第一篇：國產(chǎn)高鐵列車中華之星夭折記

1.國產(chǎn)高鐵列車中華之星夭折記 1.1.部長更迭改變命運(yùn)

2011年08月09日，當(dāng)攜帶著日本、法國、德國血統(tǒng)的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時(shí)，曾經(jīng)被寄予厚望的國產(chǎn)高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運(yùn)。

來源：濟(jì)南日報(bào)

當(dāng)攜帶著日本、法國、德國血統(tǒng)的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時(shí)，曾經(jīng)被寄予厚望的國產(chǎn)高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運(yùn)。

2010年，中國南車株洲電力機(jī)車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發(fā)展希望的“中華之星”動(dòng)車未被包括在內(nèi)。經(jīng)過超80萬公里的運(yùn)行之后，死亡已經(jīng)成為“中華之星”注定的要駛向的終點(diǎn)，同病相憐的不只是這一款，封存的命運(yùn)在多款國產(chǎn)高速鐵路機(jī)車上反復(fù)上演。

1.2.立項(xiàng)緩解運(yùn)力的需要

10年之前的2001年4月，中國工程院院士劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計(jì)師的擔(dān)子，在當(dāng)年的中國鐵路機(jī)車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當(dāng)時(shí)無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

據(jù)知情人介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據(jù)高速列車的相關(guān)重要部件列出研究課題。隨后的“中華之星”研發(fā)就是把當(dāng)時(shí)各個(gè)科研課題的成果集中進(jìn)行開發(fā)，在當(dāng)時(shí)，包括列車變流系統(tǒng)及其控制技術(shù)都是中國企業(yè)自己研發(fā)的。在鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發(fā)展中國的高速鐵路成為當(dāng)時(shí)重要議題?！白钤缣嶙h中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個(gè)時(shí)候要給中國貸款，連續(xù)幾次到中國考察高速鐵路項(xiàng)目。我們就要求希望通過這個(gè)項(xiàng)目改善中國鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}，當(dāng)時(shí)鐵路運(yùn)輸能力不夠，急需擴(kuò)大運(yùn)力，怎么解決鐵路運(yùn)輸問題成為各方集中關(guān)注的焦點(diǎn)?！?/p>

隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時(shí)間，鐵道部成立了一個(gè)京滬鐵路技術(shù)研究總體組，地點(diǎn)就設(shè)在鐵道科學(xué)研究院。這個(gè)總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術(shù)問題。鐵道科學(xué)研究院的某知名專家告訴記者：“當(dāng)時(shí)京滬高速鐵路對列車的技術(shù)要求和我們相應(yīng)設(shè)計(jì)的技術(shù)方案均屬世界先進(jìn)水平。”

1.3.研制萬千寵愛于一身

2000年，反復(fù)驗(yàn)證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委立項(xiàng)，成為國家項(xiàng)目。2000年下半年，國家計(jì)委以2458號文件正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，并命名為“中華之星”。

“中華之星’可以說是萬千寵愛于一身，”曾參與“中華之星”項(xiàng)目的梁園博士回憶道，“那時(shí)候，‘中華之星’是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個(gè)項(xiàng)目是一種榮耀?！睘榱舜_保研制成功，發(fā)揮體制內(nèi)部協(xié)作機(jī)制，協(xié)作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現(xiàn)。中國列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項(xiàng)目，株洲電力機(jī)車廠和大同機(jī)車廠分別負(fù)責(zé)研制一臺動(dòng)力車，長春客車廠負(fù)責(zé)研制4節(jié)拖車，四方機(jī)車車輛廠負(fù)責(zé)研制5節(jié)拖車。除上述四家制造企業(yè)之外，軌道技術(shù)最強(qiáng)的兩家著名高等院校西南交通大學(xué)、中南大學(xué)，鐵路系統(tǒng)四大科研院所株洲電力機(jī)車研究所、中國鐵道科學(xué)研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當(dāng)時(shí)被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位?！?/p>

集團(tuán)作戰(zhàn)的威力顯而易見，一年之后，捷報(bào)頻傳。2001年8月，“中華之星”通過了技術(shù)設(shè)計(jì)審查，開始進(jìn)入試制階段；2002年9月，“中華之星”動(dòng)車組在位于北京東郊的中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)形鐵道試驗(yàn)基地，開始進(jìn)行列車編組調(diào)試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線的沖刺試驗(yàn)達(dá)到321.5公里的最高時(shí)速，創(chuàng)造了“中國鐵路第一速”，中國獨(dú)立設(shè)計(jì)、擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的高速列車至此誕生，并成為當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道的熱點(diǎn)。時(shí)任鐵道部部長的傅志寰在現(xiàn)場高興地跟媒體宣布，中國進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。

1.4.質(zhì)疑以安全的名義

命途多舛，成為剛剛實(shí)現(xiàn)了中國鐵路最高速的“中華之星”的宿命，并引出了”中華之星’差點(diǎn)要了鐵道部長的命”的爭論，并為最終的被拋棄埋下了伏筆。

2002年11月28日，剛剛創(chuàng)造了321.5公里速度的“中華之星”迎來了時(shí)任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發(fā)生。根據(jù)當(dāng)時(shí)參加試驗(yàn)人員回憶，為了確保安全，“中華之星”在當(dāng)日早晨進(jìn)行了試跑，并達(dá)到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報(bào)警，B動(dòng)力車有一個(gè)根軸的托架軸承座溫度過高。“那個(gè)軸承是進(jìn)口的，檢查發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問題，后來都進(jìn)行了更換。”梁園說，“當(dāng)時(shí)劉友梅先生拍板決定停止試驗(yàn)，并且得到了鐵道部長的贊同，應(yīng)該說是一個(gè)意外，但的確為有人說差點(diǎn)要了傅部長的命提供了口實(shí)?！逼鋵?shí)對于國內(nèi)的高速列車研發(fā)，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的?！八湴恋卣f，我們國家現(xiàn)在飛機(jī)、汽車都是進(jìn)口的了，就火車列車都是國產(chǎn)，用的是自己的技術(shù)?！辫F道科學(xué)研究院的知情人說。

1.5.棄用命運(yùn)的終點(diǎn)

隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運(yùn)迅速墜入下行軌道。據(jù)知情人透露，劉志軍一上臺就在鐵道部內(nèi)部做了一個(gè)被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報(bào)告，報(bào)告的口號就是要?jiǎng)?chuàng)造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來這個(gè)報(bào)告?zhèn)鬟_(dá)到鐵路系統(tǒng)的時(shí)候就進(jìn)行了修改，改成“跨越式發(fā)展”的口號?！安坷镱I(lǐng)導(dǎo)對中華之星的態(tài)度我并沒有直接了解，但是劉志軍確實(shí)否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動(dòng)研究課題結(jié)束，進(jìn)行專家評價(jià)鑒定居然評價(jià)結(jié)果都是事前已經(jīng)寫好的，且結(jié)論都是予以否定?！辫F道部某工作人員告訴記者。在此之后兩年時(shí)間內(nèi)，中華之星進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行的里程超過53萬公里以上。這一試驗(yàn)運(yùn)行創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)中國鐵路新型機(jī)車車輛試驗(yàn)運(yùn)行考核里程最長、運(yùn)行考核速度最高的紀(jì)錄，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通列車的10萬公里要求。

一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現(xiàn)一些小問題是無法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進(jìn)，出問題的幾率小得多，“關(guān)鍵是中華之星問題出的不是時(shí)候，給人留下了把柄，你看現(xiàn)在的動(dòng)車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了。”2004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗(yàn)的各部門向鐵道部報(bào)告了中華之星的整改情況。有知情人向記者透露，當(dāng)時(shí)部里某領(lǐng)導(dǎo)專門召開一個(gè)針對中華之星的鑒定會，并授意參會的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會議。

同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標(biāo)。時(shí)任鐵道部長劉志軍進(jìn)行高鐵招標(biāo)的時(shí)候，就要國內(nèi)企業(yè)必須和國外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產(chǎn)的中華之星徹底出局。很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這4家世界高鐵技術(shù)的巨頭都來參與中國高鐵的競標(biāo)，中國高鐵的CRH時(shí)代正式開始，引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的高速列車一統(tǒng)中國高鐵市場，所有國產(chǎn)高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運(yùn)行了80萬公里后，被封存到沈陽機(jī)務(wù)段，徹底從中國高鐵地圖中消失。據(jù)《新金融觀察》 1.6.被遺忘的群體

“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術(shù)發(fā)展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔(dān)同樣使命，并走向同樣結(jié)局的已經(jīng)被遺忘的背影。

“藍(lán)箭”數(shù)量：8列

八列“藍(lán)箭”高速動(dòng)車組經(jīng)廣深線運(yùn)營數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可、并支付了預(yù)付款后，2003年被封停，價(jià)值數(shù)千萬元的配套進(jìn)口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研制，200km/h動(dòng)力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到249km/h。

“先鋒號”數(shù)量：1列

“先鋒號”高速動(dòng)車組作為國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，不但完成了研制和運(yùn)行考核，還按程序通過了國家驗(yàn)收。在有望小批量投產(chǎn)，供進(jìn)一步提速運(yùn)營時(shí)，被無限期封存。2001年研制，200km/h動(dòng)力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到292km/h。

“長白山”數(shù)量：2列

“長白山”高速動(dòng)車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進(jìn)行了2次“提速200公里/小時(shí)綜合試驗(yàn)”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗(yàn)后即被封存。2003年研制，200km/h動(dòng)力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到224km/h。

“奧星”數(shù)量：3臺 “奧星”高速電力機(jī)車，2005年在完成100萬公里運(yùn)行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km/h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW，最高試驗(yàn)速度達(dá)到240km/h。

“天梭”數(shù)量：1臺

“天梭”高速電力機(jī)車，運(yùn)行了10萬公里。2002年研制，200km/h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW。

第二篇：高鐵列車采購調(diào)查

? 高鐵列車采購調(diào)查：一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元

奢侈動(dòng)車

2.6萬元的洗面臺，7.2萬元的洗面器，16萬元的VIP座椅，動(dòng)車為什么這么貴？

一個(gè)自動(dòng)洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價(jià)，下同），一個(gè)色理石洗面臺2.6萬元，一個(gè)感應(yīng)水閥1.28萬元，一個(gè)衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜??

這些令人咋舌的價(jià)格，不是來自北京、上海的某個(gè)高檔別墅，而是我們乘坐的動(dòng)車。

從2011年因丁書苗案啟動(dòng)高鐵調(diào)查至今，財(cái)新《新世紀(jì)》記者陸續(xù)聽到過很多有關(guān)高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應(yīng)商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應(yīng)商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關(guān)系現(xiàn)在廣為人知。她旗下的企業(yè)包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設(shè)備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司。

高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應(yīng)商是否普遍？這一切疑問，在財(cái)新《新世紀(jì)》記者輾轉(zhuǎn)獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動(dòng)車組配件供應(yīng)商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個(gè)明確的答案。

《目錄》包括3000多種動(dòng)車所需物料的編號、名稱、圖號、規(guī)格、銷售價(jià)及含稅銷售價(jià)及供應(yīng)商名稱。其中的含稅銷售價(jià)，就是南車的實(shí)際采購價(jià)。

這些物料，小到幾分錢一個(gè)的螺栓，大到78萬元的半自動(dòng)控制箱。拋開與高鐵技術(shù)直接相關(guān)的關(guān)鍵零配件不提，很多日常用品的采購價(jià)與同類產(chǎn)品的市場價(jià)相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財(cái)新《新世紀(jì)》記者在北京居然之家看到的市場零售價(jià)為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動(dòng)車上2延米左右的洗面臺一個(gè)購買價(jià)為2.6096萬元，幾乎是市場價(jià)的4倍以上。數(shù)倍的溢價(jià)，最終付給了誰？

獲得這份《目錄》后，財(cái)新《新世紀(jì)》記者對照市場價(jià)，重點(diǎn)解讀了動(dòng)車兩大類產(chǎn)品的采購價(jià)格：座椅、衛(wèi)生間，并試圖追溯出高價(jià)背后的受益人。不過，由于《目錄》產(chǎn)品包羅萬象，部分產(chǎn)品亦涉及是否要根據(jù)高鐵的高速要求特制的技術(shù)問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠(yuǎn)未完善，期待讀者與財(cái)新一起，去發(fā)現(xiàn)高鐵價(jià)格背后的秘密。

