第一篇：高速鐵路維修養(yǎng)護及其設(shè)備概述

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高速鐵路維修養(yǎng)護及其設(shè)備概述

淺議長軌換鋪法與單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路在施工工藝和技術(shù)經(jīng)濟的分析與比較

高速鐵路無縫線路，在充分滿足旅客對鐵路運輸快速、安全、舒適、方便和準(zhǔn)時可靠的需求的同時，也大大提高了鐵路的競爭能力，是我國鐵路發(fā)展的一項技術(shù)決策，也符合世界鐵路發(fā)展的趨勢。

隨著全面提速的進行，無縫線路的施工技術(shù)也在逐步完善，無縫線路的鋪設(shè)方法主要有單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路（簡稱“單枕連續(xù)法”）和換鋪長鋼軌法鋪設(shè)無縫線路（以下簡稱“換鋪法”）兩種，此文將結(jié)合既有線增建二線中兩種施工方法在施工工藝和技術(shù)經(jīng)濟上做一些分析和比較。

1、長鋼軌鋪設(shè)的主要特點

1.1 換鋪法鋪設(shè)長鋼軌的主要特點

（1）換鋪法的主要施工工藝

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在鋪架基地使用工具軌拼裝25m軌節(jié)，工程列車將軌節(jié)運送至工程線鋪軌地點，使用鋪軌機鋪設(shè)25m軌節(jié)，當(dāng)鋪設(shè)工具軌達到一列長軌車長鋼軌長度時，長軌運輸車將廠焊長鋼軌卸至新線兩側(cè)碴肩上，現(xiàn)場采用鋁熱焊將500m長軌條焊接成1500m單元軌條，機養(yǎng)達標(biāo)后經(jīng)軌道檢測，道床阻力達標(biāo)后，在鎖定軌溫時拆除新鋪線路上1500米單元軌節(jié)長度范圍內(nèi)普通線路扣件，利用軌道車牽引換軌小車將碴肩上單元軌節(jié)換鋪至線路上，現(xiàn)場進行單元軌節(jié)的應(yīng)力放散及鎖定。其具體施工工藝見附圖一。

（2）換鋪法鋪設(shè)長軌的施工要點

A鋪設(shè)長軌軌前作業(yè)

撥順并串動長軌條，使其始端撥入線路后與原鋼軌位置吻合。對卸軌中造成的鋼軌硬彎進行校直后用1m行尺，測量其矢度控制在0.5mm以內(nèi)。設(shè)置好施工防護后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的辦法，但不得花卸。撥順軌條，利用撞軌器使單元軌節(jié)始、終端到位。用方尺檢查確認(rèn)新單元軌節(jié)始點到位。要特別重視預(yù)留好新軌撥入后的縮短量（即長軌端部與原鋼軌重疊），通常按20—30mm掌握，原則是寧多勿少。

B換長軌施工作業(yè)

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拆除剩余的軌枕扣件和其它保留設(shè)施，每25m軌保留中間一根軌枕扣件及接頭處軌枕扣件不松動，待施工列車通過后，換軌作業(yè)車臨近前再松開拆下，以確保施工列車及換軌作業(yè)車運行安全。

拆開換軌起點鋼軌接頭，裝有換軌小車的軌道車進入施工區(qū)間，在起點位置停車，先卸撥舊軌小車，后卸撥新軌小車，使撥新軌小車在行車方向前方舊軌上行駛作業(yè)，撥舊軌小車隨后在新軌上行駛作業(yè)。將軌道車與撥新軌小車連接后，軌道車向終端合攏方向行駛適當(dāng)距離，使撥新軌小車恰停在起點處。用起道機將新軌抬起，軌端裝上梭頭，引導(dǎo)新軌進入小車前方的鏟軌槽內(nèi)。軌道車牽引撥新軌小車緩慢前進，將鋼軌引進撥新軌龍口并引導(dǎo)通過龍口。當(dāng)達到與線路上舊軌相平時，將舊軌一端撥向兩側(cè)碴肩，然后再用撬棍將新軌一端撥入承軌臺，與線路上既有軌相連。將撥舊軌小車推向換軌起點，與撥新軌小車連掛，將舊軌引入撥舊軌小車龍口并引導(dǎo)通過龍口。軌道車徐徐前進，待撥新軌小車駛離起點75m時立即停下，在軌溫達到鎖定軌溫時，將新軌50m范圍內(nèi)軌枕扣件上好，防止新軌串動，調(diào)整撥入的新軌與既有軌軌縫，使其在鋁熱焊設(shè)計軌縫范圍時，開始進行工地焊接作業(yè)。同時安排人員在換軌小車后上扣件并將舊軌撥到線路兩側(cè)擺放新軌的位置上。

（3）單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路的主要特點

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A單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路的主要施工工藝

單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路采用專用鋪軌機、輔助動力機、拖拉機、云枕龍門吊、軌-枕雙層運輸車組成的鋪軌機組，在布放軌枕的同時將焊好的長鋼軌收入承軌槽中，并安裝扣件，一次完成長鋼軌的鋪設(shè)的方法。其具體施工工藝見附圖二。

B單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路施工要點

C鋪軌前作業(yè)

采用攤鋪機在路基機床表面攤鋪15cm厚的底碴，并進行碾壓。攤鋪后在線路中心挑槽，槽寬30cm，深5cm，保證攤鋪后底層道碴表面平整度用3米靠尺測量≤10mm，密度≥1.6g/cmm2；同時在鋪軌基地采用接觸焊將25米無孔鋼軌焊接成200～300米長的鋼軌，經(jīng)過正火、粗磨、校直、細(xì)磨、探傷等工序確保焊頭質(zhì)量達到設(shè)計及規(guī)范的要求。

D鋪設(shè)無縫線路的作業(yè)

軌-枕雙層運輸車在基地裝載長鋼軌和軌枕，由機車推送至鋪軌現(xiàn)場，精心收集

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與鋪軌機連掛；在已攤鋪好的底層道碴上，拖拉機將長鋼軌拖至待鋪線路兩側(cè)；鋪軌機布枕的同時將長鋼軌收到承軌槽內(nèi)組裝成長軌軌道；分層卸碴并進行整道使線路達到初期穩(wěn)定狀態(tài)；然后采用工地焊將長軌軌道焊成1500米的單元軌道后，進行應(yīng)力放散、鎖定成無縫線路；在對線路進行2～3遍精細(xì)整道以確保軌道幾何參數(shù)和力學(xué)參數(shù)達到“驗標(biāo)”要求；最后對線路進行打磨、檢測以及線路有關(guān)等工程的施工。

