第一篇：高速鐵路無縫線路養(yǎng)護(hù)與維

高速鐵路無縫線路養(yǎng)護(hù)與維修

湯平

上海鐵路局杭州工務(wù)段

摘要: 文章從跨區(qū)間無縫線路養(yǎng)護(hù)維修、無縫道岔養(yǎng)護(hù)維修、故障處理、技術(shù)管理、技術(shù)培訓(xùn)、常備器具、材料幾方面對(duì)跨區(qū)間無縫線路的養(yǎng)護(hù)與維修工作進(jìn)行了論述, 明確了維修工作的重點(diǎn)和方法。

關(guān)鍵詞: 高速鐵路;無縫線路;養(yǎng)護(hù);維修 無縫線路的概述及其發(fā)展

無縫線路是由許多根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接成為一定長度的長鋼軌線路。與普通線路相比，無縫線路在相當(dāng)長的一段線路上消滅了鋼軌接頭，因而具有行車平穩(wěn)、旅客舒適、節(jié)省接頭材料、降低維修費(fèi)用、延長線路設(shè)備和機(jī)車車輛使用壽命等優(yōu)點(diǎn)，是鐵路軌道的發(fā)展方向。正是由于無縫線路的優(yōu)越性，自20世紀(jì)以來，各國鐵路競相發(fā)展無縫線路，特別是高速鐵路，不僅要求必須采用無縫線路，而且必須在新建路基、橋隧工程完工后直接鋪設(shè)無縫線路。（俗稱一次性無縫線路）。無縫線路鋪設(shè)、養(yǎng)修中存在的技術(shù)問題

無縫線路在我國鋪設(shè)已有幾十年的歷史，我們國家對(duì)無縫線路的發(fā)展也有很深的了解與研究。盡管如 此，但還是存在以下問題。

Ⅰ記憶性病害：由于以往的無縫線路都不是一次性鋪設(shè)的，都是以短軌過渡的，因此在日后的養(yǎng)護(hù)、維修中總存在記憶性病害。

Ⅱ 道岔群設(shè)計(jì)：跨區(qū)間無縫線路其區(qū)間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產(chǎn)生, 而且在側(cè)股同樣可以產(chǎn)生。這樣, 直股和側(cè)股之間的溫度力就會(huì)產(chǎn)生相互作用。如果是在站場內(nèi)的道岔群, 由于道岔側(cè)股對(duì)直股的作用會(huì)反復(fù)疊加, 因此, 造成道岔區(qū)范圍內(nèi)鋼軌受力相當(dāng)復(fù)雜, 尤其是大號(hào)碼道岔。

Ⅲ 小阻力扣件：橋上無縫線路由于其本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn), 會(huì)產(chǎn)生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產(chǎn)生的縱向水平力, 如制動(dòng)力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁

下部結(jié)構(gòu), 給橋梁墩臺(tái)頂施加一個(gè)縱向水平力。荷載和附加力經(jīng)組合后, 使墩臺(tái)受力加大, 給橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作帶來困難。

Ⅳ 施工方法和施工工藝：新線跨區(qū)間無縫線路的施工要求先進(jìn)、高效的施工裝備和施工技術(shù)。要建成這種現(xiàn)代化軌道, 傳統(tǒng)的施工方法也顯然已經(jīng)不能適應(yīng)。使用什么樣的施工設(shè)備,采用什么樣的施工方法也是非常關(guān)鍵的技術(shù)問題。高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修辦法

3.1區(qū)間線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)

3.1.1養(yǎng)護(hù)維修工作重點(diǎn)：

Ⅰ嚴(yán)格控制鎖定軌溫變化：進(jìn)行無縫線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，必須測(cè)量和掌握軌溫，觀測(cè)鋼軌位移，按實(shí)際鎖定軌溫安排作業(yè)，并嚴(yán)格遵守“無縫線路維修作業(yè)軌溫條件”，及“兩清、三測(cè)、四不超”制度。定期做好無縫線路鎖定工作，保持無縫線路經(jīng)常處于穩(wěn)定狀態(tài)。

Ⅱ強(qiáng)化軌道整體結(jié)構(gòu)：在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，對(duì)有碴軌道：要做好補(bǔ)充均勻石碴、堆高碴肩、夯拍道床等工作，對(duì)無碴軌道：要做好整修扣件、復(fù)緊螺栓等提高線路阻力的作業(yè)，以及進(jìn)行必要的設(shè)備加強(qiáng)工作，強(qiáng)化軌道整體結(jié)構(gòu)，提高軌道抗變形的能力。

Ⅲ保持軌道的高平順性：在養(yǎng)護(hù)維修工作中，要堅(jiān)持設(shè)備檢查制度，根據(jù)實(shí)際狀態(tài)安排作業(yè)計(jì)劃，要 1 注重整治道床板結(jié)、軌枕空吊板、軌向不良及幾何尺寸超限等方面的作業(yè)，并有計(jì)劃的安排鋼軌打磨、焊補(bǔ)及整治死彎等修理作業(yè)，努力提高軌道的高平順性。

Ⅳ為了消滅由于無縫線路鋪設(shè)原因存在的記憶性病害，減少無縫線路的養(yǎng)修工作量，高速鐵路都要求一次性鋪設(shè)無縫線路。鋪設(shè)無縫線路，在歷史上曾認(rèn)為只有既有線才能鋪設(shè)，即認(rèn)為既有線的土質(zhì)路基經(jīng)運(yùn)營荷載和自然環(huán)境的作用，逐漸沉降和密實(shí)，才能鋪設(shè)無縫線路。這一觀點(diǎn)一直延續(xù)到高速鐵路大發(fā)展的時(shí)代才被突破。從日本?土構(gòu)造物及其標(biāo)準(zhǔn)?一書可以看出以下幾個(gè)要點(diǎn)：鋪設(shè)無縫線路必須強(qiáng)化軌道基礎(chǔ)；路基應(yīng)構(gòu)筑成穩(wěn)固的結(jié)構(gòu)；路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)大大高于既有線標(biāo)準(zhǔn)。為此，在高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)定中確定了以下三項(xiàng)指標(biāo)：

ⅰ路基工后沉降量≤5cm。

ⅱ工后沉降速率≤2cm/年。因?yàn)槌两邓俾蔬^快，即在短時(shí)間內(nèi)沉降過大，會(huì)影響軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和行車安全。另外，沉降速率過快還會(huì)對(duì)整體道床和接觸網(wǎng)的工作狀態(tài)造成直接的影響。

ⅲ路橋過渡段沉降≤3cm。路橋、路隧、路涵過渡段處于不同的結(jié)構(gòu)物之間，沉降量存在差異，如果不能實(shí)現(xiàn)沉降量的嚴(yán)格控制，勢(shì)必造成軌道不平順，導(dǎo)致輪軌動(dòng)力作用加劇，影響列車高速、安全、舒適運(yùn)行和軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，因此對(duì)這些過渡段的工后沉降量的控制比一般地段更為嚴(yán)格。

Ⅴ橋上無縫線路由于其本身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn), 會(huì)產(chǎn)生縱向水平附加力, 如伸縮力和撓曲力。也有由于荷載本身作用產(chǎn)生的縱向水平力, 如制動(dòng)力或牽引力。這些力通過扣件、橋面系傳至橋梁下部結(jié)構(gòu), 給橋梁墩臺(tái)頂施加一個(gè)縱向水平力。荷載和附加力經(jīng)組合后, 使墩臺(tái)受力加大, 給橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作帶來困難，也給日后的養(yǎng)修工作增加了難度。而采用小阻力扣件就可以解決以上的問題。使用小阻力扣件由于降低了傳遞到下部結(jié)構(gòu)的縱向水平力, 于是, 使橋梁墩臺(tái)的設(shè)計(jì)工作非常方便, 也增加了其安全可靠度。

Ⅵ高速鐵路無縫線路養(yǎng)修要求極高，而線路養(yǎng)修工作量的多少受無縫線路鋪設(shè)等前期工作的影響很大，因此無縫線路鋪設(shè)需要滿足以下幾個(gè)方面的要求：

ⅰ先進(jìn)的施工方法

在一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路施工所采用的技術(shù)方法中, 300 m 長軌焊接技術(shù), 采用工地接觸焊軌生產(chǎn)線, 首次將滿足時(shí)速200 km?h 的國產(chǎn)攀鋼、鞍鋼P(yáng)D3改進(jìn)型25 m 標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成300 m 長軌;單枕法鋪設(shè)300 m 長軌技術(shù), 采用運(yùn)軌運(yùn)枕雙層列車將長軌及軌枕運(yùn)往鋪軌工地, 由TCM 60 新型鋪軌機(jī)進(jìn)行連續(xù)單枕長軌鋪設(shè), 將軌道框架直接在路基上形成;采用國內(nèi)最先進(jìn)的大型養(yǎng)路機(jī)械MDZ 車組, 使新線鐵路建設(shè)開通時(shí)速一次實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)時(shí)速160 km 以上;跨區(qū)間焊 軌技術(shù), 使整個(gè)站段形成一根長軌的無縫線路。以上這些方法在一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路施工中的成功運(yùn)用, 填補(bǔ)了一項(xiàng)國內(nèi)空白, 達(dá)到了國內(nèi)領(lǐng)先、國際先進(jìn)的水平。

ⅱ先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備

先進(jìn)的施工方法及高標(biāo)準(zhǔn)要求, 使一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路施工具有較高的機(jī)械化程度。300 m 接觸焊軌生產(chǎn)線, 雙層運(yùn)軌運(yùn)枕車, 長軌單枕鋪軌機(jī), 進(jìn)行機(jī)械化整道的MDZ 車組, 磨軌車, 軌檢車以及各種檢測(cè)設(shè)備, 都處于國內(nèi)外先進(jìn)水平。先進(jìn)的施工設(shè)備, 保證了無縫線路一次鋪設(shè)高效率、高質(zhì)量的要求。

ⅲ高標(biāo)準(zhǔn)要求及嚴(yán)格的檢驗(yàn)手段

為保證無縫線路在交付之前一次達(dá)到設(shè)計(jì)要求,對(duì)各階段的施工質(zhì)量均要進(jìn)行嚴(yán)格的控制, 通過質(zhì)量控制與檢驗(yàn)手段達(dá)到規(guī)定要求?；亻L軌焊接要達(dá)到工廠化標(biāo)準(zhǔn), 焊接時(shí)要進(jìn)行鋼軌母材檢驗(yàn), 焊頭試生產(chǎn), 工藝參數(shù)調(diào)整, 周期性檢驗(yàn), 接頭型式檢驗(yàn), 焊頭超聲波探傷檢查, 最終接頭軌頂及內(nèi)側(cè)幾何偏差應(yīng)控制在0～ + 0.3 mm 之間;底層道碴攤鋪要進(jìn)行幾何尺寸、平整度、密實(shí)度的檢查;鋪軌涉及軌料的進(jìn)場檢驗(yàn),安裝及鋪設(shè)檢驗(yàn);上碴整道要進(jìn)行道碴檢驗(yàn), 道床經(jīng)鋪設(shè)、起道、搗固、穩(wěn)定后, 道床的剛度及縱橫向阻力要達(dá)到規(guī)定的要求;工地鋁熱焊接要達(dá)到設(shè)計(jì)要示;放散鎖定要求根據(jù)觀測(cè)樁進(jìn)行位移均勻性檢驗(yàn);道岔鋪設(shè)中涉及的道床攤鋪、鋪設(shè)、精調(diào)、焊接、鎖定等各方面應(yīng)全面進(jìn)行檢查。

3.1.2養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)：

Ⅰ認(rèn)真執(zhí)行部頒《鐵路線路維修規(guī)則》和各級(jí)下達(dá)的有關(guān)無縫線路養(yǎng)護(hù)維修的規(guī)定。

Ⅱ無縫線路應(yīng)經(jīng)常保持穩(wěn)定狀態(tài)。在每次線路檢查后，應(yīng)認(rèn)真對(duì)照相關(guān)無縫線路要求進(jìn)行整改，使之 2 達(dá)到無縫線路的相關(guān)要求。

Ⅲ各種單項(xiàng)作業(yè)，應(yīng)執(zhí)行單項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)高速鐵路跨區(qū)間無縫線路及軌道結(jié)構(gòu)的變化，及時(shí)對(duì)單項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核、修定、補(bǔ)充，印發(fā)工區(qū)執(zhí)行。3.1.3作業(yè)方法及要求：

Ⅰ高速鐵路跨區(qū)間無縫線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法，應(yīng)執(zhí)行《維規(guī)》有關(guān)規(guī)定。

