第一篇：線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法

線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法

為了科學(xué)地指導(dǎo)線路維修、掌握線路狀態(tài)，工務(wù)主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現(xiàn)適時監(jiān)測線路狀況，及時發(fā)現(xiàn)線路不良處所來評價線路質(zhì)量狀態(tài)，但是，現(xiàn)場作業(yè)人員對車體振動加速度超限處所產(chǎn)生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進(jìn)行簡單的闡述。

1、車體振動加速度病害的危害

車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。

車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術(shù)狀態(tài)有關(guān)外，還于列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關(guān)，是列車運行狀態(tài)的綜合反映。

2、影響車體垂直加速度的因素 2.1軌道影響車體垂直加速度的原因

影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續(xù)小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態(tài)不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴(yán)重不良或不均勻地段（如板結(jié)、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結(jié)合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。

（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。（2）接頭綜合狀態(tài)不良、道床彈性嚴(yán)重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。

2.2影響車體水平加速度的原因

影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復(fù)合不平順，曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結(jié)構(gòu)狀態(tài)不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。

（1）如果線路水平狀態(tài)不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當(dāng)速度提高時，輪軌作用力加大，導(dǎo)致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導(dǎo)致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。

（2）對于客貨混跑的線路，超高的設(shè)置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設(shè)的超高不可能適應(yīng)每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現(xiàn)象。提速后，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態(tài)良好，當(dāng)列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現(xiàn)未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發(fā)生變化，列車也會產(chǎn)生晃車現(xiàn)象。

（3）直線須鋼軌的交替不均勻側(cè)磨。機車車輛在行駛中，由于輪軌間設(shè)置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構(gòu)造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發(fā)生同形態(tài)的蛇行運動，在線路通過一定動量后，便逐漸出現(xiàn)鋼軌交替不均勻側(cè)磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側(cè)磨一側(cè)作用邊，如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產(chǎn)生劇烈的晃車。

（4）逆向位復(fù)合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復(fù)合不平順。復(fù)合不平順的組合有多種形式，當(dāng)存在逆向位復(fù)合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。

（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側(cè)發(fā)生不均勻的彈性擠開，列車速度較高時也會引起較大的晃車。（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應(yīng)，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。3 對晃車的整治辦法 3.1改變設(shè)備的檢查思路 現(xiàn)場靜態(tài)檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結(jié)構(gòu)病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態(tài)）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復(fù)合不平順，同時還要核查一下前、后撬之間病害的組合情況（如50米范圍內(nèi)的連續(xù)小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；并檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴(yán)格按精檢細(xì)修的方法，按“321”的檢查理念，認(rèn)真做好設(shè)備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。

3.2轉(zhuǎn)變觀念，改變維修作業(yè)的方式

作業(yè)杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結(jié)構(gòu)整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業(yè)要認(rèn)真做好“自檢、回檢、抽檢”三檢制，確保作業(yè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，并觀察動態(tài)軌面、軌向、結(jié)構(gòu)的變化，質(zhì)量上必須按“零缺陷”要求，作業(yè)一處達(dá)標(biāo)一處。

3.3合理設(shè)置曲線超高

根據(jù)軌檢車動態(tài)檢測的結(jié)果和現(xiàn)場的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對一些超高不合理的曲線，及時進(jìn)行測速，重新進(jìn)行超高檢算，合理調(diào)整設(shè)置曲線超高。3.4預(yù)防與整治直線鋼軌不均勻磨耗 3.4.1預(yù)防措施

（1）加強換軌、道岔大修后軌道的早期養(yǎng)護(hù)。大中維修換軌、道岔大修后，工務(wù)段應(yīng)組織專業(yè)隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進(jìn)行細(xì)撥細(xì)改，力求做到零誤差；扣件螺栓應(yīng)用內(nèi)燃扳手全部復(fù)擰一遍，確保扭力達(dá)標(biāo)，同時達(dá)到無任何縫隙。軌道結(jié)構(gòu)要做到“全、緊、密、靠、實”，加強對鋼軌接頭的養(yǎng)護(hù)，預(yù)防接頭記憶病害的產(chǎn)生。3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成后的整治辦法

（1）精細(xì)改道。當(dāng)鋼軌側(cè)磨小于7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側(cè)磨的發(fā)展。（2）當(dāng)鋼軌側(cè)磨大于7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對于長軌條應(yīng)切割換邊，對于普通線路應(yīng)倒換作用邊，同時對病害線路進(jìn)行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側(cè)磨的產(chǎn)生。

3.5加強設(shè)備養(yǎng)修，做好設(shè)備病害的整治

（1）對于線路軌道方向不良病害，分別要采取精量、細(xì)算、繩正法撥正曲線。（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應(yīng)有計劃地進(jìn)行調(diào)查整治。

（3）加強接頭養(yǎng)護(hù)工作，消除低接頭產(chǎn)空吊板，充分發(fā)揮現(xiàn)場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。

（4）加強薄弱環(huán)節(jié)的養(yǎng)修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要采取加強措施。（5）加強結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。3.6加強軌道復(fù)合不平順的控制

通過在現(xiàn)場對多次晃車儀病害的復(fù)核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態(tài)不良復(fù)合在一起的現(xiàn)象，這些復(fù)合不平順的存在，就是產(chǎn)生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養(yǎng)護(hù)維修,設(shè)備檢查時,一定要注意分析復(fù)合不平順的存在,并進(jìn)行綜合整治,控制軌道復(fù)合不平順的發(fā)生與發(fā)展。

工務(wù)工作的基本任務(wù)就是經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡, 使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)、不間斷地運行。因此，只要在日常養(yǎng)護(hù)維修工作中，通過科學(xué)的檢查手段，認(rèn)真細(xì)致地分析，按精養(yǎng)細(xì)修和零缺陷的要求，加強現(xiàn)場作業(yè)的控制，努力提高現(xiàn)場作業(yè)質(zhì)量，一定能夠?qū)崿F(xiàn)我們的目標(biāo)。

第二篇：線路晃車偏差的原因分析及 病害整治辦法

線路晃車偏差的原因分析及

病害整治辦法

為了科學(xué)地指導(dǎo)線路維修、掌握線路狀態(tài)，工務(wù)主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現(xiàn)適時監(jiān)測線路狀況，及時發(fā)現(xiàn)線路不良處所來評價線路質(zhì)量狀態(tài)，但是，現(xiàn)場作業(yè)人員對車體振動加速度超限處所產(chǎn)生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進(jìn)行簡單的闡述。

1、車體振動加速度病害的危害

車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩(wěn)度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術(shù)狀態(tài)有關(guān)外，還于列車速度、軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關(guān)，是列車運行狀態(tài)的綜合反映。

2、影響車體垂直加速度的因素 2.1軌道影響車體垂直加速度的原因

影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續(xù)小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態(tài)不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴(yán)重不良或不均勻地段（如板結(jié)、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結(jié)合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。

（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。

（2）接頭綜合狀態(tài)不良、道床彈性嚴(yán)重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。

2.2影響車體水平加速度的原因

影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區(qū)連續(xù)小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區(qū)段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復(fù)合不平順，曲線超高設(shè)置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結(jié)構(gòu)狀態(tài)不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。

（1）如果線路水平狀態(tài)不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當(dāng)速度提高時，輪軌作用力加大，導(dǎo)致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導(dǎo)致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。

（2）對于客貨混跑的線路，超高的設(shè)置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設(shè)的超高不可能適應(yīng)每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現(xiàn)象。提速后，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態(tài)良好，當(dāng)列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現(xiàn)未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發(fā)生變化，列車也會產(chǎn)生晃車現(xiàn)象。

（3）直線須鋼軌的交替不均勻側(cè)磨。機車車輛在行駛中，由于輪軌間設(shè)置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構(gòu)造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發(fā)生同形態(tài)的蛇行運動，在線路通過一定動量后，便逐漸出現(xiàn)鋼軌交替不均勻側(cè)磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側(cè)磨一側(cè)作用邊，如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產(chǎn)生劇烈的晃車。

（4）逆向位復(fù)合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復(fù)合不平順。復(fù)合不平順的組合有多種形式，當(dāng)存在逆向位復(fù)合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。

（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側(cè)發(fā)生不均勻的彈性擠開，列車速度較高時也會引起較大的晃車。

（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應(yīng)，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。對晃車的整治辦法 3.1改變設(shè)備的檢查思路

現(xiàn)場靜態(tài)檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結(jié)構(gòu)病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態(tài)）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復(fù)合不平順，同時還要核查一下前、后撬之間病害的組

合情況（如50米范圍內(nèi)的連續(xù)小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；并檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴(yán)格按精檢細(xì)修的方法，按“321”的檢查理念，認(rèn)真做好設(shè)備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。

3.2轉(zhuǎn)變觀念，改變維修作業(yè)的方式

作業(yè)杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結(jié)構(gòu)整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業(yè)要認(rèn)真做好“自檢、回檢、抽檢”三檢制，確保作業(yè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)，并觀察動態(tài)軌面、軌向、結(jié)構(gòu)的變化，質(zhì)量上必須按“零缺陷”要求，作業(yè)一處達(dá)標(biāo)一處。

3.3合理設(shè)置曲線超高

根據(jù)軌檢車動態(tài)檢測的結(jié)果和現(xiàn)場的結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對一些超高不合理的曲線，及時進(jìn)行測速，重新進(jìn)行超高檢算，合理調(diào)整設(shè)置曲線超高。

