第一篇：西南交大建筑材料B第一次作業(yè)

建筑材料B

四、主觀題(共17道小題)

52.今有軟化點分別為95℃和25℃的兩種石油瀝青。某工程的屋面防水要求使用軟化點為75℃的石油瀝青，問應(yīng)如何配制？

解：

軟化點為 95℃ 的石油瀝青用量 =(95℃－75℃)/(95 ℃－ 25℃)× 100 ％ ＝ 28.6 ％

軟化點為 25℃ 的石油瀝青用量 =100 ％－ 28.6 ％＝ 71.4 ％

所以，軟化點為 95℃ 的石油瀝青用量為 28.6 ％；軟化點為 25℃ 的石油瀝青用量為 71.4 ％。

53.已知某混凝土的試驗室配合比為 C∶S ∶G ＝ 1∶1.92 ∶3.97，W/C＝ 0.56, 配制1m3 混凝土水泥用量為300Kg。施工現(xiàn)場砂、石的含水率分別為5% 和1%，求施工配合比。

參考答案：解：按試驗室配合比，1m3混凝土中各種材料得用量為：

C= 300Kg ； W ＝ 300 × 0.56 ＝ 168Kg ； S ＝ 300 × 1.92 ＝ 576Kg ； G ＝ 300 × 3.97 ＝ 1191Kg ；

所以，施工配合比為：

C= 300Kg ； W ＝ 168-576 × 5 ％-1191 × 1 ％＝ 127Kg ；

S ＝ 576 ×(1 ＋ 5 ％)＝ 605Kg ； G ＝ 1191 ×(1+1 ％)＝ 1203Kg ；

施工配合比為： C= 300Kg ； W ＝ 127Kg ； S ＝ 605Kg ； G ＝ 1203Kg。

54.假設(shè)混凝土抗壓強度隨齡期的對數(shù)而直線增長，已知1d強度不等于0，7d抗壓強度為21MPa，14d抗壓強度為26.0MPa，求28d強度為多少?

解：

設(shè)混凝土n天的抗壓強度為fn，齡期為n，則 fn＝Algn ＋ B ①

又有： f7 ＝ Alg7 ＋ B ②

f14 ＝ Alg14＋ B ③

由式 ②③得 ： A=16.61 ； B ＝ 6.96，代入式 ①得： f28 ＝ 16.61lg28＋ 6.96 ＝ 31MPa

55.填充材料對瀝青有何影響？

答：瀝青與堿性礦粉之間具有較強的吸附力，在礦粉表面形成一層結(jié)合牢固的瀝青膜，即所謂“結(jié)構(gòu)瀝青”?！敖Y(jié)構(gòu)瀝青”具有較高的粘性、大氣穩(wěn)定性，較小的溫度感應(yīng)性。提高了瀝青膠的粘結(jié)性、耐熱性、大氣穩(wěn)定性

56.為何石灰屬于氣硬性膠凝材料？

答：石灰的凝結(jié)硬化是兩個同時進行的過程：干燥結(jié)晶，碳化反應(yīng)；

以上過程只能在空氣中進行。

石灰硬化后的主要產(chǎn)物是Ca(OH)2，而Ca(OH)2溶于水，不能在潮濕和水中保持其強度。

57.簡述混凝土強度的影響因素。

答：①由f28=Afc(C/W-B)

混凝土強度主要取決于水泥等級（水泥強度）和水灰比，水泥等級提高，水灰比降低則混凝土強度提高。

②骨料品種，碎石混凝土強度高于卵石混凝土（配比相同）。

③攪拌和搗實方法。

④養(yǎng)護條件，齡期。⑤試驗條件、試件尺寸。

58.為什么說材料表觀密度是一項重要基本性質(zhì)。

答： 答：由表觀密度可以說明材料其他一些性質(zhì)，同類材料的表觀密度大說明其孔隙小，吸水率一般也小，強度、抗凍性、抗?jié)B性好，導(dǎo)熱系數(shù)高。

59.名詞解釋：堆積密度

答：

堆積密度是指粉狀或粒狀材料在堆積狀態(tài)下，單位體積的質(zhì)量。

60.名詞解釋：抗?jié)B性

答：抗?jié)B性是指材料抵抗壓力水滲透的能力。

61.名詞解釋:混凝土的強度等級

答：混凝土的強度等級是指按混凝土立方體抗壓強度來劃分的強度等級。

62.名詞解釋：石灰陳伏

答：石灰陳伏是指石灰在化灰池中放置兩周以上再使用的過程。

63.名詞解釋：混凝土拌和物的粘聚性

答：混凝土拌和物的粘聚性是指混凝土拌和物在施工過程中其組成材料之間有一定的粘聚力，不致產(chǎn)生分層和離析的現(xiàn)象。

64.名詞解釋：砂漿的流動性

答：砂漿的流動性是指砂漿在自重或外力的作用下產(chǎn)生流動的性質(zhì)。

65.名詞解釋：石油瀝青的針入度

答：石油瀝青的針入度是指在規(guī)定溫度25 ℃條件下，以規(guī)定重量100g 的標準針，經(jīng)歷規(guī)定時間5s 貫入試樣中的深度。

66.混凝土拌合物離析

答：混凝土拌合物離析是指混凝土拌和物由于密度和粒徑不同，在外力作用下組成材料的分離析出的現(xiàn)象。

67.名詞解釋：氣硬性膠凝材料

答：氣硬性膠凝材料是指只能在空氣中硬化，保持并繼續(xù)發(fā)展其強度的膠凝材料。

68.名詞解釋：時效敏感性

答：時效敏感性是指因時效而導(dǎo)致鋼材性能改變的程度的大小。

第二篇：西南交大工程力學A作業(yè)

第一次作業(yè)

三、主觀題(共8道小題)15.畫出下列指定物體的受力圖。

參考答案：

16.簡易起重機用鋼絲繩吊起重量G=2kN的重物，不計桿件自重、磨擦及滑輪大小，A、B、C三處簡化為鉸鏈連接；求桿AB和AC所受的力。

參考答案：

17.求圖示平面力系的合成結(jié)果，長度單位為m。

參考答案：18.參考答案：

19.參考答案：

20.一為實心、一為空心的兩根圓軸，材料、長度和所受外力偶均一樣，實心直徑d1，空心軸外徑D2、內(nèi)徑d2，內(nèi)外徑之比α=d2/D2=0.8。若兩軸重量一樣，試求兩軸最大相對扭轉(zhuǎn)角之比。

參考答案：

21.參考答案：

22.參考答案：

第二次

15.畫出下列各物系中指定物體的受力圖。

參考答案：

三鉸門式剛架受集中荷載P作用，不計架重；求圖示兩種情況下支座A、B的約束反力。

參考答案：

17.參考答案：

參考答案：

19.參考答案：

20.兩個受扭薄壁桿截面，一個是開有縱向細縫的開口薄壁圓環(huán)，另一個是閉口薄壁圓環(huán)，如圖所示。兩桿的材料相同，尺寸相同，平均直徑D=40mm，壁厚t=2mm，長度為l。兩桿承受的扭矩相同。試求兩桿最大切應(yīng)力之比及扭轉(zhuǎn)角之比。

