重量和加快列車周轉(zhuǎn)速度的辦法，增加其噸公里，以達到盡可能降低單位運輸成本的目的。

超限貨物：

一件貨物裝車后，在平直線路上停留時貨物的高度和寬度有任何部位超過機車車輛限界者，均為超限貨物；在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計算寬度(已經(jīng)剪去曲線水平加寬量36mm)仍然超過機車車輛限界時亦稱為超限貨物。

超長貨物：

一件貨物的長度超過所裝平車的長度，需要使用游車或跨裝運輸時稱為超長貨物。

集重貨物：

一件貨物的重量大于所裝平車負重面長度的最大容許載重量時稱為集重貨物。

超限貨物列車：

掛有裝運超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車。

單機：

指未掛車輛在線路上運行的機車，準許順路機車連掛車輛運行即單機掛車。

本務(wù)機車：

指在列車運行方向上處于第一位的工作機車。

軍運號碼：

是核準運輸計劃和區(qū)分運輸?shù)燃壍臉酥?，也是軍隊和鐵路各有關(guān)部門在運輸過程中調(diào)度指揮和聯(lián)系工作的代號。

推送：

機車將車列或車輛推進貨物線、專用線等稱為推送。

制動：

通過設(shè)備或人力作用使走行的車輛減速或停車的過程。

目的制動：

在溜放作業(yè)中使用手閘、鐵鞋、減速頂、減速器等使溜出的車組減速，并停于預(yù)定地點的制動。

間隔制動：

在溜放作業(yè)中使用車輛減速器、鐵鞋、脫鞋器或手制動機調(diào)整車組的走行速度，使前后車組之間保持一定距離的作業(yè)過程。

列車停運：

由于客流、貨流、車流減少或臨時變故，將規(guī)定開行的旅客列車或計劃開行的貨物列車撤銷。

列車加開：

由于客流、貨流、車流增大或特殊需要而超過規(guī)定開行的客貨列車稱為加開列車，這一運行調(diào)整措施稱為列車加開。

列車趕點：

為使晚點列車恢復(fù)正點或因運行調(diào)整上的需要，要求縮短列車區(qū)間運行時分或停站時間。

列車正點：

列車按照運行圖或曰班計劃規(guī)定的時刻出發(fā)或到達稱為列車正點。列車的正晚點統(tǒng)計辦法由有關(guān)規(guī)則具體規(guī)定。

列車晚點：

列車晚于運行圖或曰班計劃所規(guī)定的時刻出發(fā)或到達。

列車早開: 列車在運行圖或曰班計劃規(guī)定的出發(fā)時間之前開出。

輕型車輛：

由隨乘人員能夠隨時撤出線路外的輕型軌道車及其他非機動輕型車輛。

小車：

指軌道檢查小車、單軌小車及鋼軌探傷小車。

呼喚5min無人應(yīng)答站：

單線區(qū)間的車站，電話作用良好，經(jīng)過閉塞電話、列車調(diào)度電話或其他電話呼喚5min無人應(yīng)答時，即為呼喚5min無人應(yīng)答站。

完全具備發(fā)車條件：

發(fā)車前車站(助理)值班員必須確認發(fā)車進路準備妥當，憑證已經(jīng)交付，出站信號機已開放，旅客上下，行包、郵包、貨物裝卸、列檢作業(yè)完畢并已撤除防護信號，完成上述作業(yè)后叫完全具備發(fā)車條件。