3.4預(yù)防與整治直線鋼軌不均勻磨耗 3.4.1預(yù)防措施

（1）加強換軌、道岔大修后軌道的早期養(yǎng)護(hù)。大中維修換軌、道岔大修后，工務(wù)段應(yīng)組織專業(yè)隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進(jìn)行細(xì)撥細(xì)改，力求做到零誤差；扣件螺栓應(yīng)用內(nèi)燃扳手全部復(fù)擰一遍，確保扭力達(dá)標(biāo)，同時達(dá)到無任何縫隙。軌道結(jié)構(gòu)要做到

“全、緊、密、靠、實”，加強對鋼軌接頭的養(yǎng)護(hù)，預(yù)防接頭記憶病害的產(chǎn)生。

3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成后的整治辦法

（1）精細(xì)改道。當(dāng)鋼軌側(cè)磨小于7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側(cè)磨的發(fā)展。

（2）當(dāng)鋼軌側(cè)磨大于7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對于長軌條應(yīng)切割換邊，對于普通線路應(yīng)倒換作用邊，同時對病害線路進(jìn)行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側(cè)磨的產(chǎn)生。

3.5加強設(shè)備養(yǎng)修，做好設(shè)備病害的整治

（1）對于線路軌道方向不良病害，分別要采取精量、細(xì)算、繩正法撥正曲線。

（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應(yīng)有計劃地進(jìn)行調(diào)查整治。

（3）加強接頭養(yǎng)護(hù)工作，消除低接頭產(chǎn)空吊板，充分發(fā)揮現(xiàn)場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。

（4）加強薄弱環(huán)節(jié)的養(yǎng)修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要采取加強措施。

（5）加強結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。

3.6加強軌道復(fù)合不平順的控制

通過在現(xiàn)場對多次晃車儀病害的復(fù)核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態(tài)不良復(fù)合在一起的現(xiàn)象，這些復(fù)合不平順的存在，就是產(chǎn)生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養(yǎng)護(hù)維修,設(shè)備檢查時,一定要注意分析復(fù)合不平順的存在,并進(jìn)行綜合整治,控制軌道復(fù)合不平順的發(fā)生與發(fā)展。

工務(wù)工作的基本任務(wù)就是經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡, 使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)、不間斷地運行。因此，只要在日常養(yǎng)護(hù)維修工作中，通過科學(xué)的檢查手段，認(rèn)真細(xì)致地分析，按精養(yǎng)細(xì)修和零缺陷的要求，加強現(xiàn)場作業(yè)的控制，努力提高現(xiàn)場作業(yè)質(zhì)量，一定能夠?qū)崿F(xiàn)我們的目標(biāo)。

我是一名鐵路工人技師，下面是我對自己工作總結(jié)：

加強曲線、道岔的設(shè)備養(yǎng)護(hù)使曲線、道岔設(shè)備全面達(dá)標(biāo)。

曲線和道岔的養(yǎng)護(hù)歷來使設(shè)備養(yǎng)護(hù)當(dāng)中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當(dāng)中也是投入勞動力最大的。今年6月，我?guī)ьI(lǐng)職工對管內(nèi)的2條曲線進(jìn)行了一次徹底整治。具體方法是：

1、先找出曲中點，然后兩側(cè)分點。

2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達(dá)到石碴飽滿、搗固均勻。

3、改軌距、打磨鋼軌達(dá)到軌控標(biāo)準(zhǔn)不超千分之一標(biāo)準(zhǔn)。

4、定位五大樁的埋設(shè)和標(biāo)志、標(biāo)識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行鎖定。經(jīng)過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩(wěn)定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養(yǎng)護(hù)仿效了曲線整治的辦法收效良好。

繼續(xù)不斷努力學(xué)習(xí)新經(jīng)驗、新方法并積極運用到實際工作當(dāng)中。

在現(xiàn)場的維修作業(yè)當(dāng)中，除了所要求必須的技術(shù)業(yè)務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)外，工作的巧可使質(zhì)量和效率成倍增長。在年初k40 000-k50 000配合大機搗作業(yè)中，自已就積極與段技術(shù)科聯(lián)系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學(xué)方法，使該段線路大機搗一次成為了優(yōu)良公里線路。在拆、鋪橋護(hù)軌維修作業(yè)時，提前制作了適合拆護(hù)軌螺帽的母螺帽，嫁接到內(nèi)燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個天窗修時間內(nèi)完成了車間要求的生產(chǎn)任務(wù)，且質(zhì)量、標(biāo)準(zhǔn)一次達(dá)標(biāo)。不但降低了職工的勞動強度，而且節(jié)約了大量的人工費用，受到了車間、段技術(shù)科的好評。一次，在工務(wù)通訊上學(xué)習(xí)了添乘時如何判定晃車和車晃的論文后，自已不斷摸索和總結(jié)，在添乘設(shè)備時應(yīng)驗率達(dá)到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。

進(jìn)一步提高認(rèn)識，不斷提高管理工作水平。

當(dāng)前正值鐵路唱響二次創(chuàng)業(yè)的發(fā)展時期，對于自已則更要不斷創(chuàng)新認(rèn)識理念、轉(zhuǎn)變觀念提高認(rèn)識，在班組管理上狠下功夫，全面提升班組的綜合實力。通過學(xué)習(xí)自已認(rèn)識到設(shè)備質(zhì)量提高了，不能代表班組好了，而是班組應(yīng)在綜合治理、后勤保障、職工隊伍素質(zhì)、班

組建設(shè)上等均有提高，才是真正意義上的提高。因此，自已也認(rèn)識到了不足和缺點，需要走的路也還很長，要學(xué)的東西也還很多，全面發(fā)展提高了才符合二次創(chuàng)業(yè)的要求和理念。一年來我的收獲頗豐，越來越感覺到自已要不停地學(xué)習(xí)、奮進(jìn)才能不掉隊，才能同班組的職工一起將六大理念樹立好、貫徹好！使管理工作再上新臺階！

在設(shè)備整治中積極為車間在技術(shù)上、管理上獻(xiàn)計獻(xiàn)策，使車間設(shè)備管理有大幅提高。

今年，是段設(shè)備集中修大整治的一年。一開始自已就主動申請要求積極參加，在集中整治設(shè)備中努力再學(xué)習(xí)、再提高。由于集中修車間90%的勞動力被抽調(diào)，加之陰雨天氣的影響，車間部分班組設(shè)備出現(xiàn)了下滑。針對這種情況，自已主動請纓帶領(lǐng)職工先后到·工區(qū)、··等工區(qū)進(jìn)行了道岔、正線等設(shè)備的整治。前后歷時15天，共整治道岔7組，正線10公里，曲線2條，均達(dá)到了段軌控組要求的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，同時，也得到了其他班組的認(rèn)可和好評。

鼓勵職工奮發(fā)好學(xué)，爭當(dāng)星級職工。

在日常的工作管理中，自已時常鼓勵職工奮發(fā)好學(xué)。去年，段實行星級職工帶薪制度后，自已與班組職工一起修訂和完善了班組學(xué)習(xí)制度。規(guī)定每周三下午業(yè)余時間為班組業(yè)務(wù)、政治學(xué)習(xí)日。自已在學(xué)習(xí)中既當(dāng)學(xué)員、也當(dāng)教員。通過半年多的有效管理，目前班組學(xué)習(xí)蔚然成風(fēng)。在去年12月份的車間星級職工考試比武中共15個名額，我們班組占到了6個，占車間總?cè)藬?shù)的40%以上。職工學(xué)到了知識，嘗到了甜頭。自已去年被評選為出席路局先進(jìn)個人和段先進(jìn)標(biāo)兵。今年10月又被評選段一次黨代會代表。

技師、高級技師技術(shù)總結(jié)撰寫要求

一、學(xué)習(xí)經(jīng)歷：主要反映報考人在學(xué)歷方面的狀況，多年來參加培訓(xùn)的情況以及自學(xué)課程及掌握的程度。

1、學(xué)歷：何時、何專業(yè)、什么學(xué)校畢業(yè)：

2、培訓(xùn)：何時、何地參加什么培訓(xùn)班，學(xué)習(xí)時間，主要課程；

3、自學(xué)：自學(xué)那些課程，教材、層次（大學(xué)、中專、技校）自訂專業(yè)雜志。

二、工作資歷：主要反映報考人的工齡、擔(dān)任的工作職務(wù)、參與各種工程施工的經(jīng)歷、主持參與的技術(shù)工作項目、主持、參與的技術(shù)攻關(guān)項目以及QC項目等方面的情況。

1、工齡情況

2、職務(wù)年限：擔(dān)任工班長、領(lǐng)工員、安全員、組長、項目負(fù)責(zé)人、技術(shù)攻關(guān)負(fù)責(zé)人、QC小組長等方面的情況；

3、工作經(jīng)歷：歷年參加或主持制造、修理的機器型號、數(shù)量。主持或參與修建的工程項目，特別是重點工程項目。主持或參與新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法的應(yīng)用經(jīng)歷。主持或參與的技術(shù)攻關(guān)、QC小組的項目等。

4、其他工作經(jīng)歷：特別是相關(guān)工種的工作經(jīng)歷，掌握技術(shù)的程度。

三、實際成就：主要反映報考人解決關(guān)鍵技術(shù)問題的能力，本人高超的技能，主持或參與的技術(shù)革新、技術(shù)攻關(guān)、提出的合理化建議，應(yīng)用四新技術(shù)合理組織施工生產(chǎn)取得的效益以及歷年所獲獎勵等方面的情況。