Ⅱ線路維修管理組織實(shí)行養(yǎng)修分開，正線無縫線路的起道、撥道、搗固、動(dòng)力穩(wěn)定及配碴整形等綜合維修作業(yè)由大機(jī)段承擔(dān)；綜合維修的其他項(xiàng)目及經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)由工務(wù)段負(fù)責(zé)。根據(jù)上級(jí)安排，由工務(wù)段編制下達(dá)全年生產(chǎn)計(jì)劃。

Ⅲ各車間、工區(qū)要根據(jù)季度特點(diǎn)、鎖定軌溫及線路狀態(tài)，合理安排月、日養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃，對(duì)單元軌節(jié)最終焊接處前后150m線路安排作業(yè)計(jì)劃時(shí)，必須注意該地段實(shí)際鎖定軌溫的不同。

Ⅳ無縫線路日常養(yǎng)護(hù)維修和臨時(shí)補(bǔ)修中的起道作業(yè)，可根據(jù)道床狀態(tài)和起道量，采取“搗墊結(jié)合”的方法。

Ⅴ無縫線路養(yǎng)護(hù)維修中的撥道作業(yè)必須嚴(yán)格掌握作業(yè)軌溫條件，撥道時(shí)可局部刨松枕頭道床，禁止連續(xù)扒開枕頭道床。撥道后應(yīng)做好枕頭道床夯實(shí)工作。

Ⅵ改道作業(yè)應(yīng)采用調(diào)換不同號(hào)碼軌距擋板、擋板座、軌距塊的方法進(jìn)行。改道作業(yè)時(shí)軌距變化率不得大于1/1500。

Ⅶ混凝土軌枕扣件涂油作業(yè)應(yīng)安排在春季、秋季進(jìn)行；采用流水作業(yè)方法，達(dá)到“全、正、靠、潤、緊”的標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)時(shí)應(yīng)同時(shí)改正小方向及不良軌距，并認(rèn)真做好當(dāng)日及次日檢查、復(fù)緊工作。

Ⅷ成段清篩道床作業(yè)應(yīng)安排在3—5月、9—11月份，并在鎖定軌溫范圍內(nèi)進(jìn)行，采取逐孔倒篩的方法，并做好回填夯實(shí)工作。在同一地段不能同時(shí)安排成段清篩道床及成段扣件涂油作業(yè)，其間隔時(shí)間不能少于15天。

Ⅸ加強(qiáng)膠接絕緣接頭的日常養(yǎng)護(hù)、維修和檢查，要注意膠接絕緣接頭兩端線路的搗固、墊實(shí)，消滅空吊板，保持膠接絕緣接頭前后線路狀態(tài)良好；及時(shí)打磨軌端肥邊。

Ⅹ加強(qiáng)鋼軌修理工作。要根據(jù)調(diào)查的鋼軌病害，及時(shí)安排鋼軌打磨、焊補(bǔ)工作。

Ⅺ探傷檢查發(fā)現(xiàn)鋼軌或焊縫重傷時(shí)，應(yīng)不待鋼軌或焊縫斷裂，即切除重傷部位，切除長度不超過50—60mm，可用鋼軌拉伸器張拉鋼軌，原位重焊，當(dāng)發(fā)生鋼軌或焊縫折斷，被切除斷口裂損部位長度小于50—60mm時(shí)，也可原位重焊。有關(guān)原位重焊的施工方法及技術(shù)要求按維規(guī)要求辦理。

Ⅻ關(guān)于橋上無縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作，應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行《維規(guī)》相關(guān)規(guī)定。

3.2無縫道岔養(yǎng)護(hù)維修

3.2.1無縫道岔養(yǎng)護(hù)維修工作重點(diǎn)：

Ⅰ控制鎖定軌溫變化：每一個(gè)岔區(qū)為一個(gè)單元軌節(jié)，應(yīng)加強(qiáng)岔區(qū)的鎖定工作，保持鎖定軌溫變化不超過±5℃。

Ⅱ防止道岔縱爬橫移：要經(jīng)常保持道床斷面，切實(shí)做好扣件養(yǎng)護(hù)，及時(shí)消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達(dá)到下部穩(wěn)、上部準(zhǔn)、縱不爬、橫不移。

Ⅲ保持道岔整體結(jié)構(gòu)性能：要加強(qiáng)檢查、養(yǎng)護(hù)工作，保證各部配件齊全、有效，經(jīng)常處于正常工作狀態(tài)。

Ⅳ跨區(qū)間無縫線路其區(qū)間鋼軌與道岔是焊接在一起的。因此, 溫度力不僅在直股產(chǎn)生, 而且在側(cè)股同樣可以產(chǎn)生。這樣, 直股和側(cè)股之間的溫度力就會(huì)產(chǎn)生相互作用。如果是在站場內(nèi)的道岔群, 由于道岔側(cè)股對(duì)直股的作用會(huì)反復(fù)疊加, 因此, 造成道岔區(qū)范圍內(nèi)鋼軌受力相當(dāng)復(fù)雜, 尤其是大號(hào)碼道岔。這無疑對(duì)鋼軌、轉(zhuǎn)轍器、叉心等如何保證強(qiáng)度和穩(wěn)定性提出了相當(dāng)高的要求。要解決這些問題, 必須建立合理的力學(xué)模型, 計(jì)算其受力, 配合必要的試驗(yàn), 得出道岔區(qū)的受力分布情況。經(jīng)分析研究, 推導(dǎo)出力的計(jì)算方法。有了計(jì)算方法, 便于設(shè)計(jì)中進(jìn)行檢算。因?yàn)樵诘啦韰^(qū)溫度力、側(cè)股溫度附加力, 還有荷載經(jīng)組合后, 鋼軌的受力相當(dāng)大。因此, 要特別對(duì)道岔區(qū)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性進(jìn)行檢算。通過研究, 可以提出合理的設(shè)計(jì)參數(shù)。如道岔間的最小夾直線長度、直向和側(cè)向容許過岔速度等, 同時(shí), 可以為道岔的設(shè)計(jì)提供依據(jù), 對(duì)施工提 3 出要求。為日后的養(yǎng)護(hù)提供方便。3.2.2無縫道岔養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)：

Ⅰ認(rèn)真執(zhí)行《維規(guī)》中有關(guān)道岔維修、保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)構(gòu)和養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。Ⅱ鋼軌及軌枕聯(lián)結(jié)零件齊全、有效。Ⅲ控制道岔縱、橫向位移。3.2.3無縫道岔養(yǎng)護(hù)維修要求：

Ⅰ在執(zhí)行現(xiàn)行道岔養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法的同時(shí)，要參照無縫線路養(yǎng)護(hù)維修的方法安排作業(yè)，執(zhí)行“兩清、三測(cè)、四不超”等有關(guān)制度，嚴(yán)禁違章蠻干。

Ⅱ無縫道岔區(qū)的各項(xiàng)維修作業(yè)，按實(shí)際鎖定軌溫±10℃范圍內(nèi)進(jìn)行。

Ⅲ無縫道岔綜合維修1-2年安排1次，每年根據(jù)設(shè)備狀態(tài)調(diào)查，由工務(wù)段下達(dá)生產(chǎn)計(jì)劃，領(lǐng)工區(qū)、工區(qū)安排月、日計(jì)劃時(shí)，要根據(jù)鎖定軌溫和季節(jié)特點(diǎn)進(jìn)行安排，岔區(qū)單元軌節(jié)養(yǎng)護(hù)維修要按“實(shí)際鎖定軌溫”掌握。

Ⅳ有計(jì)劃的安排扣件及各種聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護(hù)工作，要求每月至少檢查、整修1次，做好涂油、復(fù)緊工作，有損壞、丟失的要及時(shí)更換、補(bǔ)充。

Ⅴ要及時(shí)消滅幾何尺寸超限，尤其要注重整治方向不良和消滅空吊板。

Ⅵ要根據(jù)調(diào)查，有計(jì)劃的安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補(bǔ)及整治死彎軌工作，提高軌道平順性，延長設(shè)備使用壽命。

Ⅶ要按照凍結(jié)接頭的制作和養(yǎng)護(hù)方法要求，做好凍結(jié)接頭的檢查養(yǎng)護(hù)工作，保持凍結(jié)接頭處于正常工作狀態(tài)。

Ⅷ在高溫季節(jié)作業(yè)時(shí)，要注意道岔方向變化，若發(fā)現(xiàn)方向不良時(shí)，必須分析原因，及時(shí)處理。故障處理

4.1 路脹軌跑道的防治及處理：

認(rèn)真執(zhí)行《鐵路線路修理規(guī)則》及《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》中有關(guān)脹軌跑道的處理方法及防護(hù)辦法,做到正確判斷、適時(shí)防護(hù), 確保行車安全。凡發(fā)生脹軌預(yù)兆或脹軌跑道的地段, 均應(yīng)組織技術(shù)人員進(jìn)行全面調(diào)查分析, 查明原因, 詳實(shí)登記表、卡, 并做好善后處理工作, 恢復(fù)原無縫線路狀態(tài), 核實(shí)鎖定軌溫, 以及制定防范技術(shù)措施。進(jìn)行緊急和臨時(shí)處理時(shí), 應(yīng)測(cè)量斷縫寬度, 并在斷縫兩側(cè)各3.5m處的軌頭非工作邊上沖打標(biāo)記。進(jìn)行永久處理時(shí), 要丈量兩個(gè)標(biāo)記間的距離, 經(jīng)計(jì)算與原鎖定軌溫相比不大于±3℃時(shí), 可直接焊復(fù), 按原鎖定軌溫掌握;否則, 應(yīng)放散應(yīng)力后再行焊復(fù)。每次斷軌處理后, 均應(yīng)詳實(shí)登記有關(guān)表、卡, 以及制定防范措施。

4.2 無縫道岔的故障處理：

無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷或磨耗需要更換時(shí), 應(yīng)直接進(jìn)行永久處理;當(dāng)尖軌、鋼軌損壞時(shí), 可臨時(shí)更換普通尖軌、鋼軌, 采用夾板聯(lián)結(jié)、凍結(jié)接頭;當(dāng)可動(dòng)心軌轍叉損壞時(shí), 在岔枕上更換一組特制墊板, 換入一根短軌(長度13.26m), 兩端用夾板聯(lián)結(jié)、凍結(jié)接頭, 開通直股, 限速25km/h。在以上采取臨時(shí)措施后, 應(yīng)盡快安排進(jìn)行永久處理;當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時(shí), 可先用夾板加固、而后進(jìn)行永久處理;當(dāng)焊縫發(fā)生折斷時(shí), 可先鋸切掉焊筋或折斷部分, 插入長度4.8m 的短軌, 用普通夾板或插入短軌頭用長孔夾板聯(lián)結(jié), 并根據(jù)現(xiàn)場情況決定開通時(shí)是否限速。

4.3 膠接絕緣接頭的故障處理：

當(dāng)膠接絕緣接頭拉開離縫時(shí), 應(yīng)立即擰緊膠接絕緣接頭兩側(cè)各50m 線路的扣件, 并盡快安排臨時(shí)處理或直接進(jìn)行永久處理;當(dāng)工、電雙方共同確認(rèn)膠接絕緣接頭失效時(shí), 可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌(線路上使用長度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長度為3.00m+1.8m)進(jìn)行臨時(shí)處理;無備用膠接絕緣鋼軌時(shí), 也可換入兩根不短于6m 的鋼軌, 安裝普通絕緣材料, 用夾板聯(lián)結(jié)進(jìn)行臨時(shí)處理;經(jīng)臨時(shí)處理之后, 應(yīng)盡快用長一級(jí)的膠接絕緣鋼軌進(jìn)行永久處理。技術(shù)管理 應(yīng)認(rèn)真執(zhí)行《鐵路線路修理規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定。工務(wù)段應(yīng)有完整的無縫線路鋪設(shè)資料、無縫線路及無縫道岔技術(shù)卡片, 脹軌、斷軌、爬行觀測(cè)及應(yīng)力放散等原始記錄。技術(shù)卡片每年登記、復(fù)制、印發(fā)一次, 正確反映無縫線路的實(shí)際狀況;領(lǐng)工區(qū)、工區(qū)應(yīng)有無縫線路、無縫道岔技術(shù)卡片及爬行觀測(cè)記錄;根據(jù)鋼軌爬行及軌長標(biāo)定觀測(cè)分析, 每半年核定一次實(shí)際鎖定軌溫, 并通知領(lǐng)工區(qū)、工區(qū), 工區(qū)應(yīng)將實(shí)際鎖定軌溫標(biāo)注(或掛牌)在線路設(shè)備圖板上。技術(shù)培訓(xùn)工作