參考答案：

21.參考答案：

第三次

三、主觀題(共8道小題)15.鉚接薄鋼板在孔心A、B和C處受三力作用如圖，已知P1=100N沿鉛垂方向，P2=50N沿AB方向，P3=50N沿水平方向；求該力系的合成結(jié)果。

參考答案：

16.夾具中所用的兩種連桿增力機構(gòu)如圖所示，書籍推力P作用于A點，夾緊平衡時桿AB與水平線的夾角為；求對于工件的夾緊力Q和當α=10o時的增力倍數(shù)Q/P。

參考答案：

17.參考答案：

18.參考答案：

19.低碳鋼、鑄鐵及木材（順紋方向與軸線平行）的圓棒兩端受力偶作用，如圖所示，直到破壞。試畫出三種棒破壞時裂紋的方向，并說明為什么從此方向破壞。

參考答案：略

20.參考答案：

21.參考答案：22.參考答案：

第四次作業(yè)

三、主觀題(共6道小題)17.圖示簡支梁受集中荷載P=20kN，求圖示兩種情況下支座A、B的約束反力。

參考答案：

18.四連桿機構(gòu)OABO1在圖示位置平衡，已知OA=40cm，O1B=60cm，作用在曲柄OA上的力偶矩大小為m1=1N.m，不計桿重；求力偶矩m2的大小及連桿AB所受的力。

參考答案：

19.參考答案：

20.參考答案：

21.等截面?zhèn)鲃虞S的轉(zhuǎn)速n=150r/min，由A轉(zhuǎn)輸入功率NA=8kW，由B、C、D各輪輸出功率分別為NB=3kW，NC=1kW，ND=4kW。己知軸的許用剪應(yīng)力[τ]=60MPa，剪切彈性模量G=80GPa，0[θ]=2/m。要求首先安排各輪的位置，然后繪出傳動軸的扭矩圖，并確定軸的直徑。參考答案：

四輪各位置如圖，其中A輪應(yīng)放在軸的中間位置，使得從A輪輸入的扭矩由該輪的兩側(cè)分擔，不會使軸的某段承擔輸入的全部扭矩。根據(jù)功率轉(zhuǎn)化為扭矩關(guān)系，A、B、C、D各點的扭矩

22.參考答案：

第三篇：西南交大(畫法幾何及工程制圖B)

2017-2018學年第一學期

離 線 作 業(yè)

科 目：

姓 名：

學 號： 專 業(yè)：

西南交通大學遠程與繼續(xù)教育學院

校本部學習中心

主觀題（第二次作業(yè)）：

24.答案：

25.答案：

26.答案：

27.答案：

28.答案：

29.答案：

30.答案：

31.答案：

32.答案：

33.畫出下面形體的正等軸測圖。

答案：

34.畫出下面形體的正等軸測圖。

答案：

35.答案：

36.答案：

37.答案：

38.答案：

39.答案：

主觀題（第三次作業(yè)）：

7.畫出下面形體的水平投影。

答案：

8.畫出下面組合體的水平投影。答案：9.畫出下面組合體的水平投影。

答案：

10.答案：

11.答案： 畫出下面組合體的1-

1、2-2剖視

12.答案：13.畫出下面組合體的1-

1、2-2剖視。

答案：

14.答案：

15.答案：

16.畫出組合體的1-

1、2-2斷面。

答案：

17.答案：

畫法幾何及工程制圖A第4次作業(yè)主觀題

一、主觀題(共26道小題)

1.答案：

2.答案：

3.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：平行

4.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：相交垂直

5.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉垂直

6.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉

7.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：相交

8.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉

9.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：相交

10.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉

11.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：相交

12.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：平行

13.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉

14.判斷下列直線的相對幾何關(guān)系

答案：交叉

15.判斷下列平面類型

答案：正垂面

16.判斷下列平面類型

答案：一般傾斜平面

17.判斷下列平面類型

答案：側(cè)垂面

18.判斷下列平面類型

答案：正平面

19.判斷下列平面類型

答案： 鉛垂面

20.判斷下列平面類型

答案：側(cè)平面

21.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：平行

22.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：不平行

23.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：不平行

24.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：不平行

25.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：不平行

26.判斷下列直線與平面、平面與平面是否平行

答案：平行

第四篇：西南交大基礎(chǔ)工程B終極復(fù)習

基礎(chǔ)工程B終極版

1.淺基礎(chǔ)設(shè)計內(nèi)容：(1)確定基礎(chǔ)污工類型及立面形式(2)擬定基礎(chǔ)的埋置深度和基礎(chǔ)的平面尺寸(3)進行荷載計算及荷載組合(4)進行力學檢算。

2.淺基礎(chǔ)設(shè)計準則：(1)基礎(chǔ)本身的強度不得超限(2)地基(包括地基持力層和軟弱下臥層)強度不得超限(3)基礎(chǔ)傾斜不得過大，基底合力偏心距應(yīng)小于容許值(4)基礎(chǔ)不得傾斜滑走(5)對于超靜定的連續(xù)梁、拱橋結(jié)構(gòu)等需要計算基礎(chǔ)的沉降或沉降差是否超限。當墩身很高時，還需要檢算墩臺頂?shù)乃轿灰剖欠癯?6)當墩臺修筑在較陡的土坡上，或橋臺修筑于軟土上且臺后填土較高時，還應(yīng)檢算墩臺連同土坡的滑動穩(wěn)定性(7)基礎(chǔ)要耐久可靠。

3.基礎(chǔ)的埋置深度：基礎(chǔ)的埋置深度指基礎(chǔ)底面至設(shè)計地面或河流一般沖刷線的垂直距離。確定基礎(chǔ)的埋置深度是淺基礎(chǔ)設(shè)計的主要內(nèi)容之一，它涉及結(jié)構(gòu)建成后的牢固、穩(wěn)定及正常使用問題。確定基礎(chǔ)的埋置深度主要從兩方面考慮：(1)從保證持力層不受外界破壞因素的影響考慮，基礎(chǔ)埋深不得小于按各種破壞因素而定的最小埋深(2)從滿足各項力學檢算的要求考慮，在最小埋深以下各土層中找一個埋得較淺、壓縮性較低、強度較高的土層作為持力層。

4.基礎(chǔ)的最小埋深：保證基礎(chǔ)不受外界不利因素(河流沖刷、季節(jié)性凍融、人及動物活動等)影響的最小埋置深度。最小埋深一般應(yīng)考慮地基持力層的穩(wěn)定、河流沖刷的影響以及季節(jié)性凍融的影響。