1、解決關(guān)鍵技術(shù)問題：

應(yīng)從四個方面敘述：1）、問題的提出，現(xiàn)象應(yīng)表述清楚；

2）、理論分析，問題產(chǎn)生的原因，涉及的領(lǐng)域，參考的資料，最好能圖文并茂；

3）、解決的措施和方法及手段；

4）、實際效果，經(jīng)濟效益；

2、利用本人高超的技能解決的實際技術(shù)難題，也應(yīng)詳述；

3、主持或參與技術(shù)革新、技術(shù)攻關(guān)、QC小組、提出的合理化建議的具體內(nèi)容，本人負(fù)責(zé)的項目，解決的問題；

4、應(yīng)用四新技術(shù)合理組織施工生產(chǎn)取得的效益，新、老的對比，經(jīng)濟效益的分析；

5、歷年所獲獎勵情況，應(yīng)附獎狀等證明材料的復(fù)印件。

四、傳授技藝：主要反映報考人發(fā)揮傳、幫、帶作用的情況。

1、是否在各類學(xué)校、夜校、培訓(xùn)班授課（包括理論和實作指導(dǎo)），擔(dān)任的課程、課時、傳授的主要內(nèi)容；帶徒情況，傳授技術(shù)時傳授的項目、方法以及傳藝的效果，學(xué)員或徒弟目前的技術(shù)水平，實際成就等。

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第三篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護(hù)維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著機務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。

一、造成道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進(jìn)一步變化。

（2）由于養(yǎng)護(hù)中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護(hù)軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護(hù)軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產(chǎn)生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進(jìn)行整治

針對上述所產(chǎn)生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準(zhǔn)，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠(yuǎn)看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進(jìn)行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結(jié)合改道進(jìn)行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進(jìn)行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準(zhǔn)，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，在車輛過轍叉時就會產(chǎn)生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導(dǎo)曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質(zhì)量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產(chǎn)生的橫向阻力，同時也對控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)側(cè)距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴大2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護(hù)背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產(chǎn)生。

（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測標(biāo)樁，定期進(jìn)行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進(jìn)行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴(yán)格按照道岔設(shè)計圖進(jìn)行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進(jìn)行補充更換修復(fù)，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進(jìn)行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素都會造成清篩質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，從而對線路清篩過后未達(dá)到要求和設(shè)計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進(jìn)行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護(hù)維修等方面，普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗收走過場等問題。

2、工務(wù)的不利因素

① 新線質(zhì)量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調(diào)整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)：道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

第四篇：直線地段晃車原因分析及整治方法

直線地段晃車原因分析及整治方法

I前言

鐵路大提速后，隨著高速動車組的開行，我國鐵路進(jìn)入了高速鐵路時代，既有繁忙干線速度，密度重載并舉。對工務(wù)設(shè)備質(zhì)量提出了更高的要求，為了更科學(xué)地指導(dǎo)線路維修工作，掌握線路狀態(tài)，就需要對線路設(shè)備進(jìn)行檢查，以便了解線路變化情況。

線路發(fā)生晃車后，現(xiàn)場如何找到晃車的原因并及時整冶。首先，應(yīng)對晃車的原因進(jìn)行分析，只有找出了引起晃車的病害，才能針對病害問題進(jìn)行整冶。II晃車原因分析

一、軌道不平順對晃車的影響：

軌道不平順是引起機車車輛產(chǎn)生振動和輪軌動作力的主要原因，是輪軌系統(tǒng)導(dǎo)致車體加速度的激擾源。軌道不平順對列車的行車安全性，平穩(wěn)性、舒適性、車輛及軌道部件的壽命以及環(huán)境噪聲等都有重要影響。在高速重載行車條件下，軌道不平順的影響更大。是軌道方面直接限制行車速度的主要因素。

一、幾種主要軌道不平順的影響

國內(nèi)外的研究試驗均已證明，高低、水平（扭曲）、軌向、軌距等主要不平順對車輛振動，輪軌噪聲，輪輪相互作用力，進(jìn)而對平穩(wěn)舒適性、安全性，軌道和車輛部件疲勞壽命，傷損失效等都有重要影響。軌道不平順是直接限制行車速度的主要因素。但不同種類的不平順，其激擾方向、影響性質(zhì)、影響程度又各不相同。

軌道不平順分為單項不平順和復(fù)合不平順。

單項不平順是指在軌道同一位置上垂向或橫向只存在一種不平順。

復(fù)合不平順是指兩種及其以上的軌道不平順在同一地點發(fā)生的情況。是工務(wù)維修工作中常見的問題。

（一）單項不平順

1、高低不平順：

軌道的高低不平即存在不平順，危害甚大。列車通過這些地方時，沖擊動力增加使道床變形加速，從而又進(jìn)一步擴大不平順，使機車車輛對軌道的破壞力增大。嚴(yán)重的高低不平順將引起機車車輛劇烈地點頭和浮沉振動，會使車輛大幅度減載或懸浮。在軌向不良區(qū)段運行時，將引起車輪懸浮可能導(dǎo)致脫軌。

長度在100-300mm范圍內(nèi)的軌面高低不平順，主要起因于鋼軌波浪形磨耗，焊接接頭低塌或軌面擦傷等，車輪經(jīng)過這些地方會產(chǎn)生沖擊，導(dǎo)致機車車輛劇烈的抖動。行車速度愈高，機車車輛的抖動俞劇烈。這種不平順往往容易忽視，軌道檢查車也不能完全反應(yīng)出來。但是這種短波不平順對便攜式晃車儀的反應(yīng)較敏感，機車、動車在通過時將產(chǎn)生水平或垂直加速度，這也是影響旅客舒適度的一個方面。

2、水平不平順（扭曲）：

兩股鋼軌在直線地段應(yīng)位于同一平面，這是為了使兩股鋼軌負(fù)擔(dān)均勻，并保證車輛平穩(wěn)駛過。直線地段水平變化率在1m范圍內(nèi)變化率不得超過1mm，否則，即使兩股鋼軌的水平誤差不超過允許范圍，也得會引起機車車輛的強烈振動，使機車車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載一側(cè)車輪減載。

實踐中，有兩種性質(zhì)不同的鋼軌水平誤差，對行車的危害程度也不同。第一種稱為水平差，就是在一段相當(dāng)長的距離內(nèi)，一股鋼軌的軌頂水平始終較另一股為高（現(xiàn)場簡稱偏道），這種水平差對列車運行有不利的一面，特別當(dāng)該水平差處存在著軌向或軌距變化率不良時，極易引起機車車輛的晃動，產(chǎn)生水平加速度（如2009年2月10日京哈線上行998km+385m出現(xiàn)水加00.9g經(jīng)現(xiàn)場復(fù)核，該處從998km+280-420m處，偏道5-6mm。在998km+375m有一軌向為3mm與該水平偏道形成逆向復(fù)合不平順，導(dǎo)致在385m出現(xiàn)水加0.09g）。另一種稱為三角坑（有的資料稱扭曲）就是在一段不太長的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高，后是右股鋼軌高，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。三角坑的存在將使車輛轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)三輪支承，一輪減載甚至懸浮的危險情況，無論直線或曲線嚴(yán)重的局部扭曲不平順都可能引起車輛劇烈的側(cè)滾和側(cè)擺振動。

3、軌距及軌距變化率不平順

鋼軌與輪緣間距離我們稱之為游間，這種游間是必要的，也是客觀存在的，它對列車運行有其有利和不利的兩個方面。有利條件時可以防上車輪被軌道楔住，減少行車阻力和鋼軌及車輪的磨損。但是它也應(yīng)有一個限度，超過這個限度就會產(chǎn)生相反的效果。因為游間愈大，車輛行駛時蛇行運動幅度俞大，橫向加速度俞大，輪緣對鋼軌的沖擊角愈大，作用于鋼軌上的橫向力愈大。此時機車車輛晃動也俞大。行車速度俞高，其影響俞嚴(yán)重。所以為提高行車的平穩(wěn)性，游間應(yīng)限制于一個最小的必要數(shù)值。特別是在高速鐵路，有的國家為了解決高速列車的蛇形運動大的問題，把軌距從1435mm減小為2-3mm。即將標(biāo)準(zhǔn)軌距從1435mm減小為1432mm或1433mm，這一現(xiàn)象應(yīng)引起我們的注意。因此把軌距誤差控制0至-2mm為最佳。

軌距變化率必須緩和平順。在每一米距離中，變化率不應(yīng)大于1mm。這是因為在短距離內(nèi)軌距變化率劇烈，表明存在著嚴(yán)重的軌向不平順，即使不超過允許偏差也會使機車車輛發(fā)生劇烈的搖擺，當(dāng)然也會影響行車安全和旅客舒適度。

4、軌向不平順

嚴(yán)重的方向不平順會引起的過大車輪側(cè)向力和車軸側(cè)向力，使列車在運行中將產(chǎn)生劇烈的蛇行運動引起列車脫軌。若直線不直，必然會加劇列車的蛇形振動，產(chǎn)生較大的離心力。離心力是影響列車平穩(wěn)和旅客舒適度的重要因素。根據(jù)有關(guān)公式列車離心力為

F=G×V2/R=G×V2×f/12500（公式1）式中G=列車重量； V=列車速度；

F=列車離心力。

由上式可知，列車的離心力與軌向偏差的矢度成正比線性關(guān)系，與運行速度成正向二次曲線關(guān)系。換言之，對于一定的速度列車的離心力隨著軌向偏差的矢度的增加同比增加，對于一定矢度的軌向偏差，列車的離心力則隨著速度的增加以速度倍率的二次方迅速增加。