在跨區(qū)間無縫線路鋪設(shè)之前及每年入夏、入冬之前, 應(yīng)有計(jì)劃地

舉辦專題學(xué)習(xí)班, 培訓(xùn)車間主任、工長、生產(chǎn)骨干及機(jī)關(guān)生產(chǎn)技術(shù)人員,并通過定期考試、知識(shí)競賽等形式, 不斷提高技術(shù)業(yè)務(wù)和生產(chǎn)管理水平;各車間、工區(qū)要把學(xué)習(xí)無縫線路基本知識(shí)、養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)和方法, 作為業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)的主要內(nèi)容, 并通過安全、質(zhì)量分析會(huì)及每天布置工作時(shí),結(jié)合實(shí)際分析無縫線路技術(shù)狀態(tài)及其發(fā)展變化, 并努力提高無縫養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中的技術(shù)含量。常備器具、材料

按《鐵路線路修理規(guī)則》的規(guī)定“無縫線路常備材料、工具數(shù)量標(biāo)準(zhǔn)”和防脹備品規(guī)定, 備齊各種備用器具、材料, 并經(jīng)檢查核實(shí), 專項(xiàng)保管;跨區(qū)間及區(qū)間無縫線路區(qū)段增加以下備用材料: 臨時(shí)處理膠接軌:長度3.25m+3.75m(兩端帶螺栓孔), 每個(gè)車間備用1 根;臨時(shí)處理膠接軌: 長度3.0m+1.8m(兩端無孔), 每個(gè)有無縫道岔的工區(qū)備用1根;永久處理膠接軌: 長度3.8m+4.4m(兩端無孔), 每個(gè)車間備用2根;可動(dòng)心軌提速道岔的尖軌、基本軌、轍叉、岔枕的備用材料另行安排。各種備用器具、材料, 要定置管理, 不得亂拉亂用, 每年入夏、入冬前分別進(jìn)行兩次檢查, 發(fā)現(xiàn)缺少、失效應(yīng)及時(shí)補(bǔ)充、修理或更新, 確保故障處理的正常使用。

參考文獻(xiàn)

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2、李成輝。軌道。成都：西南交通大學(xué)出版社，2005.4 5

第二篇：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國高速鐵路的發(fā)展

1995年，是中國鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.1997年4月1日，中國鐵路實(shí)施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速!這一天，以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時(shí)速達(dá)140公里、平均旅行時(shí)速達(dá)90公里的40對(duì)快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。以及一大批運(yùn)行客運(yùn)化的貨運(yùn)五定班列。1998年10月1日，距第一次提速一年半后，中國鐵路實(shí)施第二次大范圍提速:京滬、京廣、京哈三大干線的提速區(qū)段最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里。這次提速面向市場，擴(kuò)大了快速旅客列車、夕發(fā)朝至旅客列車的數(shù)量和范圍，進(jìn)一步提高了精品列車的開行質(zhì)量.當(dāng)時(shí)全路共開行快速列車80對(duì)，比1997年增加40對(duì)，開行夕發(fā)朝至列車116列，比1997年增加52列。2000年10月21日，中國鐵路實(shí)施了第三次大面積提速，提速重點(diǎn)是亞歐大陸橋(隴海、蘭新線)、京九線和浙贛線，構(gòu)筑西部快捷運(yùn)輸大通道。2001年10月21日，我國鐵路實(shí)施第四次大面積提速和按新列車運(yùn)行圖運(yùn)行。這次提速的范圍主要是京九線、武昌至成都(經(jīng)漢丹、襄渝、達(dá)成線)、京廣線武昌至廣州段、浙贛線、滬杭線和哈大線，涉及17個(gè)省市和9個(gè)鐵路局.在提速的同時(shí)，根據(jù)市場需求，對(duì)全路運(yùn)行圖進(jìn)行了調(diào)整。2004年4月18日零時(shí)，中國鐵路第五次大面積提速調(diào)圖全面實(shí)施。第五次大面積提速調(diào)圖全面提高了客貨列

車的運(yùn)行速度幾大干線的部分地段線路基礎(chǔ)達(dá)到時(shí)速200公里的要求，提速網(wǎng)絡(luò)總里程16500多公里。其中時(shí)速160公里及以上提速線路7700多公里。全國鐵路旅客列車平均技術(shù)速度達(dá)到75.6公里/小時(shí)時(shí)。比2001年運(yùn)行圖提高了5.28公里/小時(shí)。列車旅行速度達(dá)到65.7公里/小時(shí)比2001年運(yùn)行圖提高3 8公里/小時(shí)，其中直達(dá)特快列車時(shí)速119.2公里，特快列車時(shí)速92.8公里。主要城市間客車運(yùn)行速度進(jìn)一步提高，旅行時(shí)間大幅度壓縮。2007年4月18日零時(shí)起，中國鐵路第六次大面積提速正式付諸實(shí)施。提速之后，主要城市間旅行時(shí)間將總體壓縮20％～30％，我國鐵路客運(yùn)力也將隨之增民18％，140對(duì)時(shí)速200km以上的“和諧號(hào)”動(dòng)車組已經(jīng)運(yùn)行在中國鐵路上。這次提速可以說是中國鐵路發(fā)展史上的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展將產(chǎn)生積極的影響。通過這六次提速，提速網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)覆蓋了全國主要地區(qū)。在提速的帶動(dòng)下，中國鐵路的面貌發(fā)生了深刻的變化。

20世紀(jì)80年代末，中國鐵路已將高速化提上了議事日程；1994年，建成了國內(nèi)

第一條準(zhǔn)高速鐵路即廣深準(zhǔn)高速鐵路。目前，京秦客運(yùn)專線正在建造，京滬高速鐵路的籌建也在緊鑼密鼓的進(jìn)行。秦沈客運(yùn)專線已于2000年開工，預(yù)計(jì)2003年竣工通車。秦沈客運(yùn)專線自秦皇島站開始至沈陽北站止，全長404.651kme雙線；最小曲線半徑一般3500m，困難3000m；最大坡度12編；設(shè)計(jì)速度200km/h(按250km/h預(yù)留)。它是我國第一條高速客運(yùn)專線。

我國高速鐵路的發(fā)展雖落后于世界主要發(fā)達(dá)國家，但近十年來已取得了很大的發(fā)展。

(1)首輛速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車

速度達(dá)200km/h綜合試驗(yàn)車，由四方機(jī)車車輛廠與四方車輛研究所共同研究開發(fā)，填補(bǔ)了國內(nèi)高速試驗(yàn)車領(lǐng)域的空白。該高速試驗(yàn)車重要的走行部分SW-200轉(zhuǎn)向架是一項(xiàng)最新科研成果，轉(zhuǎn)向架在鄭武線試驗(yàn)時(shí)，最高速度達(dá)240km/h。

(2)鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗(yàn)

速度達(dá)200km/h的列車，在鐵道部科學(xué)研究院環(huán)行鐵道線上進(jìn)行了整車性能的綜合試驗(yàn)。列車由頭部的動(dòng)力車、尾部的控制車和中間五節(jié)車廂組成，機(jī)車在1998年的試驗(yàn)中達(dá)到了240km/h的最高時(shí)速。后在廣深線上進(jìn)行了試驗(yàn)并投入商業(yè)運(yùn)營。

(3)廣深線引進(jìn)擺式列車

1994年4月，鐵道部與瑞典國家鐵路咨詢公司簽署了《高速鐵路系統(tǒng)一擺式列車技術(shù)在中國既有線鐵路運(yùn)用的可行性研究》的合作項(xiàng)目.1996年11月，廣深鐵路股份公司與瑞典Adtranz公司簽定了“X2000在中國試驗(yàn)及商務(wù)運(yùn)營”的合作協(xié)議。引進(jìn)一列X2000擺式列車，并命名為“新時(shí)速”，在廣深線運(yùn)營兩年。X2000擺式列車采用車體可傾擺技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架，當(dāng)列車在曲線上行駛時(shí)，傾擺系統(tǒng)使車體傾斜適當(dāng)?shù)慕嵌?，?dāng)車體傾斜速度為40/s時(shí)，車體傾擺角度可達(dá)80，相當(dāng)于可補(bǔ)償70%的離心力，因此擺式列車的曲線通過速度可比一般列車提高20-30%。在廣深線試驗(yàn)，最高速度達(dá)到223km/ho廣深線在既有線路來加改造的情況下，“新時(shí)速”列車運(yùn)行速度達(dá)到了200km/h，開辟了我國既有線提速的新途徑?！靶聲r(shí)速”列車的開行，結(jié)束了我國無高速列車的歷史。

(4)國產(chǎn)“藍(lán)箭”號(hào)投入廣深線運(yùn)行

1998年開始研制我國第一列采用交一直一傳動(dòng)新技術(shù)的“藍(lán)箭”電動(dòng)車組，由一輛動(dòng)力車、六輛拖車(其中一輛為控制拖車)組成，設(shè)計(jì)最高速度為230km/ho2000年11月初，在廣深線上試驗(yàn)達(dá)到235km/h的最高速度，是我國自

行研制的目前國內(nèi)技術(shù)水平和運(yùn)行速度最高的電動(dòng)車組。2001年1月8日，“藍(lán)箭”號(hào)列車正式投入廣深線商務(wù)運(yùn)營，標(biāo)志著我國步入了高速列車發(fā)展的新時(shí)代。

（5）高速動(dòng)車組的發(fā)展

國外先進(jìn)的高速動(dòng)車組已普遍采用了輕量化鋁合金車體、高可靠性無搖枕轉(zhuǎn)向架、大功率交直交牽引傳動(dòng)、微機(jī)控制電空聯(lián)合制動(dòng)、基于計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的列車控制和旅客信息系等由于動(dòng)力分散動(dòng)車組與動(dòng)力集中動(dòng)車組比較在高速運(yùn)用條件下有明顯的優(yōu)點(diǎn)，因此動(dòng)力分散是高速動(dòng)車組的發(fā)展趨勢(shì)。動(dòng)力分散動(dòng)車組優(yōu)點(diǎn)：牽引功率大，載客人數(shù)多；軸重小，黏著力利用合理；啟動(dòng)快，加速性能好；運(yùn)用可靠，不需換向；利用率高，適合公交化客運(yùn)；編組靈活，經(jīng)濟(jì)效益高。

我國時(shí)速200km及以上動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)、吸收、消化和再創(chuàng)新工作，正在按計(jì)劃順利推進(jìn)。第六次大面積提速調(diào)圖時(shí)速200～250km動(dòng)車組已上線運(yùn)行，具有中國自主品牌的300km/h的CRH一300動(dòng)車組開發(fā)進(jìn)展順利，2008年將投人運(yùn)用。為適應(yīng)大運(yùn)量、長運(yùn)距的高速客運(yùn)需要，鐵道部正在積極組織16輛長編組座車和世界首創(chuàng)的長編組高速臥鋪車的開發(fā)，也將在2008年完成；還將根據(jù)運(yùn)輸需要繼續(xù)開發(fā)雙層客車等形式的高速動(dòng)車組。屆時(shí)，國內(nèi)企業(yè)將掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動(dòng)車組技術(shù)，在技術(shù)上處于主導(dǎo)地位，國產(chǎn)化率將達(dá)到70％以上，并形成開發(fā)和制造高速動(dòng)車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國品牌動(dòng)車組的能力。到“十一五”末期，我國機(jī)車車輛裝備制造業(yè)必將跨人國際先進(jìn)水平的行列。我國線路養(yǎng)護(hù)維修簡介

我國鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

我國的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效

性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國都有自己的特點(diǎn)，如德國堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。我國和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。我國高速鐵路的運(yùn)用維修

綜合維修 高速鐵路的綜合維修采用綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車和軌道狀態(tài)確認(rèn)

車等，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道幾何狀態(tài)、接觸網(wǎng)及受流狀態(tài)、通信信號(hào)設(shè)備工況、鋼軌表面及內(nèi)部傷損、軌道部件狀態(tài)、線路限界侵人等的定期檢測(cè)和臨時(shí)檢測(cè)，向調(diào)度指揮中心（綜合維修系統(tǒng)）、地面維修部門發(fā)送信息，并作為制定維修計(jì)劃和安排綜合維修天窗的主要依據(jù)。中國高速鐵路綜合維修：借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國高速鐵路的具體情況，建立包括各專業(yè)的綜合維修體系。利用現(xiàn)代化的維修、檢測(cè)手段進(jìn)行“天窗”修：合理安排維修“天窗”，采用先進(jìn)的綜合維修、檢測(cè)手段，確保高速鐵路安全、高效地運(yùn)營。