5.河流沖刷：一般沖刷：在有沖刷處，整個河床會因橋墩的建造被洪水沖刷后下降。局部沖刷：在橋墩上水處，由于墩的阻水、水的渦流而造成的比一般沖刷還深的沖刷坑。沖刷總深度：自河床面算起的一般沖刷深度與局部沖刷深度之和。

6.基礎(chǔ)上的荷載類型及其組合形式：(1)主力：①恒載：結(jié)構(gòu)構(gòu)件及附屬設(shè)備自重、恒載土壓力、浮力、混凝土收縮和徐變的影響；②活載：列車豎向靜活載、離心力、活載土壓力、橫向搖擺力。

(2)附加力：制動力或牽引力、風力、流水壓力、冰壓力、溫度變化作用、凍脹力等。(3)特殊荷載：船只或排筏的撞擊力、汽車撞擊力、施工臨時荷載、地震力、列車脫軌荷載、長鋼軌斷軌力等。組合形式：(1)主力的組合；(2)主力＋附加力的組合；(3)主力＋特殊荷載的組合。

7.軟弱下臥層處的壓應(yīng)力(強度檢算)：?h?z?qh?z??(?h??h)?[?]h?z qh?z=?(h+z)-軟弱下臥層頂面處土的自重應(yīng)力；?-基底下臥土層附加應(yīng)力系數(shù)；?h-基底壓應(yīng)力；?-基底以上土的換算重度；h-基底埋置深度；[?]h?z-軟弱下臥層經(jīng)深度修正后的容許承載

力。

8.淺基礎(chǔ)需要進行哪些驗算，其相應(yīng)目的是什么：①地基強度驗算：保證地基不破壞②基底偏心距驗算：避免基底產(chǎn)生拉應(yīng)力和不均勻沉降③基礎(chǔ)穩(wěn)定性驗算：避免基礎(chǔ)發(fā)生傾倒、滑動現(xiàn)象④基礎(chǔ)沉降驗算：保證沉降不超限⑤地基穩(wěn)定性驗算：檢算基礎(chǔ)的滑動穩(wěn)定性和斜坡整體的穩(wěn)定性。(⑥基礎(chǔ)本身材料強度驗算：保證剛性基礎(chǔ)的強度要求)9.按承載性狀，樁可分為哪兩類？其相應(yīng)的特點是什么？可分為摩擦樁和柱樁。前者指樁底位于較軟的土層內(nèi)，其軸向荷載有樁側(cè)摩阻力和樁底土反力來支撐，而樁側(cè)摩阻力起主要支承作用；后者指樁底立于堅硬土層上，其軸向荷載可認為全由樁底土反力來支承，不考慮樁側(cè)土摩阻力。

10.單樁破壞兩種模式：樁周土體穩(wěn)定性破壞，樁身材料破壞 11.樁基礎(chǔ)檢算要求：①單樁軸向承載力②樁身的材料強度③樁基礎(chǔ)承載力和沉降④墩臺頂水平位移⑤承臺強度。

12.負摩阻力(負摩擦樁)：與軸向壓力方向相同的側(cè)摩阻力，稱為負摩阻力。

(1)負摩阻力分布特征：樁身的負摩阻力并不一定發(fā)生于整個軟弱壓縮土層中，而是在樁周土相對于樁產(chǎn)生下沉的范圍內(nèi)。(2)原因：樁側(cè)土相對于樁向下位移，在樁側(cè)引起向下的摩阻力。(4)軸力分布特點：隨深度的增加，軸向力逐漸增加，達到最大值后又減小，最后趨于穩(wěn)定，其最大值在中性點處。（5）軸力分布原因：由于中性點以上樁身軸向位移小于樁側(cè)土沉降，使其產(chǎn)生了負摩阻力，方向與軸力方向相同，故使得軸力增加；相反中性點以下為正摩阻力，會使軸力減小。哪些情況下考慮負摩阻力：①在軟土地區(qū)，大范圍地下水位下降，使土中有效應(yīng)力增加，導(dǎo)致樁側(cè)土層沉降②樁側(cè)有大面積地面堆載使樁側(cè)土層壓縮③樁側(cè)有較厚的欠固結(jié)土或新填土，這些土層在自重下沉降④在自重濕陷性黃土地區(qū)，由于浸水而引起樁側(cè)土的濕陷⑤在凍土地區(qū)，由于溫度升高而引起樁側(cè)土的融陷。

消除負摩阻力措施：①改善土層性質(zhì)，降低其沉降量；②將樁上段部分與土體隔離，如：對于預(yù)制樁，可采用涂瀝青的方法，對于鋼樁，可采用設(shè)置塑料薄膜的方法，對于灌注樁，可以采用注斑脫土漿的方法。

13.“摩擦樁的入土深度越大，嵌巖樁嵌巖越深，其軸向受壓承載力越高”的說法是否正確？為什么？

不正確，軸向受壓承載力與入土深度、樁側(cè)土類型和樁身材料強度有關(guān)。（1）摩擦樁入土過深(或樁周土層抗剪強度較均勻時)，可能導(dǎo)致刺入破壞(2)嵌巖樁嵌巖越深，可能導(dǎo)致屈曲破壞(3)樁入土深度越大，周圍土質(zhì)較密實堅硬，樁身會發(fā)生撓曲變形。

14.地基水平抗力系數(shù)：?y?CyXy 即橫向抗力系數(shù)，它表示y深處橫向發(fā)生單位位移時，樁側(cè)單位面積上的橫向抗力。

橫向地基系數(shù)分布圖示：“m法”我國鐵路、公路、建筑規(guī)范中采用的方法。

15.“m法”分布特點及哪些位置橫向抗力為0：

呈線性分布。(1)地面處為0，因其地基系數(shù)為0；(2)底部為0，因其水平位移為0。

16.樁的橫向變形系數(shù)計算公式 ：??b0-樁的計算寬度；m-橫向地基系數(shù)的比例系數(shù)；EI-樁的抗彎剛度。? l所反映的是樁-土之間的相對剛度：?l?2.5剛性樁；?l?2.5彈性樁。

17.群樁沉降和單樁沉降的關(guān)系：(1)柱樁：由于樁尖下壓力分布面積小，各柱底的壓應(yīng)力互相不重疊，因此群樁的容許承載力等于各單樁容許承載力之和，群樁的沉降與單樁基本相同。(2)當樁數(shù)少，樁的中心距較大時，樁端平面處各樁傳來的壓力互不重疊或重疊不多，此時群樁中各樁的工作情況與單樁一致，故群樁的承載力等于各單樁承載力之和。但當樁數(shù)較多，樁距較小時，樁端處地基中各樁傳來的壓力將相互重疊(樁端處的壓力比單樁時大得多，樁端以下壓縮土層的厚度也比單樁要深)，此時群樁中各樁的工作狀態(tài)與單樁時迥然不同，其承載力小于各單樁承載力之和，沉降量則大于單樁的沉降量。