例如：當(dāng)V1=80km/h時

F1=G×f×802/12500=0.512G×f;當(dāng)V2=160km/h時

F2=G×f×1602/12500=2.048G/f=4F1

由此可見直線軌向偏差，在快速行車的條件下對列車晃動的影響，比在一般速度條件要大的多，對同一軌向偏差值，行車速度增加一倍，則列車的側(cè)擺動力增加4倍。

（二）復(fù)合不平順

隨著列車的不斷提速快速列車對軌道平順度要求日益提高，軌道復(fù)合不平順的問題逐步凸現(xiàn)出來。為了確保快速列車的運行安全，提高旅客的舒適度，我們必須認(rèn)真對待軌道的復(fù)合不平順問題。

（1）直線地段軌向與水平的復(fù)合不平順（含逆向復(fù)合不平順）。

直線地段軌向出現(xiàn)偏差以后相當(dāng)于產(chǎn)生于一處大半徑反向曲線，使列車的運行狀況直線運動變化為曲線運動，如同運行到?jīng)]設(shè)超高的曲線上，必須產(chǎn)生“側(cè)擺”性晃動，而當(dāng)這一地段同時存在軌道水平偏差時就會加劇這種“側(cè)擺”性晃動。因此，我們稱為軌向與水平的復(fù)合病害。

軌向水平逆向復(fù)合不平順是指同一位置即有軌向不平順又有水平不平順，并且軌道臌曲方向與高軌位置形成反超高狀態(tài)。這種逆向組合不僅對行車安全有嚴(yán)重影響，而且影響旅客舒適度，是晃車儀產(chǎn)生水平加速度產(chǎn)生的主要原因。

因此在日常維修中應(yīng)該嚴(yán)格控制軌向與水平逆向復(fù)合不平順值。例：2009年1月京哈線1003km+140m處出現(xiàn)一處水平加速度II級峰值0、09g，經(jīng)現(xiàn)場復(fù)合，該處位于長春站143單開道岔與L6號菱形道岔之間，在不到15m范圍內(nèi)，用10m弦量有7mm軌向且該處水平與軌向形成反超高5mm，從而產(chǎn)生了這次Ⅱ級超限。

2、軌道縱向短波高低與短波軌向的復(fù)合不平順

當(dāng)軌道縱向短波高低與短波軌向在同一地點出現(xiàn)時，快速列車通過時就會產(chǎn)生軌道的短波高低與短波軌向的復(fù)合不平順。在這種情況下車輛本身就會產(chǎn)生一種三維運動，輕則影響旅

客舒適度，重則影響列車運行安全，而對軌道而言，就會產(chǎn)生堅向與橫向沖擊并存的情況，就會加速軌道狀態(tài)的惡化。

由于快速列車對短波高低和短波軌向都十分敏感，容易產(chǎn)生垂直加速度和水平加速度，當(dāng)車載儀或便攜式晃車儀在同一地點同時報告水平和垂直加速度時，必須要給予足夠重視，迅速采取措施。

例：2009年4月19日，京哈線上行1000+325出現(xiàn)一處垂加0.09g水加0.08g的Ⅱ級病害，經(jīng)現(xiàn)場核實該病害位于1000+319處高低-5mm軌向4mm且高低與軌向在同一地點相疊加，使D174通過此處時出現(xiàn)Ⅱ級晃車。

3、軌道縱向長波高低與長波軌向的復(fù)合不平順

當(dāng)“漫坑”與“漫彎”在同一地點出現(xiàn)時，相當(dāng)于豎曲線與平面曲線的重疊。這種重疊將會使列車產(chǎn)生三維晃動，是一種典型的二重逆向復(fù)合不平順。此時如果在慢坑中出現(xiàn)水平與軌向的逆向復(fù)合不平順。將使列車產(chǎn)生劇烈的晃動，在快速行車條件下，就會對列車的運行安全及旅客舒適度產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

由于直線地段“軌向”并非人為設(shè)置，雖然列車存在事實上的曲線運動，但并沒有設(shè)置超高，有時甚至還有出現(xiàn)負(fù)水平，車體的水平加速度將此在正常曲線上運行大的多，已經(jīng)形成了二重逆向復(fù)合不平順，本身就難免會對旅客舒適度產(chǎn)生影響，如果再與漫坑重疊，列車的運行狀況將會更加惡劣。就會形成三重逆向復(fù)合不平順。因此對于快速線路要及時消滅漫坑漫彎，特別是二者重疊的情況。

4、軌距變化率過大與短波軌向的復(fù)合不平順

當(dāng)軌距變化率超限與短波軌向同時存在時，列車快速運行時，就有可能產(chǎn)生輪對扭轉(zhuǎn)與橫移同時出現(xiàn)的情況，對列車的平穩(wěn)運行產(chǎn)生較大影響。因此在快速行車條件下，軌距變化率超限與短波軌向同時出現(xiàn)是產(chǎn)生晃車的重要原因之一。這種復(fù)合不平順通常不會對行車安全產(chǎn)生不良影響，但會使性能較差的機車車輛產(chǎn)生顯著的動態(tài)響應(yīng)，特別是對軸重較輕的動車組產(chǎn)生的動態(tài)反應(yīng)更為敏感，影響旅客舒適度。對軌道而應(yīng)這種情況長期存在就會產(chǎn)生直線地段鋼軌的交替?zhèn)饶?，增加維修工作量，縮短設(shè)備使用壽命。（例：京哈線下行1001+330m曾出現(xiàn)一次加0.08g，現(xiàn)場復(fù)核在100m范圍內(nèi)，水平0-2mm，三角坑2mm，在1001km+310m處軌距+3-2變化率在5m范圍超過3‰且該處在5m之內(nèi)有3mm軌向，為S型軌向。使動車組在此通過時產(chǎn)生晃車點）。

5、軌距變化率過大與扭曲的復(fù)合不平順

軌道扭曲即三角坑，對車輛運行的影響是使某個車輪減載，嚴(yán)重時甚至懸空。當(dāng)較大的軌距變化率與三角坑同時出現(xiàn)時，就可能產(chǎn)生減載的車輪輪緣沖擊鋼軌的情況下，當(dāng)沖擊角與減載率達(dá)到一定程度的耦合時，就可能產(chǎn)生“車輪爬軌”。因此在快速行車條件下，軌距變化率超限與軌道扭曲同時出現(xiàn)的情況是對行車安全最不利的情況。當(dāng)機車車輛在此通過時，由于受軌距變化率與三角坑的雙重影響，將使機車產(chǎn)生嚴(yán)重的左右搖擺和側(cè)向搖擺。因此當(dāng)我們檢查到這種情況時應(yīng)迅速采取措施。

6、軌道短波縱向高低與扭曲的復(fù)合不平順

我們所指的這種短波縱向高低一般是指長度2-5m的高低，這種高低一般與車體的轉(zhuǎn)向架長度接近，當(dāng)這種高度與三角坑相重疊時對車輛的運行是十分有害的。縱向高低為包時、將使列車運行的前進(jìn)方向車輪減載，如果在此處還有一處扭曲（三角坑）存在，很容易使車體產(chǎn)生一種三維晃動、輕則影響旅客舒適度，重則影響列車運行安全，導(dǎo)致列車脫軌。

在對快速區(qū)段線路進(jìn)行檢查過程中，我們經(jīng)常會遇到各單項幾何尺寸不超限但卻存在軌道復(fù)合不平順問題。因此在快修線路維修中應(yīng)加強對軌道復(fù)合不平順的研究，及時發(fā)現(xiàn)和消除這種軌道復(fù)合不平順，以確?？焖倭熊嚨陌踩吐每褪孢m度。

二、鋼軌狀態(tài)不良引起晃車的主要原因有直線地段鋼軌側(cè)磨，軌頂面不平順，焊縫病害及軌底坡不良等。

（一）直線地段鋼軌側(cè)磨

1、對晃車產(chǎn)生的影響：

（1）列車以不同時速通過側(cè)磨地點時，產(chǎn)生的晃動反映也相差較大，列車速度在95-135km/h

時反映明顯，特別是在100-125km/h機車搖晃嚴(yán)重，水平加速度最大測到0.36g。

（2）直線鋼軌側(cè)磨后，雖然線路上軌向良好，軌距不超限。但由于鋼軌對車輪導(dǎo)向作用，車輪輪緣在沿鋼軌運行時，運行到側(cè)磨點時（相當(dāng)于運動到一處軌向不良處所），必然向線路外側(cè)用力，導(dǎo)致輪對蛇形運動過大轉(zhuǎn)向架搖擺嚴(yán)重。在交替?zhèn)饶サ攸c，如側(cè)磨波長與機車，動車或車輛的自振波長相耦合時，機車與動車及車輛必然產(chǎn)生強烈的抖動，使機車動車左右搖擺嚴(yán)重，導(dǎo)致晃車，產(chǎn)生嚴(yán)重的水平加速度。

（3）列車提速后在即有線上大量開行動組。動車組由于其自重輕，對線路狀態(tài)的敏感性比一般機車車輛強，在通過側(cè)磨點時會產(chǎn)生嚴(yán)重的側(cè)向擺動，影響到舒適度，產(chǎn)生水平加速度。這也就是側(cè)磨點有時對機車不產(chǎn)生影響，而對動車組卻產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。

（4）重載提速區(qū)段，鋼軌作用邊受重載列車的長期碾壓，會產(chǎn)生鋼軌肥邊，這種肥邊在列車的碾壓下又會出現(xiàn)掉塊。長度一般為20-30mm，使鋼軌作用邊形成一種鋸齒形，這種鋼軌狀態(tài)在軸重較重的機車車輛通過時的影響較輕或不產(chǎn)生影響。而對動車組來說，卻是產(chǎn)生水平加速度的一個原因。這是因為車輪在蛇形運動時，在沿鋼軌作用邊運行時當(dāng)行駛到肥邊脫落處時，由于車輪輪圓瞬間失去導(dǎo)向作用，使車體產(chǎn)生抖動，進(jìn)行影響到行車的平穩(wěn)和旅客舒適度。