高速綜合檢測(cè)列車

綜合檢測(cè)列車是實(shí)施定期檢測(cè)、綜合檢測(cè)和高速檢測(cè)的重要手段。實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道、接觸網(wǎng)信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施的綜合檢測(cè)。充分利用我國已開發(fā)出的高速動(dòng)車組。結(jié)合先進(jìn)的綜合檢測(cè)技術(shù)和設(shè)備，通過系統(tǒng)集成，開發(fā)我國300km/h高速綜合檢測(cè)列車。綜合檢測(cè)列車主要裝備：錄象裝置、架線間隔測(cè)定裝置、ATC側(cè)定裝置、列車無線設(shè)備測(cè)定裝置及測(cè)定臺(tái)；軸重橫壓測(cè)定軸、軸箱側(cè)定加速度計(jì)；軌道高低變位和車輛搖動(dòng)測(cè)定裝置、線路狀態(tài)監(jiān)視裝置、輪重橫壓數(shù)據(jù)處理裝置和錄象裝置；架線磨耗偏位高低測(cè)定裝置、集電狀態(tài)監(jiān)視裝置、受電弓觀測(cè)裝置；電力測(cè)定臺(tái)、數(shù)據(jù)處理裝置、供電回路測(cè)定裝置、車次號(hào)地面設(shè)備側(cè)定裝置。大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備

采用大型養(yǎng)路機(jī)械維修線路。主要配置三枕搗固綜合作業(yè)車、正線和道岔綜合作業(yè)搗固車、高精度連續(xù)式搗固車、高效清篩機(jī)、路基處理車、線路大修列車、96頭鋼軌打磨車、道岔清篩機(jī)、移動(dòng)式焊軌車和大容量物料運(yùn)輸車等大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備。

動(dòng)車組運(yùn)用檢修設(shè)備動(dòng)車段（所、廠）按路網(wǎng)規(guī)劃，樞紐總圖布局，近遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)籌設(shè)置，分期實(shí)施。運(yùn)用檢修設(shè)備按“集中檢修，分散存放”的原則、“快速檢修，安全可靠，高效運(yùn)營”的運(yùn)營要求設(shè)計(jì)。

客運(yùn)專線線路“狀態(tài)修”的實(shí)施

積極推行設(shè)備“狀態(tài)修”的先進(jìn)維修理念，將鐵路維修工作做為一個(gè)整體，制定高速鐵路綜合維修制度，提高線路維修工作的質(zhì)量和效率。目前，為適應(yīng)提速和客運(yùn)專線的建設(shè)，開展“狀態(tài)修”不僅僅是機(jī)務(wù)和車輛部門的事情，已涉及到鐵路工務(wù)的各個(gè)部門。因此，必須認(rèn)真做好維修體制的改革工作，以適應(yīng)我國鐵路的跨越式發(fā)展。加強(qiáng)以設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)的“狀態(tài)修”可從以下3個(gè)方面實(shí)施。

（1）完善的檢測(cè)體系。綜合軌道檢查車應(yīng)用以及線路狀態(tài)信息傳輸網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是線路檢測(cè)體系中最重要的內(nèi)容，同時(shí)應(yīng)用地理信息系統(tǒng)、智能檢測(cè)等計(jì)算機(jī)手段，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，并深入分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，為線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的支撐。

（2）界定各種線路設(shè)備的臨界工作狀態(tài)作為“狀態(tài)修”的依據(jù)。確定“狀態(tài)修的限界值是實(shí)施“狀態(tài)修”的關(guān)鍵，通常把設(shè)備即將出現(xiàn)但尚未發(fā)生故障的狀態(tài)稱為設(shè)備的臨界狀態(tài)。根據(jù)客運(yùn)專線運(yùn)行組織的要求確定相應(yīng)的設(shè)備臨界狀態(tài)，可將線路的質(zhì)量狀態(tài)分為目標(biāo)值（新線標(biāo)準(zhǔn)）、警告值（準(zhǔn)備維修）、干預(yù)值（施工維修）等，以指導(dǎo)線路設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修。

（3）建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。在維修現(xiàn)場成立值班工區(qū)，并將維修工作中所有線路設(shè)備分配到具體人員維修，使設(shè)備維修責(zé)任到人。值班人員負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備的監(jiān)測(cè)巡視，記錄巡檢情況，把設(shè)備的狀態(tài)信息及時(shí)反饋給工段長和車間技術(shù)人員。工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場設(shè)備整修及現(xiàn)場換下設(shè)備的維修。

第三篇：國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

國內(nèi)外高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修淺析

摘 要：高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的“狀態(tài)修”，做到既不失修也不過剩修，避免了養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)，同時(shí)將生成數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)對(duì)比。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，及時(shí)制定檢修對(duì)策，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修。線路養(yǎng)護(hù)維修的組織管理分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”形式。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理以“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)；維修；分析

我國鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修主要是貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的各種變化不同程度地進(jìn)行相應(yīng)的維修工作。線路檢測(cè)以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負(fù)責(zé)線路的動(dòng)態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修按周期有計(jì)劃地進(jìn)行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)維修。

線路是列車高速、安全運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，不論是整體，還是各組成部分都要有一定的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應(yīng)高速運(yùn)行和繁重運(yùn)輸任務(wù)的需要，必須采用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)線路的養(yǎng)護(hù)維修工作，以保證線路的質(zhì)量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護(hù)維修方面進(jìn)行了大量的探索和實(shí)踐。正確地認(rèn)識(shí)和理解國外的實(shí)踐成果，結(jié)合我國客運(yùn)專線線路設(shè)備的特點(diǎn)，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。

國外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn):外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運(yùn)輸?shù)募ち腋偁幹?，取得了高新技術(shù)，在某種程度上，鐵路線路的質(zhì)量代表了鐵路技術(shù)的水平和行車速度的高低，而保證線路質(zhì)量的關(guān)鍵是做好線路維修養(yǎng)護(hù)。

國外鐵路發(fā)展的共同特點(diǎn)是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟(jì)、高效的新型線路維修為目標(biāo)。維修水平主要表現(xiàn)在采用先進(jìn)的檢測(cè)系統(tǒng)、高度機(jī)械化作業(yè)方式、科學(xué)診斷和自動(dòng)化管理方面。

國外鐵路的研究及經(jīng)驗(yàn)證明:在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面:另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會(huì)議上指出:“日本東海道新干線，花費(fèi)的運(yùn)營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運(yùn)行的秘密，在于建立較科學(xué)的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國TGV的成功經(jīng)驗(yàn)也證明，若提高和保持軌道結(jié)構(gòu)的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求。因此國外鐵路近年來特別重視對(duì)軌道的診斷監(jiān)測(cè)，高度機(jī)械化的維修以及自動(dòng)化的科學(xué)管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運(yùn)行時(shí)分。

近年來發(fā)達(dá)國家在軌道維修管理現(xiàn)代化方面正在實(shí)現(xiàn)三個(gè)轉(zhuǎn)變: ①從定性和傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)管理向定量化科學(xué)管理轉(zhuǎn)變。

②對(duì)軌道狀態(tài)和質(zhì)量的檢測(cè)從靜態(tài)檢測(cè)向動(dòng)態(tài)檢測(cè)、綜合檢測(cè)轉(zhuǎn)變。

③軌道管理系統(tǒng)從分散的單獨(dú)系統(tǒng)向覆蓋全路的綜合化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)國家鐵路都制訂了本國軌道的管理目標(biāo)值，通過先進(jìn)的檢測(cè)車進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)高速鐵路線路平順狀態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的管理。

法國高速鐵路工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修簡介

法國國鐵(SNCF)從1981年建設(shè)第一條高速鐵路以來，已建成高速鐵路約1018km(雙線2036km)。大部分維修工作由維修公司承擔(dān)。法國鐵路將軌道、車輛及其相互作用與軌道維修作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮。軌道狀態(tài)通過步行和駕駛室目視檢查，用“莫贊”（MOZAN）軌檢車動(dòng)態(tài)檢查線路幾何狀態(tài)，檢查結(jié)果作為制定短期和中期維修作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)。

1.法國高速鐵路軌道檢測(cè)診斷與檢測(cè)制度

(1)軌道檢查車檢測(cè)

法國國鐵使用“莫贊”軌檢車，共五輛，由法鐵總局管理，其中有一輛專用于高速線檢查。“莫贊”軌檢車可檢測(cè)軌道的高低、軌向、水平、扭曲、軌距等不平順，用測(cè)t軸箱加速度來測(cè)量軌面1.6m波長的短波不平順.根據(jù)不同的維修要求，檢測(cè)數(shù)據(jù)可以以不同的數(shù)據(jù)方式輸出。法國“莫贊”軌檢車在高速線上的檢測(cè)周期是每3個(gè)月檢查一次.(2)人工檢查

除軌道檢查車定期檢查外，白天利用1-1.5小時(shí)的列車間隔時(shí)間在軌道上徒步檢查；其他通過路邊或添乘TGV列車檢查。

(3)隨車檢查

工區(qū)負(fù)責(zé)人每2周添乘TGV列車一次。

(4)振動(dòng)加速度檢測(cè) 每2周將一輛檢查車編入TGV車組內(nèi)，進(jìn)行車體、轉(zhuǎn)向架的垂直、橫向加速度檢測(cè)。

(5)探傷車檢查

用探傷車對(duì)鋼軌和道岔每年進(jìn)行1-2次探傷檢查。

(6)每日凌晨在開行第一列TGV旅客列車前，開行一列以160km/h速度運(yùn)行的無乘客TGV列車，以檢查軌道有無異常情況。

2.法國高速鐵路軌道維修管理

一、局部軌道不平順實(shí)行分級(jí)管理

法國高速鐵路對(duì)軌道狀態(tài)的維修管理按軌道的質(zhì)皿狀態(tài)分為四級(jí):(1)目標(biāo)值(VO)一指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

(2)警告值(VA)一對(duì)達(dá)到或超過該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。

(3)干預(yù)值(VI)一對(duì)于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天內(nèi)予以實(shí)施并使其達(dá)到目標(biāo)值。

(4)限速值(VR)一對(duì)于達(dá)到或超過該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。

法國高速鐵路除對(duì)軌道的質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)與控制外，還用車體振動(dòng)加速度和轉(zhuǎn)向架振動(dòng)加速度來評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量狀態(tài)。

根據(jù)試驗(yàn)研究結(jié)果，長波長軌道不平順對(duì)高速列車舒適性的影響較為顯著，因此，法鐵對(duì)軌道不平順的管理用“傳統(tǒng)基長”和“擴(kuò)展基長”兩種檢測(cè)數(shù)據(jù)來評(píng)價(jià)、管理、維修軌道。

二、區(qū)段軌道不平順的管理

用整體平順性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和管理。一般用300m區(qū)段軌道不平順絕對(duì)值的滑動(dòng)平均指數(shù)e來對(duì)300m區(qū)段軌道不平順進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)管理:

式中y(x)為軌道不平順函數(shù)。

法國高速鐵路的維修計(jì)劃主要按照該綜合指數(shù)來制定。并將其分為上限值與下限值。

上限值是一臨界上限值，超過該值意味著軌道平順狀態(tài)將迅速惡化，僅通過機(jī)械起撥道搗固作業(yè)難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的等級(jí)質(zhì)量。

下限值是一提示目標(biāo)值，在此值之下說明軌道平順狀態(tài)良好，不需要進(jìn)行維修(除局部維修外)，達(dá)到或超過該值時(shí)，則需要安排維修。

3.軌道養(yǎng)護(hù)維修的組織實(shí)施

法國高速鐵路軌道的養(yǎng)護(hù)與維修工作主要外包給維修公司承擔(dān)，各地區(qū)局所轄高速線的工務(wù)段各工區(qū)主要負(fù)責(zé)局部軌道病害的處置及小修小補(bǔ)。

法國高速鐵路的維修工作由路外維修公司承擔(dān)。維修公司配備有大型機(jī)械，按鐵路工務(wù)部門與之簽定的合同進(jìn)行軌道維修。這些大型機(jī)械包括起撥道搗固車、配碴整型車、動(dòng)力穩(wěn)定車、鋼軌打磨車等。主要的維修工作包括起道、搗固、軌向撥正、軌頭打磨等。

法國高速鐵路為使線路的維修組織科學(xué)合理，不僅沿高速線每20-25km設(shè)一處渡線以便于在維修封閉一股線時(shí)，另一股線雙向行駛，而且沿線各工務(wù)段均設(shè)有維修基地。

通過科學(xué)的軌道養(yǎng)護(hù)維修管理和機(jī)械化軌道維修、鋼軌打磨，法國高速線軌道的維修搗固作業(yè)基本上穩(wěn)定在3年左右。特別是由于采取了在搗固作業(yè)后緊接進(jìn)行鋼軌打磨，使維修工作量減少了50%，因此鋼軌打磨己成為法國高速鐵路最重要的維修措施之一。