18.一般沉井的構(gòu)造組成及其制造和下沉步驟：沉井一般由井壁，刃腳，內(nèi)隔墻，井孔，凹槽，封底和頂板組成。步驟：①平整場地②制作第一節(jié)沉井③拆模及抽墊④挖土下沉⑤接高沉井⑥設(shè)置井頂防水圍堰⑦基底檢驗和處理⑧沉井封底⑨井孔填充和頂板澆注

19.沉井應(yīng)進行哪些檢算：(1)施工檢算：①沉井的下沉能力驗算②刃腳受力計算③沉井井壁受力計算④沉井底節(jié)驗算⑤混凝土封底及頂板計算。(2)使用驗算：①基底應(yīng)力②基礎(chǔ)側(cè)面水平壓應(yīng)力驗算③墩臺頂面水平位移檢。

19.沉井最不利位置確定：(1)刃腳向外撓曲：刃腳向外的彎矩比外側(cè)壓力產(chǎn)生向內(nèi)的最大彎矩大時，就是最不利位置；(2)刃腳向內(nèi)撓曲：最不利位置是沉井已下沉至設(shè)計標高。

20.沉井下沉能力不滿足要求：加大井壁厚度或調(diào)整取土井尺寸，改用排水下沉或部分排水下沉，添加壓重或射水助沉，泥漿套或空氣幕。

21.與淺基礎(chǔ)相比，沉井基礎(chǔ)有哪些優(yōu)點？沉井按下沉方法可分為哪兩種？其各自的適用范圍是什么？（1）沉井基礎(chǔ)不需要象淺基礎(chǔ)一樣在開挖時進行支護和降水，即可將基礎(chǔ)置于良好的持力層上。（2）沉井按下沉方法可分為一般沉降和浮運沉井，前者就地澆筑下沉，后者在岸邊制造，再浮運至設(shè)計位置。（3）一般沉井通常在陸地或淺水的地方使用，而浮運沉井多在水深、流速大、或有通航要求等無法筑島時使用。

22.沉井施工過程中的結(jié)構(gòu)強度計算主要包括哪些方面？（1）底節(jié)沉井的豎向撓曲驗算；（2）刃腳受力計算（刃腳豎向受力分析＋刃腳水平受力分析）；（3）井壁受力計算；（4）混凝土封底和頂板計算。

23.一般沉井在下沉過程中可能遇到哪些問題，如何解決？（1）沉井發(fā)生傾斜和偏移。傾斜：在較高的一側(cè)挖土或壓重，并可在較低的一端刃腳下回填砂石。偏移：挖土使沉井傾斜，再均勻挖土使其沉至中心線，再糾偏。（2）下沉時遇到障礙物時，人工清除或炸掉。（3）沉井外壁摩擦力過大，可：壓重、井壁做光滑一些、預(yù)埋射水管、泥漿套、空氣幕等法。

24.預(yù)制樁的沉樁方式和灌注樁的成孔方式各有哪些？簡要說明預(yù)制樁和灌注樁的優(yōu)、缺點。答：預(yù)制樁的沉樁方式有打入、振入、壓入。灌注樁的成孔方式有鉆孔、沖孔、人工挖孔。預(yù)制樁的優(yōu)點是樁身質(zhì)量好，施工速度較快；缺點是樁徑較小，樁數(shù)較多。灌注樁的優(yōu)點是可采用大直徑樁，獲得較高承載力，但樁身質(zhì)量不如預(yù)制樁。

25.什么是群樁效應(yīng)？在何種情況下可不考慮群樁效應(yīng)？對需要考慮群樁效應(yīng)的樁基，橋梁樁基工程中是如何考慮的？（1）對摩擦樁群樁基礎(chǔ)，當樁的間距較小時，豎向應(yīng)力在樁端持力層發(fā)生疊加，從而使群樁的承載力小于單樁承載力之和，而沉降大于單樁的沉降，這種現(xiàn)象稱為群樁效應(yīng)，其實質(zhì)上反映的通常是承臺-樁群-土的共同工作。（2）端承樁及樁間距大于（等于）6倍樁徑的摩擦樁可不考慮群樁效應(yīng)。（3）在橋梁樁基工程中，采用實體基礎(chǔ)法來處理群樁問題，即通過一定的方法把群樁視為擴大的實體基礎(chǔ)，再按淺基礎(chǔ)的方法分析地基（樁底端平面以下）的承載力和沉降量等問題。

26.簡述坑底穩(wěn)定檢算內(nèi)容。（1）軟土坑底隆起檢算；（2）坑底涌沙檢算；（3）坑底被承壓水沖潰的檢算。（3）負摩阻力增加了作用于樁體上的向下壓力荷載，對樁的軸向受壓不利。（4）主要可采取如下措施：①改善土層性質(zhì)，降低其沉降量；②將樁上段部分與土體隔離，如：對于預(yù)制樁，可采用涂瀝青的方法，對于鋼樁，可采用設(shè)置塑料薄膜的方法，對于灌注樁，可以采用注斑脫土漿的方法。

第五篇：西南交大交通運輸系統(tǒng)分析離線作業(yè)

交通運輸系統(tǒng)分析 第一次作業(yè)

三、主觀題(共12道小題)41.開放系統(tǒng)

答：系統(tǒng)與外界環(huán)境之間有物質(zhì)、能量、信息交換的系統(tǒng)稱為開放系統(tǒng)．

42.請舉出一個系統(tǒng)的實例，并分析其目的、要素集、關(guān)系、結(jié)構(gòu)和環(huán)境．

答：（主觀題，自行舉例即可）

43.系統(tǒng)的目標集中若出現(xiàn)相互矛盾的情況，應(yīng)當怎樣處理？請舉例說明．

答：分目標之間可能是矛盾的，因此采用某種形式的折衷是必要的，即在矛盾的分目標之間尋求平衡．具體的做法是通過計算每個分目標對總目標的貢獻來確定最佳的妥協(xié)．

（自行舉例既可）

44.切克蘭德軟系統(tǒng)方法論的步驟是什么？ 答：

（1）系統(tǒng)現(xiàn)狀說明

通過調(diào)查分析，對現(xiàn)存的不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的現(xiàn)狀進行說明．（2）弄清關(guān)聯(lián)因素

初步弄清與現(xiàn)狀有關(guān)的各種因素及其相互關(guān)系．（3）建立概念模型

在不能建立數(shù)學模型的情況下，用結(jié)構(gòu)模型或語言模型來描述系統(tǒng)的現(xiàn)狀．（4）改善概念模型

隨著分析的不斷深入和“學習”的加深，進一步用更合適的模型或方法改進上述概念模型．（5）比較

將概念模型與現(xiàn)狀進行比較，找出符合決策者意圖而且可行的改革途徑或方案．（6）實施

實施所提出的改革方案．

45.交通運輸系統(tǒng)的作業(yè)特征是什么？

答：

（1）交通運輸系統(tǒng)是一個連續(xù)過程系統(tǒng)；

（2）交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域的特點；（3）交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)具有網(wǎng)絡(luò)性特點；（4）交通運輸系統(tǒng)是一個動態(tài)系統(tǒng)．