（二）軌面不平順對晃車的影響

1、軌面不平順主要是指波浪形磨耗，剝落掉塊，軌面擦傷等病害。他們產(chǎn)生有如下特點：（1）波浪型磨耗是指鋼軌頂面因磨耗而開成的有規(guī)律性的不平順，波長30-80mm稱為波紋磨耗，80mm以上者為波浪磨耗。波浪型磨耗產(chǎn)生的原因與軌道彈性和鋼軌強度有關(guān)。當(dāng)波浪形磨耗較重時，輪軌之間作用力和軌道振動增大，對軌道的破壞性也增大，加大了養(yǎng)護(hù)維修工作量。

（2）剝落掉塊：軌端或軌頂面剝落掉塊是輪軌接觸疲勞和沖擊荷載作用下下的傷損，或是由于鋼軌制造工藝不良，金屬強度不足，接觸應(yīng)力過大以及非金屬夾雜物所引起的鋼軌頂面不平順病害。嚴(yán)重的掉塊可導(dǎo)致鋼軌折斷。

（3）軌面擦傷是由于機車運行操作不當(dāng)，機車車輪在鋼軌上打滑空轉(zhuǎn)或緊急制動，輪軌間的劇烈磨擦產(chǎn)生軌頂面局部高溫，在常溫下迅速冷卻后，在軌面形成的局部凹槽、傷損及龜裂，它極易發(fā)展為軌頭橫向裂紋。

以上三種軌面不平順除剝落掉塊以外，另兩種不平順均屬于集中連續(xù)出現(xiàn)，特別是長大坡道，進(jìn)站制動地段。

2、對晃車的影響

軌面不平順是一種連續(xù)性短波不平順，長度一般為幾毫米至一百多毫米，深度一般為0.5-1mm最深為2mm。不平順峰值間距與機車的軸距相接近。使快速運行的機車動車車輛在通過軌面不平順地段時，將導(dǎo)致車輪連續(xù)不斷的對軌面不平順產(chǎn)生高頻率沖擊，使轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生強烈的抖動，進(jìn)而使車體的震動加強，對輪軌動態(tài)作用的影響極大（波長3cm幅值0.1mm的波形磨耗不平順在80km/h速度引起的車體重向加速度高達(dá)220g）。產(chǎn)生較大的振動加速度，當(dāng)機車車輛在上述地段通過時，將使機車車輛產(chǎn)生劇烈的抖動，對舒適度的影響非常大。

（三）焊縫病害對晃車的影響

隨著列車速度的不斷提高，時速大于120km/h區(qū)段，鋼軌焊縫質(zhì)量逐步與快速線路要求不相適應(yīng)。焊縫病害已成為引起晃車的一個主要原因。

1、焊縫病害對晃車的影響：

（1）焊縫病害屬于短波不平順的一種，它的存在，影響列車的平穩(wěn)性和舒適性，使車輛的震動加強，使輪軌產(chǎn)生巨大的沖擊力，簧下慣性力增強，使實際軸重增大，對輪軌動態(tài)作用的影響極大，產(chǎn)生較大的振動加速度。使軌檢車、動檢車，檢查高低、軌向水平、垂直加速度等項目易出分，添乘機車或動車時感覺顛簸，左右搖擺極不舒適。

（2）由于動車組的軸重小，對焊接接頭作用邊的平直度的敏感性比一般機車要大一些，如焊縫支嘴，焊縫肥邊等，特別是對于側(cè)面呈凸形的焊縫接頭肥邊，動車組比一般機車更容易產(chǎn)生水平晃動。（例：京哈線999km+300m—600m處在08年11月份連續(xù)出現(xiàn)動車組晃車，而普通機車裝載的便攜式晃車儀在此卻不出現(xiàn)晃車點。經(jīng)到現(xiàn)場復(fù)查，該處軌向、水平、高

低軌距均在規(guī)定范圍內(nèi)，但是在該處焊縫肥邊嚴(yán)重，在有肥邊處有時對股又有側(cè)磨。通過對肥邊進(jìn)行打磨后，并對幾何尺寸按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了整修，基本消滅晃車點）。

（3）動車組對焊接接頭軌面高低不平順的的敏感性也比普通機車大一些，這也是因為動車組軸重小，通過焊縫不平順點時更容易產(chǎn)生跳動。一般機車對于焊縫單側(cè)高低不平順的反應(yīng)，在機車動態(tài)監(jiān)測儀上通常顯示為垂直加速度，但動車組通過時卻顯示的是水平加速度。由此可見，有些焊縫病害，對于機車或動車組的反應(yīng)是不一樣，機車有時反應(yīng)有時卻不一定反應(yīng)，而動車組的反應(yīng)卻比機車敏感。

（四）軌底披不良對晃車的影響：

我國鐵路規(guī)定，線路上的鋼軌應(yīng)向線路中心線內(nèi)傾，我們把這一內(nèi)傾稱為軌底坡。設(shè)置軌底坡的目的是使車輪壓力集中于鋼軌的中軸線上，減小荷載偏心矩，此外車輪踏面的1:20的部分能與軌頂面的中部接觸，增加了輪軌間的接觸面積，使列車在蛇行運動中，由于有軌底坡的存在，使車體中心始終與線路中心相垂直，我國規(guī)定的軌底坡為1:40，軌底坡設(shè)置不正確，在列車通過時，就會對機車車輛產(chǎn)生一定的影響，軌底坡一側(cè)偏大，一側(cè)偏小，雖然我們檢查軌向軌距水平均不超限，但軸重較輕的動車組通過時，車輪踏面運行到此處，受不良軌底坡度的影響，車輪踏面的壓力將離開鋼軌中心而偏向道心一側(cè)，且略向外斜，使車體產(chǎn)生側(cè)擺性運動。

特別是軌底坡在一股鋼軌上一段距離內(nèi)軌底坡偏大，一段距離內(nèi)軌底坡不足，形成一種S形軌向，對動車組的影響更大。更容易在此晃車產(chǎn)生水平加速度。

三、道床狀態(tài)不良對晃車的影響

道床病害主要包括，空吊板，暗坑，翻漿冒泥等，其中以空吊板對晃車的影響為最大。一般機車對于線路空吊板的反應(yīng)，在機車車載監(jiān)測化數(shù)握上通常顯示為垂直加速度，但動車組卻大量顯示為水平加速度。（例2009年4月19日，京啥上行線998+589m處1256次通過時出現(xiàn)垂加0.10gI級超限，而D174次在此通過時，卻顯示的是水平0.08gII級超限）。只有在線路空吊板左右非常對稱的情況下才顯示為垂直加速度?，F(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)線路道床狀態(tài)相對較好的情況下，空吊板一般都是不對稱的，另外道床狀態(tài)不良的地段往往還同時存在線路方向，高低等其他問題，道床對軌道的橫向約束力下降，因而容易使軸重較輕的動車組發(fā)生水平晃動。

在列車作用下，軌道為具有均勻支撐的連續(xù)梁，當(dāng)存在空吊板或暗坑時，其支撐變得很不均勻，鋼軌的撓度也相應(yīng)增大，在恢復(fù)變形的過程中還會對車輪產(chǎn)生反作用力。這種動力特性對于軸重較小的動車組比軸重較大的普通機車要敏感得多。

根據(jù)北京局在對動車組晃車原因進(jìn)行分析的資料中，某處線路一側(cè)鋼軌縱向高低良好，另一側(cè)縱向局部高8mm，造成該點水平差8mm，但同時，在該點設(shè)置了相應(yīng)的空吊板，普通機車能夠平穩(wěn)運行，機車車載儀沒有任何顯示，而動車組通過時則顯示水平三級報警值?，F(xiàn)場觀察發(fā)現(xiàn)普通機車通過時，該點空吊完全被壓下，機車沒有發(fā)生晃動，而動車組通過時，空吊只被部分壓下，而且鋼軌產(chǎn)生反彈，動車組發(fā)生明顯晃動。分析其原因就是動車組軸重較輕，使鋼軌產(chǎn)生的撓曲較小，不能使空吊情況下的鋼軌產(chǎn)生有效支撐，并產(chǎn)生反彈，使動車組車體晃動。

另外還應(yīng)注意一種空吊板就是間隔性空吊板它是軌枕每隔幾根就存在著的一種空吊，這種空吊板在重載線路上常見?？盏蹰g隔短的3-5根軌枕，長的8-10根軌枕，間隔距離長短跟行車速度有關(guān)，速度低間隔短，速度高間隔長。這種空吊板在線路靜態(tài)縱向高低良好的情況下，當(dāng)機車動車組通過時，空吊板處被車輪壓下，而未空吊處則不被車輪壓下，使機車和動車組相當(dāng)于行駛在縱向高低不良處所，使機車產(chǎn)生浮沉，點頭性晃動。如果暗坑非對稱則同時會使機車產(chǎn)生左右搖擺側(cè)向擺動。這種空吊板對軸重較輕的動車組產(chǎn)生的影響比單個空吊板的影響還大，是動車組產(chǎn)生水平加速度的主要原因。

我們對晃車的原因從軌道不平順，鋼軌狀態(tài)、道車狀態(tài)等方面進(jìn)行細(xì)致分析，但是由于輪軌系統(tǒng)是個復(fù)雜的系統(tǒng)，各種機車車輛、動車與鋼軌之間的動力作用十分復(fù)雜，有些問題可能分析還不夠全面和透徹。