相對方向同時接車：

指車站兩端進站方向同時開放進站信號機，接入兩個相對方向開行的列車。

同方向同時接發(fā)列車：

指車站兩端向同一方向同時開放進站、出站信號機，接發(fā)兩個同一方向開行的列車。

天氣不良：

遇有暴風(fēng)、雨、雪、濃霧，致使行車人員距300m看不清列車信號，距200m看不清調(diào)車信號顯示時為天氣不良。

列尾裝置：

由固定在機車司機室的司機控制盒(簡稱機控盒)和安裝在列車尾端的尾部裝置組成，尾部裝置通過列車無線調(diào)度系統(tǒng)機車電臺與司機控制盒進行通信。

尾部裝置：

指安裝在列車尾部的列車尾部安全防護裝置簡稱 列尾裝置。

機控盒：

指固定在司機操作室內(nèi)用于控制尾部裝置的設(shè)備。

“一對一”關(guān)系：

指尾部裝置處于工作狀態(tài)時只接受本務(wù)機車控制盒發(fā)出的重量的這種關(guān)系。

建立“一對一”關(guān)系：

指列尾作業(yè)站的列尾值班室或機車乘務(wù)員在接到車站值班員關(guān)于本務(wù)機車號碼的準確信息后，用輸碼器或機控盒將該機車號碼輸入尾部裝置，確認無誤后該“一對一”關(guān)系即建立。

確認“一對一”關(guān)系：

列車始發(fā)站(包括中間站保留停運列車再開)本務(wù)機車掛車時，當列尾裝置發(fā)出“x x x x x號等待確認”的語音后，司機按壓相應(yīng)的提示鍵，列尾主機發(fā)出“x x x x確認完畢”的語音，司機核對無誤后確認完畢。列車在中途站尾部主機因故需要與本務(wù)機車重新建立“一對一”關(guān)系時，按確認“一對一”關(guān)系的程序辦理。

列尾作業(yè)站：

設(shè)有列尾值班室的編組、區(qū)段站。

列尾裝置檢測站：

對列尾裝置進行檢測維修的列尾作業(yè)站。

盲區(qū)：

指車機聯(lián)控中，無線列調(diào)在特定環(huán)境區(qū)域內(nèi)受到場強、地磁、折射、屏蔽影響，無線信號接收不到的區(qū)域。

長大下坡道：

符合下列條件之一的下坡道為長大下坡道：線路坡度超過6?長度在8km及其以上；線路坡度超過12?長度在5km及其以上；線路坡度超過20?長度在2km及其以上。

信號表示器：

表示行車設(shè)備位置或狀態(tài)的信號機具，通過它的表示對列車運行或調(diào)車作業(yè)發(fā)出指示。

行車事故：

凡因違反規(guī)章制度、違反勞動紀律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失、影響正常行車或危及行車安全的，均稱為行車事故。

列車事故：

列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆--炸或與其他調(diào)車作業(yè)的機車、車輛互相沖撞而發(fā)生的事故。

調(diào)車事故：

調(diào)車作業(yè)或以調(diào)車方式辦理的其他行車作業(yè)發(fā)生的行車事故。

鐵路人身傷亡事故：

鐵路職工在生產(chǎn)崗位上執(zhí)行職務(wù)工作時，因違反勞動紀律、操作規(guī)程或規(guī)章制度及設(shè)備不良

沖突：

指列車、機車、車輛(包括軌道起重機，下同)、動車、重型軌道車互相間或與設(shè)備(如車庫、站臺、車擋等)、輕型車輛發(fā)生沖撞招致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。在列車運行中由于人為失職或設(shè)備不良等原因?qū)④囕v擠壞或拉壞構(gòu)成中破及其以上程度，或在調(diào)車作業(yè)中由于人為失職或設(shè)備不良等原因?qū)④囕v擠壞或拉壞構(gòu)成大破以上程度時，亦按沖突論。由于機車、車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時算沖突事故，并根據(jù)所造成的后果確定事故性質(zhì)。

脫軌：

指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復(fù)軌)。

擠道岔：

車輪擠過或擠壞道岔。

行車中斷：

指不論事故發(fā)生在區(qū)間或站內(nèi)，造成單線區(qū)間或雙線區(qū)間之一線不能行車。

耽誤列車：

指列車在區(qū)間內(nèi)停車；通過列車在站內(nèi)停車；列車在始發(fā)站或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調(diào)度員指定的時間(包括早到?jīng)]有早開，晚點列車增停)；列車停運、合并、保留。