46.怎樣理解交通運輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)性？

答：交通運輸生產(chǎn)不僅僅是列車、車輛在軌道、道路上移動，而且在交通運輸網(wǎng)（包括鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、水運網(wǎng)、航空網(wǎng)等）上運動．良好的交通運輸系統(tǒng)首先要有合理的布局與結(jié)構(gòu)，要建設(shè)成與內(nèi)部、外部協(xié)調(diào)的交通運輸網(wǎng)．在具有科學

合理的交通運輸網(wǎng)上，通過科學的運輸組織才能實現(xiàn)國家、社會、廠礦、企業(yè)以及人們所提出的運輸任務(wù)，加速貨物和車船的周轉(zhuǎn)，壓縮旅客和貨物的在途時間，加速國民經(jīng)濟的發(fā)展．

47.旅客發(fā)送人數(shù)

答：是指辦理客運的車站、港口、航空港在一定時期內(nèi)全部始發(fā)的旅客人數(shù)．

48.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時期內(nèi)全國或一個運輸企業(yè)在貨運工作方面所完成的貨物運輸噸公里．

49.客流密度

答：一條交通線路或一個運輸區(qū)段平均每一公里線路所擔負的旅客周轉(zhuǎn)量稱為客流密度，其單位為人km/km．

50.客流分布

答：

在各個地域之間的旅客交流或在各種交通線路上的流量、流向、旅客構(gòu)成、旅行距離，即為客流分布．

51.固定設(shè)備能力

答：指在采用一定類型的交通運輸工具（如機車、車輛、船舶、汽車、飛機等）和交通運輸組織方法的條件下，一個交通區(qū)段或一條交通線（包括航道、航線等）在一定時間內(nèi)（如一晝夜或一年）所能通過的列車對數(shù)（或單方向的列數(shù)）、船舶、汽車或飛機的數(shù)量.52.移動設(shè)備能力

答：指在一定的固定設(shè)備和運輸組織方法的條件下，由一定類型的機車、車輛、船舶、汽車、飛機等所決定的，在單位時間內(nèi)能實現(xiàn)的滿載的列車、船舶、汽車、飛機數(shù)和貨物噸救.交通運輸系統(tǒng)分析 第二次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)25.系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性

答：適應(yīng)外部環(huán)境變化以獲取生存和發(fā)展能力的性質(zhì)，就是系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性．

26.動態(tài)系統(tǒng)

答：內(nèi)部結(jié)構(gòu)參數(shù)隨時間的函數(shù)變化而變化的系統(tǒng)稱為動態(tài)系統(tǒng)．

27.系統(tǒng)相關(guān)性的分析以幾元關(guān)系為基礎(chǔ)？為什么？

答：一般以二元關(guān)系作為相關(guān)性討論的基礎(chǔ)，因為任何多元素都是從二元關(guān)系基礎(chǔ)上發(fā)展的．

28.實體系統(tǒng)和概念系統(tǒng)的關(guān)系是怎樣的？

答：實體系統(tǒng)是概念系統(tǒng)的形態(tài)化，又是實現(xiàn)概念系統(tǒng)要求的運行體．概念系統(tǒng)是實體系統(tǒng)的“靈魂”，實體系統(tǒng)則是概念系統(tǒng)的“軀殼”．二者既有聯(lián)系又有區(qū)別，即在一定的條件下，可使實體系統(tǒng)抽象為概念系統(tǒng)，或者使概念系統(tǒng)具體化為實體系統(tǒng)．

29.硬系統(tǒng)和軟系統(tǒng)有什么區(qū)別？

答：硬系統(tǒng)又稱為良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重工程系統(tǒng)、機理明顯的物理系統(tǒng)，一般便于觀察，便于用數(shù)學模型描述，邊界清晰，目標明確，有較現(xiàn)成的定量方法可以計算出系統(tǒng)的行為和最佳結(jié)果．處理這類系統(tǒng)采用霍爾的系統(tǒng)工程方法（硬系統(tǒng)方法）非常有效．

而軟系統(tǒng)又稱為不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重社會、機理，尚不清楚的生物型的軟系統(tǒng)，較難用數(shù)學模型描述，往往只能用半定量、半定性或者只能用定性的方法來處理系統(tǒng)，這類系統(tǒng)難以觀測，邊界模糊，目標不定．

30.系統(tǒng)工程學的主要特征表現(xiàn)在哪些方面？ 答：

1.系統(tǒng)工程學是涉及到許多學科的邊緣科學 2.系統(tǒng)工程學在很大程度上依賴于電子計算機 3.系統(tǒng)工程學的對象主要是大系統(tǒng) 4.系統(tǒng)工程學與自動化密切相關(guān)

31.怎樣理解交通運輸系統(tǒng)的連續(xù)性？

答：交通運輸系統(tǒng)是一個連續(xù)性的過程系統(tǒng)．

其連續(xù)性表現(xiàn)為運輸生產(chǎn)過程的連續(xù)性和運輸生產(chǎn)時間的連續(xù)性．其貨物運輸生產(chǎn)過程包括了集、裝、運、卸、散諸環(huán)節(jié)所組成的生產(chǎn)全過程．旅客運輸過程包

括進站、上車、運行、到站、出站等過程和環(huán)節(jié)．在完整的運輸過程系統(tǒng)中，任何一個單元出現(xiàn)故障都有直接影響系統(tǒng)功能的實現(xiàn)．

交通運輸系統(tǒng)生產(chǎn)的連續(xù)性還表現(xiàn)在時間上的連續(xù)；這個系統(tǒng)必須全年、全月、全日地運轉(zhuǎn)，而不能發(fā)生任何中斷，如果發(fā)生運輸中斷，就破壞了運輸?shù)恼Ｉa(chǎn)．為此，研究交通運輸系統(tǒng)，需要緊緊地抓住連續(xù)性的特點．

32.交通運輸學科包含哪些分支？其主要研究內(nèi)容分別是什么？

答：目前交通運輸學科主要有以下4大類分支學科．

（1）交通運輸法學：研究進行運輸活動法律調(diào)整的科學．

（2）交通運輸經(jīng)濟學：研究交通運輸部門中經(jīng)濟關(guān)系與經(jīng)濟活動規(guī)律的科學．（3）交通運輸工程學：研究交通運輸系統(tǒng)工程建設(shè)問題．

（4）交通運輸學：主要包括交通運輸技術(shù)設(shè)備和交通運輸管理學．

33.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時期內(nèi)全國或一個運輸企業(yè)在貨運工作方面所完成的貨物運輸噸公里．

34.貨物平均運程

答：即貨物的平均運輸距離，表示平均每噸貨物運送多少公里．

35.經(jīng)驗判定法的預(yù)測原理是什么？其適用性如何？ 答：經(jīng)驗判定法主要靠人們的經(jīng)驗和綜合分析能力來進行預(yù)測．利用這類方法進行近期預(yù)測還是較可靠的，有一定的可信度，但如進行中長期預(yù)測，由于環(huán)境條件的變化，?？拷?jīng)驗推倒就不完全符合實際而需采用其他類的預(yù)測方法．