下面就針對晃車產(chǎn)生的原因來談一談如何整治晃車。

III 晃車的整治方法

一、晃車地點的確定：

1、準(zhǔn)確判斷晃車地點和范圍。由于目前檢驗線路設(shè)備晃車的主要手段是在機車上安置固定儀器，放置便攜式儀器檢測和人工感覺等，其中儀器所采集的線路里程是通過衛(wèi)星定位傳輸?shù)娇焖龠\行的機車中，人工感覺一般是隨看地面里程或機車?yán)锍瘫黼S記錄晃車?yán)锍?。但不管是哪種形式都有一個很小的時間差問題，通過現(xiàn)場大量數(shù)據(jù)核實和分析，當(dāng)時運行速度情況下現(xiàn)場病害與晃車點里程核對，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場晃車地點里程和儀器輸出的里程相差值約是機車當(dāng)時運行速度乘以1-1.5S的距離△S。因此現(xiàn)場的晃車地點可確定為儀器里程加減△S，當(dāng)機車是朝小里程方向行駛時需加△S，反之需減△S。又由于晃車病害值是在機車通過現(xiàn)場病害范圍后所發(fā)生的，依據(jù)現(xiàn)場對病害的核對分析?，F(xiàn)場病害范圍的查找方向應(yīng)是機車運行的反方向，范圍應(yīng)確定為約3S機車所運行的距離范圍。

2、以“3S定位”查找晃車地點

（1）列車不同速度單位時間走行距離與百米走行所用時間的分析 表3 列車走行速度km/n 每秒走行距離（m）百米走行所用時間（S）

200 55.6 1.80 180 50 2.00 160 44.4 2.25 140 38.9 2.57 120 33.3 3.00 100 27.8 3.60 80 22.2 4.50 上表可以看出，列車如果在定長的距離內(nèi)其速度越高，單位時間的走行距離就會越長，而現(xiàn)場設(shè)備病害范圍實際上被延長。此外因設(shè)備病害范圍是相對不變的，可以說是隨著長度的增加而不同程度增加的，在設(shè)備病害峰值固定的情況下，其動態(tài)病害值隨著列車速度提高，所反映出的病害峰值還會不同程度增大。為此我們對動態(tài)病害必須按著列車在單位時間內(nèi)通過病害多少位置來分析。

（2）“三秒定位”形式分析

從表3分析可以看出受列車快速運行影響，列車在單位時間走行距離與現(xiàn)場病害范圍及病害峰值大小有著密切的關(guān)系。當(dāng)列車速度在120km/n時，其100m距離的走行時間剛好為3s接近值，而100m的范圍則是vmax≤120km/h的線路上查找線路動態(tài)病害的范圍，當(dāng)列車提速到vmax≥120km/h時，按表3分析看，顯然以100m范圍查找線路動態(tài)病害已不相適應(yīng)，其合理確定動態(tài)病害范圍應(yīng)是列車通過病害范圍的單位時間。為此應(yīng)確定運用列車提速分界點Vmax= 120km/h的百米所需時3S對線路動態(tài)病害進(jìn)行查找分析。

3、細(xì)心查找綜合分析晃車源及病害。在確定完現(xiàn)場晃車地點和范圍之后，應(yīng)參考本文前面所列舉的晃車病害特點進(jìn)行大概的分析找出類別，并依據(jù)特點的表現(xiàn)內(nèi)容形式去細(xì)心查找晃車源及病害。在查找過程中一是要細(xì)，像軌距、水平要1m或1根枕1量，方向高低要弦緊接一弦去拉，弦線相互間應(yīng)壓幾米，并注意病害范圍及前后100m范圍的整體高低與方向。二是要進(jìn)行綜合分析。通過對整體檢查數(shù)據(jù)分析，尋找出各個具體問題，在分析時一定注意標(biāo)準(zhǔn)尺度要嚴(yán)格并兼顧線路整體上的平順一致。

三、不同病害的整治方法：

（一）晃車不能及時消滅的原因：

1、思想上重視不夠，導(dǎo)致“晃車”病害消滅不徹底，致使“晃車”重復(fù)發(fā)生。

消滅晃車只對超限幾何尺寸進(jìn)行了起道搗固，撥道墊板等處理，未就產(chǎn)生超限的根本原因進(jìn)行分析根治。

2、線路設(shè)備檢查不細(xì)，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不夠高。

部分單位在設(shè)備檢查中，對設(shè)備病害的檢查處理要求不高，僅停留在軌檢車不出分，幾何尺寸不超限的水平。導(dǎo)致此類病害不能及時消滅。

3、不良作業(yè)習(xí)慣導(dǎo)致“晃車”。如工區(qū)在維修作業(yè)中只整治一項病害，而忽略另一種或幾種病害的存在，導(dǎo)致晃車。

4、部分設(shè)備欠維修、欠保養(yǎng)、造成設(shè)備抵抗沖擊能力下降。

如道床板結(jié)、高低、水平、軌向、軌距幾何不尺不易保持。造成晃車。

5、工區(qū)在整治中將大量的人力投入到了軌面養(yǎng)護(hù)，忽視了結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)，打亂了工區(qū)正常的生產(chǎn)計劃，不僅浪費人力、物力，還產(chǎn)生了許多有害作業(yè)。掩蓋了設(shè)備的真實情況。

6、工區(qū)對影響其核的III級偏差比較重視，對經(jīng)常出現(xiàn)的小偏差缺乏重視。至使小偏差整治不及時產(chǎn)生大偏差。

7、有的工區(qū)雖然對添乘出現(xiàn)的偏差比較重視。但檢查項目單一，未考慮復(fù)合不平順，比如說某一處的動態(tài)偏差，靜態(tài)復(fù)核時水平、高低方向值可能都很小，但動態(tài)檢測可能會出現(xiàn)嚴(yán)重偏差，如999km+365m在2009年3月20日出現(xiàn)0.11gII級偏差，經(jīng)到現(xiàn)場實量在10m范圍內(nèi)軌向最大為2mm，軌距+1-2m，高低最大3mm，水平+2，可見上述數(shù)值均未超過標(biāo)準(zhǔn)。但當(dāng)他們復(fù)合在一起時，軌向與水平出現(xiàn)了嚴(yán)重的逆向復(fù)合水平順。因此對于未超限的小偏差應(yīng)引起足夠重視，小偏差若不整治發(fā)展速度很快。并且同一地點若同時存在幾項靜態(tài)小偏差，動態(tài)檢測可能出現(xiàn)嚴(yán)重的較大加速度。

四、各種病害現(xiàn)場處理法：

（一）垂直加速度的現(xiàn)場處理：

垂直加速度病害的現(xiàn)場處理比較好找一些，垂直加速度多數(shù)是高低造成的，也可能是大峰值的三角坑造成的，包括低塌接頭，暗坑、空吊板等。在高低不大的情況下，我們應(yīng)當(dāng)考慮到高低的多波不平順現(xiàn)場，高低不大哪怕只有3-4mm的連續(xù)性的多波不平順在一定的速度條件下，線路使列車上下的震動頻率同某一機車自向振頻率相同，引起激振，從而造成列車的垂直加速度增大，產(chǎn)生晃車，整治時，應(yīng)采取在一定范圍內(nèi)消滅連續(xù)小高低的方法，使高低目視平順，減輕列車上下的浮沉運動。

（三）水平加速度的現(xiàn)場處理：

產(chǎn)生水平加速度的原因最多的是軌向不平順，然而，處理水平加速度不平順時，特別是0.06g或0.07g時，往往現(xiàn)場尋找比較困難。

1、水平加速度往往是周期性連續(xù)三波及多波的軌道方向不平順造成的。直線上的水平加速度超限，若是小的軌向連續(xù)不斷，在一定的速度下，使列車蛇形擺動加劇，擺動的頻率一旦同某車的固有頻率相同，產(chǎn)生共振，造成水平加速度超限。因此在整治時，應(yīng)盡量消除軌向不平順，特別是多波不平順。可采用弦長為30m-40m的長弦線來整治，整治時，可將弦線放在鋼軌外側(cè)采用1m或1根軌枕一量等方法，使軌向變化率控制在0.5%。在倒弦線時，應(yīng)將弦線的后半側(cè)的于已量好的地點互相壓幾米，以保證在一定長度范圍內(nèi)的軌向順直，在軌向改撥完成后，應(yīng)將軌距按0至-2mm改好，軌距變化率在120km/h—160km/h應(yīng)控制在1‰，160km/h以上應(yīng)控制0.51‰范圍，在改道時應(yīng)注意肥邊及側(cè)磨對軌距的影響，對于肥邊應(yīng)采取有計劃打磨后，再將軌距改好，對于側(cè)磨地段可將軌距往小改1-2mm。以控制車輪的蛇形運動。

2、當(dāng)發(fā)現(xiàn)多種病害復(fù)合存在時，必須先改正軌距再撥正方向，起道找平。如幾種病害存在處所，一種病害的峰值比另外一種峰值大的情況下應(yīng)先整正病害大的峰值，再整正病害較小的峰值以消滅晃車源，在整修應(yīng)注意軌距軌向水平變化率。使其均控制在一定范圍內(nèi)。

3、在檢查添乘儀病害中，還應(yīng)注意以下幾個方面：

（1）在線路高低基本平順的情況下，下道尺的距離不宜過遠(yuǎn)，采取隔一根軌枕量一根軌枕水平的方法為好，并注意在一定長度范圍內(nèi)的水平變化率，該長度以轉(zhuǎn)向架的長度和以機車車輛全長為限，如機車全長為26mm就應(yīng)該注意在30m范圍的水平變化率。