列車發(fā)生火災(zāi)事故：

指列車起火造成機車、車輛破損(面積達到5平方米及以上)、影響使用(失去基本功能)，或發(fā)生貨物、行包燒毀。

列車發(fā)生爆--炸事故：

指由于爆--炸造成機車、車輛設(shè)備損壞，墻板、車體變形或出現(xiàn)孔洞。

客車中途摘車：

指編掛在客運列車中的車輛未達到中破及其以上程度或雖未破損但已不能運行，必須在中途甩下(不包括始發(fā)站和終到站)。

向占用區(qū)間發(fā)出列車：

占用區(qū)間是指區(qū)間內(nèi)已進入列車；區(qū)間已被列車取得占用許可(包括準許時間內(nèi)未收回的出站、跟蹤調(diào)車憑證)；封鎖的區(qū)間(以調(diào)度命令作為進入?yún)^(qū)間的許可除外)；區(qū)間內(nèi)有停留或溜入的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括列車出發(fā)后溜入的上述機車車輛)；正線出發(fā)的列車而區(qū)間內(nèi)道岔向岔線開通；禁止在區(qū)間交會的超限貨物列車進入?yún)^(qū)間。列車前端越過出站信號機或警沖標，就算向占用區(qū)間發(fā)出列車。辦理越出站界調(diào)車后，沒有取消手續(xù)，也沒有辦理列車閉塞手續(xù)，就用該調(diào)車手續(xù)將列車開出，也算向占用區(qū)間發(fā)出列車。

向占用線接入列車：

占用線是指挺有機車、車輛、動車、重型軌道車的線路或已封鎖的線路。列車前端進入進站(進路)信號機或站界標就稱向占用線接入列車(按站內(nèi)無空閑線路接車方法接車時除外)。

未準備好的進路：

是指進路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉(zhuǎn)動；進路上有輕型車輛(包括拖車)、小車及其他能造成脫軌的障礙物(不包括路外其他交通工具)；鄰線的機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)越出警沖標；違反禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時接發(fā)列車的規(guī)定而辦理同世界車或接發(fā)列車；超線列車(包括掛有超限貨物車輛的貨車)、客運列車由于錯誤辦理造成進入非固定軌道。未準備好進路接發(fā)列車是指接入停車或通過的列車時，列車前端進入未準備好的進路的進站(進路)信號機或站界標或在未準備好的進路發(fā)出的列車已經(jīng)啟動。

未辦或錯辦閉塞發(fā)出列車：

未和鄰站、線路所、車場辦理閉塞手續(xù)，或辦理閉塞的區(qū)間和列車運行的區(qū)間不一致。列車前端越過出站信號機(包括線路所通過信號機)或警沖標即算。客運列車，錯辦閉塞的區(qū)間雖與列車的運行區(qū)間一致，亦按本項論。未按規(guī)定辦理手續(xù)而越出站界調(diào)車時，按本項論。

列車冒進信號或越過警沖標：

列車前端任何一部分越過固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器(指起接發(fā)列車隔開作用的脫軌器)均稱為列車冒進信號或越過警沖標。

機車、車輛溜入?yún)^(qū)間或站內(nèi)：

車站以進站信號機或站界標為界，機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)由站內(nèi)溜入?yún)^(qū)間或由區(qū)間溜入站內(nèi)；或指在區(qū)間岔線內(nèi)停留的車輛溜往正線越過警沖標。

錯辦或未及時辦理信號招致列車停車：

因辦理不及時或忘辦、錯辦信號使列車在站外或站內(nèi)停車；禁止同時接車的車站或不準同時接入站內(nèi)的列車，誤使兩列車均在站外停車；接發(fā)列車人員未及時或錯誤顯示手信號使列車停車。

錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車：

錯誤辦理行車憑證發(fā)車是指于鄰站已辦妥閉塞手續(xù)，但由于未交、錯交、未拿、錯拿、漏填、錯填行車憑證，以及自動、半自動閉塞區(qū)間為開放出站(進路)信號機發(fā)車或耽誤列車。行車憑證交與司機或運轉(zhuǎn)車長顯示發(fā)車手信號后(車站直接發(fā)車時為發(fā)車人員顯示手信號后)，發(fā)現(xiàn)行車憑證錯誤，亦為錯誤辦理行車憑證發(fā)車。

列車分離：

列車分離包括車鉤緩沖裝置的破損，編組始發(fā)列車或甩掛作業(yè)后未確認連結(jié)狀態(tài)或因車鉤作用不良而發(fā)生車鉤分離。

擅自發(fā)車：

車站發(fā)車人員未確認出站信號，運轉(zhuǎn)車長未得到發(fā)車人員的發(fā)車指示信號，車站發(fā)車人員未確認運轉(zhuǎn)車長發(fā)車手信號盲目中轉(zhuǎn)信號或違反規(guī)定而直接發(fā)車。

擅自發(fā)車：

在正常情況下不應(yīng)停車而停車。

擅自開車：

司機未得到車站發(fā)車人員或運轉(zhuǎn)車長的發(fā)車信號而開車。

錯辦通過：

指應(yīng)停車的列車而錯辦通過(不包括列車調(diào)度員按列車運行情況臨時調(diào)整變更通過的列車)。

機車故障耽誤列車：

指機車出段(包括折返段)后，因故障(包括補機或回送機車)而耽誤列車。在站內(nèi)處理故障，從列車到站停車時間至修復(fù)通知車站時間止，不超過30min的不按耽誤列車論，不列事故。但每一機車交路只準一次。因機車故障在機務(wù)段、折返段(點)所在地更換機車，不耽誤列車，不列事故。調(diào)車機車在車站發(fā)生故障不列事故。

錯誤操縱及使用行車設(shè)備耽誤列車：

指作業(yè)人員違反操作規(guī)程、使用方法造成機車、車輛等行車設(shè)備損壞而耽誤列車。

車輛故障耽誤列車：

客運列車在中途站(包括有列檢作業(yè)的車站)甩車，不論是否耽誤列車，均算責任單位事故。但以下情況不列事故：列車在規(guī)定進行列檢作業(yè)的車站處理車輛故障、燃軸；在車站上處理軟管故障或調(diào)車作業(yè)拉斷軟管；因車輛故障在沒有列檢作業(yè)的車站甩車，不超過圖定的停站時間。

整備作業(yè)：

指機車車輛在段管線或站管線上進行給水、給煤、給油、補砂、清掃、檢查等而調(diào)移的作業(yè)。

列車運行中刮壞行車設(shè)備或貨物墜落損壞行車設(shè)備：

凡貨物墜落、貨物裝載加固不良、篷布繩索頌凱、車門開放或脫落致使行車設(shè)備損害或人員傷亡，均按本項事故論。責任劃分：貨物裝載加固不良或篷布苫蓋捆綁不良列裝車站責任；貨檢站未按規(guī)定檢查處理時列貨檢站責任；運轉(zhuǎn)車長未按規(guī)定檢查發(fā)現(xiàn)時列運轉(zhuǎn)車長責任。

列車中機車、車輛制動梁或下拉桿脫落：

指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車中的機車、車輛及動車，由始發(fā)站開出后，在運行、中途站停留發(fā)生或發(fā)現(xiàn)即算。