2、換鋪法與單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路的對比

（1）施工機械設(shè)備

單枕連續(xù)法一次性鋪設(shè)無縫線路對施工設(shè)備及技術(shù)以及現(xiàn)場施工條件有較高的要求。以秦沈客運專線某單位使用的瑞士馬蒂薩公司設(shè)計制造的TCM60型鋪軌機組鋪設(shè)長鋼軌為例（見表一）。

施工機械比較表

表一

單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路

換鋪法鋪設(shè)無縫線路

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JQ600型架橋機預(yù)先架設(shè)線路所有橋梁

PG－28型鋪軌機鋪設(shè)25m軌節(jié)

ABG攤鋪機攤鋪底碴

JQ－130型架橋機架設(shè)經(jīng)過橋梁

軌－枕雙層運輸車運輸長鋼軌及軌枕、配件

長鋼軌運輸車運輸長鋼軌

TCM60型長鋼軌鋪軌機組采用單枕連續(xù)鋪設(shè)法連續(xù)布枕法鋪軌

工具軌回收車回收工具軌

MDZ大型機械化養(yǎng)路設(shè)備進行機械化搗固、配碴整形、穩(wěn)定作業(yè)

MDZ大型機械化養(yǎng)路設(shè)備進行機械化搗固、配碴整形、穩(wěn)定作業(yè)

（2）鋪架基地

A單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路鋪架基地建設(shè)

一次性鋪設(shè)無縫線路的鋪架基地建設(shè)，應(yīng)考慮基地焊焊軌生產(chǎn)線，以300m長鋼軌為例，焊軌生產(chǎn)線長度≤300m，長軌軌存放區(qū)≤300m，精心收集

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例如秦沈客運專線某施工單位鋪架基地總長度為680m，占地約54400平方米，同時由于焊軌生產(chǎn)線焊軌設(shè)備要求高，需建設(shè)臨時生產(chǎn)房屋，導(dǎo)致間接投資增加。

B 使用換鋪法鋪設(shè)無縫線路鋪架基地建設(shè)

使用換鋪法鋪設(shè)無縫線路鋪架基地建設(shè)，只需在基地建設(shè)軌節(jié)拼裝場及軌料存放區(qū)即可，軌節(jié)拼裝線最長不過300m，占地面積遠遠小于一次性鋪設(shè)無縫線路鋪架基地，同時拼裝軌節(jié)可以在室外作業(yè)，無需建設(shè)臨時性生產(chǎn)房屋。

（3）主要施工作業(yè)指標(biāo)：（見表二）

從表中對比可以看出，使用換鋪法鋪設(shè)無縫線路在設(shè)備投入、生產(chǎn)成本上都大大低于一次性鋪設(shè)無縫線路。單枕連續(xù)法具有施工工藝先進、機械化程度高、施工勞動強度低，可以一次完成長軌軌道鋪設(shè)，在大區(qū)段連續(xù)鋪軌施工中可以發(fā)揮其優(yōu)勢；而換鋪法同樣具有機械化程度高、施工效率高等特點，且設(shè)備投入小、施工靈活性強、對既有線干擾小等優(yōu)點，可以很好的適應(yīng)“邊鋪邊架”的施工方案；尤其是對既有線干擾小的特點可以更好的適用于既有線增建二線的建設(shè)中。

兩種施工方法主要施工作業(yè)指標(biāo)比較表

表二

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項目

單枕連續(xù)法

項目

換鋪法

無縫線路鋪設(shè)

1.5KM/天

軌排釘聯(lián)

1.5KM/天

基地鋼軌焊接

1.5KM/天

鋪設(shè)25M軌排

1.5KM/班

換鋪長軌

1.5KM/天

架梁

4孔/日.雙班

架梁

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4孔/日.雙班

單元焊

1.5KM/天

單元焊

1.5KM/天

應(yīng)力放散及鎖定

1.5KM/天

應(yīng)力放散及鎖定

1.5KM/天

（4）有關(guān)經(jīng)濟指標(biāo)的比較

以鋪設(shè)100公里無縫線路為例，采用鐵建設(shè)[2006]113號文發(fā)布的《鐵路基本建設(shè)工程及概（預(yù)）算編制辦法》，定額采用鐵建設(shè)[2006]15號文發(fā)布的《鐵路軌道工程預(yù)算定額》進行分析，兩種方案工料機消耗見表三：

從表中小計可以看出，單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為93萬元，換鋪法鋪設(shè)無縫線路每鋪軌公里勞材機消耗為88萬元。

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從經(jīng)濟角度考慮雖然兩種施工方法的經(jīng)濟指標(biāo)相差不多，但在既有線增建二線工程中，如采用單枕連續(xù)法鋪設(shè)無縫線路，必須以長軌換鋪法作為輔助施工方法，同時大臨等輔助設(shè)施也要增加，從而導(dǎo)致投資加大。因此從經(jīng)濟角度出發(fā)在既有線增建二線工程中應(yīng)首先考慮換鋪法鋪設(shè)無縫線路。

3．換鋪法鋪設(shè)無縫線路的應(yīng)用

隨著鐵路第六次大面積提速的到來，全國即有有縫線路，將面臨著大面積的既

有線改造換鋪無縫線路，同時增建二線也將建設(shè)成無縫線路。針對即有線路改建工程，在保證不中斷行車運營的同時，采用換鋪長鋼軌法鋪設(shè)無縫線路是較為理想的選擇。

對于多數(shù)增建二線工程，由于受線間距等因素的制約，一次性鋪設(shè)無縫線路的施工機械基本無法滿足線間距限界的要求，而采用換鋪法鋪設(shè)無縫線路，則不受線間距等因素的制約，同時也能夠充分保證既有線行車安全，節(jié)約投資。