CRH2型動(dòng)車的采購價(jià)很有代表性。CRH2是中國最早采購的動(dòng)車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產(chǎn)，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術(shù)出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時(shí)速250公里，最初在膠濟(jì)、京津、武廣、滬寧等線路上運(yùn)行，目前僅在滬寧線上運(yùn)行較多。據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者從主機(jī)廠商和供應(yīng)商處了解的情況，北車生產(chǎn)的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運(yùn)營的CRH380時(shí)速高達(dá)350公里，大部分零部件采購價(jià)雖較CRH2的最初采購價(jià)略有降低，但業(yè)內(nèi)估算降幅不會超過10%。事實(shí)上，這個(gè)《目錄》已經(jīng)是兩次降價(jià)后的價(jià)格。

這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個(gè)零部件供應(yīng)的供貨商。

多位高鐵供應(yīng)鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術(shù)型壟斷，以外資企業(yè)為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應(yīng)商老板是某部委官員、主機(jī)廠領(lǐng)導(dǎo)的親屬；第三類是關(guān)系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關(guān)系取得信任后成為高鐵供應(yīng)商，很多從未有過相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，但神奇地壟斷了這一市場。

此次財(cái)新《新世紀(jì)》記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應(yīng)鏈上的另一個(gè)分支——座椅。根據(jù)檔次不同，這些座椅售價(jià)1.4萬至2.2萬元不等。

后兩類型壟斷，像高達(dá)30萬元以上的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被一些主機(jī)廠內(nèi)部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進(jìn)入高鐵供應(yīng)鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機(jī)廠負(fù)責(zé)接洽維修的工作人員自有區(qū)分辦法：“那些產(chǎn)品需要維修時(shí)，連領(lǐng)導(dǎo)都找不著、對主機(jī)廠愛搭不理的，都是背景最牛的關(guān)系戶?！?/p>

這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動(dòng)車——CRH2（4動(dòng)4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動(dòng)等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

京滬高鐵CRH380列車，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車票價(jià)不足200元。

在這高昂的票價(jià)背后，有多少付給了背后利益人？

“傾斜”的座椅

業(yè)內(nèi)黑馬坦達(dá)和元通何以壟斷高鐵座椅市場

在CRH2動(dòng)車上，座椅主要分為兩類。一個(gè)一等座的單人座椅為22013.99元，配件價(jià)格亦不菲，僅座椅背后網(wǎng)兜售價(jià)就高達(dá)90元，加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等，一個(gè)單人座椅的總價(jià)達(dá)3萬余元，雙人座椅加配件價(jià)格則高達(dá)4萬多元。僅在CRH380系列中出現(xiàn)的VIP座椅，售價(jià)則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達(dá)和上海元通。

據(jù)財(cái)新《新世紀(jì)》記者了解，業(yè)內(nèi)其他座椅廠商生產(chǎn)同類產(chǎn)品，報(bào)價(jià)比上海坦達(dá)和元通低三分之一左右。而標(biāo)價(jià)1.4萬元的二人餐椅，一家動(dòng)車內(nèi)裝生產(chǎn)企業(yè)稱，9000元即可生產(chǎn)同樣產(chǎn)品。

在南車和北車兩家高鐵主機(jī)生產(chǎn)廠商的內(nèi)部人士看來，“上海坦達(dá)”和“上海元通”這兩家高鐵座椅供貨商是沖入高鐵領(lǐng)域的兩匹黑馬，即便在生產(chǎn)座椅的同行中，這兩家上海企業(yè)的背景也無人知曉。但鐵路圈子里很多業(yè)內(nèi)人士共同的感受是“關(guān)系很硬，背景很深”。這種猜測來源于2008年張曙光主持的高鐵技術(shù)研發(fā)會。會上，鐵道部副總工程師張曙光宣布“榜單”，坦達(dá)壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年后，名不見經(jīng)傳的新公司元通則成為CRH380系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

這一傾斜政策是非常少見的?！懊總€(gè)領(lǐng)域如牽引、制動(dòng)、內(nèi)裝等都有至少兩家公司入圍，但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業(yè)都沒有進(jìn)去，這兩家公司肯定有背景?！币晃粌?nèi)裝領(lǐng)域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

2006年，在鐵道部最初的動(dòng)車發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃中，動(dòng)車座椅是一塊巨大的誘惑?！八麄兏嬖V我們，未來會有1000列高鐵運(yùn)行，而由此帶來的高鐵座椅市場規(guī)模將達(dá)到上千億元?！币晃划?dāng)初曾提交座椅設(shè)計(jì)方案的供貨商回憶說。

之前從未涉足鐵路座椅生產(chǎn)的坦達(dá)和元通，何以壟斷這塊份額巨大的市場？他們和鐵道部究竟有何關(guān)系？2010年鐵道部開始人事與投資調(diào)整后，這兩家企業(yè)又經(jīng)歷了何種沉??？

誰的坦達(dá)

上海坦達(dá)全稱為上海坦達(dá)軌道車輛座椅系統(tǒng)有限公司，2004年底成立，注冊資本1000萬元，由2004年8月剛成立的北京坦達(dá)交通軌道設(shè)備發(fā)展有限公司（下稱北京坦達(dá)）控股90%，上海交運(yùn)集團(tuán)公司占股10%。北京坦達(dá)法定代表人是張曉齊，上海坦達(dá)的董事長兼總經(jīng)理為丁寧新。

工商資料顯示，北京坦達(dá)成立后不久發(fā)現(xiàn)北京不具備加工生產(chǎn)的條件，轉(zhuǎn)而在上海投資了900萬元，成立了上海坦達(dá)。

“上海坦達(dá)就是為高鐵座椅的生產(chǎn)而設(shè)立的公司?！鄙虾＝贿\(yùn)一位參與當(dāng)時(shí)談判的人士說。2004年北京坦達(dá)成立后，原本在國家經(jīng)委（現(xiàn)在是國家發(fā)改委）工作的丁寧新找到上海經(jīng)委，尋找汽車座椅行業(yè)的合作伙伴，上海經(jīng)委推薦了做汽車座椅的國營企業(yè)上海交運(yùn)。“那時(shí)，他們已經(jīng)拿到了鐵路項(xiàng)目，拿到了項(xiàng)目才成立公司，找合作伙伴?！鄙鲜鋈耸炕貞洝?/p>

上海交運(yùn)控股10%，用三年時(shí)間幫北京坦達(dá)建廠。當(dāng)時(shí)上海交運(yùn)覺得這個(gè)股份太低了，為爭取更高股份，曾多次找上海經(jīng)委。但北京坦達(dá)非常強(qiáng)勢，“要得到這塊市場必須接受北京坦達(dá)的要求，否則就換其他廠家合作。上海交運(yùn)只好接受。”上述人士稱。

坦達(dá)為何如此強(qiáng)勢？表面上，北京坦達(dá)的法人代表是張曉齊，但張曉齊僅占44%股份，另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之后，侯晉亮更成為惟一股東。

侯晉亮是山西人，2009年曾擔(dān)任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人，這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團(tuán)有限公司控股。上海坦達(dá)一位高層透露，2006年，丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達(dá)的幾位管理層。“丁書苗高高的，胖胖的，話不多?！币娺^丁書苗的人士透露。

一位與張曉齊交往較多的人士透露：“張曉齊本人與劉志軍并沒有太多交集，感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進(jìn)來的，他們不愿意給上海交運(yùn)更多股份?！?/p>

2004年，上海坦達(dá)成立后，CRH系列的一二等座椅的設(shè)計(jì)就提上了日程，那時(shí)，CRH380還未開始設(shè)計(jì)，380系列VIP座椅的生產(chǎn)廠家上海元通也尚未成立。

壟斷從引進(jìn)開始

CRH系列的研發(fā)和生產(chǎn)由張曙光一手主導(dǎo)，在座椅領(lǐng)域采取的是引進(jìn)國外技術(shù)、逐步國產(chǎn)化。2005年，上海坦達(dá)和鐵道部在青島進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應(yīng)商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產(chǎn)商的最大供貨商。

談判由張曙光主持，供貨給主機(jī)廠的價(jià)格、技術(shù)引進(jìn)價(jià)格是一攬子工程。當(dāng)時(shí)和日本小糸參與談判的還有常州今創(chuàng)集團(tuán)。

參與談判的人士回憶，日本小糸在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)之外，還提出了10%以上的提成費(fèi)，及一部分零配件必須原裝進(jìn)口的條件。“當(dāng)時(shí)日本人看不起我們，也很強(qiáng)勢。我們剛買地建廠房，就只好讓日本人看上海交運(yùn)的廠房。日本人思維很固執(zhí)，他們按照高鐵座椅在日本的價(jià)格談判，認(rèn)為要這些提成費(fèi)，我們還是賺的?！?/p>

據(jù)上述人士透露，盡管座椅售價(jià)很高，但擴(kuò)建初期的大幅投入，加上技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用、提成費(fèi)用等壓低了座椅利潤，上海坦達(dá)在2004年至2006年三年都處于虧損狀態(tài)，2005年，上海坦達(dá)虧損89萬元，2006年虧損317萬元，座椅的利潤只有7%-8%?！霸谵I車領(lǐng)域，7%左右的利潤還算不錯(cuò)，因?yàn)榱看?，如果這個(gè)利潤做動(dòng)車，量又上不來，那肯定虧損?！?/p>

2005年，CRH系列車開始生產(chǎn)，起初量很少?！耙粋€(gè)月生產(chǎn)7列車，100多人的工廠總是沒活干。”一位當(dāng)時(shí)在廠里工作的工人回憶說，“那時(shí)鐵道部的人經(jīng)常來檢查，不斷給壓力，說利潤不可能那么少。常州今創(chuàng)有一段時(shí)間也想進(jìn)入高鐵座椅生產(chǎn)，張曙光沒有批?！?/p>

從2007年開始，隨著高鐵開始放量，上海坦達(dá)的日子逐漸好過起來，月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元；2008年、2009年，利潤分別達(dá)到2000萬元和3000余萬元。

上海坦達(dá)在整體座椅上相當(dāng)于總承包商的角色。一位曾在坦達(dá)工作過的銷售人員表示，由于鐵道部有過動(dòng)車每年降價(jià)10%的要求，座椅的價(jià)格即使不降，也不會提高，因此坦達(dá)可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

2008年，已經(jīng)在座椅上賺到錢的坦達(dá)，準(zhǔn)備進(jìn)入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

按照鐵道部的規(guī)定，高鐵VIP座椅還是通過技術(shù)引進(jìn)方式進(jìn)行，鐵道部指定了世界三大航空座椅生產(chǎn)企業(yè)之一的美國一家航空座椅公司與國內(nèi)公司合作，上海坦達(dá)當(dāng)時(shí)花了30萬元購買了航空座椅并買好了去美國的機(jī)票，但情況陡變，一家新成立的公司上海元通座椅系統(tǒng)有限公司（下稱上海元通）殺了進(jìn)來。

爭奪VIP市場

上海元通注冊資金2.1億元，在上海閔行區(qū)七寶鎮(zhèn)投資建廠，法定代表人劉文琪持股99%；陸靜持股1%。上海坦達(dá)和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據(jù)說，張曙光曾將兩家企業(yè)叫到一起，讓雙方不要涉入彼此的領(lǐng)域。

上海元通進(jìn)入高鐵領(lǐng)域的方式與上海坦達(dá)如出一轍，也是先拿單，再成立公司。有趣的是，雙方都曾找過有座椅生產(chǎn)技術(shù)的上海交運(yùn)合作。

據(jù)上海元通一位人士透露：“元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司（下稱上海國利），當(dāng)時(shí)美國座椅企業(yè)不愿意跟國企進(jìn)行技術(shù)合作，國利就成立了民企元通，讓元通跟美國企業(yè)談?！爆F(xiàn)在，上海元通與上海國利還在一個(gè)大院內(nèi)辦公，上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