危險貨物：

凡具易燃、爆--炸、腐蝕、毒害、放射射線等性質(zhì)，在運輸過程中處理不當時，容易造成人身傷亡、人民財產(chǎn)受到損害的物質(zhì)均屬危險貨物。

鮮活貨物：

在鐵路運輸過程中需要采取特殊措施防止腐爛變質(zhì)或病殘死亡的貨物，均屬鮮活貨物，包括易腐貨物和活動物兩大類。

易燃貨物：

凡遇明火或受高溫容易引起燃燒和造成火災(zāi)的物品，在運輸中稱為易燃貨物。

特種車輛：

凡按特種用途設(shè)計，與一般車輛結(jié)構(gòu)和用途不同的客、貨車均屬特種車輛。特種車輛種類很多，主要有發(fā)電車、無線電車、軌道檢查車、電務(wù)試驗車、通信車、除雪車、救援車、機械保溫車、凹型車和落下孔車等。非工作機車、軌道起重機和空客車編入列車掛運時，亦按特種車辦理。

平均坡度：

指在某一線路范圍內(nèi)將其各段線路的實際坡對慧算成的一種平均坡度值。計算公式：i’=(±i’1s’1±i’2s’2±?±i’ns’n)/L

L：該線路范圍總長(m)；

i’k：L范圍內(nèi)第k段坡度的實際坡度值(?)，k=1,2,?，ns’k：第k段坡度的實際長度(m)

曲線阻力當量坡度：

指將該線路范圍內(nèi)(L)的各曲線產(chǎn)生的阻力換算成相同阻力的坡度，該坡度值稱為曲線阻力當量坡度。

計算公式：i”=700(s”1/R1+s”2/R2+?+s”n/Rn)/L

自動閉塞：

將區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，并在每一閉塞分區(qū)的入口處設(shè)置色燈信號機防護(第一個閉塞分區(qū)是由出站信號機防護)，閉塞分區(qū)均裝設(shè)軌道電路，列車在閉塞分區(qū)上行駛時借助軌道電路的作用，自動控制通過信號機的顯示，調(diào)整列車運行間隔，自動完成閉塞作用的一種基本閉塞法。

半自動閉塞：

裝在兩個相鄰車站的閉塞機、出站信號機及專用軌道電路所構(gòu)成的一種閉塞設(shè)備。

聯(lián)鎖：

為保證行車安全，通過技術(shù)方法使進路、道岔及信號機直接按一定程序、一定條件建立起來的既互相聯(lián)系而又制約的關(guān)系。為完成這種關(guān)系所裝設(shè)的技術(shù)設(shè)備稱聯(lián)鎖設(shè)備。

分段絕緣器：

接觸網(wǎng)進行電分段時采用的一種絕緣設(shè)備。

隔離開關(guān)：

隔離開關(guān)的作用是連通或斷開接觸網(wǎng)中或變電所中各供電部分間的電路，增加供電的靈活性，作業(yè)時有明顯的斷路點。

三角坑：

在18m長的距離內(nèi)兩股鋼軌頂面出現(xiàn)先是左股比右股高，后是右股比左股高的狀態(tài)的不平順的線路水平地段。

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)：

微機聯(lián)鎖系統(tǒng)是鐵路行車指揮自動化控制系統(tǒng)的一個重要組成部分，它按照鐵路行車調(diào)度計劃在值班人員或上級自動化控制系統(tǒng)的操作下實現(xiàn)鐵路車站道岔轉(zhuǎn)轍機、信號機、軌道電路等行車設(shè)備之間的聯(lián)鎖動作，正確地、高效率地指揮列車運行，同時保障列車通過車站時的安全。

動車組：

由兩輛或兩輛以上帶動力的鐵路車輛和客車固定編組在一起的車組，車組中帶動力的車輛稱為動車，不帶動力的車輛稱為隨車或附掛車。

第五篇：鐵路專用名詞解釋

1.翻車機：一種用來翻卸鐵路敞車散料的大型機械設(shè)備。

2.筒倉：儲存散裝物料的倉庫。分農(nóng)業(yè)筒倉和工業(yè)筒倉兩大類。農(nóng)業(yè)筒倉用來貯存糧食、飼料等粒狀和粉狀物料；工業(yè)筒倉用以貯存焦炭、水泥、食鹽、食糖等散裝物料。3.汽車吊：裝在普通汽車底盤或特制汽車底盤上的一種起重機，實質(zhì)市把汽車和吊機相結(jié)合。