換鋪法鋪設(shè)無縫線路除在鐵路建設(shè)項目中廣泛應(yīng)用之外，在城市軌道、地下交通、整體道床等領(lǐng)域，也將得到大力的推廣。

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高速鐵路為了實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展，中國鐵路部門已經(jīng)制定并開始實施一項建設(shè)發(fā)達鐵路網(wǎng)的宏偉藍圖——《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這一規(guī)劃，2020年前中國鐵路部門將通過新線建設(shè)和既有線改造，構(gòu)建覆蓋中國主要城市的快速客運網(wǎng)，包括主要干線客運專線、客貨混跑提速線路和以環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲為重點地區(qū)的城際客運鐵路。為適應(yīng)國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)發(fā)展的迫切需要，以及第六次大提速的到來，換鋪法鋪設(shè)無縫線路在未來的高速鐵路中將得到越來越廣泛的應(yīng)用。

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第二篇：高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，同時將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時制定檢修對策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修。線路養(yǎng)護維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護；維修；分析

我國高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國鐵路實施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實施步驟。為加強領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現(xiàn)旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速達90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。以及一大批運行客運化的貨運五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時速達到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴大了快速旅客列車、夕發(fā)朝至旅客列車的數(shù)量和范圍，進一步提高了精品列車的開行質(zhì)量.當(dāng)時全路共開行快速列車80對，比1997年增加40對，開行夕發(fā)朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實施了第三次大面積提速，提速重點是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實施第四次大面積提速和按新列車運行圖運行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個省市和9個鐵路局.在提速的同時，根據(jù)市場需求，對全路運行圖進行了調(diào)整。2004年4月18日零時，中國鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車的運行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術(shù)速度達到75.6公里/小時時。比2001年運行圖提高了5.28公里/小時。列車旅行速度達到65.7公里/小時比2001年運行圖提高3 8公里/小時，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。2007年4月18日零時起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實施。提速之后，主要城市間旅行時間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運力也將隨之增民18％，140對時速200km以上的“和諧號”動車組已經(jīng)運行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發(fā)展史上的里程碑，對推進我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進國民經(jīng)濟發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國主要地區(qū)。在提速的帶動下，中國鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進行。秦沈客運專線已于2000年開工，預(yù)計2003年竣工通車。秦沈客運專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國第一條高速客運專線。

我國高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達國家，但近十年來已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達200km/h綜合試驗車

速度達200km/h綜合試驗車，由四方機車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補了國內(nèi)高速試驗車領(lǐng)域的空白。該高速試驗車重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗時，最高速度達240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗

速度達200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進行了整車性能的綜合試驗。列車由頭部的動力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機車在1998年的試驗中達到了240km/h的最高時速。后在廣深線上進行了試驗并投入商業(yè)運營。

(3)廣深線引進擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國既有線鐵路運用的可行性研究》的合作項目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗及商務(wù)運營”的合作協(xié)議。引進一列X2000擺式列車，并命名為“新時速”，在廣深線運營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌龋?dāng)車體傾斜速度為40/s時，車體傾擺角度可達80，相當(dāng)于可補償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗，最高速度達到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時速”列車運行速度達到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑?！靶聲r速”列車的開行，結(jié)束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產(chǎn)“藍箭”號投入廣深線運行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動新技術(shù)的“藍箭”電動車組，由一輛動力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設(shè)計最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗達到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內(nèi)技術(shù)水平和運行速度最高的電動車組。2001年1月8日，“藍箭”號列車正式投入廣深線商務(wù)運營，標(biāo)志著我國步入了高速列車發(fā)展的新時代。

（5）高速動車組的發(fā)展

國外先進的高速動車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動、微機控制電空聯(lián)合制動、基于計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系等由于動力分散動車組與動力集中動車組比較在高速運用條件下有明顯的優(yōu)點，因此動力分散是高速動車組的發(fā)展趨勢。動力分散動車組優(yōu)點：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動快，加速性能好；運用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運；編組靈活，經(jīng)濟效益高。

我國時速200km及以上動車組技術(shù)引進、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計劃順利推進。第六次大面積提速調(diào)圖時速200～250km動車組已上線運行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動車組開發(fā)進展順利，2008年將投人運用。為適應(yīng)大運量、長運距的高速客運需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創(chuàng)的長編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動車組。屆時，國內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國產(chǎn)化率將達到70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國品牌動車組的能力。到“十一五”末期，我國機車車輛裝備制造業(yè)必將跨人國際先進水平的行列。我國線路養(yǎng)護維修簡介

我國鐵路線路養(yǎng)護維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。線路是列車高速、安全運行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運行和繁重運輸任務(wù)的需要，必須采用先進的技術(shù)手段加強線路的養(yǎng)護維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認(rèn)識和理解國外的實踐成果，結(jié)合我國客運專線線路設(shè)備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計算機和檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護維修，時效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應(yīng)該重點考慮的問題。

隨著計算機的應(yīng)用和普及，利用計算機技術(shù)對線路狀態(tài)進行實時監(jiān)控已成為現(xiàn)實，地理信息系統(tǒng)就是一個有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測數(shù)據(jù)，同時將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修工作是發(fā)展趨勢。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護維修；日本針對具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發(fā)展，我國對線路養(yǎng)護維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護維修，連接部件和軌道加強設(shè)備的更換養(yǎng)護，道岔的養(yǎng)護維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運專線線路養(yǎng)護維修工作中應(yīng)重點考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養(yǎng)護維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機械化維修隊負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機械化工隊負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機械化工隊或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養(yǎng)護維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護維修組織管理應(yīng)該以實現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。我國高速鐵路的運用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車等，實現(xiàn)對軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測和臨時檢測，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經(jīng)驗，結(jié)合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測手段進行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進的綜合維修、檢測手段，確保高速鐵路安全、高效地運營。

高速綜合檢測列車

綜合檢測列車是實施定期檢測、綜合檢測和高速檢測的重要手段。實現(xiàn)對軌道、接觸網(wǎng)信號等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測。充分利用我國已開發(fā)出的高速動車組。結(jié)合先進的綜合檢測技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國300km/h高速綜合檢測列車。綜合檢測列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測定裝置及測定臺；軸重橫壓測定軸、軸箱側(cè)定加速度計；軌道高低變位和車輛搖動測定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測裝置；電力測定臺、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測定裝置、車次號地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機、移動式焊軌車和大容量物料運輸車等大型養(yǎng)路機械設(shè)備。