（2）在線路軌向基本順直的情況下，量軌距的距離以采取隔一根軌枕的方法為好，并注意軌距遞減變化率，允許速度120-160km/h應(yīng)控制在1‰，允許速度大于160km/h，應(yīng)控制0.5‰范圍內(nèi)，軌距應(yīng)控制在0至-2mm范圍。

（3）在檢查過種中，應(yīng)注意石碴和軌枕的密實狀態(tài)，以判斷是否存在吊板?？赏ㄟ^石碴是否磨園顛白，在冬季可通過線路上的積雪來判斷是否存在暗坑吊板，如此處積雪與軌枕

有空隙，而與之相鄰處無空隙，則該處存在空吊板。另外，要觀察動態(tài)過車時，線路空吊和列車擺動情況。在整治病害的過程中，一定要考慮到吊板量的存在，以免影響作業(yè)質(zhì)量。

（4）在對晃車地治進(jìn)行整治時，應(yīng)注意分析每次晃車地點的數(shù)據(jù)，據(jù)此找出規(guī)律，如有時同一地點在30m范圍內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)晃車，但過了幾天后，很長時間不出現(xiàn)晃車點，這就說明在出現(xiàn)晃車地點前方一定有引起晃車的“激擾源”。這個“激擾源”與機車類形，車速及線路變化有關(guān)，當(dāng)這一激擾源與某固定機車的頻率在一定速度下產(chǎn)生共振時就產(chǎn)生晃車。因此我們?nèi)粘?yīng)積累對晃車資料的積累整理，據(jù)此找出一些規(guī)律總結(jié)經(jīng)驗，來對線路晃車進(jìn)行整治。

（三）直線鋼軌側(cè)磨形成病害后的整治方法：

1、改道，當(dāng)鋼軌側(cè)磨小于6mm時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇形運動幅度，從而降低晃車程度。

2、當(dāng)鋼軌側(cè)磨大于6mm時，單憑改道已不起什么作用，這時對于長軌線路應(yīng)切割倒邊，對于普軌線路應(yīng)倒換作業(yè)邊，同時對病害段線路進(jìn)行全起全搗，消滅蛇形運動的激擾源，防止新一輪不均勻側(cè)磨產(chǎn)生，減少晃車源。

（四）焊縫病害的整治：

1、對不良焊縫打磨時，應(yīng)邊磨邊看，邊磨邊量，先重后輕逐漸擴大打磨范圍，打磨時手持打磨機要穩(wěn)，用力要適當(dāng)。

2、打磨后的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合下列規(guī)定：

（1）用1m直尺測量，鋼軌頂面工作邊尺度不得大于0.3mm低0mm。

（2）打磨鋼軌母材深度不宜大于0.5mm順坡長度不宜大于1m。

（3）打磨后的焊縫處軌面圓弧要與前后鋼軌的軌面圓弧度保持一致。

（4）對于高低焊縫，打磨長度應(yīng)有一定長度的順坡，順坡長度按0.5‰的順坡率順坡。

六、結(jié)合軌檢車動檢車波形圖來分析并整治晃車

我們在整治晃車時，應(yīng)結(jié)合動檢車、軌檢車的波形圖來分析線路在動態(tài)狀況下的情況，用來指導(dǎo)現(xiàn)場整治晃車，這是因為波形圖是以動態(tài)波形來反映線路在過車時的情況。

1、在日常工作中，工區(qū)一般都是以弦線，軌距尺等檢測工具對鐵路進(jìn)行靜態(tài)檢測。但是這種靜態(tài)檢測方法往往只是點對點的檢測，如果線路病害沒有發(fā)生在檢測點上，那么檢測點就不能準(zhǔn)確地反映線路病害的實際狀況。而軌檢資料則是通過軌檢車對軌道技術(shù)參數(shù)的線性檢測得出來的，通過對檢測波形圖的檢查分析，可以全面準(zhǔn)確地對線路病害作出定性、定量的判斷以便更準(zhǔn)確的確定晃車點。

2、列車荷載是動荷載，靜態(tài)測量時軌道并未受到荷載的影響，這就對查找線路病害成因留下了盲區(qū)，也是晃車點不易尋找的根源。例如檢測暗坑，吊板的下沉量及軌道下沉后幾何狀態(tài)的綜合反映時，靜態(tài)測量方法根本無從下手。此外，靜態(tài)測量更加無法了解機車車輛對軌道幾何偏差動態(tài)影響，即垂直加速度和水平加速度（搖晃），也不能對線路狀態(tài)提供系統(tǒng)，詳細(xì)的檢測數(shù)據(jù)，而軌檢資料對靜態(tài)測量起到了很好的補償作用。同時也對動態(tài)下軌道幾何狀態(tài)，暗坑吊板等不易檢查的線路病害進(jìn)行及時分析總結(jié)，找出線路晃車的原因，為整治晃車提供考數(shù)據(jù)。

3、線路晃車的產(chǎn)生往往是多種病害共同作用的結(jié)果。有時候我們會發(fā)現(xiàn)線路狀態(tài)比波形圖所反映的情況更糟糕，這是因為幾種病害疊加所致。利用波形圖的顯示，可以通過各個參數(shù)的比較分析，準(zhǔn)確地找出病害成因，例如，有時候現(xiàn)場數(shù)據(jù)顯示軌距有問題，但是通過分析軌檢波形圖資料，就會發(fā)現(xiàn)軌距問題的產(chǎn)生只是表面現(xiàn)象，真正原因有可能是某一根鋼軌的軌向有問題，從而導(dǎo)致軌距問題的發(fā)生。不同的線路病害有不同的整治方法，如果對晃車病害原因分析不準(zhǔn)確，簡單問題復(fù)雜化，費時費力得不償失。通過對軌檢資料的分析，便會準(zhǔn)確的找出病害成因?qū)ΠY下藥，提高晃車病害整治質(zhì)量。

4、我們在利用軌檢資料時，一定要及時到位不能太過滯后，以免隨著軌道狀態(tài)的變化，使軌檢資料本身失去了利用價值。在利用軌檢資料時整治晃車時，應(yīng)根據(jù)晃車點的里程對照波形圖來對比，看晃車點前后50-100m范圍的動態(tài)反映，并結(jié)合現(xiàn)場狀況進(jìn)行整治，以便消滅晃車點。

七、結(jié)束語：

高速列車運行對線路維修提出了一個全新的維修理念，需要我們工務(wù)同行不斷探索和實踐更為科學(xué)的維修養(yǎng)護(hù)方法。

我們在日常工作中，簡單地以車體加速度檢測結(jié)果來評價線路養(yǎng)修質(zhì)量還不十分恰當(dāng)。動態(tài)檢測的作用只是一種輔助手段，靜態(tài)才是動態(tài)的基礎(chǔ)，最終目標(biāo)是控制靜態(tài)偏差。深入開展“精養(yǎng)細(xì)修”管理理念，打造“零缺陷、零誤差”、線路設(shè)備，消滅軌道不平順病害，提高線路設(shè)備質(zhì)量，使列車按線路允許速度，高速安全不間斷的運行，滿足旅客列車舒適度的要求。是工務(wù)部門不斷追求的目標(biāo)。

第五篇：隧道內(nèi)線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

隧道內(nèi)線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

南陽工務(wù)段

助理工程師 范曉

摘要：隨著列車速度和運量的不斷提高，車輪對軌道的荷載加大，導(dǎo)致軌道幾何尺寸超限。隧道內(nèi)線路由于其特殊環(huán)境和照明條件限制，隧道內(nèi)線路出現(xiàn)道床煤灰污染嚴(yán)重、翻漿冒泥、扣件嚴(yán)重銹蝕、調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊、軌枕失效較多、軌道幾何尺寸不良和暗坑較多等病害，經(jīng)過對上述病害原因認(rèn)真分析、綜合整治后，隧道內(nèi)線路設(shè)備質(zhì)量明顯提高。

關(guān)鍵詞：隧道

線路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全長2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道內(nèi)K311+900m~K314+0m共出現(xiàn)病害27次，其中車載3級病害2處，車載2級病害21處，人工病害13處。經(jīng)過認(rèn)真檢查發(fā)現(xiàn)，隧道內(nèi)道床煤灰污染嚴(yán)重，道床翻漿冒泥，扣件嚴(yán)重銹蝕，調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊，軌枕失效較多，軌道幾何尺寸不良和暗坑較多，且照明設(shè)施不良，由以上主要原因?qū)е戮爬锷剿淼纼?nèi)病害頻發(fā)。

二、隧道內(nèi)線路病害的原因分析 1.道床污染嚴(yán)重

下行線九里山隧道列車運行前方的董莊站、蒲山站、南陽站分別有三個大型火力發(fā)電廠，因此九里山下行隧道內(nèi)通過的煤列非常的多，列車在進(jìn)洞時產(chǎn)生的巨大風(fēng)力使煤大量被裹入隧道內(nèi)，導(dǎo)致隧道內(nèi)道床臟污嚴(yán)重。煤灰減小了道砟的孔隙比，使道床滲水性和彈性降低，易形成道床板結(jié)、翻漿冒泥等道床病害；

2.道床翻漿冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床彈性變差，受力不均，在道心積水和暗坑情況下，吸水飽和的泥漿翻上線路，形成翻漿冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道襯砌產(chǎn)生斷層，導(dǎo)致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水溝堵塞造成排水不良，容易形成翻漿冒泥。

3.扣件銹蝕嚴(yán)重

3.1隧道漏水造成洞內(nèi)空氣潮濕，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物質(zhì)附著在扣件上，再加上涂油不及時，導(dǎo)致扣件銹蝕嚴(yán)重，減小了對鋼軌的扣壓力，造成軌距超限和暗坑，從而降低了軌道框架剛度；