36.預(yù)測中的定量和定性分析有什么關(guān)系？ 答：預(yù)測的定量分析和定性分析是密不可分的．沒有定性分析就不可能對定量分析給予科學解釋；而定量分析有助于證明發(fā)展趨勢的數(shù)量指標．

37.交通運輸供給與一般產(chǎn)品和服務(wù)的供給有什么不同？ 答：

（1）在交通運輸系統(tǒng)中，供給者并不十分明確，因而不便于清楚地研究供給者行為．

（2）在交通運輸中，供給的一些非貨幣特征相對于運營者收取的價格來說也是非常重要的．

（3）很多確定交通運輸供給的特征是使用者而不是供給者行為導(dǎo)致的結(jié)果．

38.運輸短缺在宏觀控制中的有什么作用？ 答：

（1）短缺作為供給約束，制約經(jīng)濟的增長；（2）短缺作為非價格信號影響著運輸?shù)耐度耄?/p>

（3）運輸短缺作為一個局部信號，會引起運輸需求在不同交通運輸方式中實現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移．

39.為什么說優(yōu)先建設(shè)綜合交通運輸通道是建設(shè)和改建整個交通網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)策略？ 答：

（1）建設(shè)一個高效率的綜合交通運輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟區(qū)和進出口岸，是執(zhí)行開放搞活方針，加速經(jīng)濟發(fā)展所必不可少的基礎(chǔ)條件之一．

（2）綜合交通運輸通道系統(tǒng)的建設(shè)符合經(jīng)濟原則．交通運輸通道系統(tǒng)集中了高密度流量，在交通運輸建設(shè)資金緊張條件下，優(yōu)先把通道系統(tǒng)修建好，使一大部分運量處于高速度，高效率的交通運輸狀況，對緩解我國交通的落后狀況意義重大，符合投資少效益高的經(jīng)濟原則．

（3）高效率的交通運輸通道系統(tǒng)對改善國土綜合利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，加速梯度開發(fā)，打破封閉型經(jīng)濟，減少流動資金和原材料積壓，提高生產(chǎn)效率都有重大意義．

（4）綜合交通運輸通道的修建，是強化我國綜合交通運輸網(wǎng)的基礎(chǔ)，它將顯著提高鐵、水、公、航、管多種交通方式的綜合效率，可以廣泛采用聯(lián)運、推廣集裝箱等各種有效的措施，使綜合交通運輸管理有一個大突破，獲得管理方面的效益．

（5）修建國際陸路交通運輸通道對縮短歐亞非的運輸距離，加強國際交流，加速我國內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價值．

40.請論述交通運輸通道與綜合運網(wǎng)的關(guān)系 答：

（1）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)在形式上的區(qū)別是；交通運輸通道是聯(lián)結(jié)交通流、客貨流的密集帶，呈線型結(jié)構(gòu)，一般為雙向運輸；交通運輸網(wǎng)是聯(lián)結(jié)交通流產(chǎn)生地與目的地的交通運輸線路與樞紐結(jié)合部的點線集合，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)．（2）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)也有許多相通之處：交通運輸網(wǎng)按其空間范圍可分為國家交通運輸網(wǎng)和地區(qū)交通運輸網(wǎng)，通道也有如此的層次劃分，全國范圍的區(qū)際通道和地區(qū)性的區(qū)內(nèi)通道．兩者均可根據(jù)各地區(qū)的自然地理條件和交通運輸需要，由兩種或幾種交通運輸方式組成．

（3）交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)的關(guān)系密切：交通運輸通道構(gòu)成交通運輸網(wǎng)的骨架，聯(lián)結(jié)交通網(wǎng)的主要樞紐集散點，通過與網(wǎng)的聯(lián)系，形成強大的交通流，亦即通過線網(wǎng)來聚散通道的客貨流．交通運輸通道與交通運輸網(wǎng)互為條件，相互促進，以達成整個交通運輸系統(tǒng)的高效．

交通運輸通道的最高層次便是多功能多種交通運輸方式的綜合性立體通道系統(tǒng)．

41.舉例說明，研究交通運輸系統(tǒng)“點”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)時，應(yīng)當注意哪些問題？ 答：

（1）必須將“點”系統(tǒng)的能力和“線”系統(tǒng)的能力進行綜合平衡，使二者保持一定的比例關(guān)系，互相適應(yīng)，同步發(fā)展．

（2）應(yīng)以通道系統(tǒng)對通道的要求運量為目標，認真分析客、貨流的規(guī)律，摸清“點”、“線”上各項設(shè)備的現(xiàn)有能力，找出薄弱環(huán)節(jié)，制定出改造協(xié)調(diào)措施，使二者滿足通道運量的要求．

（3）“點”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，關(guān)鍵在樞紐、結(jié)合部的能力與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)．應(yīng)使“點”系統(tǒng)的能力稍稍大于區(qū)間的能力，以保證區(qū)間暢通無阻，并適應(yīng)區(qū)間能力大幅度增長的要求．（可自行舉例說明）

42.交通運輸布局

答：又稱交通運輸配置，它是指鐵路、公路、水運、航空和管道等五種現(xiàn)代化運輸方式的線路（包括鐵路線、公路線、水運航道和航線、航空線及管道等）、站（包括河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相關(guān)技術(shù)設(shè)備和交通運輸工具組成的交通運輸網(wǎng)的地域分布.43.為什么說交通運輸系統(tǒng)是一個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)？（P40~42）答：

交通運輸系統(tǒng)具備社會經(jīng)濟大系統(tǒng)的特征：

交通運輸系統(tǒng)的功能復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)龐大復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)的信息復(fù)雜；交通運輸系統(tǒng)采用大系統(tǒng)的控制與協(xié)調(diào)的理論與方法；計算機管理是交通運輸管理的重要手段；交通運輸系統(tǒng)具有龐大的職工隊伍。所以說，交通運輸系統(tǒng)是一個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)。

44.簡述運輸需求與運輸供給的關(guān)系？（P79）

答：運輸需求決定了運輸供給的發(fā)展方向、規(guī)模和水平；而運輸需求的滿足受到運輸供給的限制，這種限制來自于運輸企業(yè)的運能、運價以及需求本身的時間和空間因素。

45.在路網(wǎng)建設(shè)中，為什么要優(yōu)先考慮通道建設(shè)？ 答：

（1）建設(shè)一個高效率的綜合運輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟區(qū)，是加速經(jīng)濟發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)條件之一；

（2）綜合交通運輸通道建設(shè)符合經(jīng)濟原則；

（3）高效率的交通運輸通道對改善國土利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，提高生產(chǎn)效率具有重大意義；（4）綜合交通運輸通道建設(shè)將顯著提高綜合運輸效率，使綜合運輸管理有一個大突破，獲得管理方面的效益；