動車組運用檢修設(shè)備動車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實施。運用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運營”的運營要求設(shè)計。

客運專線線路“狀態(tài)修”的實施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進維修理念，將鐵路維修工作做為一個整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運專線的建設(shè)，開展“狀態(tài)修”不僅僅是機務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個部門。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國鐵路的跨越式發(fā)展。加強以設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個方面實施。

（1）完善的檢測體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測體系中最重要的內(nèi)容，同時應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測等計算機手段，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運專線運行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機構(gòu)。在維修現(xiàn)場成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備的監(jiān)測巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時反饋給工段長和車間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備整修及現(xiàn)場換下設(shè)備的維修。

第三篇：國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)，同時將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時制定檢修對策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修。線路養(yǎng)護維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護；維修；分析

我國鐵路線路養(yǎng)護維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進行相應(yīng)的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。

線路是列車高速、安全運行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運行和繁重運輸任務(wù)的需要，必須采用先進的技術(shù)手段加強線路的養(yǎng)護維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認(rèn)識和理解國外的實踐成果，結(jié)合我國客運專線線路設(shè)備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護維修特點:外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運輸?shù)募ち腋偁幹校〉昧烁咝录夹g(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護。

國外鐵路發(fā)展的共同特點是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進的檢測系統(tǒng)、高度機械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動化管理方面。

國外鐵路的研究及經(jīng)驗證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國TGV的成功經(jīng)驗也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監(jiān)測，高度機械化的維修以及自動化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。

近年來發(fā)達國家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實現(xiàn)三個轉(zhuǎn)變: ①從定性和傳統(tǒng)經(jīng)驗管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測從靜態(tài)檢測向動態(tài)檢測、綜合檢測轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標(biāo)值，通過先進的檢測車進行監(jiān)測，對高速鐵路線路平順狀態(tài)進行嚴(yán)格的管理。

法國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計劃的依據(jù)。

1.法國高速鐵路軌道檢測診斷與檢測制度

(1)軌道檢查車檢測

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查?！澳潯避墮z車可檢測軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測t軸箱加速度來測量軌面1.6m波長的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測周期是每3個月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時的列車間隔時間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動加速度檢測 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測。

(5)探傷車檢查

用探傷車對鋼軌和道岔每年進行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實行分級管理

法國高速鐵路對軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級:(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對達到或超過該值的軌道不平順要實施重點觀測，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對于達到或超過該值的地點或區(qū)段實施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實施并使其達到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對于達到或超過該值的地點或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國高速鐵路除對軌道的質(zhì)量狀態(tài)進行評價與控制外，還用車體振動加速度和轉(zhuǎn)向架振動加速度來評價軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗研究結(jié)果，長波長軌道不平順對高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長”和“擴展基長”兩種檢測數(shù)據(jù)來評價、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進行綜合評價和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對值的滑動平均指數(shù)e來對300m區(qū)段軌道不平順進行綜合評價管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國高速鐵路的維修計劃主要按照該綜合指數(shù)來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過機械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進行維修(除局部維修外)，達到或超過該值時，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護維修的組織實施

法國高速鐵路軌道的養(yǎng)護與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進行軌道維修。這些大型機械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過科學(xué)的軌道養(yǎng)護維修管理和機械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時間一般安排在列車停運的夜間約6小時進行，其中3小時為雙線同時中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運量的不斷增加，夜間停運的時間可能縮短，但最短不得短于3.5小時。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時的“天窗”時間，該“天窗”時間為兩列TGV列車的間隔時間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護維修的主要特點是按設(shè)備的狀態(tài)進行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測

線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計算機和檢測技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測的結(jié)果則是通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來處理檢測的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國的線路檢測依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護維修，時效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測工作的定性監(jiān)測與定量檢測相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運專線線路檢測應(yīng)該重點考慮的問題。

隨著計算機的應(yīng)用和普及，利用計算機技術(shù)對線路狀態(tài)進行實時監(jiān)控已成為現(xiàn)實，地理信息系統(tǒng)就是一個有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實時監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測數(shù)據(jù)，同時將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進行對比，找出重點病害對象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時制定檢修對策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護維修工作是發(fā)展趨勢。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國都有自己的特點，如德國堅持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護維修；日本針對具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運專線的發(fā)展，我國對線路養(yǎng)護維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護維修，連接部件和軌道加強設(shè)備的更換養(yǎng)護，道岔的養(yǎng)護維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運專線線路養(yǎng)護維修工作中應(yīng)重點考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級運營管理模式，線路的養(yǎng)護維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式。“修養(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機械化維修隊負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機械化工隊負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合。“修養(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機械化工隊或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運公司，租借給承包商，小型維修機具由承包商自行購置。

因此鐵路客運公司基層養(yǎng)護維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個良好的平臺。我國線路養(yǎng)護維修組織管理應(yīng)該以實現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運專線的養(yǎng)護維修。

我國高速鐵路的發(fā)展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實施步驟。為加強領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實現(xiàn)旅客列車時速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進行提速試驗。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進行客貨列車提速試驗，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進行3次旅客列車提速試驗；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進行重載貨物列車提速試驗；1996年11月，鐵道部進行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗。這些試驗為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時速達140公里的上海至南京的快速客車“先行”號，全程運行2小時48分，比原運行時間縮短了1小時11分。3個月后，即7月1日，北京站開出的時速達140公里的“北戴河號”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時，比比原運行時間縮短了1小時8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時速達到140公里.參考文獻：《鐵路線路養(yǎng)護與維修》，《鐵道工程》

第四篇：簡述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

簡述高速鐵路線路病害整治及養(yǎng)護維修

學(xué)生姓名:文緒

【摘要】鐵路線路作為我國鐵路交通運輸中最基礎(chǔ)的設(shè)備，不僅可以推進我國鐵路交通的正常運行，而且在促進社會主義的發(fā)展方面，也有著十分關(guān)鍵的作用。而保持鐵路線路的完整性和高質(zhì)量，則直接關(guān)系到列車能否以設(shè)計的時速進行安全、快速、平穩(wěn)的運行關(guān)鍵。我們即將身為一名鐵路職工，如何搞好線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是我們的責(zé)任，也對確保鐵路運輸安全具有極為重要的意義。因此，就要加強對線路的養(yǎng)護維修，提高鐵路線路抵抗災(zāi)害的能力。所以全面了解和掌握鐵路線路常見病害分析及預(yù)防、整治技術(shù)非常的重要。