上海元通與鐵道部簽訂了1萬個(gè)VIP座椅的生產(chǎn)訂單，但與美國公司的合作并不順利。2010年3月，在支付了一部分技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用后，雙方的合作徹底破裂，這時(shí)距離交第一列樣車的時(shí)間只有短短七個(gè)月。

鐵道部對此始料未及，因?yàn)樵赩IP座椅的企業(yè)選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果，因高鐵上馬時(shí)間倒逼，來不及再選擇其他外商談技術(shù)合作，最后VIP座椅不得不交由上海元通自主研發(fā)。

2010年，上海元通開始交貨時(shí)，32個(gè)座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運(yùn)行的車型VIP座椅減為28個(gè)，上海元通供40列；還有60列供給第三階段的車型（每列20個(gè)）。當(dāng)初合同簽訂三年1萬個(gè)座椅，三年后只交了4200余個(gè)座椅。一個(gè)VIP座椅的售價(jià)為16萬元，等于一個(gè)高鐵餐廳全部座椅的價(jià)格。

即便如此，上海元通2009年成立當(dāng)年虧損119萬元，第二年就盈利295萬元，收入過億元。上海坦達(dá)從2007年開始收入上億元，盈利數(shù)千萬元。最好的時(shí)光是在2009年，高鐵的大躍進(jìn)之下，上海坦達(dá)2009年收入1.57億元，凈利3831萬元。而且2009年上海交運(yùn)將10%的股權(quán)也轉(zhuǎn)讓給北京坦達(dá)，北京坦達(dá)獨(dú)享利潤。

壟斷后遺癥

主機(jī)廠和設(shè)計(jì)部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設(shè)計(jì)方案磋商時(shí)，南車工作人員就覺得較難合作：“他們的方案按照自己的來，不聽我們的意見?！钡搅耸酆蠓?wù)期，磨擦就更多了?！霸ê吞惯_(dá)在售后上都比較強(qiáng)硬?！蹦宪囐|(zhì)量管理部門的一位人士說。

從主機(jī)廠的角度來看，不希望供貨由一家壟斷，以免受制于人。而在上海坦達(dá)和上海元通看來，座椅的訂單未達(dá)預(yù)期，也影響了售后服務(wù)態(tài)度。

這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當(dāng)初指定座椅生產(chǎn)廠家時(shí)，并未在已有座椅生產(chǎn)資質(zhì)和經(jīng)驗(yàn)的成熟廠家中選擇，而是安插有關(guān)系的人新成立了公司，從技術(shù)引進(jìn)開始白手起家。2004年，CRH型動(dòng)車招標(biāo)時(shí)，有三家參與競爭，包括上海坦達(dá)、青島歐特美交通設(shè)備有限公司和一家濟(jì)南的廠商。其中，上海坦達(dá)成立最晚，此前沒有鐵路供貨業(yè)績和資質(zhì)，主要倚仗的還是占股10％的合作方上海交運(yùn)。

這種運(yùn)作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用，進(jìn)一步推高了成本，降低了廠家利潤。據(jù)上海坦達(dá)的內(nèi)部人士透露：“18000元（不含稅）的高鐵座椅，加上日本企業(yè)近20％的提成費(fèi)用，還有必須從日本進(jìn)口的零配件費(fèi)用，成本占售價(jià)的85％。”不過，當(dāng)時(shí)參與競爭的座椅生產(chǎn)廠家的人士稱，他們做能比上海坦達(dá)便宜三分之一。

據(jù)當(dāng)年參與招標(biāo)的人士透露，鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年，很多阻燃面料需要進(jìn)口。但財(cái)新《新世紀(jì)》記者在滬寧的CRH2型動(dòng)車上觀察到，一些座椅的面料已經(jīng)破舊磨損。

衛(wèi)生間里的大買賣

7萬元的進(jìn)口自動(dòng)洗面器好看不好用，CRH上馬時(shí)為何要用如此高等級產(chǎn)品

高鐵列車整體衛(wèi)生間，南車采購價(jià)30萬元，北車采購價(jià)120萬元。小小動(dòng)車衛(wèi)生間為何如此昂貴？僅僅抗震能否全部解釋價(jià)格上的巨額落差？財(cái)新《新世紀(jì)》記者在北京居然之家了解相關(guān)產(chǎn)品的市場零售價(jià)，和動(dòng)車采購價(jià)相比，價(jià)差少則兩三倍，多則十幾倍。一家開發(fā)商負(fù)責(zé)采購的人士告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，一般而言，如果集團(tuán)采購的量比較大，價(jià)格還會有折扣，大約為市面報(bào)價(jià)的六折左右。

在業(yè)內(nèi)人士看來，衛(wèi)生間是整個(gè)動(dòng)車中最奢華的部分之一。一個(gè)自動(dòng)洗面器要7萬多元，市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動(dòng)感應(yīng)水閥，動(dòng)車上花了1萬元，其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛(wèi)生間也是動(dòng)車配件中利潤率非常高的一塊，不僅集成商利潤高于平均水平，那些指定采購的洗面盆、集便器利潤更高。

早期CRH2選用的是純進(jìn)口的日本TOTO生產(chǎn)的TYL系列產(chǎn)品，即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產(chǎn)品在建材市場已經(jīng)很少見了，目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動(dòng)洗面器。

寧波南車時(shí)代傳感技術(shù)有限公司（下稱南車時(shí)代）的一位技術(shù)人士稱，該進(jìn)口產(chǎn)品雖然檔次高，但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒有調(diào)整功能等問題。當(dāng)時(shí)，南車時(shí)代還自行研制了ASR8-1自動(dòng)洗面器以解決上述問題，但采購兩批之后全自動(dòng)洗面器就撤出了動(dòng)車。

北京先河

從2006年開始，動(dòng)車衛(wèi)生間洗面臺和洗面池相關(guān)設(shè)備的主要供應(yīng)商就是北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河），它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

法國杜拉比的代理商上海荔日貿(mào)易有限公司有關(guān)人士稱，先河曾到法國總部商談生產(chǎn)專供動(dòng)車使用的產(chǎn)品。不過，他們給先河提供的只是手?jǐn)Q水龍頭，不是自動(dòng)感應(yīng)的，價(jià)位并不太高。

吉博力的銷售代表稱，其感應(yīng)水龍頭最貴為7000多元（包括感應(yīng)閥）、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應(yīng)龍頭價(jià)格為2000元-3000元（含約200元的閥芯）。財(cái)新《新世紀(jì)》記者在滬寧高鐵的CRH2動(dòng)車上看到，水龍頭已變成普通手?jǐn)Q的，并非自動(dòng)感應(yīng)，價(jià)格應(yīng)更便宜。

一家進(jìn)入動(dòng)車市場的國內(nèi)供應(yīng)商稱，代理公司向主機(jī)廠的報(bào)價(jià)“水分比較高”。

先河代理的美國杜邦可麗耐臺面（用于衛(wèi)生間洗漱臺面）價(jià)格也不低，在動(dòng)車上用的是花色為“南極”的一款，市場零售價(jià)為1延米3100元，在居然之家能找到2900元的報(bào)價(jià)，打折后低至2000元（包括加工、安裝），而先河報(bào)價(jià)8800元，還不包括安裝費(fèi)。先河的一位銷售代表稱，每款車的設(shè)計(jì)不太一樣，盥洗間臺面一般是1延米至2延米。

財(cái)新《新世紀(jì)》記者在CRH2采購價(jià)單上看到的一個(gè)“色理石”洗面臺價(jià)格約為2.20萬元，加上稅后約為2.61萬元，這是南車實(shí)際支付的價(jià)格。

據(jù)悉，先河是杜邦在中國的鐵路產(chǎn)品的特約經(jīng)銷商，其他幾家大的區(qū)域代理商都不進(jìn)鐵路。同時(shí)先河還是德國NORA（諾拉）地板布、意大利MONDO（蒙多）地板布在鐵路市場的代理商。

南車和北車的人對先河不陌生，先河獨(dú)攬了多個(gè)外資品牌的鐵路代理，“早在大列時(shí)期，先河就進(jìn)入了列車內(nèi)裝市場?！蹦Ｊ胶同F(xiàn)在如出一轍，也是低價(jià)買進(jìn)品牌產(chǎn)品，高價(jià)賣出，維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

先河成立于2006年3月，注冊資金200萬元，由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河注冊資金增至500萬元，楊京160萬元、現(xiàn)任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示，2009年公司收入5232萬元，凈利卻只有41萬元。

認(rèn)人不認(rèn)產(chǎn)品

做整體衛(wèi)生間的一位供貨商說，整體衛(wèi)生間的一些零配件是由鐵道部指定的，臺面、水龍頭、真空集便器、衛(wèi)生間外防火的康維特板都是如此。整體衛(wèi)生間的各個(gè)零配件價(jià)格也不同，南車CRH2車型的整體衛(wèi)生間總價(jià)約30萬元，其中最外面一層玻璃鋼罩的價(jià)格為2萬余元（加上安裝成本），玻璃鋼罩的價(jià)格和利潤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于放在鋼罩內(nèi)的衛(wèi)生間零配件的價(jià)格?！耙蛄闩浼膹S商很多都是直接指定的，交貨慢。”一位玻璃鋼企業(yè)供貨商說。

北車CRH3的整體衛(wèi)生間價(jià)格更為離譜，高達(dá)120萬元。“當(dāng)時(shí)說要用最好的件，外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板，先河的臺面、水龍頭等，真空集便器則用德國EVAC的?！币晃槐避嚬┴浬陶f。

主機(jī)廠每年都有降價(jià)壓力，但有關(guān)系的零配件供貨商的價(jià)格很難壓下去，因此壓價(jià)時(shí)也要比拼關(guān)系，誰的關(guān)系弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質(zhì)、產(chǎn)品在地鐵廣泛使用的供貨商稱，自己經(jīng)常變成壓價(jià)對象?！安桓覄?dòng)那些關(guān)系硬的。供貨期、材料和技術(shù)等規(guī)則對某些廠商是硬指標(biāo)，對鐵道部指定的供貨商就失效?！彼f。更有甚者，有一家靠關(guān)系進(jìn)來的玻璃鋼生產(chǎn)企業(yè)，居然要求主機(jī)廠的技術(shù)人員教自己廠的工人怎么做。

集便器的售價(jià)更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始采用德國EVAC的真空保持型集便器，一套集便器售價(jià)為20余萬元。

市面上，以奧迪4S店使用的斯達(dá)克3（重慶生產(chǎn)）為例，集便器的價(jià)格是3216元，配備的吉博力的水箱是2800元，墻上的按鈕和面板價(jià)格約千元，總計(jì)約7000元，這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱，列車集便器主要貴在真空系統(tǒng)與控制系統(tǒng)，有一定技術(shù)含量，與民用產(chǎn)品不同。至于洗面設(shè)備為什么也這么貴，他很不理解。

集便器市場因技術(shù)性較強(qiáng)，主要由外資品牌控制，而衛(wèi)生間的其他設(shè)備主要由國內(nèi)廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始，成為動(dòng)車集便器市場和整體衛(wèi)生間領(lǐng)域里最活躍的掮客之一，她后來還主導(dǎo)了蒙特洛、EVAC與國內(nèi)廠商的合資合作。（詳見本刊2011年第49期“集便器中間人王興”）

張曙光被調(diào)查后，“出國”避風(fēng)頭的企業(yè)老總集中在真空集便器領(lǐng)域。目前已引進(jìn)EVAC技術(shù)的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團(tuán)，它們也承接衛(wèi)生間項(xiàng)目?，F(xiàn)在，威奧老板孫漢本已與妻子遠(yuǎn)赴德國，承接整體衛(wèi)生間項(xiàng)目青島亞通達(dá)老板湯美坤已長期出國。

誰在操縱動(dòng)車價(jià)格

掠奪性壟斷的因與果

2005年以來，在北京、青島、常州、無錫、上海等地涌現(xiàn)了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商，他們很多并無相關(guān)從業(yè)資歷，卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛(wèi)生間、冷柜、空調(diào)、集便器等領(lǐng)域，成為高鐵供應(yīng)鏈上的壟斷者，將其他老牌供應(yīng)商擠在門外。