（5）建設(shè)國際陸路交通運輸通道對于加強國際交流，加速內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價值。

46.試分析交通運輸樞紐內(nèi)的主要協(xié)調(diào)關(guān)系（P134~136）答：

主要包括：

交通運輸樞紐內(nèi)干線運輸間的協(xié)調(diào)，主要是指不同運輸方式干線間的協(xié)調(diào)，以鐵路與海運協(xié)調(diào)為主，分析設(shè)備能力匹配、作業(yè)過程連續(xù)、作業(yè)時間協(xié)調(diào)、有良好的組織保障等基本條件的滿足，在日常作業(yè)計劃中實現(xiàn)；

干線運輸與工業(yè)運輸間的協(xié)調(diào)，主要考慮銜接點的選擇、作業(yè)時間的銜接、運輸組織的配合等；

干線運輸與城市運輸間的相互協(xié)調(diào)，主要考慮干線客運站點與站前廣場、城市干道的能力匹配，以城市運輸為干線運輸提供旅客集散服務(wù)為目標。

交通運輸系統(tǒng)分析 第三次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)38.系統(tǒng)

答：系統(tǒng)是由若干個可以相互區(qū)別、相互聯(lián)系而又相互作用的要素所組成，在一定的階層結(jié)構(gòu)形式中分布，在給定的環(huán)境約束下，為達到整體的目的的而存在的有機集合體． 39.系統(tǒng)的相關(guān)性

答：系統(tǒng)的組成元素是相互依存，相互作用又相互制約的，系統(tǒng)的相關(guān)性是系統(tǒng)元素之間全部關(guān)系的總和．

40.系統(tǒng)工程經(jīng)歷了哪些發(fā)展階段？各有什么特點？ 答：

1.萌芽階段（1940~1957年）這一階段的特點是：進行個別研究和簡單應(yīng)用，實踐成果為理論體系的形成奠定了基礎(chǔ)．

2.發(fā)展階段（1957~1965年）

這一階段的特點是：自覺應(yīng)用，理論與方法得到進一步發(fā)展． 3.基本成熟和發(fā)展階段（1965年至今）

這一階段的主要特點是：理論逐步完善，應(yīng)用范圍不斷擴大，并在各個社會實踐領(lǐng)域得到普及．

41.系統(tǒng)工程的程序體系包括那兩個方面的內(nèi)容？

答：系統(tǒng)程序包括二個方面的程序，一是系統(tǒng)開發(fā)程序，即解決給定系統(tǒng)問題的步驟，如系統(tǒng)開發(fā)、工程規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、試驗和運行等管樣的從系統(tǒng)設(shè)想到具體實現(xiàn)的全部過程；二是價值開發(fā)程序，它要求獲得最大效益，以此為目的的程序就是價值開發(fā)程序．開發(fā)系統(tǒng)要求全過程中貫徹系統(tǒng)思想，使每個程序環(huán)節(jié)體現(xiàn)出系統(tǒng)性的要求，同時注意潛在價值的開發(fā)和潛在危害的發(fā)現(xiàn)與分析，以及開發(fā)對策、多途徑的價值開發(fā)及評價，技術(shù)成果的移植和創(chuàng)新等． 42.系統(tǒng)工程的特點是什么？

答：（1）“一個系統(tǒng)，兩個最優(yōu)”

“一個系統(tǒng)”是指以系統(tǒng)為研究對象，要求綜合性、全面地考慮問題．“二個最優(yōu)”是指系統(tǒng)的目標是總體效果最優(yōu)，同時實現(xiàn)這些目標的具體的方法或途徑也要求達到最優(yōu)．（2）以“軟”為主

系統(tǒng)工程是以“軟”技術(shù)為主的工程技術(shù)，它是一大類新的工程技術(shù)的總稱．（3）綜合性強

一方面是應(yīng)用知識和技術(shù)的綜合性，另一方面是開展系統(tǒng)工程項目，要由各有關(guān)專業(yè)和各方面的專家參加協(xié)同工作．（4）咨詢性

系統(tǒng)工程人員一般來參與決策，他們主要是給決策人員提供和分析評價備選的方案．

43.為什么要進行系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析？

答：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析的目的就是要找出系統(tǒng)構(gòu)成上這幾個表征方面的規(guī)律，即系統(tǒng)應(yīng)具備的合理結(jié)構(gòu)規(guī)律．這就是說，要保證系統(tǒng)在對應(yīng)于系統(tǒng)總目標和環(huán)境因素約束集的條件下，在系統(tǒng)組成集、這些要素之間的相互關(guān)系以及要素集和相互關(guān)系集在階層分布上的最優(yōu)結(jié)合并能給出最優(yōu)結(jié)合效果的前提下，能夠得到最優(yōu)系統(tǒng)輸出的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)．這種結(jié)構(gòu)就是我們所說的系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)．簡言之，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析是尋求系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)的分析方法．

44.系統(tǒng)分析的準則有哪些？為什么在進行系統(tǒng)分析時要采用這些準則？

答：

（1）外部條件與內(nèi)部條件相結(jié)合

一個系統(tǒng)不僅受到內(nèi)部因素的影響，而且還受到外部條件的約束，所以進行系統(tǒng)分析時必須把系統(tǒng)要素與內(nèi)、外部條件和環(huán)境有機地結(jié)合起來．（2）當前利益與長遠利益相結(jié)合

因為系統(tǒng)大部分是動態(tài)的，它隨著時間以及外界條件而變化．所以，選擇一個最優(yōu)方案時，不僅要從當前的利益出發(fā)，而且還要考慮到將來的利益．如果采用的方案對目前和將來都有利，那當然是最理想的方案．往往有的系統(tǒng)方案從當前看不利而從長遠看是有利的，從系統(tǒng)分析的觀點看這種方案是合理的．而對那種一時有利，長遠不利的方案，即使是過渡的，也最好不選用．（3）局部效益與整體效益相結(jié)合

一個系統(tǒng)往往由許多子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)又由更低層的子系統(tǒng)組成．大多數(shù)情況下，有些子系統(tǒng)是經(jīng)濟的，但從總體大系統(tǒng)看是不經(jīng)濟的，這顯然是不可取的．有的從個別子系統(tǒng)看是不好的，但從全局看則是有利的，那這種方案還是可取的．在系統(tǒng)分析中，對系統(tǒng)的要求是整體效益最優(yōu)化，而不是局部或子系統(tǒng)的優(yōu)化，局部利益要服從總體利益．

（4）定量分析與定性分析相結(jié)合

用系統(tǒng)科學的理論與方法分析問題時，對于一些如政治、政策、法律等因素無法用數(shù)量指標進行分析時，只能用“好與壞”、“可以不可以”做主觀判斷的叫定性分析．系統(tǒng)分析不但要進行定量分析，而且要進行定性分析，因為在有些問題中某些定性的因素還能起決定性的作用．只有了解清楚了系統(tǒng)的一些性質(zhì)，才能進一步建立定量關(guān)系的數(shù)學模型，做出定量分析，最后把定性分析與定量分析結(jié)合起來進行綜合分析，才能找出最優(yōu)方案．