關(guān)鍵詞:鐵路線路；線路病害；整治；養(yǎng)護維修 目錄

摘要........................................................................................1 引言........................................................................................2 鐵路線路并分析....................................................................2 1線路爬行的原因.................................................................2 1.1預(yù)防線路爬行方法..........................................................2 2鋼軌病害的分類.................................................................2 2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因..................................................3 2.2鋼軌接頭病害的整治措施..............................................3 3預(yù)防曲線病害方法.............................................................3 4混凝土軌枕常見病害.........................................................4 4.1混凝土軌枕傷損的原因.................................................4 4.2混凝土軌枕病害整治....................................................4 5軌道不平順.......................................................................5 5.1軌道不平順種類...........................................................5 5.2軌道不平順的整治辦法................................................5 6道床病害的種類...............................................................6 6.1道床病害產(chǎn)生的原因....................................................6 6.2道床病害的整治...........................................................6 7道岔病害整治..................................................................7 7.1道岔的病害...................................................................7 7.2病害產(chǎn)生原因分析.......................................................7 7.3病害整治措施...............................................................7 7.3.1道岔大修前...............................................................7 7.3.2在道岔預(yù)鋪時...........................................................8 7.3.3綜合整治措施...........................................................8 7.3.4道床板結(jié)...................................................................8 7.3.5離縫............................................................................8 7.3.6肥邊...........................................................................8 8風(fēng)沙對鐵路的危害..........................................................8 8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因....................................................9 8.2防止風(fēng)沙的措施..........................................................9 8.2.1選擇合理的路線.......................................................9 8.2.2路基本體保護..........................................................9 8.2.3線路兩側(cè)防護..........................................................10

引言

鐵路運輸線是我國國民經(jīng)濟的大動脈，在我國交通運輸體系中居于主導(dǎo)的骨干地位。隨著近年來我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國的鐵路逐漸向客運高速化貨運重載化發(fā)展。這就對我們的鐵路線路的狀態(tài)有了更高的要求。為保持鐵路經(jīng)常處于符合鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的良好狀態(tài)，我們就必須對路基、軌道等進行養(yǎng)護維修作業(yè)。鐵路線路養(yǎng)護的基本任務(wù)就是通過對線路的系統(tǒng)檢查，及時發(fā)現(xiàn)線路上得以一切不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象和病害，并查清其原因，以便合理地計劃和組織線路的養(yǎng)護作業(yè)，消除病害消除和縮小病害影響，是線路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，保證列車按照規(guī)定的速度，平穩(wěn)、安全和不間斷地運行。我們即將身為一名普通鐵路工要想合格的完成自己的使命就必須熟練的掌握線路病害的種類及其掌握整治的方法。

鐵路線路病害分析

鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響，常年在大自然中，軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形，線路設(shè)備不斷機械磨損，計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理，維修方法不當(dāng)，以及周期性的大、中修工作未能夠及時進行，因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后，造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位被破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到，鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞速度較其它線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展，要找出其病害形成的原因、進行合理整治，以加強設(shè)備使用壽命，保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。依規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。

1線路爬行的原因

線路爬行是萬病之源，形成爬行的主要原因有:鋼軌在動荷載下的撓曲、列車運行的縱向力、鋼軌溫度變化、車輪在接頭處撞擊鋼軌、列車制動等。當(dāng)線路上防爬設(shè)備不足，扣件的扣壓力及道床總想阻力不夠時就會加劇線路爬行。一般認(rèn)為鋼軌撓曲是線路爬行的主要原因，而其他的因素則促成和加劇了線路的爬行。

1.1預(yù)防線路的爬行方法

防止線路爬行的措施主要是增加線路縱向阻力。加強軌枕與道床間的爬行阻力，方法是保持道床的標(biāo)準(zhǔn)斷面，做到軌枕底下道渣厚度足夠、軌枕盒內(nèi)豐滿、軌枕兩端渣肩夠?qū)?、加強搗固、保持線路平順、夯實道床。此外對臟污嚴(yán)重的道床一定要進行清篩，以防止因翻漿冒泥和線路爬底，降低線路縱向阻力。對于失效的扣件應(yīng)及時更換和整修。

2鋼軌病害的分類

2.1鋼軌接頭病害產(chǎn)生原因

(1)造成鋼軌接頭上下、左右錯牙的主要原因： 一是更換新鋼軌，新舊鋼軌存在高軌軌端產(chǎn)生“臺階”；造成鋼軌接頭左右錯牙的主要原因，一是接頭螺栓松動，二是鋼軌存在硬彎。

(2)造成鋼軌軌端掉塊的主要原因：鋼軌軌端產(chǎn)生飛邊后，夏季軌溫不斷升高使接頭軌縫頂瞎，鋼軌接頭在列車巨大的動壓力作用下，兩端鋼軌上下錯牙。

(3)接頭處岔枕空吊。

主要原因一是岔枕搗固不實，二是道床冒泥，三是接頭處軌面不平

2.2鋼軌接頭病害的整治措施

(1)接頭螺栓要達到應(yīng)有扭力矩，使用加鐵片或彎制夾板整治左右、上下接頭錯牙，軌縫最好應(yīng)保持在8mm 以內(nèi)。

(2)及時打磨鋼軌，防止軌縫頂死；焊接接頭軌端掉塊，應(yīng)及時對掉塊進行焊補，并打磨平順。

(3)利用大型養(yǎng)路機械設(shè)備進行破底清篩。以恢復(fù)道床彈性。

3預(yù)防曲線病害的方法

(1)保持正矢不超限，定期調(diào)查現(xiàn)場正矢，細(xì)心計算，全面撥正。特別是要保持曲線頭尾的圓順。

(2)做好緩和曲線超高順坡和正矢的遞減，順坡和遞減時應(yīng)等量進行，不要忽大忽小，緩和曲線頭尾可適當(dāng)增減3mm 的超高。

(3)合理設(shè)置外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側(cè)面磨耗和里股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌也不利。