4.法國高速鐵路線路維修“天窗”時(shí)間

法國TGV高速鐵路線路維修的“天窗”時(shí)間一般安排在列車停運(yùn)的夜間約6小時(shí)進(jìn)行，其中3小時(shí)為雙線同時(shí)中斷行車(因夜間有少量郵政列車通過)。隨著客運(yùn)量的不斷增加，夜間停運(yùn)的時(shí)間可能縮短，但最短不得短于3.5小時(shí)。

法國TGV高速鐵路還在白天安排1～1.5小時(shí)的“天窗”時(shí)間，該“天窗”時(shí)間為兩列TGV列車的間隔時(shí)間。其目的是使線路工區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行線路檢查，以及突發(fā)性嚴(yán)重故障的緊急處置。

國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修差異性分析

1.高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修核心內(nèi)容

高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要特點(diǎn)是按設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行必要的適度維修，即“狀態(tài)修”。線路“狀態(tài)修”是以線路設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測(cè)手段來掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修，做到既不失修也不過剩修，避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。

2.線路的檢測(cè)

線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路設(shè)備變化規(guī)律、編制維修作業(yè)計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)。近年來，隨著計(jì)算機(jī)和檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，軌道檢查車為線路的“狀態(tài)修”提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

目前，軌道檢查車廣泛應(yīng)用于日本、法國、德國等國家高速鐵路線路的檢測(cè)，線路的檢查以綜合軌檢車為主，以營業(yè)列車和人工巡道為輔。檢測(cè)的結(jié)果則是通過專用的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)接嘘P(guān)部門，并建立相應(yīng)的管理系統(tǒng)來處理檢測(cè)的數(shù)據(jù)，指導(dǎo)線路的維修工作。

我國的線路檢測(cè)依然是以人工每月檢查為主。軌檢車、車載添乘儀所測(cè)得的線路質(zhì)量信息要經(jīng)過工區(qū)檢查、車間匯總、報(bào)段整理后才能用于指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修，時(shí)效性低、誤差多，不能滿足設(shè)備綜合分析的需要。因此如何做到線路狀態(tài)信息檢測(cè)工作的定性監(jiān)測(cè)與定量檢測(cè)相結(jié)合，加快信息傳遞是我國客運(yùn)專線線路檢測(cè)應(yīng)該重點(diǎn)考慮的問題。

隨著計(jì)算機(jī)的應(yīng)用和普及，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)線路狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控已成為現(xiàn)實(shí)，地理信息系統(tǒng)就是一個(gè)有效的工具。用地理信息系統(tǒng)將軌檢車和車載添乘儀自動(dòng)生成的設(shè)備數(shù)據(jù)與線路平面圖連接，做到實(shí)時(shí)監(jiān)控線路狀態(tài)。深入分析每次檢測(cè)數(shù)據(jù)，同時(shí)將生成的數(shù)據(jù)與歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，找出重點(diǎn)病害對(duì)象。建立綜合信息傳輸網(wǎng)，注意信息質(zhì)量和信息的共享，以便有關(guān)部門及時(shí)制定檢修對(duì)策。用軌檢車檢查線路，用管理信息系統(tǒng)管理線路設(shè)備數(shù)據(jù)，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)維修工作是發(fā)展趨勢(shì)。

標(biāo)準(zhǔn)的界定是線路檢測(cè)的關(guān)鍵。在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上各國都有自己的特點(diǎn)，如德國堅(jiān)持大修施工的“復(fù)舊思想”；法國將軌道的質(zhì)量狀態(tài)分為四級(jí)（目標(biāo)值、警告值、干預(yù)值和限速值），用于指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修；日本針對(duì)具體設(shè)備給出具體的標(biāo)準(zhǔn)。

我國和日本的做法大致相似。隨著客運(yùn)專線的發(fā)展，我國對(duì)線路養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越來越高，因此要在吸取國外經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點(diǎn)，使線路的養(yǎng)護(hù)維修做到靈活和統(tǒng)一。

3.線路養(yǎng)護(hù)維修修程修制

國內(nèi)外線路養(yǎng)護(hù)維修的基本內(nèi)容主要包括路基、道床、軌枕和鋼軌的養(yǎng)護(hù)維修，連接部件和軌道加強(qiáng)設(shè)備的更換養(yǎng)護(hù)，道岔的養(yǎng)護(hù)維修，道口及一些標(biāo)志的維修和更換。

線路的修程主要是指線路的修理類型、修理周期和具體的修理內(nèi)容。由于國內(nèi)外線路在基本結(jié)構(gòu)、運(yùn)行狀態(tài)等方面存在差異，所以在修理類型和具體的施工作業(yè)方法上也有所不同，但是在養(yǎng)護(hù)維修基本的內(nèi)容和維修的周期上差異不大。

應(yīng)用“狀態(tài)修”維修模式是客運(yùn)專線線路養(yǎng)護(hù)維修工作中應(yīng)重點(diǎn)考慮的問題。目前國內(nèi)外“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的應(yīng)用還不是很成熟。因此，結(jié)合“狀態(tài)修”的特點(diǎn)，借助現(xiàn)代化的技術(shù)手段，使“狀態(tài)修”在線路養(yǎng)護(hù)維修方面的技術(shù)日趨成熟。

4.線路養(yǎng)護(hù)維修體制

目前，我國線路養(yǎng)護(hù)維修是鐵道部—鐵路局—基層站段的三級(jí)運(yùn)營管理模式，線路的養(yǎng)護(hù)維修的組織管理可分為“修養(yǎng)分開”和“修養(yǎng)合一”兩種形式?！靶摒B(yǎng)分開”主要有三種組織形式：一是機(jī)械化線路維修段負(fù)責(zé)綜合維修，工務(wù)段配合，負(fù)責(zé)經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修；二是工務(wù)段直接領(lǐng)導(dǎo)的機(jī)械化維修隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)配合；三是養(yǎng)路領(lǐng)工區(qū)下設(shè)的機(jī)械化工隊(duì)負(fù)責(zé)綜合維修，保養(yǎng)工區(qū)配合?！靶摒B(yǎng)合一”與“修養(yǎng)分開”最主要的區(qū)別就是“修養(yǎng)合一”由機(jī)械化工隊(duì)或養(yǎng)路工區(qū)負(fù)責(zé)全面線路養(yǎng)護(hù)維修工作。

國外的“修養(yǎng)分開”與我國在工作組織上存在很大不同。日本新干線的維修工作均是由非鐵路部門的專業(yè)承包商以承包的方式進(jìn)行作業(yè)。主要維修設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬各鐵路客運(yùn)公司，租借給承包商，小型維修機(jī)具由承包商自行購置。

因此鐵路客運(yùn)公司基層養(yǎng)護(hù)維修部門的主要業(yè)務(wù)是工程發(fā)包管理、維修檢查等。這種管理模式為提高維修質(zhì)量以及發(fā)展維修技術(shù)提供了一個(gè)良好的平臺(tái)。我國線路養(yǎng)護(hù)維修組織管理應(yīng)該以實(shí)現(xiàn)徹底的“修養(yǎng)分開”為目標(biāo)，鼓勵(lì)專業(yè)維修公司的發(fā)展，注重線路維修質(zhì)量以及維修新技術(shù)的應(yīng)用，以適應(yīng)客運(yùn)專線的養(yǎng)護(hù)維修。

我國高速鐵路的發(fā)展

中國鐵路大提速：1995年，是中國鐵路實(shí)施提速戰(zhàn)略的重要決策年。6月28日。這是中國鐵路史上值得記載的日子，鐵道部召開部長辦公會(huì)議，確定了鐵路提速的原則、目標(biāo)與實(shí)施步驟。為加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，鐵道部成立了提速領(lǐng)導(dǎo)小組，由部總工程師華茂昆任組長，會(huì)議確定，到2000年，鐵路將在京滬、京廣、京哈等繁忙干線實(shí)現(xiàn)旅客列車時(shí)速140公里至160公里。至此，中國鐵路提速工程正式拉開了帷幕。與修建高速鐵路相比，既有鐵路提速改造投入少、產(chǎn)出大、見效快，而且便于實(shí)施。為此鐵道部組織提速攻關(guān)，在主要千線緊鑼密鼓地進(jìn)行提速試驗(yàn)。1995年9月至10月，鐵道部在滬寧線首次進(jìn)行客貨列車提速試驗(yàn)，采集了大量的數(shù)據(jù)；1995年11月2日至4日，鐵道部在京秦線分別進(jìn)行3次旅客列車提速試驗(yàn)；1996年6月至7月，鐵道部在沈山線進(jìn)行重載貨物列車提速試驗(yàn)；1996年11月，鐵道部進(jìn)行了首次既有電氣化鐵路的提速試驗(yàn)。這些試驗(yàn)為確保我國鐵路全面提速成功取得了可靠數(shù)據(jù)和科學(xué)結(jié)論。在提速試驗(yàn)的墓礎(chǔ)上，1997年4月1日，滬寧線上首次開出了時(shí)速達(dá)140公里的上海至南京的快速客車“先行”號(hào)，全程運(yùn)行2小時(shí)48分，比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)11分。3個(gè)月后，即7月1日，北京站開出的時(shí)速達(dá)140公里的“北戴河號(hào)”列車飛馳在京秦線上，從北京至秦皇島全程只用2.5小時(shí)，比比原運(yùn)行時(shí)間縮短了1小時(shí)8分。同年18月8日，北京至大連間開行了我國首列長距離快速旅客列車，最高時(shí)速達(dá)到140公里.參考文獻(xiàn)：《鐵路線路養(yǎng)護(hù)與維修》，《鐵道工程》

第四篇：高速鐵路無縫線路斷軌地面實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)

高速鐵路無縫線路斷軌地面實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)一、斷軌檢測(cè)系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本文中設(shè)計(jì)的超聲波斷軌檢測(cè)系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)框圖如圖所示。

斷軌檢測(cè)系統(tǒng)包含兩大部分，左側(cè)虛線框內(nèi)部分是長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，右側(cè)虛線框內(nèi)部分是鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)，下面分別對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行簡要介紹。

1.長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

超聲波在單一介質(zhì)中有著良好的傳播特性，鋼軌是具有良好聲導(dǎo)管特性的傳播介質(zhì)，這些因素構(gòu)成了長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的物理基礎(chǔ)。當(dāng)超聲波在鋼軌內(nèi)傳播時(shí)，鋼軌邊界對(duì)超聲波產(chǎn)生反復(fù)不斷的反射傳導(dǎo)，這樣就會(huì)形成由橫波、縱波、表面波等各種形式組合在一起的超聲導(dǎo)波，與傳統(tǒng)的近距離超聲檢測(cè)的方法相比，超聲導(dǎo)波檢測(cè)頻率相對(duì)較低，這樣可以增大超聲導(dǎo)波的傳輸距離。長距離鋼軌斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)分為發(fā)射站和接收站兩個(gè)部分，發(fā)射站內(nèi)有專用的發(fā)射器，通過發(fā)射器向固定在鋼軌軌腰上的超聲波探頭發(fā)射高壓脈沖信號(hào)，高壓脈沖信號(hào)通過探頭內(nèi)的壓電陶瓷轉(zhuǎn)換為功率較高的超聲導(dǎo)波信號(hào)，超聲導(dǎo)波信號(hào)經(jīng)過鋼軌長距離的傳輸，在接收站由超聲波探頭接收到，接收站內(nèi)有專用接收器，對(duì)接收到的超聲波信號(hào)進(jìn)行濾波放大等處理，通過幅值比較或其他處理手段，分析在給定的時(shí)間以內(nèi)是否接收到了發(fā)射站發(fā)射的預(yù)先設(shè)定好發(fā)射頻率的超聲波信號(hào)，以此來判斷接收站與發(fā)射站之問鋼軌是否有斷軌現(xiàn)象發(fā)生。

長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通常布設(shè)在整根鋼軌上，超聲波傳播的路徑應(yīng)當(dāng)避免經(jīng)過焊縫或復(fù)雜的軌道路況，以免超聲波信號(hào)的損失過大，影響探測(cè)準(zhǔn)度。長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)具有很多的優(yōu)點(diǎn)，比如該方法采用超聲波作為檢測(cè)信號(hào)，超聲波是一種機(jī)械波，因此不受牽引回流與鋼軌電氣參數(shù)的影響，在較長隧道、南方山區(qū)潮濕積水等地區(qū)可以代替軌道電路進(jìn)行斷軌檢測(cè)。該設(shè)備原理比較簡單，安裝和維護(hù)方便，設(shè)備的功耗成本較低，且可探測(cè)距離長，探測(cè)范圍能達(dá)到1~2 公里，可以實(shí)現(xiàn)在線的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，如果有斷軌現(xiàn)象發(fā)生，系統(tǒng)就會(huì)通過接收站接收到報(bào)警信號(hào)，并通過GPRS無線網(wǎng)絡(luò)將報(bào)警信號(hào)發(fā)送到正在行駛的列車駕駛室，列車員會(huì)根據(jù)實(shí)際情況采取相應(yīng)的措施，避免交通事故的發(fā)生。該探測(cè)系統(tǒng)缺點(diǎn)明顯，只能探測(cè)到鋼軌出現(xiàn)比較大的缺陷的情況，如鋼軌已經(jīng)完全斷裂，或者鋼軌損傷非常嚴(yán)重，對(duì)于鋼軌的內(nèi)部核傷該檢測(cè)系統(tǒng)無法檢測(cè)出來，而且不能精確定位斷軌發(fā)生的位置。對(duì)高速行駛的列車來說，小的裂縫對(duì)其可能就是致命的傷害，所以僅僅有該系統(tǒng)是不夠的。