45.運輸需求分析

答：將運輸需求與產(chǎn)生運輸需求的社會經(jīng)濟活動進行相關(guān)分析的過程．

46.平均旅行次數(shù)

答：

指每一居民的每年旅行次數(shù)．

47.舉例說明貨流合理化的主要內(nèi)容有哪些？

答：

（1）合理的生產(chǎn)布局是進行貨流合理化的基礎(chǔ)（2）運輸網(wǎng)合理布局是實現(xiàn)貨流合理的物質(zhì)基礎(chǔ)（3）物資調(diào)撥組織與物資分配組織要結(jié)合貨流合理化（可自行舉例說明）

48.從運輸供給角度來分析，按照區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的功能，可以將其劃分成哪些子系統(tǒng)？各有什么功能? 答：

答：可以劃分為區(qū)內(nèi)運輸能通道、區(qū)際運輸通道、國際運輸通道和區(qū)域?qū)?nèi)外交通的接口系統(tǒng)等4個子系統(tǒng)，它們在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中各具有不同的功能．（1）區(qū)內(nèi)綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負區(qū)內(nèi)各社會經(jīng)濟點之間的運輸聯(lián)系，是區(qū)域的社會經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)的主要組成部分，隨著區(qū)域的社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展．（2）區(qū)際綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負溝通本區(qū)域同國內(nèi)其它區(qū)域的社會經(jīng)濟的運輸聯(lián)系．（3）國際綜合運輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔負著溝通本區(qū)域同國際市場之間的運輸聯(lián)系，或者國內(nèi)其它區(qū)域通過本區(qū)域同國際市場之間的運輸聯(lián)系．（4）區(qū)域的對內(nèi)、對外交通和接口系統(tǒng)．它是區(qū)域?qū)?nèi)對外交通系統(tǒng)的結(jié)合部，是溝通本區(qū)域同外界社會經(jīng)濟聯(lián)系的口岸或貿(mào)口．

49.區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的目標和任務(wù)是什么？其分析過程應(yīng)當遵循什么步驟？ 答：區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的目標和任務(wù)是維持區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)同關(guān)系，滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展所提出的客、貨運輸需求，以及協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通運輸系統(tǒng)的各子系統(tǒng)（鐵、水、公、航、管）的關(guān)系，使其綜合效益最優(yōu)．

其步驟如下：（l）確定區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的總體目標．由于各區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展特點與重點不同，有著不同的專業(yè)方向和綜合發(fā)展類型，其交通運輸系統(tǒng)的總體目標也不同．（2）根據(jù)所確定的目標，分析和預(yù)測區(qū)域交通運輸?shù)男枨罅浚?、貨需求量）．?）分析區(qū)域交通運輸各子系統(tǒng)的發(fā)展條件及其優(yōu)勢，確定各子系統(tǒng)的規(guī)模，協(xié)調(diào)各種運輸方式，使之形成一個統(tǒng)一的整體．

（4）根據(jù)需求建立區(qū)域運輸系統(tǒng)的供給模型．在區(qū)域綜合運輸網(wǎng)中，客貨運量在各種運輸方式中得到合理的分配．

（5）確定評價區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的指標體系．這個指標體系包括評價交通運輸系統(tǒng)的技術(shù)與經(jīng)濟效果，組織管理水平；評價交通運輸系統(tǒng)滿足區(qū)域內(nèi)部與外部經(jīng)濟發(fā)展、人民生活和社會環(huán)境等所提出的交通運輸?shù)确矫娴闹笜耍?/p>

（6）運用最優(yōu)化理論和方法，對所建立的區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模型和模式進行優(yōu)化，以求得區(qū)域交通運輸系統(tǒng)得到合理的發(fā)展．

50.交通運輸系統(tǒng)評價主要包括哪些內(nèi)容？ 答：

（1）對交通運輸現(xiàn)狀進行系統(tǒng)評價，從而對現(xiàn)實系統(tǒng)有一個全面了解，為系統(tǒng)調(diào)整和優(yōu)化提供基礎(chǔ)信息和思路；

（2）對交通運輸建設(shè)項目進行系統(tǒng)評價，研究交通運輸項目明可行與否以及效益大小，從而為最終決策提供輔助信息．

51.交通運輸規(guī)劃

答：交通運輸規(guī)劃是一種戰(zhàn)略部署，它主要解決交通運輸業(yè)發(fā)展的方向、原則、規(guī)模、速度、布局和部門結(jié)構(gòu)等問題，并應(yīng)指出實現(xiàn)規(guī)劃的可能性和保證條件，從而對交通運輸業(yè)和各部門及布局作比較全面和長期的合理安排，使之組成一個有機的整體，充分利用自然條件和經(jīng)濟資源以及現(xiàn)有設(shè)備，促進交通運輸系統(tǒng)發(fā)展與提高.52.影響交通運輸布局的主要因素有哪些？ 答：

（1）交通運輸是社會物資交流、商品流通和社會發(fā)展生產(chǎn)的一個非常重要條件，因此國民經(jīng)濟的發(fā)展需求是影響交通運輸布局的首要因素。（2）自然條件是影響交通運輸布局的重要因素。（3）技術(shù)條件是交通運輸業(yè)發(fā)展和布局的重要因素。（4）名勝古跡和旅游勝地對交通運輸布局也有重要影響。

53.請說明交通運輸布局的步驟。答：

（1）確定交通運輸布局的目標；（2）分析交通運輸布局的約束條件；（3）建立交通運輸布局模型；（4）對模型進行優(yōu)化選擇；

（5）對交通運輸布局方案進行評價。

54.系統(tǒng)分析的要素有哪些？（P24）

答：目標、替代方案、指標、模型、標準、決策.55.制定評價指標應(yīng)遵循哪些原則？（P168）答：可查性、可比性、定量性。

56.簡述區(qū)際通道的特點（P109）答：

一般為國家或地區(qū)交通運輸網(wǎng)的骨干；擔負大量穩(wěn)定的客貨運量；運距長、能力大；由多種運輸方式組成。

許多確定交通運輸供給的特征是使用者而不是供給者的行為導(dǎo)致的結(jié)果。

57.固定設(shè)備能力（P115~116）

答：是指在采用一定類型的交通運輸工具和交通運輸組織方法的條件下，一個交通區(qū)段或一條交通線在一定時間內(nèi)所能通過的列車對數(shù)、船舶、汽車或飛機的數(shù)量。

58.貨流密度（P90）

答：是指交通線路上一定距離的貨流量。

59.交通運輸需求（P74）答：交通運輸需求是指一定時間內(nèi)社會經(jīng)濟活動產(chǎn)生的旅客和貨物空間位移的需要。