4.調(diào)車機車：專門用于編組站或調(diào)車場進行列車編組、解體作業(yè)的機車。

5.機車交路：又稱機車牽引區(qū)段，是指機車擔當運輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機車從機務(wù)段所在站到折返段所在站之間往返運行的線路區(qū)段。機車交路是組織機車運用工作，確定機務(wù)段的設(shè)施和配置、機車類型分配、機車運用指標等的重要依據(jù)。6.出發(fā)場：編組站中承擔列車編組完成后進行列檢以及始發(fā)列車出發(fā)作業(yè)的車場，有些也辦理無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)作業(yè)和列檢作業(yè)。7.到達場：辦理接入到達解體列車技術(shù)作業(yè)的車場 8.到發(fā)場：兼辦列車到達和出發(fā)作業(yè)的車場。9.本務(wù)機：擔當主要牽引任務(wù)的機車

10.補機：起助推（拉）作用的機車，補機可掛在本務(wù)機前或者本務(wù)機次位，也可掛在列車尾部。

11.接軌站：一個站臺，具體的功能是承接地方與總線的鏈接，實現(xiàn)貨物與車輛分配。12.會讓站：在鐵路區(qū)段內(nèi)，僅為滿足區(qū)間通過能力需要而設(shè)有配線的分界點，在單線鐵路上稱為會讓站，其作業(yè)為辦理列車的通過、會讓。

13.越行站：在雙線鐵路上稱為越行站，其作業(yè)為辦理列車的通過、會讓和越行，在雙線鐵路上還辦理反方向運行列車的轉(zhuǎn)線。14.中間站：在鐵路區(qū)段內(nèi)，為滿足區(qū)間通過能力及客貨運業(yè)務(wù)需要而設(shè)有配線的分界點稱為中間站。

15.區(qū)段站：為貨物列車的本務(wù)機車牽引交路而設(shè)置的車站。區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。所有到達區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達本站不解體，只作技術(shù)檢查和機車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)列車；一類是到達本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車(解體列車)。16.到發(fā)線：用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。到發(fā)現(xiàn)有效長度是指能停放列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。通俗的說，到發(fā)線是指辦理旅客、貨物到達、發(fā)送的股道，在客運站內(nèi)就是靠站臺的股道。17.站坪長度：在正線上為滿足車站配線布置所需的長度即為站坪長度。站坪長度由遠期車站布置、到發(fā)線數(shù)量、到發(fā)線有效長以及道岔區(qū)長度等因素決定。在鐵路正線的平、縱斷面上設(shè)置車站配線的地段叫做站坪。

18.豎曲線：在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線稱為豎曲線。19.場坪標高：場地地坪標高是指場地經(jīng)過平整后形成的設(shè)計地面的控制性高程。20.列檢：全稱列車技術(shù)檢查，是列車編組完畢、開車之前，或列車到達后，尚未解體之前，在車站上對整列車進行的技術(shù)檢查。

21.調(diào)車線：用來集結(jié)車輛、解編列車和停放本站作業(yè)車及其它車輛。調(diào)車線的數(shù)量、有效長及總?cè)蒈囕v與車站作業(yè)效率、車站改編能力以及到發(fā)線能力能否沖充分發(fā)揮由密切關(guān)系。

22.機待線：供換掛的機車暫時停留用的線路，一般設(shè)在到發(fā)線附近。

23.橋式起重機：在高架軌道上運行的一種橋架式起重機，又稱天車。橋式起重機的橋架沿24.25.26.27.28.29.30.31.鋪設(shè)在兩側(cè)高架上的軌道縱向運行，起重小車沿鋪設(shè)在在橋架上的軌道橫向運行，構(gòu)成一矩形的工作范圍，就可以充分利用橋架下面的空間吊運物料，不受地面設(shè)備的阻礙。這種起重機廣泛用在室內(nèi)外倉庫、廠房、碼頭和露天貯料場等處。