3.2螺帽銹蝕后外徑變小，原有的丁字拐無法松卸，必須用管鉗等專用的工具才能松開，給工區(qū)的養(yǎng)護(hù)工作帶來極大不便；

3.3由于銹蝕的螺帽達(dá)不到規(guī)定的扭力距，造成大膠墊和調(diào)高墊片在鋼軌擠壓下竄出，形成空吊板；

4.調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊

由于隧道內(nèi)線路軌道幾何尺寸不良、暗坑較多，再加上道床污染、板結(jié)，搗固質(zhì)量無法保證，所以，消滅病害通常以墊為主，日積月累，軌下調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊，軌距擋板前后離縫，扣件壓力不足，造成軌距超限，在列車荷載作用下軌枕螺栓易折斷；

5.軌枕失效

在養(yǎng)護(hù)作業(yè)中往往以墊為主，影響軌枕的支撐條件和軌枕受力狀態(tài)，當(dāng)軌枕某截面的彎曲應(yīng)力大于軌枕的抗彎強度，導(dǎo)致軌枕失效，再者，由于搗固不良，軌枕受力不均，中間截面上出現(xiàn)正負(fù)彎矩的變化，也是軌枕失效的主要原因。

6.軌道幾何尺寸不良

九里山隧道內(nèi)線路經(jīng)檢查，存在軌道幾何尺寸不良，主要有以下幾個方面：

6.1 軌距

軌距是鋼軌踏面下16mm范圍內(nèi)兩股工作邊之間的最小距離，軌距變化應(yīng)緩和平順，當(dāng)扣件失效，調(diào)高墊片超墊，軌枕斷裂時，會造成扣件壓力不足，軌距擋板前后離縫，軌距變化率超限，輪對產(chǎn)生橫向振動而沖擊鋼軌工作邊，容易造成軌向、水平、三角坑和鋼軌側(cè)磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指軌道上左右兩股鋼軌的頂面高差。

當(dāng)?shù)来菜绍?，彈性降低，軌枕受力不均，或者由軌向造成鋼軌長期受車輪沖擊，線路就會出現(xiàn)水平、三角坑，它會引起車輛搖擺和兩股鋼軌的不均勻受力，久而久之，導(dǎo)致軌向的變化和鋼軌側(cè)磨。

6.3 軌向

軌向是指鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面沿鋼軌方向的橫向凸凹不平順。軌向是造成輪對蛇形運動的主要原因，輪對左右撞擊鋼軌造成軌道局部橫向水平力增大，從而又導(dǎo)致水平、三角坑、和鋼軌側(cè)磨的變化。

通過以上分析，軌距、水平、三角坑和軌向這四種病害相互聯(lián)系，又相互制約，所以，對這四種病害要綜合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指鋼軌頂面沿鋼軌方向的豎向凸凹不平順。主要是搗固不良、暗坑、吊板、軌枕失效、鋼軌壓潰、擦傷、掉塊等因素造成，它引起列車垂直起伏運動，對軌道豎向沖擊力加大，使道床變形加速，從而，進(jìn)一步擴大不平順。

6.5 軌底坡

軌底坡是指鋼軌底面對軌枕頂面的傾斜度。軌底坡是否合適可以由軌面光帶直接反映出來，如果軌面光帶偏向內(nèi)側(cè)，說明軌底坡不足，如果軌面光帶偏向外側(cè)，說明軌底坡過大，如果軌面光帶居中，說明軌底坡合適。九里山隧道鋼軌軌面光帶成段不良，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，由于軌向，三角坑的長期存在，軌下大膠墊壓潰，調(diào)高墊片竄出，造成鋼軌受力不均，長期得不到整治，就會造成軌面光帶不良，車輪踏面左右搖擺，上下浮動，造成晃車病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是軌枕和道砟間隙超過2mm，吊板是軌底大膠墊和軌枕間隙超過2mm，主要是搗固不實、扣件不緊、大膠墊和調(diào)高墊片竄出造成的。這兩種病害靜態(tài)下不容易被發(fā)現(xiàn)，往往被忽視，列車通過或動態(tài)檢查時軌道下沉較大，是動態(tài)不平順的主要原因。

8.照明設(shè)施不良

隧道內(nèi)燈光昏暗、視線不良，是影響施工作業(yè)質(zhì)量的主要原因。

三、隧道內(nèi)線路病害的整治措施

1.照明設(shè)施不良

隧道內(nèi)照明設(shè)施不良是影響施工作業(yè)質(zhì)量的主要原因，也是徹底消滅隧道內(nèi)線路病害的首要瓶頸，所以，我們車間積極向上級反映，通過與電力部門溝通、協(xié)調(diào)，為九里山隧道安裝了新的照明設(shè)施，為下一步徹底整治隧道內(nèi)線路病害奠定了基礎(chǔ)。

2.道床污染和板結(jié)

我們對污染和板結(jié)道床進(jìn)行人工清篩，增大道砟間隙和彈性，同時對失效軌枕進(jìn)行更換，增強軌道框架剛度，保持軌道穩(wěn)定性。作業(yè)后用平板車將煤灰、污砟和失效枕運出。

3.道床翻漿冒泥

3.1 我們按照段制定的翻漿冒泥清挖標(biāo)準(zhǔn)，在“天窗點”內(nèi)用搗鎬或內(nèi)燃沖擊鎬對道床翻漿冒泥進(jìn)行清挖，做好縱向和橫向排水順坡，排水槽底部回填粒徑大的道砟，利于排水。

3.2 翻漿冒泥處所多存在軌道幾何尺寸不良、暗坑、軌枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及時回填道砟，進(jìn)行起道搗固，增強道床厚度和彈性。

3.3翻漿冒泥的主要原因是排水不良，我們對水溝進(jìn)行清理，保持水溝排水暢通。

3.4 隧道內(nèi)漏水由南召橋隧工區(qū)負(fù)責(zé)整治。4.扣件銹蝕

4.1 首先對嚴(yán)重銹蝕的螺帽用管鉗等專用工具進(jìn)行更換，保證日常作業(yè)螺帽能正常松緊；

4.2更換磨損嚴(yán)重的軌距擋板和失去彈性的彈條，保證扣件的強度和扣壓力；

4.3對折斷、浮起和嚴(yán)重?fù)p壞的軌枕螺栓進(jìn)行重新錨固； 4.4 對螺桿和扣件全方位用長效油脂涂油，將螺帽更換為防水帽，延長螺旋道釘?shù)氖褂脡勖?/p>

5、軌道幾何尺寸不良和調(diào)高墊片超墊

由于隧道內(nèi)病害較多，調(diào)高墊片超墊嚴(yán)重，我們采用“機工隊提前介入、中機跟進(jìn)、工區(qū)保養(yǎng)”的方法進(jìn)行整治。

5.1 我們于2010年3月份，由車間機工隊對是隧道內(nèi)超過兩塊調(diào)高墊片處所進(jìn)行抽除，然后進(jìn)行起道、搗固、撥道，消滅暗坑、高低和軌向，保持軌道穩(wěn)定，為下一步中機搗固打下良好基礎(chǔ)；

5.2 2010年4月份段中機搗固車進(jìn)入九里山隧道內(nèi)進(jìn)行搗固，首先由車間機工隊和工區(qū)負(fù)責(zé)去除調(diào)高墊片，更換傷損大膠墊，擰緊扣件，恢復(fù)軌道框架剛度，搗固車采用“雙搗”，提高搗固質(zhì)量，第二天搗固車向前搗固時，由九里山工區(qū)抽一整修小組對前一天搗固地段進(jìn)行保養(yǎng)，防止車載病害出現(xiàn)，經(jīng)過第一遍搗固和列車碾壓后，最后用兩個“天窗點”對隧道內(nèi)線路再進(jìn)行一遍搗固，進(jìn)一步增強軌道穩(wěn)定性；

5.3 中機搗固完后，我們于4月底對隧道內(nèi)線路補充了8個車皮的道砟，增強道床的橫向和縱向阻力；

5.4 經(jīng)過一年的列車碾壓，九里山隧道內(nèi)線路病害有所抬頭，我們于2011年6月份對隧道內(nèi)線路再次進(jìn)行“雙搗”，縮短維修周期，恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)；

5.5 軌面光帶不良，說明軌底坡不合適，列車通過時輪對左右搖擺和上下浮動，我們采用軌下墊坡型大膠墊來調(diào)整軌底坡，在軌面光帶恢復(fù)正常后，再將坡型大膠墊更換成普通大膠墊。如果軌面光帶嚴(yán)重不良或側(cè)磨嚴(yán)重，就要進(jìn)行鋼軌調(diào)邊，改善輪對的運行狀態(tài)；

四、結(jié)束語

九里山隧道內(nèi)線路病害經(jīng)過這次綜合整治，車載病害直線下降，設(shè)備質(zhì)量明顯提高，后續(xù)投入人工也大大降低，工區(qū)的動態(tài)考核獎穩(wěn)步提高。此整治方法不但得到段領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定，而且在全段推廣，九里山隧道也成為工務(wù)段及車間領(lǐng)導(dǎo)的放心設(shè)備。

參考文獻(xiàn)

1.鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《軌道》 中國鐵道出版社 鐵道部工務(wù)局 1993年印刷

2.《鐵路線路修理規(guī)則》 中國鐵道出版社 鐵運［2006］146號部令發(fā)布 2006年10月1日起施行

3.《鐵路線路工》 中國鐵道出版社 2000年5月1日起施行 作者簡介：

范曉 男 助理工程師 南陽工務(wù)段 電話：0529-4215 手機：***郵編：473000 通信地址：河南省南陽市百里奚路989號 南陽工務(wù)段