(4)加強養(yǎng)護，經(jīng)常保持曲線狀態(tài)良好，保持方向順、軌面平、軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(5)調(diào)整軌底坡，使鋼軌踏面坡度符合車輪踏面。使車輛的重心落在鋼軌中心線上，減少鋼軌磨耗。

(6)貫徹定期涂油制度，鋼軌側(cè)面涂油是減少曲線外股鋼軌側(cè)面磨耗的有效方法之一，一般能使曲線上股鋼軌的所有壽命延長2倍。

4混凝土軌枕常見病害

混凝土軌枕線路由鋼軌、混凝土軌枕、扣件、道床等部分組成。鋼軌直接承受由機車車輛傳來的巨大壓力，并傳向軌枕。混凝土軌枕通過軌下彈性墊層和中間扣件承受鋼軌傳來的豎向垂直力、橫向和縱向水平力后再將其分布于道床，并保持鋼軌正常的幾何位置?；炷淋壵碓谖覈F路鋪設(shè)使用已有多年的歷史，多年的經(jīng)驗表明，混凝土軌枕的使用對強化軌道結(jié)構(gòu)、保證行車安全起到了重要作用。但是，軌枕在設(shè)計、制造和使用中的問題，致使部分軌枕早期發(fā)生裂損，影響了正常作用。

4.1混凝土軌枕傷損的原因

造成混凝土軌枕傷損的主要原因主要有制造質(zhì)量、養(yǎng)護維修作業(yè)和結(jié)構(gòu)三個方面。

(1)制造質(zhì)量

在混凝土軌枕各類損傷中，縱向裂縫對行車安全危害最大，而且一經(jīng)發(fā)生，發(fā)展極為迅速，嚴(yán)重者貫通軌枕全長，造成劈裂和龜裂，混凝土疏松、剝落，對軌枕承載能力、保持軌道狀態(tài)能力和使用壽命危害很大，這類損傷一般都是由于制造質(zhì)量不良引起的。

(2)養(yǎng)護維修作業(yè)

混凝土軌枕斷面和配筋的設(shè)計都是在一定受力條件的前提下進行的，而混凝上軌枕截面實際承受的荷載彎矩與線路養(yǎng)護維修作業(yè)有密切關(guān)系。在養(yǎng)護維修作業(yè)中，如果使軌枕受力狀態(tài)發(fā)生了變化，就可能出現(xiàn)軌枕斷面荷載彎矩大于軌枕抗裂強度的現(xiàn)象以

致產(chǎn)生軌枕傷損。養(yǎng)護維修作業(yè)對軌枕傷損的影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：搗固作業(yè)、軌下墊層及絕緣緩沖墊片損壞沒有及時更換、沒有及時整治道床病害對軌枕受力極為不利、接頭養(yǎng)護不良、沒有及時消滅軌面不平順。

(3)軌枕結(jié)構(gòu)

為了了解混凝土軌枕的使用情況進而采取措施，提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性，多年來，鐵道部有關(guān)單位曾組織了多次較大規(guī)模的現(xiàn)場調(diào)查。歷次調(diào)查的資料表明，現(xiàn)有軌枕按50年使用壽命的要求，考慮可能出現(xiàn)的非正常運營條件，軌枕結(jié)構(gòu)強度必須適當(dāng)提高。

4.2混凝土軌枕病害整治 根據(jù)使用情況設(shè)計出更合理軌枕來提高軌枕結(jié)構(gòu)的可靠性和高強度的軌枕。在維修作業(yè)時要小心盡可能的不要去損壞軌枕。

5軌道不平順

在軌道結(jié)構(gòu)中，碎石道床是不穩(wěn)定的組成部分。在列車的不穩(wěn)定重復(fù)荷載下軌道會出現(xiàn)垂向、橫向的動態(tài)彈性變形和殘余積累變形。這些變形不僅影響列車的平穩(wěn)運行而當(dāng)這種變形累計到一定限度時威脅行車安全。為了保持線路狀態(tài)良好必須經(jīng)常進行軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護維修。

5.1軌道不平順的種類

(1)高低不平順：由于路基下沉，道床搗固不實等原因致使鋼軌沿縱向產(chǎn)在列車動力作用下軌低與墊板、墊板與軌枕與道床頂面間會出現(xiàn)吊板或暗坑，對行車安全極為不利。

(2)水平不平順：主要是由于左右股鋼軌下沉量不等造成。

(3)三

角

坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股，高差超過容許偏差值而這兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。它的存在有可能使列車在一個固定軸前后的4個車輪中的1個瞬間減載或懸空嚴(yán)重時有可能爬上鋼軌危機行車安全。

(4)方向不平順：指直線不直曲線不圓。通常是由于鋼軌硬彎扣件松動，緩和曲線順坡不良等原因造成。線路方向不良必須引起列車車輪左右搖擺加劇車輪撞擊從而引起其他線路病害高速行駛的列車尤為明顯嚴(yán)重時危及行車安全。

(5)復(fù)合不平順：指在鋼軌的同一位置垂向和橫向的不平順共同疊加。

5.2軌道不平順的整治辦法

(1)變化率不良進行改道作業(yè)，混凝土枕線路的改道是通過調(diào)整扣件或軌距擋使用大型養(yǎng)路機械作業(yè)：工務(wù)段向施工單位提供詳實的資料如：線鋪面、有砟橋上虎歸工路綜合圖、配線圖、曲線要素等機械根據(jù)上述材料做好起道、撥道搗固和夯實工作并每次作業(yè)后進行道床動力穩(wěn)定并且補充道砟更換傷損膠墊和撤除作業(yè)地段調(diào)高墊板、道口作。

(2)改道作業(yè)在軌距及其板來實現(xiàn)的。

(3)墊板作業(yè)：在低水平三角坑偏差較?。ú淮笥?mm 時）起道搗固很難達到作業(yè)要求時采用軌下墊板。每處調(diào)高墊板不得超過3塊總厚不得超過25mm.(4)扣件作業(yè)：扣件松弛將使鋼軌沿著軌枕產(chǎn)生局部位移。要求經(jīng)常保持扣件處于緊密靠正狀態(tài)一般在墊板作業(yè)的次日要復(fù)緊一遍在進行維修作業(yè)的前后都要全面擰緊扣件。6道床病害的種類:道床臟污、道床沉陷、道床翻漿 6.1道床病害產(chǎn)生的原因：