門式起重機：是橋式起重機的一種變形，又叫龍門吊。主要用于室外的貨場、料場貨、散貨的裝卸作業(yè)。它的金屬結(jié)構(gòu)像門形框架，承載主梁下安裝兩條支腳，可以直接在地面的軌道上行走，主梁的兩端可以具有外伸懸臂梁。門式起重機具有場地利用率高、作業(yè)范圍大、適應(yīng)面廣、通用性強等特點，在港口貨場得到廣泛利用。添乘儀（線路檢查儀）：通過列車運行過程中振動加速度來診斷線路狀態(tài)的一種高科技檢測設(shè)備。通過使用檢查儀添乘列車，能夠及時準確地發(fā)現(xiàn)線路病害處所，有針對性地進行維修，防止病害蔓延，提高維修工效，保證線路質(zhì)量，確保行車安全。

落輪機：車輛在不推出轉(zhuǎn)向架的情況下，在專門的臺位上進行輪對更換的工藝裝備。不落輪鏇床：在不需要任何拆卸的情況下，對車輛的輪對進行鏇削外廓操作，并可對單個轉(zhuǎn)向架或單個輪對進行鏇削外廓操作。

閘樓：用于記錄機車進出機務(wù)段交接時間的工作地點，在閘樓簽過時間（鐵路內(nèi)部叫“點”）后，就說明機車（火車頭）已出庫牽引（投入運用），或入庫保養(yǎng)維修和加油等準備工作了（暫時沒有投入運用）。設(shè)置閘樓的目的是鐵路部門為了掌握火車頭（機車）的運用狀態(tài)。

自動過分相：動車組長距離行駛過程中，接觸網(wǎng)供電會來自不同的變電所。兩變電所接觸網(wǎng)供電交接處會有一段無電區(qū)。自動過分相能夠保證動車組安全惰性通過無電區(qū)，無需進行升降弓。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由鐵道附近的牽引變電所將電流通過接觸網(wǎng)傳輸給機車。由于我國電氣化鐵道采用的是單相工頻交流供電制式，為了平衡三相供電負荷，接觸網(wǎng)不可避免地要設(shè)置電分相設(shè)施。機車在通過分相時，經(jīng)過一系列操作，使機車斷電后才能通過。

分相區(qū)：是電氣化鐵路的無電區(qū)間，是將不同變電所供出的不同相位的電，通過兩個分相開關(guān)進行隔離，以防止異相電短路并造成熔斷接觸網(wǎng)。在電氣化鐵路牽引區(qū)段，牽引供電采用單工頻交流供電方式。為使電力系統(tǒng)三相盡可能平衡，接觸網(wǎng)采用分段換相供電。為防止相間短路，必須在各獨立供電區(qū)之間建立分相區(qū)，各相間用空氣或絕緣子分割，稱為電分相。一般設(shè)置于交流電化線路的變電站附近、兩交流變電站供電區(qū)域的分隔處，或交流與直流供電的交界處。TEU: Twenty foot equivalent unit，20英尺標準集裝箱，內(nèi)徑為（5898×2352×2390mm）。20尺柜：內(nèi)容積為5.85米X2.35米X2.38米

配貨毛重一般為17.5噸, 自重2.3噸

體積為28-31立方米.40尺柜: 內(nèi)容積為11.85米X2.35米X2.38米

配貨毛重一般為22噸,自重3.9噸

體積為58-60立方米.40尺高柜:內(nèi)容積為11.85米X2.35米X2.68米

配貨毛重一般為22噸,自重4.1噸

體積為65-68立方米.45尺高柜:內(nèi)容積為:13.55米X2.35米X2.68米

配貨毛重一般為29噸, 自重4.8噸

體積為83-86立方米