這些企業(yè)的崛起，來自鐵道部的“點(diǎn)裝”，首先是指定其與外商合資，其次是指定主機(jī)廠裝配。其營銷依賴于關(guān)系，技術(shù)與品牌依賴于外資的背書，由此產(chǎn)生了一些高得離譜的動(dòng)車采購價(jià)，比如高達(dá)幾十萬、上百萬元的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被業(yè)內(nèi)人士形容為“掠奪性壟斷”。

這些公司中，有些是因老板或股東與鐵路系統(tǒng)或其他領(lǐng)域的高官有親屬關(guān)系，還有些則經(jīng)過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實(shí)業(yè)、經(jīng)過幾年努力而有小成的企業(yè)，但也有相當(dāng)部分完全憑關(guān)系進(jìn)入，沒有研發(fā)生產(chǎn)實(shí)力，僅僅通過倒賣產(chǎn)品和技術(shù)獲利，但由于有高層關(guān)系撐腰，主機(jī)廠沒辦法換掉它們，真正有技術(shù)的企業(yè)也要依附這些公司才能進(jìn)入高鐵。

這一切源自鐵道部高深莫測的招投標(biāo)體制，原本存在的審批、認(rèn)證流程因鐵道部動(dòng)車組項(xiàng)目聯(lián)合辦公室（下稱動(dòng)聯(lián)辦）權(quán)力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負(fù)債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產(chǎn)化率75%、每年成本降低10%的目標(biāo)，但由于整個(gè)高鐵供應(yīng)鏈大量充斥了關(guān)系型壟斷的企業(yè)，價(jià)格根本砍不下來。從2006年中國開始生產(chǎn)動(dòng)車至今，CRH2型動(dòng)車總造價(jià)只降低了10%到20%，而CRH380因?yàn)檫M(jìn)一步提高了速度，造價(jià)更高。

相比之下，地鐵造價(jià)的下降要迅速得多。目前一節(jié)地鐵列車的價(jià)格約600萬-800萬元，與十年前的130萬美元相比降價(jià)明顯。這得益于競爭，一方面業(yè)主是各地地鐵公司，且公開競標(biāo)；另一方面南北車的六家主機(jī)廠（每家各有三家在做地鐵列車）之間的競爭甚至內(nèi)部競爭就很激烈，主機(jī)廠有足夠的動(dòng)力降低成本。

而在鐵路系統(tǒng)，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業(yè)主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價(jià)格高昂、利益關(guān)系盤根錯(cuò)節(jié)的高鐵供應(yīng)鏈。

作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關(guān)系的供應(yīng)商和背后的利益相關(guān)者。

技術(shù)型壟斷

“一個(gè)刮雨器就相當(dāng)于一輛寶馬車。”財(cái)新《新世紀(jì)》記者在采訪中，不只一次聽到業(yè)內(nèi)人士發(fā)出類似的感嘆。

這個(gè)報(bào)價(jià)33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產(chǎn)品，與西門子配套供給北車。長春龍?zhí)C(jī)電設(shè)備有限公司（下稱龍?zhí)┐淼牧硪豢钸M(jìn)口電動(dòng)刮雨器售價(jià)僅五六萬元，主要供應(yīng)給南車，因?yàn)闅鈩?dòng)與電動(dòng)的系統(tǒng)不同，接口不同，西門子的動(dòng)車不得不配套昂貴的氣動(dòng)刮雨器。

龍?zhí)┯嘘P(guān)人士稱，2010年南車生產(chǎn)的8列短編組動(dòng)車用的也是克諾爾，后來16列的長編組就主要采用龍?zhí)┑漠a(chǎn)品了。

一位主機(jī)廠的內(nèi)部人士說，鐵道部指定的產(chǎn)品往往高價(jià)，這些產(chǎn)品可分為兩類，一類是正式發(fā)文件的，這主要是一些技術(shù)含量高的產(chǎn)品，例如九大關(guān)鍵技術(shù)和十大配套技術(shù)，其高價(jià)相對合理；另一類是口頭指定的產(chǎn)品，這些企業(yè)多是關(guān)系戶，產(chǎn)品沒有技術(shù)含量，價(jià)格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等多家主機(jī)廠人士的認(rèn)同。

外資捆綁競標(biāo)的情況也很普遍，如西門子也帶進(jìn)來一些在國外的供應(yīng)商，甚至西門子在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時(shí)就規(guī)定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機(jī)廠質(zhì)量控制的人士舉京津城際為例，比如長客中標(biāo)了，幾百頁的標(biāo)書里有很多關(guān)于零部件的“點(diǎn)裝”，比如車是用西門子的技術(shù)，可能制動(dòng)、集便器、刮雨器等很多零部件供應(yīng)商都是指定的，這些供應(yīng)商從設(shè)計(jì)時(shí)就參與，主機(jī)廠動(dòng)不了。

而鐵道部在客車購置招標(biāo)時(shí)，標(biāo)書里有時(shí)也會直接指定某些零部件的供應(yīng)商，并注明理由，這些理由通常是技術(shù)性的。

國內(nèi)企業(yè)引進(jìn)國外技術(shù)，會因?yàn)楦哳~的技術(shù)引進(jìn)費(fèi)而拉高成本。這種技術(shù)引進(jìn)有一次性買斷的，也有按照銷售提取技術(shù)使用費(fèi)的，此外定制產(chǎn)品還包括模具開發(fā)、技術(shù)培訓(xùn)等費(fèi)用，總體算下來可能超過售價(jià)的10%。

除了核心技術(shù)，動(dòng)車的很多零部件乃至材料仍需采購國外產(chǎn)品，國內(nèi)材料難以滿足技術(shù)要求，有些必須使用進(jìn)口國外原材料。例如，內(nèi)裝領(lǐng)域中的日本貼膜，一平方米要400元，因?yàn)橹挥兴苓_(dá)到動(dòng)車阻燃性標(biāo)準(zhǔn)。CRH2型車司機(jī)室門的充氣膠條，主要是封閉作用，有技術(shù)含量，從日本進(jìn)口價(jià)格上萬。國產(chǎn)的幾千元，成本也能降下來，但質(zhì)量不如進(jìn)口產(chǎn)品。

掠奪性壟斷

而另一類型的壟斷則不僅讓主機(jī)廠商不滿，也讓其他供貨商怨聲載道?！捌髽I(yè)需要合理利潤，但一些完全靠關(guān)系的企業(yè)賺取高額利潤，這是掠奪性壟斷?！币晃桓哞F供貨商表示。

在技術(shù)壟斷型的“高價(jià)”外，還有很多零配件屬于不合理的“人為的高價(jià)”。

一位主機(jī)廠人士稱：“按照常規(guī)，如不是專利產(chǎn)品，一般會有兩到三家進(jìn)入。但像廣播信息顯示、座椅系統(tǒng)都是一家，就有問題，行也得行，不行也得行，主機(jī)廠價(jià)格砍不下來。”

在不大的鐵路圈子里，很多業(yè)內(nèi)人士對幾家“掠奪性壟斷”的公司心照不宣。

一位主機(jī)廠維修部門人士稱：“那些沒有背景的廠家，產(chǎn)品出了問題見領(lǐng)導(dǎo)談技術(shù)問題很容易。要是老板比較神秘，見不到人的，這些公司進(jìn)入就容易，一般價(jià)格也高得離譜?！?/p>

在他看來，青島晨光投資有限公司（下稱青島晨光）、北京先河交通設(shè)備技術(shù)有限公司（下稱先河）、常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司（下稱常州小糸）都屬于這類神秘的公司。

青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨，由其供貨的15寸液晶電視、固體式液晶電視含稅售價(jià)均為13472.99元。對此高價(jià)，顯示器生產(chǎn)領(lǐng)域的廠家紛紛咋舌：“利潤率得有100%。”即便在青島本地供貨商口中，青島晨光也是一個(gè)神秘的公司。網(wǎng)頁上除了老板張晨光做慈善的信息，并沒有任何產(chǎn)品信息?！俺抗馐且粋€(gè)貿(mào)易公司，自己不生產(chǎn)。”一位見過青島晨光老板的高鐵供貨商稱。

青島晨光的經(jīng)營模式，是從液晶顯示器生產(chǎn)廠家低價(jià)購入，然后高價(jià)賣給主機(jī)廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司（下稱航盛）稱，因不具備鐵路資質(zhì)只能給晨光供貨，“動(dòng)車上的顯示器報(bào)價(jià)相對一般市場上較高，要五六千元一塊，因?yàn)榈罔F對屏幕亮點(diǎn)的要求沒有動(dòng)車上那么嚴(yán)，我們給動(dòng)車提供的顯示器要求全屏無亮點(diǎn)，15寸的報(bào)價(jià)現(xiàn)在約為五六千元，最高不到7000元?！奔词褂兄虚g商，航盛以這個(gè)價(jià)位做鐵路產(chǎn)品的利潤率也高于汽車電子產(chǎn)品。

主機(jī)廠之所以允許一些貿(mào)易廠商進(jìn)入，原因在于通過貿(mào)易公司采購品牌，可以延期付款，貿(mào)易公司則因此賺取一些差價(jià)。在一位主機(jī)廠人士看來，這種模式是合理的，但是“青島晨光加價(jià)率1倍有余，利潤太高了”。類似這種皮包公司的關(guān)系戶企業(yè)并不鮮見。北京先河也是其中之一。

一位整體衛(wèi)生間承包商分析，一些零配件供應(yīng)商的利潤高達(dá)100%，遠(yuǎn)高于整包商20%左右的利潤。

常州小糸今創(chuàng)交通設(shè)備有限公司，是今創(chuàng)集團(tuán)與日本小糸成立的合資企業(yè)。日本小糸是日本川崎的供貨商，在幾家川崎供貨商中，被張曙光選中與中國企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作，經(jīng)其牽線，和今創(chuàng)集團(tuán)成立了合資公司，供應(yīng)制造高速列車電氣配件。一個(gè)40瓦的逆變器，售價(jià)為2448元。一位業(yè)內(nèi)人士說，“成本僅為幾百元”。配線用的斷路器，價(jià)格近萬元。其母公司今創(chuàng)過去從未涉足鐵路內(nèi)部裝飾，現(xiàn)在卻壟斷了南車內(nèi)裝領(lǐng)域?！敖駝?chuàng)比較聰明，在成本一目了然的內(nèi)裝領(lǐng)域價(jià)格比較合理，利潤率在20%-30%，而在利潤比較隱蔽的電子等領(lǐng)域賺取高額利潤?！?/p>

財(cái)新《新世紀(jì)》記者在對制冷、照明、電子產(chǎn)品等諸多領(lǐng)域的調(diào)查中，聽到供應(yīng)商往往將高價(jià)解釋為動(dòng)車對抗震性、電源穩(wěn)定性、密閉性的要求更高，與大列、地鐵不可同比。

但是，這些人為的高價(jià)遺患無窮，不僅造成資金的浪費(fèi)，也給后期維修帶來麻煩。

一位主機(jī)廠的技術(shù)人員透露：“一些能力不強(qiáng)的企業(yè)壟斷性地進(jìn)入，產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，主機(jī)廠要擔(dān)責(zé)任，但這些企業(yè)根本不配合，不搭理你，但主機(jī)廠要更換供應(yīng)商得到鐵道部報(bào)批，幾乎不可能?！?/p>

供貨商的壟斷也使得主機(jī)廠非常被動(dòng)。長客一位質(zhì)量部門負(fù)責(zé)人說：“對方供貨拖延，主機(jī)廠商可以要求罰款，但很多供貨商看準(zhǔn)了鐵道部趕工期的心理，要挾主機(jī)廠說如果罰錢就再拖一個(gè)月。主機(jī)廠只能忍氣吞聲?！?/p>

“圈地運(yùn)動(dòng)”從技術(shù)引進(jìn)開始

按照高鐵裝備制造圈內(nèi)一位資深人士的說法，“能在這個(gè)行業(yè)混的公司都不是省油的燈！從國外引進(jìn)動(dòng)車技術(shù)一兩年內(nèi)，這個(gè)市場的座次就已經(jīng)排定了?！?/p>