2．鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)

鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)如圖右側(cè)虛線框內(nèi)所示，與其他斷軌檢測(cè)的方法相比，鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)最大的優(yōu)勢(shì)在于可以對(duì)鋼軌焊縫進(jìn)行實(shí)時(shí)在線監(jiān)測(cè)，從缺陷產(chǎn)生的時(shí)刻起就能通過采集到的超聲波信號(hào)的變化來分析缺陷的變化，除此之外，鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)還能實(shí)現(xiàn)缺陷的定位，通過GPRS發(fā)送的數(shù)據(jù)就可以確定產(chǎn)生缺陷的精確位置。與長距離斷軌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相比，鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)需要較高的超聲頻率，高頻率的超聲波有利于發(fā)現(xiàn)更小的缺陷，對(duì)鋼軌焊縫的探傷更加精準(zhǔn)，基于超聲波的繞射和衍射原理，超聲波探傷的靈敏度約為半波長，所以頻率越高，靈敏度越高，分辨率越好。高頻率的超聲波聲束指向性好，能量集中，利于接收端的換能器接收到超聲信號(hào)，但是探測(cè)頻率不能過高，隨著頻率的提高，衰減也會(huì)急劇的增加，信號(hào)太弱，容易被噪聲湮沒，不利于探測(cè)。本系統(tǒng)中所用的超聲信號(hào)的中心頻率在2．5MHz左右。長距離斷軌檢測(cè)系統(tǒng)能夠進(jìn)行大范圍的斷軌檢測(cè)。焊縫容易產(chǎn)生裂紋和內(nèi)部核傷，當(dāng)焊縫內(nèi)部產(chǎn)生缺陷并受到較大拉力作用時(shí)，就容易發(fā)生斷裂，鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)針對(duì)焊縫處易發(fā)生斷軌的特點(diǎn)，對(duì)鋼軌焊縫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。兩個(gè)系統(tǒng)相互配合、互補(bǔ)不足，達(dá)到最佳的斷軌檢測(cè)方式。

二、鋼軌焊縫探傷系統(tǒng)方案

鋼軌焊縫探傷法的工作原理

焊縫探傷系統(tǒng)是一種基于超聲波的衍射原理進(jìn)行檢測(cè)的無損探傷法。這種探測(cè)方法不同于傳統(tǒng)探傷方式，利用反射波的幅值來測(cè)定缺陷的大小和位置，而是有賴于超聲波與缺陷部位的相互作用進(jìn)行缺陷探測(cè)的。超聲波在鋼軌內(nèi)傳播，當(dāng)遇到鋼軌內(nèi)部的缺陷時(shí)，會(huì)發(fā)生相互作用，作用的結(jié)果是產(chǎn)生衍射波，只要能檢出衍射波就能確定缺陷的存在。這種探傷方法通常采用穿透能力較強(qiáng)的縱波斜探頭，這樣超聲波與缺陷的相互作用更加強(qiáng)烈，衍射后得到的信號(hào)更容易被接收探頭接收。圖為鋼軌焊縫探傷法的工作原理圖。

在軌腰表面對(duì)稱放置兩個(gè)頻率、尺寸、角度都相同的超聲波探頭，一個(gè)用來發(fā)送超聲波信號(hào)，一個(gè)用來接收超聲波信號(hào)，兩個(gè)探頭之問的距離由軌腰的厚度、探頭發(fā)出的聲束角度、超聲波信號(hào)的頻率所決定。發(fā)射探頭將超聲波信號(hào)從軌腰表面入射到軌腰內(nèi)部被檢焊縫的斷面，信號(hào)在軌腰內(nèi)部傳播。在沒有缺陷的位置，接收探頭會(huì)接收到沿軌面?zhèn)鞑サ膫?cè)向波，該波的聲速與探頭發(fā)送的縱波聲速相同，除此之外，接收探頭還能接收到來自軌腰底面的反射縱波。當(dāng)有缺陷存在時(shí)，在側(cè)向波和底面回波之間，接收探頭還會(huì)接收到來自缺陷的頂端和底端的衍射波。如上圖所示，而且他們的傳播路徑不同，導(dǎo)致到達(dá)接收探頭的時(shí)間不同，這樣將利于將先后到達(dá)接收探頭的側(cè)向波、缺陷波、底面回波很好的區(qū)分開來。鋼軌焊縫探傷法典型波形如下圖所示。

發(fā)射探頭發(fā)出超聲波信號(hào)以后，首先到達(dá)接收探頭的信號(hào)為沿著軌腰表面?zhèn)鞑サ膫?cè)面波，如軌腰內(nèi)部有缺陷，則接下來到達(dá)的是缺陷頂端產(chǎn)生的衍射波，形成負(fù)向的信號(hào)波，同理在缺陷底端也會(huì)產(chǎn)生衍射波，形成正向信號(hào)波。最后接收到的是軌腰底面產(chǎn)生的信號(hào)較強(qiáng)的底面回波。在接收到的波形中，側(cè)向波起著參考基準(zhǔn)的作用，因?yàn)樗刂砻鎮(zhèn)鞑ィ孕盘?hào)幅度與兩探頭的間距有關(guān)，將兩個(gè)斜探頭相對(duì)放置，調(diào)節(jié)探頭的間距，觀察側(cè)向波信號(hào)的幅度隨著兩探頭間距的變化情況，可知當(dāng)兩探頭間距增加時(shí)，信號(hào)的強(qiáng)度呈下降趨勢(shì)。缺陷頂波和底波的強(qiáng)弱將直接影響到缺陷檢測(cè)的靈敏度，超聲波入射和接收的角度是影響衍射波強(qiáng)度的主要因素，因此可以通過調(diào)整入射和接收的角度來增加衍射波的強(qiáng)度。缺陷中間處的夾角為中夾角，通過觀察發(fā)現(xiàn)，雖然缺陷深度不同，但衍射波信號(hào)均在中央角為一定值附近信號(hào)最強(qiáng)，而且上端和下端衍射波的傳播特性相同。通過鋼軌焊縫探傷法采集得到的信號(hào)數(shù)據(jù)可以采用小波分析法進(jìn)行處理，與傅里葉變換相比小波變換是空間(時(shí)間)和頻域的局部變換，能有效地從信號(hào)中提取信息。通過伸縮和平移等運(yùn)算，能夠?qū)瘮?shù)或信號(hào)進(jìn)行多尺度細(xì)化分析，因此將小波分析理論應(yīng)用于超聲波信號(hào)處理方法當(dāng)中，既能在時(shí)域上觀察波形的變化，又能精確分析缺陷回波和雜波的頻率成分。

系統(tǒng)整體方案的設(shè)計(jì)

第五篇：無縫線路教案

鐵路無縫線路應(yīng)知應(yīng)會(huì)

一、無縫線路基本知識(shí)

1、無縫線路：就是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。

2、無縫線路的類型：

無縫線路按結(jié)構(gòu)可分為兩大類：一類是溫度應(yīng)力式無縫線路，其結(jié)構(gòu)形式是在兩長鋼軌之間用幾根普通標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌連接，這一區(qū)段叫緩沖區(qū)；長軌本身僅在兩端約數(shù)十米長度范圍內(nèi)允許伸縮，允許伸縮的區(qū)段叫伸縮去；長軌中間不能伸縮的部分叫固定區(qū)。另一類是放散應(yīng)力式無縫線路，在每年春、秋兩季各放散應(yīng)力一次，以免鋼軌所承受的溫度應(yīng)力過大。由于放散工作量大，目前有被淘汰的趨勢(shì)。另外除上述普通無縫線路外，現(xiàn)在鋪設(shè)比較多的是全區(qū)間無縫線路和跨區(qū)間無縫線路。全區(qū)間無縫線路就是撲在線路上的長鋼軌長度貫穿整個(gè)區(qū)間，兩端與咽喉道岔的緩沖軌焊聯(lián)的無縫線路?？鐓^(qū)間無縫線路就是鋪在線路上的長鋼軌長度貫穿全區(qū)間的各個(gè)區(qū)間，與站區(qū)無縫道岔焊聯(lián)成一體的無縫線路。我段管內(nèi)成昆正線現(xiàn)在只有白石巖至冕山區(qū)段是全區(qū)間無縫線路其它的已經(jīng)全部是跨區(qū)間無縫線路。

3、影響無縫線路穩(wěn)定性的因素

無縫線路穩(wěn)定性問題實(shí)際上就是漲軌跑道問題。根據(jù)常識(shí)桿件受強(qiáng)大的壓力后會(huì)臌曲。無縫線路是是埋設(shè)在道床里的結(jié)構(gòu)件，當(dāng)軌道要臌曲時(shí)，道床將產(chǎn)生阻力阻止它臌曲。還右鋼軌和軌枕組成軌道框架，如果扣件緊固，不讓鋼軌和軌枕間發(fā)生相對(duì)移動(dòng)，則軌道框架的剛度也有防止軌道臌曲的作用。使軌道臌曲的原動(dòng)力是溫度力和列車行進(jìn)時(shí)的縱向力，其中主要是溫度力。軌道若非常平直，軌道在很大的溫度力作用子下會(huì)臌曲，如軌道原來就有彎曲，則軌道容易臌曲。因此，影響線路穩(wěn)定性主要要素是：作用力是溫度力，有害成分是原始彎曲，抵抗力是道床阻力和軌道框架剛度。故為保持軌道穩(wěn)定，在溫度力不變情況下應(yīng)做到歸鄉(xiāng)順直，道床阻力和軌道剛度足夠大。

4、無縫線路上鋼軌所受溫度力的大小由什么決定？

鋼軌所受的溫度力是隨軌溫的變化而變化的。準(zhǔn)確的溫度力需根據(jù)設(shè)計(jì)的鎖定軌溫及當(dāng)?shù)氐淖罡咦畹蛙墱貋碛?jì)算。溫差小的地區(qū)，鋼軌所受溫度力要小一些；溫差大的地區(qū)，鋼軌所受溫度力要大一些。

5、何謂鎖定軌溫？

鎖定軌溫即在理論上就是把處于自由狀態(tài)的長鋼軌將其兩端接頭螺栓擰緊并扣結(jié)于軌枕使之鎖定時(shí)的軌溫。從鋼軌受力情況看，鎖定軌溫指的是零應(yīng)力軌溫。

6、何謂設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍？

無縫線路的鋪設(shè)很難再設(shè)計(jì)鎖定軌溫（T設(shè)）下把整段長鋼軌鎖定，因此需要決定一個(gè)既滿足強(qiáng)度條件，又滿足穩(wěn)定條件的鎖定軌溫范圍，一般按T定，稱之為設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍。

7、何謂設(shè)計(jì)鎖定軌溫？

設(shè)計(jì)鎖定軌溫又稱中和軌溫，它是根據(jù)線路的具體條件，通過軌道強(qiáng)度和穩(wěn)定性檢算確定的零應(yīng)力軌溫。

8、何謂實(shí)際鎖定軌溫？

實(shí)際鎖定軌溫強(qiáng)調(diào)“實(shí)際”二字，它說明鋪設(shè)時(shí)所確定的鎖定軌溫不是一成不變的，在運(yùn)營中長鋼軌因輪軌作用而被輾長，或因維修作業(yè)不當(dāng)而變形，都會(huì)導(dǎo)致鎖定軌溫的改變，因此，無縫線路的長鋼軌，在運(yùn)營中存在一個(gè)實(shí)際的鎖定軌溫。

9、何謂中間軌溫？

中間軌溫Tz=（Tmax+Tmin）/2,式中高軌溫；Tmin 為當(dāng)?shù)刈畹蛙墱亍?/p>

10、無縫線路上的鋼軌焊接方法：（1）、工廠以電接觸焊為主。

（2）、長鋼軌運(yùn)到工地，根據(jù)設(shè)計(jì)長度焊聯(lián)成現(xiàn)場的設(shè)±

5℃設(shè)