(1)道砟質(zhì)量不良，有些道砟是石灰?guī)r材質(zhì)該類道砟的強度低耐磨性和抗沖擊性、抗壓碎性能差?，F(xiàn)在的鐵路逐步實現(xiàn)重載化。在列車重力反復(fù)作用下道砟相互擠壓磨損而且磨損后是粉末狀容易出現(xiàn)翻漿、板結(jié)等病害。(2)路基基床翻漿：

(3)①路基基床的密實度不足，在列車荷載的長期作用下道床顆粒嵌入基床形成一層膜致使地表水無法排出形成翻漿積水等病害。

(4)②日常維修工作中將路基面的平順度破壞導(dǎo)致基床表面不平路基表面的排水不暢。③其他成因沙塵客車的垃圾及糞便嚴(yán)重污染道床減小了道床的滲水性和彈性易行成板結(jié)翻漿等病害。

6.2道床病害的整治(1)加強道床質(zhì)量管理

①嚴(yán)格執(zhí)行碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上把住道砟質(zhì)量，堅決杜絕不合格的道砟進入鐵路線上。②按道床的實際情況及時的線路清篩并及時更換道砟材質(zhì)不達標(biāo)的道砟徹底道床結(jié)構(gòu)回復(fù)道床的良好狀態(tài)

③結(jié)合維修對道床邊坡進行清篩改道道床的排水性預(yù)防積水翻漿等病害的發(fā)生。

(2)整治機床病害恢復(fù)基床的密實度和排水順暢，對基床填料不良或基床密實度不足引起翻漿的病害應(yīng)采取基床土換填改善基床填料的土質(zhì)條件徹底恢復(fù)路拱確保路基面排水順暢(3)加強作業(yè)標(biāo)的避免養(yǎng)護維修對原有路基面的破壞

(4)改善外部條件減少對道床的污染嚴(yán)格客車?yán)幕厥蘸偷秸窘y(tǒng)一清理，保持道床的清潔從而改善工務(wù)工作的環(huán)境減少對環(huán)境的污染。7道岔病害整治

道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，易于磨損變形，產(chǎn)生各種病害。由于列車通過時，使道岔狀態(tài)發(fā)生變化，產(chǎn)生各種附加力，因此，養(yǎng)護工作必須從結(jié)構(gòu)入手，以結(jié)構(gòu)質(zhì)量保幾何質(zhì)量，以下部穩(wěn)保上部準(zhǔn)。在道岔的養(yǎng)護維修作業(yè)中必須堅持“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則。維修時要從加強結(jié)構(gòu)入手，強化道岔的整體性和穩(wěn)定性；加強道岔道床的維修，保證道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性；注重軌面修理，減少不均勻沉降；采取科學(xué)養(yǎng)護方法整治道岔岔區(qū)方向、高低，提高岔區(qū)平順性，減少列車沖擊，延長道岔的養(yǎng)護維修周期，延長道岔各部件的使用壽命。7.1道岔的病害

(1)道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。(2)軌距超限。

(3)軌向不良（包括鋼軌不均勻側(cè)磨）(4)高低超限。

(5)尖、基本軌離縫。(6)心軌、翼軌磨耗低塌。7.2病害產(chǎn)生原因分析：

(1)一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標(biāo)注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。

(2)一是道岔預(yù)鋪過程中，道岔軌距調(diào)整塊號碼安設(shè)不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。

(3)一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標(biāo)，鋼軌發(fā)頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側(cè)水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側(cè)磨。

(4)一是道床污染板結(jié)、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉(zhuǎn)轍部分及可動心軌、電務(wù)轉(zhuǎn)轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現(xiàn)坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。

(5)一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位

(6)轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。7.3病害整治措施 7.3.1道岔大修前

(1)道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。

(2)按照標(biāo)準(zhǔn)對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。(3)道岔區(qū)及前后各不少于100-150m 線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m 將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。

(4)精確測量岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴(yán)格控制道岔方向變化。

(5)日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁 首先測量線路橫向位移量，利用測量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。7.3.2在道岔預(yù)鋪時(1)在道岔預(yù)鋪時，嚴(yán)格按照道岔設(shè)計圖鋪設(shè)岔枕和安裝聯(lián)結(jié)零件，并嚴(yán)格進行預(yù)鋪檢查驗收。

(2)在日常養(yǎng)護維修作業(yè)中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對軌枕進行方正，調(diào)整軌距塊。

(3)及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。(4)加強車工電聯(lián)合檢查，全面改正道岔轉(zhuǎn)轍部分軌距。

(5)加強扣件養(yǎng)護工作，及時復(fù)緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。(6)加裝經(jīng)發(fā)行的絕緣軌距桿。7.3.3綜合整治措施

(1)以岔區(qū)直股股鋼軌為基準(zhǔn)股，調(diào)整軌向軌距。(2)對無縫道岔進行應(yīng)力調(diào)整，消除道岔應(yīng)力集中。(3)整治失格鋁熱焊接接頭。

(4)對線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。(5)對不均勻側(cè)磨的軌件及時調(diào)邊、打磨或更換。7.3.4道床板結(jié)

(1)對道床板結(jié)的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復(fù)道床彈性。

(2)對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。(3)進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。(4)加強道岔轉(zhuǎn)轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。7.3.5離縫

(1)認(rèn)真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。(2)整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。

(3)及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準(zhǔn)確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。

(4)調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。7.3.6肥邊

一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊； 二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。8風(fēng)沙對鐵路的危害

風(fēng)沙對鐵路的危害類型大體可分為路基吹蝕和線路積沙兩種。當(dāng)風(fēng)力達到起沙風(fēng)而作用于路基時，沙植被風(fēng)吹揚帶走，產(chǎn)生路基風(fēng)蝕。風(fēng)蝕過程中形成的風(fēng)沙流不斷地撞擊地表，繼續(xù)將沙粒揚起，納入運動的氣流之中，使風(fēng)蝕過程逐漸擴展；另一方面，路基本身又是風(fēng)沙流運行的障礙物，導(dǎo)致風(fēng)速降低，在線路上形成旋渦，喪失其前進速度，所攜帶的沙粒在線路上沉落，引起線路發(fā)生積沙現(xiàn)象。8.1產(chǎn)生風(fēng)沙危害的原因