2008年，鐵道部在青島召開了動(dòng)車技術(shù)研討會，主持者是時(shí)任運(yùn)輸局局長的張曙光，與會者包括幾百家高鐵供應(yīng)商。

一位供應(yīng)商回憶：“會議主要是宣布各個(gè)領(lǐng)域有資格進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的企業(yè)名單，2004年開始，鐵道部已指定一些企業(yè)和國外進(jìn)行技術(shù)合作，該做的工作早已做完了，那次會議只是‘發(fā)榜’”。

能進(jìn)入這個(gè)榜單的企業(yè)是少數(shù)，對于更多的未進(jìn)入高鐵市場的企業(yè)，鐵道部曾承諾，因這些上榜企業(yè)早期進(jìn)行了技術(shù)投入，要給他們兩年的市場保護(hù)，兩年后再放開這個(gè)市場。

“這是畫餅充饑。按照承諾，2009年就應(yīng)該放開市場了，但現(xiàn)在還是那幾家企業(yè)壟斷。內(nèi)裝的維修沒那么多技術(shù)含量，現(xiàn)在連維修的市場也被壟斷了。”一位內(nèi)裝企業(yè)負(fù)責(zé)人抱怨說。

早在動(dòng)車技術(shù)引進(jìn)的“圈地運(yùn)動(dòng)”之前，劉志軍上臺后，鐵道部在鐵路零配件的資質(zhì)認(rèn)定上，也設(shè)置重重關(guān)卡。目前國內(nèi)鐵路客車重要產(chǎn)品實(shí)行強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證制度。

根據(jù)鐵道部2003年4月24日下發(fā)的《關(guān)于執(zhí)行強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證管理規(guī)定等有關(guān)文件的通知》，凡在鐵道部制定的《實(shí)施強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證產(chǎn)品目錄》的鐵路產(chǎn)品，必須獲得中鐵鐵路產(chǎn)品認(rèn)證中心頒發(fā)的強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證證書，方可出廠銷售；自當(dāng)年5月31日起，尚未獲得認(rèn)證證書的鐵路產(chǎn)品，一律不得在鐵路客車上安裝使用。

隨后，鐵道部下屬的鐵路產(chǎn)品認(rèn)證管理委員會先后對外公布了七批強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證目錄，對包括高鐵在內(nèi)的鐵路客車產(chǎn)品實(shí)行市場準(zhǔn)入制度，但涉及動(dòng)車產(chǎn)品很少，第三方認(rèn)證作用有限。

一位接近鐵道部科技司的人士表示，原鐵道部長劉志軍上臺之后，雖然制定了產(chǎn)品強(qiáng)制許可制度，但“并不太用，個(gè)人決定的東西較多”，真正發(fā)揮作用的是與動(dòng)聯(lián)辦一套人馬的鐵道部運(yùn)輸局。2008年底至2009年，鐵道部對CRH380統(tǒng)型，主機(jī)廠和主要企業(yè)都派人參加了，但是話語權(quán)在動(dòng)聯(lián)辦，參與設(shè)計(jì)和統(tǒng)型的企業(yè)早被內(nèi)定。

在前述高鐵裝備制造業(yè)人士看來，鐵道部推出產(chǎn)品強(qiáng)制認(rèn)證制度的初衷是為了控制產(chǎn)品質(zhì)量，確保運(yùn)輸安全，這本來是好事。在實(shí)際運(yùn)作中，強(qiáng)制認(rèn)證制度卻提高了市場的準(zhǔn)入門檻，為壟斷的高鐵供應(yīng)鏈打造了一個(gè)“堅(jiān)硬的壁壘”。

鐵道部把火車主要部件分為幾個(gè)層次。A類件，在廠家審批資質(zhì)之外，還需要鐵道部批復(fù)，牽引、制動(dòng)、空調(diào)、整體衛(wèi)生間等稍微大些的部件都屬于A類件。B類和C類小零件和輔件，主機(jī)廠自己有權(quán)力制定。

A類件的資質(zhì)認(rèn)定申請讓企業(yè)望而卻步。一家企業(yè)要想打破現(xiàn)有壟斷，進(jìn)入鐵路市場，必須獲得鐵道部的資質(zhì)認(rèn)證。第一步它得找南北車去試用自己的產(chǎn)品，主機(jī)廠同意試用后，提供質(zhì)量擔(dān)保，獲得供貨經(jīng)歷的情況下，新入的鐵路產(chǎn)品生產(chǎn)商才能向中鐵產(chǎn)品認(rèn)證中心提交認(rèn)證申請。如果難以獲得南北車主機(jī)廠認(rèn)可，部分鐵路供應(yīng)商選擇地方鐵路局作為“曲線救國”的突破口，“有路局維修時(shí)也擁有一定的自主采購權(quán)，可以更換其他品牌的同類產(chǎn)品，以此獲得產(chǎn)品供貨經(jīng)歷證明?！币晃皇煜徟僮髁鞒痰娜耸糠Q。

實(shí)際操作中，除非主機(jī)廠和廠家有特別“密切的”關(guān)系，很難承擔(dān)背書責(zé)任。

上海一家地鐵空調(diào)的供應(yīng)商說，地鐵空調(diào)的毛利約40%，凈利約25%，所以許多做大巴空調(diào)的企業(yè)擠不進(jìn)普通列車就進(jìn)入地鐵，因?yàn)榈罔F不需要有關(guān)部門的資質(zhì)認(rèn)定。

一位主機(jī)廠內(nèi)部人士在接受財(cái)新《新世紀(jì)》記者采訪時(shí)也很無奈：“我們也想降低成本，沒有哪個(gè)主機(jī)廠喜歡一家進(jìn)入，制約性太大。”北車建立了“物資采購價(jià)格動(dòng)態(tài)對標(biāo)管理平臺”，通過與市場對標(biāo)來降低采購成本，但只實(shí)現(xiàn)了40%的物料的對標(biāo)，而剩下的60%要么是只有一家子公司采購的，要么是有的子公司還沒有輸入相同物料的信息。

在一位主機(jī)廠的技術(shù)人員看來，“現(xiàn)在鐵道部的技術(shù)部門話語權(quán)太大，其實(shí)主機(jī)廠了解很多情況，每一個(gè)部件出問題，都是主機(jī)廠負(fù)責(zé)任，我們做技術(shù)認(rèn)定會更細(xì)致，部里的人少，流于形式?！?/p>

在這種情形下，以技術(shù)門檻為初衷的鐵道部資質(zhì)認(rèn)定，逐漸喪失安全防護(hù)網(wǎng)的作用，反而逐漸淪為關(guān)系保護(hù)墻。一位給青島晨光投資集團(tuán)供應(yīng)液晶電視的廠家就遲遲沒有通過鑒定：“根據(jù)程序我們向鐵道部科技司提出鑒定申請，然后鐵道部組織技術(shù)人員進(jìn)行技術(shù)測試，整個(gè)過程拖一兩年都正常，我們后來就放棄了?！?/p>

點(diǎn)裝為誰

在業(yè)內(nèi)人士看來，獲得產(chǎn)品認(rèn)證只是進(jìn)入鐵路行業(yè)的前提，要想“做得更棒就只能靠部里點(diǎn)裝，成為鐵道部某一產(chǎn)品的定點(diǎn)供應(yīng)商”。

所謂“點(diǎn)裝”，是指鐵道部指定某家企業(yè)為特定產(chǎn)品指定供應(yīng)商?！包c(diǎn)裝一般都是企業(yè)在部里有關(guān)系，國內(nèi)有市場，和國外公司有技術(shù)合作。”一位業(yè)內(nèi)人士總結(jié)說。

以丁書苗為后盾，毫無座椅經(jīng)驗(yàn)的上海坦達(dá)被張曙光欽點(diǎn)為高鐵座椅的獨(dú)家供應(yīng)商，便是一個(gè)明證。

今創(chuàng)集團(tuán)也是一例。動(dòng)車餐車制冷設(shè)備主要是廣州廣冷華旭制冷空調(diào)實(shí)業(yè)有限公司（下稱廣冷）與今創(chuàng)分食。廣冷在制冷領(lǐng)域有20多年的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。據(jù)一位銷售人員稱，2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標(biāo)，今創(chuàng)拿到訂單，但當(dāng)時(shí)并未拿到資質(zhì)，也沒有產(chǎn)品，所以1040-1060（車號）是買廣冷的設(shè)備。后來廣冷壟斷了CRH2的餐車制冷電器，而今創(chuàng)與威奧則分享了餐車不銹鋼柜等內(nèi)裝產(chǎn)品。北車的CRH3的餐車已全部由今創(chuàng)包攬。

動(dòng)車空調(diào)也是利潤較高的業(yè)務(wù)，在CRH2動(dòng)車上，一臺空調(diào)機(jī)組的采購價(jià)約50萬元，而地鐵一節(jié)車廂的空調(diào)（兩臺）報(bào)價(jià)在24萬-30萬元之間。雖然動(dòng)車空調(diào)在氣密性、壓力保護(hù)、安裝方面要求更高，但業(yè)內(nèi)人士依然認(rèn)為動(dòng)車空調(diào)整體價(jià)格虛高。目前動(dòng)車空調(diào)只有四家企業(yè)進(jìn)入，而地鐵則有近10家，競爭程度完全不一樣。

石家莊國祥運(yùn)輸設(shè)備有限公司、法維萊是從大列即開始做機(jī)車空調(diào)的，進(jìn)入動(dòng)車無可厚非，而無錫金鑫、新譽(yù)均是沒有做過空調(diào)的后來者。金鑫美萊克空調(diào)系統(tǒng)（無錫）有限公司，由無錫金鑫集團(tuán)與德國克諾爾收購的美萊克于2007年合資組建，因?yàn)榭酥Z爾是西門子的重要供貨商，該企業(yè)便跟隨進(jìn)入北車。另一家是江蘇新譽(yù)空調(diào)系統(tǒng)有限公司（下稱新譽(yù)）也是北車供應(yīng)商，由新譽(yù)集團(tuán)有限公司與香港新譽(yù)集團(tuán)有限公司于2005年5月組建。新譽(yù)集團(tuán)副總戈亞琴、董事長周立成是常州今創(chuàng)集團(tuán)創(chuàng)始人俞金坤的女兒和女婿。此外，金鑫集團(tuán)還進(jìn)入了利潤率很高的整體衛(wèi)生間領(lǐng)域。

這些并無技術(shù)優(yōu)勢的新興企業(yè)，為何受到鐵道部的青睞，成為鐵道部選定的外資的國內(nèi)合作伙伴，繼而壟斷某個(gè)高鐵供應(yīng)分支體系？

在這份CRH2的采購目錄前，這個(gè)問題的答案已昭然若揭。所有的利益，都通過這些高額的采購得到了滿足。而隨著高鐵負(fù)債的一步步滾大，這個(gè)游戲也終于到了舉步維艱的時(shí)候。

第三篇：高鐵列車火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案指面對突發(fā)事件如自然災(zāi)害、重特大事故、環(huán)境公害及人為破壞的應(yīng)急管理、指揮、救援計(jì)劃等。它一般應(yīng)建立在綜合防災(zāi)規(guī)劃上。下面我們來看一下列車火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案吧

一、應(yīng)急處置小組分工及職責(zé)

為加強(qiáng)旅客列車發(fā)生火災(zāi)爆炸時(shí)的應(yīng)急處置工作，班組成立列車火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置小組。應(yīng)急處置小組分工及職責(zé)為：

1.指揮組：由列車長負(fù)責(zé)，乘警長、檢車長、餐車長、行郵人員為組員。對列車發(fā)生火災(zāi)爆炸處置工作統(tǒng)一指揮，各小組必須堅(jiān)決服從命令，根據(jù)分工和火災(zāi)情況相互配合，協(xié)同作戰(zhàn)。

2.疏散組：由休班車長負(fù)責(zé)，休班值班員、列車員、乘警、其他工作人員為組員。接到火災(zāi)警報(bào)后，立即攜帶搶救工具趕赴火場，迅速救助受火災(zāi)威脅人員脫離危險(xiǎn)場所，疏散到安全地帶。檢車人員配合運(yùn)轉(zhuǎn)車長解體列車，隔斷火源。做好防護(hù)和列車防溜工作。