Tmax 為當(dāng)?shù)刈铋L鋼軌，稱之為工地焊長鋼軌。工地焊的接頭叫聯(lián)合接頭。過去工地焊多用鋁熱焊，現(xiàn)改用氣壓焊，用小型氣壓焊機(jī)施焊》

（3）、工務(wù)段在維修中仍以鋁熱焊為主，用以修復(fù)斷軌或病害焊縫。

11、鋁熱焊接法的特點(diǎn)：

鋁熱焊是公認(rèn)的一種高效、快速、工藝簡單、適合工地流動(dòng)作業(yè)、利于焊接聯(lián)合接頭和維修中斷軌焊接使用的方法。

12、何謂膠接絕緣接頭？

膠接絕緣接頭，是接頭夾板與對(duì)接的鋼軌端部，利用有絕緣性能的環(huán)氧類膠板，通過一定的工藝，把它們膠接在一起的接頭。

13、隧道內(nèi)可否鋪設(shè)無縫線路？有何特點(diǎn)？

隧道內(nèi)可以鋪設(shè)無縫線路。隧道內(nèi)鋪設(shè)無縫線路時(shí)可在任意溫度下鎖定鋼軌。隧道內(nèi)無縫線路長度大于或等于300米時(shí)應(yīng)單獨(dú)設(shè)計(jì)，在隧道口內(nèi)設(shè)緩沖區(qū)；小于300米時(shí)無需單獨(dú)設(shè)計(jì)，但在隧道口60米范圍內(nèi)應(yīng)按伸縮區(qū)處理，加強(qiáng)鎖定。隧道內(nèi)鋼軌應(yīng)選用抗腐蝕性能好的鋼軌。

14、工務(wù)段在鋪設(shè)無縫線路之前應(yīng)做好哪些工作？

（1）整治路基病害，清篩不潔道床并補(bǔ)充道碴，更換傷損軌道部件。整正原有線路方向、高低、水平、軌距等，尤應(yīng)做好接頭加強(qiáng)工作。

（2）、培訓(xùn)養(yǎng)路員工、鋁熱焊工人、焊縫探傷工人。（3）、準(zhǔn)備無縫線路專用器具和備品，如軌溫計(jì)、各種扭力扳手、急救器和臌包夾板、鋁熱焊設(shè)備、乙炔切割工具等。

（4）、與鋪軌隊(duì)洽商并協(xié)助預(yù)埋好防爬觀測(cè)樁。（5）、探傷、驗(yàn)收工地焊的接頭。

（6）、派人員參加鋪軌隊(duì)工作，熟悉鋪軌情況、工地焊接情況并做好鎖定軌溫記錄。

15、施工現(xiàn)場在鋪設(shè)無縫線路時(shí)的鎖定軌溫是怎樣確定的？鋪軌后應(yīng)立即做好哪些工作？

（1）、鋪設(shè)長鋼軌，待始端及終端就位并鎖定時(shí)，應(yīng)分別測(cè)量軌溫一次，以兩次測(cè)量的平均值作為鎖定軌溫。但始、終端就位并鎖定時(shí)的軌溫均須在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)。長鋼軌就位并鎖定后，鋪軌隊(duì)?wèi)?yīng)立即在預(yù)埋的觀測(cè)樁處拉線，把位移觀測(cè)標(biāo)志標(biāo)在鋼軌上，這就是零點(diǎn)，應(yīng)長期保留。

（2）、鋪軌作業(yè)完畢后，隨即整理線路方向、軌距，按規(guī)定扭矩?cái)Q緊緩沖區(qū)鋼軌接頭螺栓及軌枕螺栓，防止鋼軌爬行。

16、無縫線路鋪設(shè)后，在質(zhì)量狀態(tài)上有哪幾個(gè)變化階段？各階段的養(yǎng)護(hù)工作應(yīng)著重抓好哪些方面？ 無縫線路鋪設(shè)后，在質(zhì)量狀態(tài)變化上可分為初期不穩(wěn)定階段、中期穩(wěn)定階段、后期老化階段。

在初期不穩(wěn)定階段，應(yīng)以搗固找平，尤其應(yīng)注意加強(qiáng)原接頭處、撥改線路并教直硬彎、全面整修并擰緊扣件、整修焊縫、整修道床并堆高碴肩等，使無縫線路盡快得到穩(wěn)定和強(qiáng)化。

在中期穩(wěn)定階段，應(yīng)以經(jīng)常保養(yǎng)為重點(diǎn)，適當(dāng)安排綜合維修，加強(qiáng)技術(shù)管理，防止夏季脹軌跑道、冬季鋼軌折斷，充分延長穩(wěn)定期。

在后期老化階段，應(yīng)堅(jiān)持“大修不到，養(yǎng)護(hù)不止”的原則，加強(qiáng)日常保養(yǎng)和重點(diǎn)病害整治，及時(shí)消滅超限處所和危及行車安全的病害，以保證大修前線路處于正常狀態(tài)。

17、對(duì)無縫線路應(yīng)建立哪些檢查制度？

無縫線路應(yīng)以防脹、防斷為中心建立檢查制度：（1）、焊縫定期檢查制度。在執(zhí)行鋼軌探傷周期的基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)場焊接氣壓焊和鋁熱焊縫應(yīng)每年全斷面探傷1-2次。

（2）、位移觀測(cè)樁定期觀測(cè)制度。養(yǎng)路工長應(yīng)每月觀測(cè)一次并填寫記錄。發(fā)現(xiàn)觀測(cè)樁處累計(jì)位移量大于10毫米時(shí)應(yīng)及時(shí)上報(bào)工務(wù)段查明原因，采取措施。（3）、線路方向檢查制度。

18、無縫線路養(yǎng)護(hù)維修的核心問題是什么？基本要求有哪些？

無縫線路的鎖定軌溫是安排無縫線路養(yǎng)護(hù)維修工作的核心，它必須準(zhǔn)確可靠，才能保證無縫線路安全運(yùn)用。無縫線路養(yǎng)護(hù)維修必須遵循以下基本要求：（1）、無縫線路的長鋼軌，必須在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)牢固鎖定，如有變動(dòng)必須適時(shí)放散應(yīng)力，按設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍重新鎖定。

（2）、道床橫斷面必須按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)保持完好，如因清篩或其它原因?qū)е氯辈?，?yīng)及時(shí)按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)充。（3）、線路縱、平面應(yīng)保持平順，其幾何偏差要經(jīng)?？刂圃陴B(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的限值以內(nèi)。

（4）、要根據(jù)季節(jié)特征和氣溫、軌溫變化規(guī)律，有計(jì)劃的組織線路作業(yè)。

（5）、當(dāng)軌溫超過鎖定軌溫的差值大于該項(xiàng)作業(yè)規(guī)定的允許溫差范圍時(shí)，不得進(jìn)行該項(xiàng)作業(yè)。

（6）、在無縫線路伸縮區(qū)與固定區(qū)交界處、道口前后、橋頭、曲線頭尾、變坡點(diǎn)、制動(dòng)地段等容易出現(xiàn)溫度力峰值的薄弱處所，應(yīng)加強(qiáng)線路結(jié)構(gòu)，對(duì)有關(guān)作業(yè)應(yīng)從嚴(yán)要求。

（7）、要注意伸縮區(qū)和緩沖區(qū)的養(yǎng)護(hù)工作。（8）、經(jīng)常保持路基及其排水設(shè)備處于良好狀態(tài)。

19、無縫線路維修計(jì)劃應(yīng)如何安排？

無縫線路應(yīng)根據(jù)季節(jié)特點(diǎn)、鎖定軌溫和線路狀態(tài)，合理安排全年維修計(jì)劃。在氣溫較低季節(jié)安排鎖定軌溫較低或薄弱地段進(jìn)行綜合維修；氣溫較高季節(jié)安排在鎖定軌溫較高地段進(jìn)行綜合維修。應(yīng)盡量在氣溫接近無縫線路鎖定軌溫的季節(jié)和時(shí)段進(jìn)行無縫線路養(yǎng)護(hù)維修。

高溫季節(jié)應(yīng)不安排綜合維修和影響線路穩(wěn)定性的作業(yè)。高溫季節(jié)可安排教直鋼軌硬彎、鋼軌打磨焊接等作業(yè)。

20、無縫線路維修作業(yè)應(yīng)注意做好哪些事項(xiàng)？

無縫線路維修作業(yè)必須掌握軌溫，觀測(cè)鋼軌位移，分析鎖定軌溫變化情況，嚴(yán)格執(zhí)行“兩清”、“三測(cè)”制度。還應(yīng)注意以下各項(xiàng)工作：（1）、在維修地段按需要備好道碴；（2）、起道前先撥正線路方向；（3）、起道機(jī)不得安放在鋁熱焊縫處；

（4）、列車通過前，起道、撥道應(yīng)做好順坡、順撬；（5）、扒開的道床及時(shí)回填、夯實(shí)。

21、進(jìn)行無縫線路養(yǎng)護(hù)維修時(shí)，必須遵守“兩清”、“三測(cè)”制度，其內(nèi)容和意義是什么？ “兩清”為維修作業(yè)半日一清，臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)一撬一清?！皟汕濉蹦康氖菫榱耸棺鳂I(yè)中降低了的道床阻力能及時(shí)的適當(dāng)恢復(fù)。

“三測(cè)”為作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后測(cè)量軌溫。其目的是為了保證整個(gè)作業(yè)過程符合無縫線路維修作業(yè)軌溫條件。

22、為什么要特別注意焊縫處的搗固？

焊縫處因車輪通過時(shí)沖擊力要大些，長此下去可能發(fā)生空吊板或軌面不平順，逐步使焊縫處低塌而沖擊作用將更加劇，鋁熱焊縫強(qiáng)度較差，可能被軋傷甚至軋斷。故要特別注意焊縫處的搗固，發(fā)現(xiàn)低塌焊縫及時(shí)焊補(bǔ)整修。

23、為什么要強(qiáng)調(diào)做好校直鋼軌硬彎工作？

鋼軌硬彎又名死彎，必須用彎軌器調(diào)直，用一般撥道、改道的辦法整治不了。從穩(wěn)定性試驗(yàn)得知，同樣的矢度，硬彎比彈性彎更有害。故要強(qiáng)調(diào)做好校直鋼軌硬彎工作。

24、為什么要放散應(yīng)力？

為了防止脹軌和斷軌，對(duì)實(shí)際鎖定軌溫發(fā)生變化的鋼軌應(yīng)放散應(yīng)力，在設(shè)計(jì)的鎖定軌溫范圍內(nèi)重新鎖定線路。

25、哪些情況下應(yīng)進(jìn)行應(yīng)力放散或調(diào)整？ 有下列情況之一者必須進(jìn)行應(yīng)力放散或調(diào)整？（1）、實(shí)際鎖定軌溫不在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍以內(nèi)，或左右股長鋼軌的實(shí)際鎖定軌溫相差超過5℃；（2）、鎖定軌溫不清楚或不準(zhǔn)確；

（3）、跨區(qū)間或全區(qū)間無縫線路的兩相鄰單元長鋼軌的鎖定軌溫相差超過5℃，同一區(qū)間內(nèi)單元長鋼軌的最低、最高鎖定軌溫相差超過10℃；

（4）、鋪設(shè)或維修方法不當(dāng)，使長鋼軌產(chǎn)生不正常的收縮；

（5）、固定區(qū)和無縫道岔出現(xiàn)嚴(yán)重的不均勻位移；（6）、夏季線路的軌向嚴(yán)重不良，碎彎增多；（7）、通過測(cè)試，發(fā)現(xiàn)溫度力分布嚴(yán)重不勻；（8）、因處理線路故障或施工改變了元鎖定軌溫；（9）、低溫鋪設(shè)長鋼軌時(shí)，拉伸不到位或拉伸不均勻。

26、對(duì)應(yīng)力放散和應(yīng)力調(diào)整工作有哪些基本要求？

基本要求如下：

（1）、應(yīng)由工務(wù)段負(fù)責(zé)安排，施工前要制訂施工計(jì)劃及安全措施，組織人力，備齊料具，充分做好施工準(zhǔn)備；

（2）、放散應(yīng)力時(shí)，應(yīng)每隔50-100米設(shè)一個(gè)位移觀測(cè)點(diǎn)觀測(cè)鋼軌位移量，及時(shí)排除影響放散的障礙，使總的放散量達(dá)到計(jì)算數(shù)值，沿鋼軌全長放散量要均勻，確定的鎖定軌溫要準(zhǔn)確；

（3）、應(yīng)力放散和調(diào)整后，應(yīng)按實(shí)際鎖定軌溫及時(shí)修改有關(guān)技術(shù)資料和位移觀測(cè)標(biāo)記。