鐵路受風(fēng)沙危害的原因：有自然因素和人為因素兩個方面。在自然因素中，主要是風(fēng)和沙源。風(fēng)是引起風(fēng)沙危害的動力，豐富的沙源是形成風(fēng)沙危害的物質(zhì)基礎(chǔ)。人為因素是指人類活動破壞了線路附近的植被，以及工程技術(shù)措施采用不合理而引起的沙害。我國大部分沙區(qū)均以西北風(fēng)和偏西風(fēng)為主，流動沙丘通常以擺動前進式向前移動，植被比較稀疏的半固定沙丘和輕質(zhì)土沙地區(qū)線路的兩側(cè)，廣泛分布著大面積流沙、固定和半固定沙堆、戈壁、沙質(zhì)干河床、平沙地、沙荒及沙質(zhì)草原等，沙源極其豐富。這就是造成鐵路沙害的根本原因。一般說來，風(fēng)沙對鐵路的危害，主要在流沙地區(qū)或天然植被不足以控制風(fēng)沙活動的輕質(zhì)土壤地區(qū)，顯然是自然因素起主導(dǎo)作用。但是在固定沙丘和植被較稠密的沙質(zhì)草原地區(qū)，有些地段的線路沙害也十分嚴(yán)重，這就是人為因素起主導(dǎo)作用。在這些地區(qū)，往往由于不合理的開墾、放牧和打柴等人類活動，破壞了天然植被致使流沙再起，引起沙害。這是應(yīng)該特別注意防止的。在施工過程中，由于破壞現(xiàn)有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路及附近設(shè)置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內(nèi)效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為危害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。8.2防治風(fēng)沙的措施

防治鐵路沙害需要從預(yù)防和治理兩個方面著手。首先，應(yīng)盡量把線路通過地區(qū)沙害的潛在威脅減少到最小程度，并注意不使沙害的范圍擴大；第二，在發(fā)生沙害地段，本著因地制宜，因害設(shè)防的原則，積極采取工程措施、生物措施和化學(xué)措施治理。因此，鐵路沙害的防治工作是貫穿在選線、施工及運營等各個階段的，每個階段都不應(yīng)忽視，龍其是運營階段，防治沙害是保證列車正常運行的主要任務(wù)。下面分幾個主要部分?jǐn)⑹觥?.2.1選擇合理的路線

在風(fēng)沙地區(qū)修建鐵路，正確的選擇線路是防止鐵路沙害最有效、最經(jīng)濟的措施。

①選擇沙害威脅最輕地段。

②使線路通過起伏不大的沙丘地段、使線路由沙區(qū)內(nèi)的古河道及山前平原的潛水帶邊緣通過。

③力求使線路通過植被較好的固定沙丘及半固定沙丘。

④將線路選擇在沙丘體的上風(fēng)一側(cè)，將線路選擇在沙區(qū)間沼澤地或草墊子地的下風(fēng)側(cè)。⑤使線路與當(dāng)?shù)刂黠L(fēng)向平行，盡量避免彎道。⑥少占耕地

8.2.2路基本體防護

風(fēng)沙地區(qū)的鐵路路基，容易遭受風(fēng)蝕，尤其是路堤的路肩部位風(fēng)蝕最重，而且踩踏變形。路基本體防護的原則是根據(jù)路基本體遭受風(fēng)蝕為主的特點，因地制宜，就地取材，以達到不受風(fēng)蝕的目的。一般有下列措施：截砌碎卵石、路肩栽砌片石、平鋪卵礫石、加寬路面、黏土包坡、泥糊抹面、鋪草皮磚等。8.2.3線路兩側(cè)防護

①鋪設(shè)防護帶，合理確定防護帶的寬度。

②機械沙障固沙，一般采用高立式沙障、平鋪式沙障和草方格沙障。③植物固沙。

9對鐵路推行新的管理模式

結(jié)論

鐵路線路病害的種類很多，我們通過對鐵路線路的病害產(chǎn)生進行了簡單的研究，掌握了病害產(chǎn)生的原因，并結(jié)合了自己所學(xué)習(xí)科學(xué)知識所總結(jié)的經(jīng)驗得出了一些關(guān)于線路病害的整治辦法。近年來我國的經(jīng)濟水平進入了一個高速發(fā)展的時期我國的鐵路運輸業(yè)也隨之邁入了一個新的發(fā)展時期。中國的鐵路逐漸走向高速化和重載化，這就要對鐵路線路的整體狀況有了相當(dāng)高的要求。因此，這對我們鐵路線路工得工作提出了新的問題我們必須掌握扎實的專業(yè)知識及時的找出線路的病害并且迅速的去把病害消除掉。同時為取得較好的整治效果并確保線路的順暢和列車運行安全，有必要對線路病害的整治機理及整治工藝進行對比研究。只要我們充分發(fā)揮我國集中力量辦大事的優(yōu)勢，吸收世界鐵路線路病害整治方面的先進、成熟的技術(shù)成果，創(chuàng)新完善提高，精心組織、精心設(shè)計、精心施工，就一定能打造出具有中國特色的世界一流鐵路，一定能形成具有自主知識產(chǎn)權(quán)的關(guān)于鐵路病害整治的技術(shù)體系。

第五篇：養(yǎng)護工程概述

養(yǎng)護工程概述

維護道路完好狀況，預(yù)防和及時修復(fù)各 種缺陷損壞，提供并保證安全、快速、經(jīng)濟、舒適的行車條件，有計劃地改善道路技術(shù)狀況，以適應(yīng)交通發(fā)展需要。

各國多采用有訓(xùn)練和裝備的養(yǎng)路道班和工程隊組織，完成養(yǎng)護工程任務(wù)。養(yǎng)護工程按其工作性質(zhì)和任務(wù)分為：①小修保養(yǎng)。對道路及其一切設(shè)施進行預(yù)防事故和維修較小損壞部分。重點是排水和路面，冬季防冰雪，雨天防滑溜。②大中修工程。對道路及其設(shè)備進行較大的修復(fù)，或在原有技術(shù)等級內(nèi)的添建和局部改建。③改善工程。分期分段改善道路的技術(shù)條件或進行局部改建能顯著提高通行能力，如改進線形視距，拓寬路基、提高路面等級、改建橋涵等。