3.滅火組：由當(dāng)班列車長負(fù)責(zé)，起火車廂列車員、當(dāng)班列車員、值班員、乘警、車輛乘務(wù)員為組員。負(fù)責(zé)切斷火源、電源、立即攜帶滅火器趕赴現(xiàn)場，全力撲救，盡快滅火。

4.傷員搶救組：由當(dāng)班軟臥列車員負(fù)責(zé)，兼職廣播員、餐車工作人員為組員。負(fù)責(zé)對受傷旅客進(jìn)行救治。如傷情嚴(yán)重及時(shí)向有關(guān)部門請求幫助。

5.警戒組：由乘警長負(fù)責(zé)，乘警、起火車廂鄰近前后休班列車員為組員。負(fù)責(zé)維護(hù)現(xiàn)場秩序，設(shè)立警戒。警戒重要部位，搶救重要物資，監(jiān)督飛火蔓延，保護(hù)火災(zāi)現(xiàn)場，防止趁火打劫。乘警要及時(shí)收集旁證、物證、做好筆錄，調(diào)查事故原因，做好善后處理工作。

各班組要根據(jù)所值乘列車編組、乘務(wù)組織及工作實(shí)際，適時(shí)刪減或調(diào)整以上分工及職責(zé)。

二、旅客列車消防信息反饋圖（火情較大時(shí)）

三、現(xiàn)場應(yīng)急處置措施和流程

1.初起火情時(shí)的處置

列車發(fā)生火情時(shí), 起火車廂當(dāng)班列車員應(yīng)立即疏散起火部位旅客，判斷火情能夠迅速撲滅時(shí)，就地取材或使用滅火器撲滅。撲滅后，列車員要保護(hù)好現(xiàn)場，并將信息以傳遞方式報(bào)告列車長，嚴(yán)禁驚慌失措，大聲呼救，避免引起旅客恐慌。在列車長、乘警長、檢車長未到現(xiàn)場處理前，起火車廂列車員要注意查看冒煙起火部位，防止復(fù)燃。列車長、乘警長、檢車長趕到現(xiàn)場后，對起火部位進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)火已完全熄滅后，保護(hù)好現(xiàn)場，調(diào)查取證，初步確定起火原因。

列車長及時(shí)將事情概況向段派班室進(jìn)行匯報(bào)，車輛乘務(wù)員對損壞設(shè)施設(shè)備進(jìn)行處理和修復(fù)。

2.火情較大或發(fā)生爆炸時(shí)的處置

（1）立即停車。列車在運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)無法馬上撲滅或運(yùn)行中發(fā)生爆炸嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時(shí)，起火車廂列車員或其他乘務(wù)人員要選擇利于疏散旅客的開闊地點(diǎn)，使用緊急制動(dòng)閥停車。確認(rèn)因列車火災(zāi)難以撲滅時(shí)，起火車廂列車員要立即將信息通知前、后車廂列車員, 起火車廂的前、后車廂列車員立即將車廂起火信息以對講機(jī)或逐車傳遞的方式通知其他列車工作人員，列車工作人員聞?dòng)嵑箜毩⒓蹿s赴起火車廂進(jìn)行疏散及撲救。傳遞時(shí)注意不能大聲呼叫，驚慌失措。原則上不得使用列車廣播公布列車發(fā)生火災(zāi)的信息，防止引發(fā)混亂，致使旅客驚慌失措，不聽從指揮，盲目跳車，造成傷亡。信息傳遞內(nèi)容包括車廂號、起火位置、火勢等情況。

因列車擁擠難以將起火信息迅速傳遞時(shí)，列車工作人員要使用對講機(jī)將起火信息迅速傳遞到其他列車工作人員，尾部車列車員負(fù)責(zé)向運(yùn)轉(zhuǎn)車長或檢車人員傳遞起火信息。

（2）疏散旅客。起火車廂列車員應(yīng)迅速組織本車廂旅客放棄攜帶物品，指導(dǎo)旅客用濕毛巾、手帕等捂住口鼻，采取低姿行走的方式，向安全位置疏散，盡力阻止旅客攜帶大件行李逃生。如車廂內(nèi)濃煙彌漫時(shí)，列車員應(yīng)引導(dǎo)旅客疏散方向。防止疏散到車下的旅客在跨越列車股道轉(zhuǎn)移到安全地帶過程中，被過往的其它列車撞傷。

列車未停穩(wěn)時(shí)，乘務(wù)人員將旅客疏散到相鄰未起火車廂（盡量向起火車廂運(yùn)行前方車廂疏散），嚴(yán)禁使用消防錘破窗跳車逃生。

列車停穩(wěn)后，乘務(wù)人員要立即打開列車運(yùn)行方向左側(cè)或沒有股道一側(cè)的邊門進(jìn)行疏散下車，車上列車員要站在旅客容易發(fā)生擁擠踩踏的狹窄地點(diǎn)進(jìn)行疏散。車下乘務(wù)人員要?jiǎng)褡枋枭⑾萝嚨穆每筒荒苷驹诠傻纼?nèi)，防止被鄰線過往的其它列車撞死撞傷，力求將全部旅客疏散到安全地帶。情況緊急時(shí)打開車窗或使用安全錘擊碎車窗玻璃疏散旅客，對重點(diǎn)旅客給予幫助。

（3）迅速撲救。列車長、乘警在接到報(bào)告后，應(yīng)立即組織“三乘”人員趕赴現(xiàn)場，本著“先人員、后財(cái)產(chǎn)”的原則，統(tǒng)一指揮撲救。各車廂乘務(wù)員要維持好秩序，防止旅客跳車，對已經(jīng)疏散的旅客嚴(yán)禁再返回起火車廂。在撲救時(shí)，非緊急情況下不得使用安全錘打破車窗，以防空氣流通加速火勢蔓延。各車廂列車員將全列滅火器迅速傳遞到起火車廂使用，滅火組各成員注意自身安全，火情較嚴(yán)重時(shí)，立即退出火場，以控制火勢進(jìn)一步蔓延為主，及時(shí)撥打當(dāng)?shù)亍?19”援助。

（4）切斷火源?；馂?zāi)發(fā)生時(shí)，要迅速判斷火災(zāi)原因。電器火災(zāi)，必須首先切斷電源，防止火勢蔓延。需分解列車時(shí)，機(jī)車、車輛乘務(wù)員和運(yùn)轉(zhuǎn)車長要密切配合，按照先摘后車、后摘前車的方法分解列車（即：先將著火車輛與后部車列分離，并將著火的車輛盡量轉(zhuǎn)移到線路平坦處，但不得停留在橋梁、隧道及重要建筑物附近，再將前部車列與著火車輛分離）。分解列車時(shí)要鎖閉分解車輛的車廂端門，列車長安排專人負(fù)責(zé)分解車輛的防護(hù)，查看有無旅客，防止車列移動(dòng)造成旅客傷害。分離后的車組要擰緊全部人力制動(dòng)機(jī)，防止車輛溜逸。

（5）設(shè)置防護(hù)。列車停車后，機(jī)車乘務(wù)員使用列車無線調(diào)度電話通知兩端車站、列車調(diào)度員及運(yùn)轉(zhuǎn)車長。運(yùn)轉(zhuǎn)車長和機(jī)車乘務(wù)員根據(jù)需要做好列車（包括列車分解后區(qū)間遺留的車列、車輛）防護(hù)工作。自動(dòng)制動(dòng)機(jī)故障或區(qū)間有遺留車列、車輛需采取防溜措施時(shí)，運(yùn)轉(zhuǎn)車長（無運(yùn)轉(zhuǎn)車長由檢車員負(fù)責(zé)）要按規(guī)定指揮客運(yùn)乘務(wù)人員擰緊車輛人力制動(dòng)機(jī)。各工種充分利用對講機(jī)做好信息互遞和工作協(xié)調(diào)。車輛分解時(shí)列車員要做好防護(hù)工作，避免發(fā)生人身安全事故。擰緊人力制動(dòng)機(jī)時(shí)，列車員要按照列車長或檢車人員要求，順箭頭指示方向擰緊人力制動(dòng)機(jī)；松開人力制動(dòng)機(jī)時(shí)，檢車人員要按照要求松開一輛檢查一輛。

（6）報(bào)告救援。由機(jī)車乘務(wù)員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長（無運(yùn)轉(zhuǎn)車長時(shí)為檢車人員）按規(guī)定及時(shí)向相關(guān)部門（單位）報(bào)告行車信息，并向相鄰車站報(bào)告情況。列車長要盡快向事故發(fā)生地客調(diào)報(bào)告情況，請求救援。報(bào)告內(nèi)容主要包括車次、列車編組、起火車廂編組位置、起火車廂車號、人員傷亡情況（是否有外籍旅客）、時(shí)間、區(qū)間、事故概況和現(xiàn)狀等。

（7）搶救傷員。對危重傷員要首先搶救，盡力使其脫離險(xiǎn)境，及時(shí)撥打當(dāng)?shù)亍?20”急救。同時(shí)，要根據(jù)傷員具體情況，采取措施進(jìn)行搶救。

（8）保護(hù)現(xiàn)場。在撲救火災(zāi)過程中，乘警長要采取多種措施，維護(hù)現(xiàn)場秩序，列車員要聽從乘警長安排，組織人員看守旅客財(cái)物，視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止無關(guān)人員進(jìn)入（對持有機(jī)要交通專用證的機(jī)要交通人員搶救保護(hù)機(jī)要文件時(shí)除外）。注意保護(hù)好現(xiàn)場，不得擅自移動(dòng)現(xiàn)場任何物品，對痕跡和物證要采取有效措施妥善保護(hù)。列車廣播及乘務(wù)人員要主動(dòng)配合乘警工作，共同維護(hù)秩序，保護(hù)現(xiàn)場，穩(wěn)定旅客情緒，以免發(fā)生混亂。

（9）協(xié)助查訪。列車長和列車乘務(wù)員要積極配合公安機(jī)關(guān)了解情況，提供線索，協(xié)助調(diào)查。同時(shí)，要認(rèn)真清點(diǎn)疏散旅客和傷員人數(shù)、傷害程度、車票、財(cái)物、旅客姓名、性別、年齡、單位、地址、身份證號碼及其他證件，并做好詳細(xì)記錄。對旅客根據(jù)車票恢復(fù)原始座位，登記造冊，分析查找起火原因，對可疑人員要進(jìn)行看管。

（10）認(rèn)真取證。乘警要及時(shí)進(jìn)行調(diào)查取證，取證工作做到嚴(yán)密、細(xì)致、真實(shí)。必要時(shí)請示鄰近公安機(jī)關(guān)協(xié)助勘查現(xiàn)場，對較大事故的責(zé)任人采取必要措施。

3.停留列車發(fā)生火災(zāi)爆炸的應(yīng)急處置

（1）發(fā)生初起火情的處置。守車人員判斷火情能夠迅速撲滅時(shí)，就地取材或使用滅火器進(jìn)行滅火。撲滅后，守車人員要保護(hù)好現(xiàn)場，及時(shí)將起火信息報(bào)告列車長并要注意查看冒煙起火部位，防止復(fù)燃。列車長趕到現(xiàn)場后，對起火部位進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)火已完全熄滅后，保護(hù)好現(xiàn)場，并及時(shí)向停留場所所屬單位、段派班室進(jìn)行匯報(bào)，堅(jiān)守崗位收集旁證，等待上級部門調(diào)查處理。

（2）停留列車發(fā)生較大火災(zāi)或爆炸的處置。守車人員要迅速趕到起火車廂，使用滅火器進(jìn)行滅火。同時(shí)，立即向停留場所所屬單位、當(dāng)?shù)叵啦块T（119）、段派班室匯報(bào)，匯報(bào)內(nèi)容為列車所在位置、車次、停車股道號、起火列車車號、起火部位、火勢情況等。如因火勢較大確認(rèn)無法撲滅時(shí)，守車滅火人員要退到安全地帶，不得擅自離開，如夜間發(fā)生火災(zāi)要及時(shí)打開鎖閉車門門鎖，未經(jīng)同意嚴(yán)禁打開車窗或擊碎車窗玻璃，在安全位置積極引導(dǎo)救火人員、滅火車輛進(jìn)入火場。消防人員進(jìn)入火場滅火時(shí)，守車人員要服從命令，配合上級部門進(jìn)行調(diào)查。