27、無縫線路應(yīng)力放散與應(yīng)力調(diào)整有何不同？

應(yīng)力放散要改變長鋼軌的長度，必須使長鋼軌自由伸縮來實(shí)現(xiàn)。應(yīng)力調(diào)整則不需要改變?cè)L鋼軌的長度，只是將長鋼軌內(nèi)局部應(yīng)力大的與應(yīng)力小的地段的應(yīng)力調(diào)整均勻。

28、無縫線路應(yīng)力放散應(yīng)如何進(jìn)行？

應(yīng)力放散可采取滾筒配合撞軌法或滾筒結(jié)合拉伸配合撞軌法。

滾筒配合撞軌法是在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)封鎖線路，拆除扣件，每隔10-15米撤除枕上橡膠墊板，同時(shí)墊入滾筒，配合適當(dāng)撞軌，使長鋼軌正常收縮，達(dá)到自由狀態(tài)，然后徹撤除滾筒，裝好橡膠墊板、扣件、鎖定線路。

滾筒結(jié)合拉伸器配合撞軌法是在溫度低于鎖定軌溫時(shí)用前述方法進(jìn)行放散。使長鋼軌達(dá)到自由狀態(tài)，然后使用鋼軌拉伸器拉伸長鋼軌，拉伸到位后鎖定線路。

全區(qū)間或跨區(qū)間無縫線路的應(yīng)力放散應(yīng)按管理單元進(jìn)行，按計(jì)劃開口，然后用上述方法放散應(yīng)力。臨時(shí)恢復(fù)線路時(shí)，可插入不短于6米得鋼軌，用凍結(jié)接頭過渡，在適當(dāng)軌溫條件下，按設(shè)計(jì)鎖定軌溫恢復(fù)原結(jié)構(gòu)。

29、無縫線路應(yīng)力調(diào)整如何進(jìn)行？

無縫線路應(yīng)力調(diào)整一般采用碾壓法。即在需要調(diào)整應(yīng)力的地段適當(dāng)松動(dòng)扣件和防爬器，利用列車慢行碾壓，將應(yīng)力調(diào)整均勻。有條件時(shí)也可采用滾筒調(diào)整法。即封鎖線路，在需要調(diào)整的地段松開扣件和防爬器，和應(yīng)力放散一樣墊入滾筒，用撞軌器振動(dòng)鋼軌，使應(yīng)力調(diào)整均勻。在進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整之前，應(yīng)將長鋼軌兩端伸縮區(qū)牢固鎖定。

30、長軌拉伸法如何用于施工、應(yīng)力放散和斷軌修復(fù)？（1）、用于施工：在鋪設(shè)無縫線路的施工中，如軌溫低于允許鎖定軌溫下限時(shí)，須利用長軌拉伸器將鋼軌拉長，以提高鎖定軌溫值，使之進(jìn)入允許鎖定軌溫范圍。拉伸時(shí)，應(yīng)根據(jù)鋪設(shè)時(shí)軌溫和允許鎖定軌溫之差，計(jì)算出拉伸時(shí)應(yīng)拉長的量值，按這一量值拉伸到位后，立即合攏并鎖定線路。

（2）、用于應(yīng)力放散：進(jìn)行無縫線路應(yīng)力放散是應(yīng)根據(jù)放散時(shí)的軌溫和鎖定軌溫之差，計(jì)算出應(yīng)拉長的拉伸量，按此量值拉伸到位后，合攏鎖定線路，就完成了應(yīng)力放散作業(yè)。

（3）、用于斷軌修復(fù)：長鋼軌一旦發(fā)生斷裂，且斷口已被拉開，在斷口處鋸下的長度若小于60毫米時(shí)，可用寬臂距拉伸器拉伸，拉合斷口時(shí)預(yù)留30毫米寬的焊縫，用鋁熱焊法進(jìn)行焊接，這樣焊接修復(fù)，原鎖定軌溫基本保持不變。

31、無縫線路曲線地段單股磨耗超限應(yīng)如何更換？

無縫線路區(qū)段尤其是曲線地段單股鋼軌成段傷損應(yīng)予更換，一般更換為標(biāo)準(zhǔn)軌，另一股保持原狀態(tài)，為便于管理，保證安全，應(yīng)采取如下措施：

（1）、無縫線路一股鋼軌更換為標(biāo)準(zhǔn)軌時(shí)，可按準(zhǔn)無縫線路處理，即采用接頭凍結(jié)技術(shù)，不設(shè)軌縫或設(shè)1-2毫米的小軌縫，60kg/m鋼軌接頭的連接采用高強(qiáng)度夾板，10.9級(jí)Φ27毫米高強(qiáng)度螺栓，彈性平墊圈，螺母扭矩900-1100N·m,接頭阻力保持在1000kN以上。鋪設(shè)時(shí)按該段無縫線路鎖定軌溫±5℃鎖定線路，按無縫線路的維修要求進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)。

（2）、最好采用工地焊長鋼軌更換傷損鋼軌的反方式；也可就地采用小型氣壓焊機(jī)進(jìn)行焊接，將無孔鋼軌焊成長鋼軌進(jìn)行更換的方式。

（3）、換入的鋼軌其兩端應(yīng)采用與線路磨耗量相近的鋼軌，以免新、舊鋼軌磨耗不一定造成鋼軌錯(cuò)牙。

32、跨區(qū)間無縫線路與道岔是怎樣焊聯(lián)的？

跨區(qū)間無縫線路上的長鋼軌與道岔焊聯(lián)時(shí)，目前有以下兩種情況：

（1）、與可動(dòng)新軌道岔的焊聯(lián)——一股與道岔長心軌的跟端直接焊聯(lián)，另一股與道岔基本股焊聯(lián)。如與道岔前端焊聯(lián)時(shí)，一股與道岔基本軌焊聯(lián)，另一股與道岔曲基本軌焊聯(lián)。

（2）、與固定型轍叉道岔的焊聯(lián)——區(qū)間長鋼軌與岔尾焊聯(lián)時(shí)，一股與固定型轍叉的直股用凍結(jié)接頭連接，另一股與基本軌焊聯(lián)。與道岔前端的焊聯(lián)，如前所述。

33、何謂無縫道岔？

跨區(qū)間無縫線路連接的道岔為無縫線路道岔。無縫線路道岔的鋼軌接頭有以下特點(diǎn)：（1）、可動(dòng)心軌無縫道岔 ①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭； ②、除絕緣接頭外，其余接頭全部焊接； ③焊接接頭盡量采用廠焊。（2）、固定轍叉無縫道岔

①、絕緣接頭采用膠接絕緣接頭；

②、固定轍叉趾端和跟端的四個(gè)接頭采用凍結(jié)接頭； ③、除絕緣接頭、凍結(jié)接頭外，其余接頭全部焊接； ④、盡量廠焊。

34、無縫道岔應(yīng)如何加強(qiáng)？

提速道岔轍跟采用限位器連接，有7毫米的可位移空間，將部分的釋放附加作用力，就是一項(xiàng)改善措施。為減小道岔位移時(shí)力的傳遞，可夯實(shí)枕盒道碴，控制軌枕位移，或采用小阻力扣件，并盡量采用混凝土岔枕。在道岔前后應(yīng)設(shè)置Ⅲ型混凝土枕過渡段，過渡段長度不短于30米。

35、跨區(qū)間和全區(qū)間無縫線路的鋪設(shè)方法：

跨區(qū)間和全區(qū)間無縫線路是按單元長鋼軌長度一次分段鋪設(shè)的。具體鋪設(shè)方法：一為連入鋪設(shè)法；二為間斷鋪設(shè)法，或稱插入鋪設(shè)法。

36、如何預(yù)防無縫線路鋼軌（焊縫）折斷？（1）、加強(qiáng)敢接工藝質(zhì)量管理，提高焊接質(zhì)量；（2）、嚴(yán)格執(zhí)行在焊縫處作業(yè)的有關(guān)規(guī)定；（3）、發(fā)現(xiàn)傷損的鋼軌和有缺陷的焊縫及時(shí)整治；（4）、保持良好的線路質(zhì)量，及時(shí)消滅空吊板和整治道床、路基病害等；

（5）、根據(jù)位移觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)鋼軌拉力過大區(qū)段進(jìn)行應(yīng)力放散或調(diào)整；

（6）、做好探傷工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌。

37、為什么要強(qiáng)調(diào)原位焊復(fù)？

無縫線路上的鋼軌或焊縫發(fā)生重傷或折斷，凡切除斷口折損部位長度不超過60毫米時(shí)，首先考慮原位焊復(fù)，這是因?yàn)椋海?）、原位焊復(fù)只焊一個(gè)焊頭，插入短軌焊需要焊兩個(gè)焊頭，原位焊復(fù)不僅減少工作量，還可壓縮封鎖線路進(jìn)行焊接的時(shí)間，且少一個(gè)焊縫，即少一個(gè)薄弱處所，既節(jié)省材料，又利于運(yùn)輸和安全。

（2）、原位焊復(fù)可做到無縫線路實(shí)際鎖定軌溫保持不變，同時(shí)免去焊后必要的應(yīng)力放散或調(diào)整，有利于無縫線路的技術(shù)管理。

38、何謂脹軌跑道？其發(fā)生與發(fā)展的過程如何？

脹軌是因溫度力的增長而迫使軌道發(fā)生微小的橫移，跑道是溫度力達(dá)到臨界值時(shí)發(fā)生的突然的巨大臌曲。其發(fā)生與發(fā)展過程如下：

無縫線路軌道在鋼軌溫度壓力的作用下，不是一開始就發(fā)生軌道橫移變形，在溫度壓力較小的階段并不發(fā)生變形，此階段一般叫保持穩(wěn)定狀態(tài)階段，在此階段終結(jié)時(shí)，溫度壓力再升高，則軌道將開始發(fā)生緩慢地微小橫移，當(dāng)此階段發(fā)展到一定程度，鋼軌溫度壓力的增加接近臨界值時(shí)，此階段即告終結(jié)，這一階段就是脹軌階段；此階段終結(jié)時(shí)，鋼軌溫度壓力將達(dá)到臨界值，在此情況下，如軌道遇到外界擾動(dòng)將立即發(fā)生突然臌曲，其橫移量可達(dá)幾十厘米，即是跑道。

39、何謂鋼軌溫度力峰？其是怎樣形成的？容易發(fā)生在哪些部位？

無縫線路的鋼軌溫度力并不像理論分析那樣均衡，而是多有波動(dòng)。就溫度壓力而言，其波動(dòng)之峰部即為溫度壓力峰，波動(dòng)之谷部即為壓力谷。當(dāng)軌溫下降到最低值時(shí)，谷部將出現(xiàn)溫度拉力峰。

溫度力分布不均勻的主要原因：施工方法不當(dāng)；線路鎖定不牢，鋼軌爬行；鎖定軌溫偏高或偏低，因溫度循環(huán)變化而形成。

溫度力峰一般出現(xiàn)在伸縮區(qū)和固定區(qū)交界處、橋頭、道口前后、曲線頭尾、邊坡點(diǎn)等處。40、脹軌跑道有何預(yù)兆和規(guī)律？

當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫30℃左右時(shí)，由于道床阻力非常小，線路上可能出現(xiàn)許多碎彎。軌向矢度不斷增大是脹軌跑道的預(yù)兆。每次脹軌跑道列車顛覆，往往起先一趟列車就已發(fā)現(xiàn)線路方向不良，列車搖晃異常，工務(wù)部門接到通知如不能及時(shí)趕到現(xiàn)場，后續(xù)列車就有在該處發(fā)生事故的可能。

總之，脹軌跑道是有預(yù)兆的，其發(fā)生之前軌道必有明顯的彎曲。

41、線路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時(shí)，為什么容易發(fā)生脹軌跑道？

在維修作業(yè)中，道床阻力可能減少50％甚至更多，作業(yè)后短時(shí)間也難以恢復(fù)，如果起撥道不當(dāng)，加上線路有原始彎曲，線路的穩(wěn)定性就很難保證，因而，作業(yè)中或作業(yè)后不久容易發(fā)生脹軌跑道。

42、防治脹軌跑道的關(guān)鍵是什么？

（1）、正確掌握鋼軌鎖定軌溫。這是控制溫度壓力和防治脹軌跑道的關(guān)鍵。

（2）、提高道床橫向阻力。提高道床橫向阻力是增強(qiáng)無縫線路穩(wěn)定性最有效的措施。

（3）、擰緊扣件，加強(qiáng)防爬鎖定，提高軌道框架剛度。（4）、整治線路不良軌向。（5）、加強(qiáng)管理，正確養(yǎng)護(hù)。