四、應(yīng)急通訊網(wǎng)絡(luò)

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市電： 傳真：

路電： 手機(jī)：

第四篇：中國高鐵成長記

中國高鐵成長記

2011年02月16日11:05中國經(jīng)濟(jì)周刊[微博]張璐晶我要評論(1)字號：T|T 轉(zhuǎn)播到騰訊微博

中國經(jīng)濟(jì)周刊新一期封面：高鐵成長記

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶I北京報(bào)道

時(shí)速486.1公里——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時(shí)速。而這個(gè)速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個(gè)世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。在中國，“高鐵”越來越成為一個(gè)巨大的、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動(dòng)這個(gè)新興市場的誘因。

從時(shí)間上看，2004年－2008年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長期；到2010年，隨著京滬高鐵時(shí)速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進(jìn)入迅速壯大階段。

2008年8月1日，這是一個(gè)讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運(yùn)行，其最高運(yùn)行時(shí)速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個(gè)速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時(shí)間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起?！碑?dāng)時(shí)，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

但這只是中國高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計(jì)劃，7000億元的投資，再次令這個(gè)龐大的市場興奮不已。從2004年開始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到2010年，中國高鐵用不到7年的時(shí)間走完了國際高鐵強(qiáng)國幾十年的發(fā)展歷程。

中國是如何做到的？ 西門子哭了，又笑了

時(shí)間回溯到2004年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時(shí)速200公里的鐵路電動(dòng)車組，共計(jì)200列”的招標(biāo)公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，當(dāng)時(shí)，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內(nèi)的國際名企都參加了競標(biāo)。

競標(biāo)的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價(jià)”轉(zhuǎn)讓費(fèi)：每列原型車的價(jià)格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)高達(dá)3.9億歐元，相當(dāng)于39億元人民幣。此外，他們對標(biāo)書不響應(yīng)之處多達(dá)50余項(xiàng)。然而，西門子顯然犯了經(jīng)驗(yàn)主義錯(cuò)誤，此時(shí)的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標(biāo)首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時(shí)務(wù)的日本、法國、加拿大公司中標(biāo)，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸?shù)煤軕K，出局直接導(dǎo)致其股價(jià)大跌、談判負(fù)責(zé)人引咎離華，在華談判團(tuán)成員全部被撤職??

在地球范圍內(nèi)，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標(biāo)是鐵道部第二輪時(shí)速300公里以上動(dòng)車組的競標(biāo)。面對中方給出的更加“苛刻”的競標(biāo)條件，西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進(jìn)入標(biāo)書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價(jià)格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。對于這個(gè)業(yè)內(nèi)流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個(gè)“進(jìn)口”，沒有內(nèi)部惡性競爭，鐵路機(jī)車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時(shí)穩(wěn)握主動(dòng)權(quán)。

中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：“在談判時(shí)，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優(yōu)勢，避免了國內(nèi)工廠間的惡性競爭?！睂τ谖鏖T子態(tài)度的轉(zhuǎn)變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

據(jù)劉文斌介紹，從2005年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動(dòng)車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個(gè)平臺：第一個(gè)為時(shí)速200公里級平臺，第二個(gè)為時(shí)速300公里級平臺，這兩個(gè)平臺是在引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新國外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的基礎(chǔ)上形成的，而第三個(gè)時(shí)速300公里以上的平臺，是通過中國自主創(chuàng)新形成的。自主設(shè)計(jì)的時(shí)速350公里以及時(shí)速380公里的動(dòng)車，標(biāo)志著中國動(dòng)車設(shè)計(jì)制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。

也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠(yuǎn)的遠(yuǎn)方延伸。2008年，時(shí)速250公里的合寧、合武、膠濟(jì)、石太高鐵相繼建成通車；2009年12月武廣高鐵開通；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運(yùn)行跑出了最高運(yùn)行時(shí)速486.1公里的世界紀(jì)錄。

根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，占全世界高鐵運(yùn)營里程的三分之一強(qiáng)。

“把國家戰(zhàn)略的號召力，與知識分子的報(bào)國之心與興趣點(diǎn)結(jié)合起來，把分散在全國的設(shè)備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創(chuàng)新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時(shí)間走完其他發(fā)達(dá)國家三四十年的研發(fā)之路?！斑@是一場高鐵的技術(shù)革命，更是一場中國科技體制創(chuàng)新的革命?！?/p>

“目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家?！?010年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個(gè)最”。

“中國式高鐵”

作為后來者，中國高鐵在引進(jìn)、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國模式”。

中國的高鐵建設(shè)具有無法模擬的獨(dú)創(chuàng)處，其中最為核心的一點(diǎn)是 “拳頭效應(yīng)”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統(tǒng)一，作為技術(shù)引進(jìn)的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進(jìn)的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無渣軌道技術(shù)、最穩(wěn)定的高速列車技術(shù)??紛紛以最高的性價(jià)比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價(jià)、惡性競爭，又保證了引進(jìn)的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。技術(shù)引進(jìn)后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺，充分調(diào)動(dòng)各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)與成本，又加快了成果轉(zhuǎn)化效率，使基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時(shí)間縮短了十幾倍。

據(jù)介紹，中國高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國國情、路情，不斷填補(bǔ)高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。2003年以來，我國已申請高速鐵路相關(guān)專利共計(jì)1902項(xiàng)，其中已經(jīng)授權(quán)1421項(xiàng)，正在受理中481項(xiàng)。在高鐵工程技術(shù)提高的同時(shí)，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進(jìn)步。時(shí)速350公里動(dòng)車組牽引電機(jī)上一個(gè)瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當(dāng)時(shí)考慮到國內(nèi)技術(shù)未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，牽引電機(jī)上的這個(gè)起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進(jìn)口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒貨”。進(jìn)口不了，就自己干。最終南車株洲電機(jī)有限公司在找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進(jìn)行國產(chǎn)化攻關(guān)，利用國內(nèi)技術(shù)填補(bǔ)了這項(xiàng)空白。

而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項(xiàng)一項(xiàng)地突破，所取得的報(bào)告成果有百項(xiàng)之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設(shè)備和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。

中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個(gè)國家元首、政要和代表團(tuán)考察中國高速鐵路，對中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就給予高度評價(jià)，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

“我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實(shí)踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運(yùn)行品質(zhì)提升到新的水平，為

商機(jī)無限的“大生意”

“高鐵”好似一個(gè)黃金標(biāo)簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來發(fā)展的無數(shù)可能。

在“十一五”拿下好成績的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢。在1月4日剛結(jié)束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元。”據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計(jì)3.5萬億。

在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設(shè)計(jì)施工、裝備制造、運(yùn)營維護(hù)等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系?！?據(jù)了解，2009年－2012年四年間，牽引變頻器應(yīng)用將達(dá)4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網(wǎng)交換機(jī)4515臺。預(yù)計(jì)，2010年軌道交通行業(yè)與自動(dòng)化相關(guān)的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號系統(tǒng)等市場規(guī)模達(dá)到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場約9億元、信號系統(tǒng)達(dá)13.05億。

同時(shí)劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域：一是高速列車領(lǐng)域，除了推動(dòng)主機(jī)企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設(shè)備領(lǐng)域和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動(dòng)鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的養(yǎng)護(hù)維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。

國都證券機(jī)械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內(nèi)的一個(gè)說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動(dòng)車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態(tài)，就是絕對數(shù)額不會下降，魏靜預(yù)測如果現(xiàn)在的動(dòng)車組有800列，以每列兩億計(jì)算，就是1600億，有兩倍的價(jià)格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待?！岸揖S修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補(bǔ)充。

中國北車長春軌道客車公司售后服務(wù)部部長張繼文表示：造一列動(dòng)車組是一次性就完成的工作，但是在整個(gè)動(dòng)車組的使用過程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護(hù)。目前動(dòng)車組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個(gè)銷售額里也就占到2%~3%的水平，2010年，此項(xiàng)收入大約在兩億元左右。(與大量動(dòng)車剛剛新造有關(guān))但是以后會逐漸加大。

國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一個(gè)階段，即“中國高鐵的運(yùn)行時(shí)代開始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運(yùn)輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多的工程師，提高服務(wù)，同時(shí)及時(shí)對鐵路進(jìn)行發(fā)展和維護(hù)維修，“這將是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)?！北R比努說。

“人人有機(jī)會，處處有商機(jī)?！笨峙率歉哞F這盤大生意目前的寫照。高鐵攪動(dòng)資本市場

無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領(lǐng)大盤反彈”的希望。高鐵“概念股”體現(xiàn)在與高鐵生產(chǎn)、制造相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)：上游原料環(huán)節(jié)包括以中國中鐵(601390)、中國鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機(jī)械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建筑材料的企業(yè)。高鐵機(jī)械車輛環(huán)節(jié)類的代表是占據(jù)國內(nèi)鐵路機(jī)車制造市場95%份額的中國南車(601766)及中國北車(601299)。還有基建環(huán)節(jié)類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來自高鐵行業(yè)內(nèi)任何的“風(fēng)吹草動(dòng)”都會影響到股票市場，牽動(dòng)人心。2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當(dāng)天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關(guān)的各股普遍漲幅超過了 6%。其中晉西車軸、華東數(shù)控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實(shí)業(yè)漲幅都在 6%以上。

2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實(shí)，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“激烈”反應(yīng)，中國南車于1月5日在其官網(wǎng)發(fā)布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發(fā)布南北車整合傳聞，經(jīng)核實(shí)此消息與南車無關(guān)。”

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結(jié)果，該高層在“表示被動(dòng)”的同時(shí)，對這種“很不嚴(yán)肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時(shí)告一段落，但是市場對兩大巨頭的關(guān)注可見一斑。

隨著1月19日進(jìn)入春運(yùn)高峰期影響，當(dāng)天A股市場的交運(yùn)設(shè)備板塊異常活躍。截至收盤，交運(yùn)設(shè)備領(lǐng)漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產(chǎn)品的時(shí)代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，自公司2002年上市以來，抓住了高鐵發(fā)展的兩大機(jī)遇，“一是動(dòng)車組減震產(chǎn)品原件的國產(chǎn)化；另外一個(gè)是對原有線路重載的改造。比如原來一個(gè)車廂70噸貨物，現(xiàn)在要升到100噸，就需要減震產(chǎn)品。”

據(jù)季曉康介紹，目前從銷售規(guī)模來看，時(shí)代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經(jīng)過2~3年發(fā)展可以做到全球第一。在2010年?duì)I業(yè)利潤兩個(gè)億的基礎(chǔ)上，未來達(dá)到5個(gè)億，10個(gè)億。

“趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。高鐵“平民化”時(shí)代何時(shí)到來？ 專家稱高鐵票價(jià)并不高 可以把轟轟烈烈的高鐵發(fā)展看成是一場大生意，但這場生意的價(jià)值卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了經(jīng)濟(jì)效益本身。

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長朱曉寧告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，投資高鐵的價(jià)值不能單純用簡單的財(cái)務(wù)成本分析其投入和產(chǎn)出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時(shí)間內(nèi)看出來的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時(shí)，該線沿線9省市共有國家級貧困地區(qū)12個(gè)，數(shù)個(gè)革命老區(qū)，且與京廣、京滬平行。最初在設(shè)計(jì)這條線路的時(shí)候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區(qū)的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線。可是通車一年多，人們發(fā)現(xiàn)這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運(yùn)量，京廣、京滬還要為它分擔(dān)客流。原因是，鐵路修進(jìn)山區(qū)后，過去出不來的人出來了，過去運(yùn)不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)被帶動(dòng)起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)化和地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益也應(yīng)計(jì)算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個(gè)相對準(zhǔn)確的計(jì)算方法?；蛘咴俸唵吸c(diǎn)說，對鐵路的經(jīng)濟(jì)效益，“即使投入都能算出來，但產(chǎn)出卻沒法算準(zhǔn)。”朱曉寧說。

另外朱曉寧表示，高鐵的開通運(yùn)行，也強(qiáng)有力地沖擊了人們傳統(tǒng)上的距離觀念，改變了人們的生活方式?，F(xiàn)在人們出行時(shí)，對距離的理解將不再是空間距離，而是用時(shí)間長短作為衡量標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠(yuǎn)時(shí)，不再講有1200多公里，而是用4個(gè)小時(shí)取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對于高鐵票價(jià)過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運(yùn)專線開通后，有觀點(diǎn)認(rèn)為客運(yùn)專線的票價(jià)偏高，希望武廣客專從500多元的售價(jià)降到300、200元。對于此種觀點(diǎn)，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計(jì)算，票價(jià)定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運(yùn)營中的耗電、鐵路職工工資、設(shè)備維修等成本計(jì)算到每一張車票上，單位成本遠(yuǎn)超過定價(jià)。朱曉寧解釋國家對“票價(jià)低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎(chǔ)設(shè)施，是一種屬于“公益性的、普遍服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施”。

高鐵技術(shù)發(fā)展帶來的另外一個(gè)轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在國內(nèi)則是“節(jié)能環(huán)?？旖葸\(yùn)輸方式”的變化。中鐵工程設(shè)計(jì)院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，一組數(shù)據(jù)可以證明發(fā)展高鐵的優(yōu)勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運(yùn)量?。喝绺咚勹F路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機(jī)則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6倍；一個(gè)大型飛機(jī)場占地面積相當(dāng)于建1000 公里復(fù)線高速鐵路?！痹谶\(yùn)量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運(yùn)量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運(yùn)能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運(yùn)輸成本只是航空的1/

5、高速公路的2/5。”由此可見，“高速鐵路的社會運(yùn)輸成本最低?！眲⑽谋笳f。

鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運(yùn)時(shí)”，人們希望通過高鐵解決春運(yùn)的呼聲也變得強(qiáng)烈起來，是高鐵到底能在春運(yùn)中發(fā)揮怎樣的作用？ “我們還在補(bǔ)以前欠下的賬。”朱曉寧說。

朱曉寧表示，中國大規(guī)模的鐵路建設(shè)還不到10年時(shí)間，無論是提速還是修建客運(yùn)專線，其實(shí)都是在補(bǔ)歷史的賬。美國在上世紀(jì)30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現(xiàn)在調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年才有12萬公里的運(yùn)營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了?！斑@也從另一個(gè)方面解釋了我國為什么要大規(guī)模修建鐵路?！敝鞎詫幷f。

中國高鐵將開向何方？這個(gè)加載了國家意志、人民期望、經(jīng)濟(jì)社會效益的集合概念仍在路上。

中國高鐵運(yùn)營里程世界第一

2011年，包括京滬高鐵在內(nèi)的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運(yùn)營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)?；厥走^去的一年，2010年是中國大規(guī)模高鐵建設(shè)逐步進(jìn)入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運(yùn)營，我國高鐵運(yùn)營里程達(dá)到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運(yùn)營里程、運(yùn)營速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。

打開中國地圖進(jìn)行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經(jīng)遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個(gè)省市，足跡遍布了大半個(gè)中國。

中國高鐵四縱四橫布局 “四縱”

北京-上?？瓦\(yùn)專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運(yùn)專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)

北京-武漢-廣州-深圳客運(yùn)專線 連接華北和華南地區(qū)

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運(yùn)專線

包括錦州-營口客運(yùn)專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū) 上海-杭州-寧波-福州-深圳客運(yùn)專線 連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū) “四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運(yùn)專線 連接西北和華東地區(qū)

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運(yùn)專線 連接西南、華中和華東地區(qū) 青島-石家莊-太原客運(yùn)專線 連接華北和華東地區(qū)

南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線 連接西南和華東地區(qū) 中國高鐵出擊海外

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶I北京報(bào)道

近年來，中國明確了轉(zhuǎn)型升級、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機(jī)遇期，中國高鐵走出去順應(yīng)了國家戰(zhàn)略，這對于實(shí)現(xiàn)“中國制造”由低端向高端發(fā)展、由勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型發(fā)展，具有十分重要的作用。

而那些曾經(jīng)是中國高鐵老師們的國際企業(yè)可能在暗自后悔，這個(gè)當(dāng)年在自己門下“求學(xué)取經(jīng)”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

低成本優(yōu)勢

2010年年末，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認(rèn)可中國高鐵的征兆。據(jù)悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起后，首次落戶歐洲以外的國家。

根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(UNIFE)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產(chǎn)值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業(yè)也看準(zhǔn)了世界市場的蛋糕。

據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個(gè)方面的成本，中國高鐵造價(jià)只有國外造價(jià)的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價(jià)一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價(jià)為2.5億元/公里。對于中國高鐵“低成本、高質(zhì)量”的特征，中國南車董秘邵仁強(qiáng)曾經(jīng)說過：“和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價(jià)比高、交貨期限短。” 鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至2010年底，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項(xiàng)目遍及世界50多個(gè)國家和地區(qū)，合同金額達(dá)260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個(gè)國家，沙特麥加朝覲輕軌項(xiàng)目如期建成運(yùn)營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項(xiàng)目正在加快建設(shè)之中。

外面的世界更廣闊

在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢的“中國高鐵”，應(yīng)該順勢而上，加強(qiáng)合作，在“引進(jìn)來”的同時(shí)，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國在海外建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國承諾提供技術(shù)、設(shè)備和高速列車，并且承擔(dān)那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設(shè)高鐵的費(fèi)用。

近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設(shè)合作。鐵道部組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

俄羅斯是一個(gè)鐵路大國，其鐵路總長8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯(lián)曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優(yōu)勢何在？有關(guān)專家表示，中國的高鐵建設(shè)技術(shù)和高鐵工程質(zhì)量實(shí)現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍，中國高鐵在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造方面也擁有絕對優(yōu)勢。

從2004年正式引進(jìn)國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進(jìn)技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。

中國高鐵通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，形成了世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。到目前為止，中國高鐵技術(shù)正在實(shí)現(xiàn)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)國際化，已經(jīng)申請946項(xiàng)高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。

據(jù)稱，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等極少數(shù)國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實(shí)力。在設(shè)計(jì)、建設(shè)、制造成本方面也擁有絕對優(yōu)勢。

對于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發(fā)展的出口產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槠洳粌H要使用大量人力，能夠?yàn)槲覈鴦?chuàng)造較多就業(yè)機(jī)會，而且技術(shù)密集、資本密集，正符合中國當(dāng)前人力和資金充沛、努力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級的現(xiàn)狀。

知識產(chǎn)權(quán)最敏感

隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴(yán)格，以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本出發(fā)點(diǎn)。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發(fā)展時(shí)期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強(qiáng)國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠(yuǎn)景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發(fā)展機(jī)遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

加之中國高鐵以國內(nèi)相對成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動(dòng)的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個(gè)國家的公司所占據(jù)，中國高鐵的“走出去”，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調(diào)整。但從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，隨著國際高速鐵路規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，未來國際高鐵市場“機(jī)遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將進(jìn)一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平，通過深化國際間的交流與合作，實(shí)現(xiàn)國際社會的“共贏”。

知識產(chǎn)權(quán)問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新而開發(fā)出來的，并擁有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng)，但在某些方面還并未得到國際社會的一致認(rèn)可。因此，中國高速鐵路的發(fā)展還應(yīng)放眼長遠(yuǎn)，繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認(rèn)可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時(shí)，在條件適宜的情況下，可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項(xiàng)目。相關(guān)人士透露，中國高鐵在運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)上積累不夠，海外運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)難以掌控。動(dòng)輒上百億美元的高鐵項(xiàng)目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運(yùn)營的巨額虧損，這也是中國企業(yè)出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場將給中國經(jīng)濟(jì)帶來巨大商業(yè)利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運(yùn)營難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。2010年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團(tuán)手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車株機(jī)公司宣傳部有關(guān)人員在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區(qū)的11個(gè)項(xiàng)目訂單，累計(jì)獲得出口訂單80多億元。中國北車董秘謝紀(jì)龍表示：2010年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進(jìn)一步開拓海外市場。

有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強(qiáng)國相比，還有進(jìn)一步完善和改進(jìn)的空間。與此同時(shí)，中國高速鐵路的發(fā)展時(shí)間還不長，高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定性還需要進(jìn)一步觀察。此外，對于在高速鐵路發(fā)展歷史較長的國家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問題，比如沉降問題，中國也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準(zhǔn)備，加強(qiáng)應(yīng)對，防患于未然。高速鐵路

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)250公里以上，改建鐵路營運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里以上的鐵路系統(tǒng)。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運(yùn)的，營運(yùn)速率超過每小時(shí)200公里。目前，全世界時(shí)速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國家有高鐵

截至目前，除中國以外，開行時(shí)速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。

第五篇：高鐵列車轉(zhuǎn)向架專利分析報(bào)告(綜述)

高鐵列車轉(zhuǎn)向架專利分析報(bào)告

一、綜述

隨著人類文明的發(fā)展，人口密集的大城市對城際交通提速的需求日益增長。例如從日本東京至京都；法國巴黎至里昂；中國北京至上海，北京至天津，武漢至廣州，上海至杭州，廣州至深圳，南京至上海，鄭州至西安；美國波士頓至紐約、華盛頓，等等。通過應(yīng)用高鐵，郊區(qū)也適宜通勤，偏遠(yuǎn)地區(qū)也能較快發(fā)展。高速鐵路（以下簡稱高鐵），廣義的高鐵指使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，具體地說，是指列車時(shí)速200公里及其以上的鐵路運(yùn)營線路。狹義的高鐵指的是運(yùn)行在無咋軌道線路上的動(dòng)車組列車及其控制系統(tǒng)。在中國，高鐵列車的時(shí)速高達(dá)200公里以上；時(shí)速160-200公里的城際列車以及長途列車稱為“特快”；120-160稱為“快速”；120以下的稱為“普快”；80或以下為“普客列車”。高速鐵路系統(tǒng)除了在列車營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。1964年誕生于日本的新干線、1972年試運(yùn)行的法國TGV和1979年投入研發(fā)的德國的ICE，被視為現(xiàn)代高鐵列車技術(shù)的起源。2003年中國政府開始論證實(shí)施高鐵技術(shù)，動(dòng)車組列車主要有九大系統(tǒng)：車體系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)、車輛連接系統(tǒng)、列車空調(diào)供氣系統(tǒng)、列車壓力空氣自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、列車電機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)、授電配電系統(tǒng)、牽引動(dòng)力系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS—目標(biāo)距離模式自動(dòng)監(jiān)控運(yùn)行系統(tǒng)、LKJ—列車運(yùn)行監(jiān)控記錄系統(tǒng)、人工目視行車控制系統(tǒng)）。轉(zhuǎn)向架是機(jī)車車輛最重要的組成部件之一，其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響機(jī)車車輛的運(yùn)行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車安全。動(dòng)車組的客車與普通客車一樣，每輛車均設(shè)有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架。每臺轉(zhuǎn)向架有兩根動(dòng)力軸，一輛動(dòng)車則有四根動(dòng)力軸，電動(dòng)機(jī)采用架懸方式。拖車轉(zhuǎn)向架沒有牽引電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置，結(jié)構(gòu)與普通客車轉(zhuǎn)向架基本相同。

圖1.動(dòng)車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)圖

動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的分類，（一）按其作用原理分類：擺式轉(zhuǎn)向架和非擺式轉(zhuǎn)向架；

（二）按軸箱定位方式分類：板彈簧式定位，拉板式(支承板)定位，拉桿式(軸梁式)定位，軸箱導(dǎo)框架式定位, 轉(zhuǎn)臂式定位。

圖2.動(dòng)車轉(zhuǎn)向架按作用原理分類

***************以上圖文資料均來自百度****************** 國內(nèi)主要供應(yīng)商包括：長春軌道客車股份有限公司，南車(及其合資企業(yè))，北車集團(tuán)(及其各公司)，吉林大學(xué)，鐵道部以及(各地區(qū))軌道交通裝備有限責(zé)任公司，西南交通大學(xué)，青島四方車輛研究所有限公司。

國外主要供應(yīng)商包括：龐巴迪運(yùn)輸有限公司(邦巴爾迪爾)，美國西屋電氣公司，阿爾斯通運(yùn)輸股份有限公司

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