第一篇：小號碼道岔病害的原因分析及整治策略

小號碼道岔病害的原因分析及整治策略

摘 要：隨著鐵路的快速發(fā)展，列車運行速度、密度以及軸重的不斷增加，對線路、道岔的沖擊力和破壞力也愈來愈加明顯，尤其是小號碼道岔病害更加突出，一定程度上，小號碼道岔病害已經成為制約行車安全的重大設備隱患和安全風險點，其病害整治是否及時有效將直接決定著鐵路行車的安全與暢通。本文就小號碼道岔常見病害的原因分析以及整治策略做了初步探討。

關鍵詞：小號碼道岔 病害 整治

一、小號碼道岔常見病害類型與分析

1.尖軌在應力作用下出現爬行、側彎引起的晃車。在尖軌跟端處的固定螺栓只有4組，從尖軌尖端到跟端距離過長（12.4m尖軌、13.8m尖軌等），刨切面處的應力較大，受溫度、列車運行速度的影響，出現爬行、側彎，造成限位器頂死，使列車通過時出現“蛇形”運動，從而引起晃車。

2.轍叉心垂磨造成三角坑超限。一是轍叉心垂磨，出現大水平，而前后的水平相反，形成三角坑超限。二是轍叉心翼軌和心軌垂磨不均衡，使車輪對在通過轍叉的翼軌時對車輪造成沖擊，形成晃車。

3.岔枕空吊引起的晃車。岔枕空吊部位主要集中在轉轍機部位和尖軌跟端，轉轍機處空吊的原因主要都是由于單面碴肩寬度不足、不易搗固引起的，造成轉轍機部分的兩根岔枕半邊“懸空”，形成空吊；其次是尖軌跟端的空吊，主要是由于焊接不平整，在列車碾壓、沖擊的過程中，造成接頭病害，并加劇道床板結及扣壓力不足等原

因形成的空吊。

4.路基不均勻沉降引起的晃車。由于路基土質不同，能夠承受的作用力不同，在列車的動荷載作用下，使列車在縱向平面上也成“蛇形”運動，從而形成大水平、高低、三角坑等超限引起晃車。

5.尖軌與基本軌不密貼引起的晃車。一是基本軌框架尺寸不符合規(guī)定，框架過大；二是電務開口及動程不符，調整片使用不當造成；三是尖軌頂鐵過長；四是轉轍機的位置與尖軌動作桿的位置不在同一水平直線上；五是基本軌或尖軌有硬彎等原因形成的晃車。

6.方向不良引起的晃車。道岔在列車動荷載的作用下，由于道床阻力的下降使道岔抵抗橫向作用力不足，水平、高低不良引起的扭曲，溫度力過大，道岔位置不正等原因引起的方向不良造成的晃車。

7.護軌磨耗，造成1391、1348超限。列車在運行至轍叉護軌部分時，由于受方向不良、輪緣槽寬度、轍叉心磨耗不均勻等原因的影響，對護軌磨耗較為嚴重，會造成列車輪對對轍叉心尖端部分形成沖擊，使列車有爬上轍叉心的危險，容易造成列車脫線。

二、整治措施

1.加強對轍叉心垂磨的處理。一是做好對轍叉心的焊補或打磨，如果暫時無法進行焊補，對由于轍叉心垂磨引起大水平或三角坑的處理是將轍叉咽喉處下的軌枕加厚5mm或7mm的膠墊，使列車在通過轍叉心的瞬間平順性較好，從而消滅大水平或者三角坑；二是對由于心軌和翼軌垂磨不同使車輪對在通過轍叉時翼軌對車輪造成沖擊，采取打磨翼軌的方法，使之無法與車輪接觸，從而消滅晃車。

2.做好無縫道岔的放散。一是在春秋兩季選擇合適的溫度，做好對無縫道岔的應力放散，調整尖軌部分的爬行量；二是做好對尖-23

2.現場病害調查。通過對現場的調查測量，病害為：①鋼軌磨耗：曲股尖軌側磨4-5mm，導曲線上股側磨達7-8mm，曲股護軌磨耗較為嚴重，達10mm，曲股護軌輪緣槽為48mm，岔心曲股磨耗2mm，曲股過車時觀察鋼軌向曲股外側擠壓嚴重，曲股護軌過車后軌溫測量高于正常軌溫39.4℃；②道岔直股方向不良：經弦繩測量，岔心后直股接頭處方向最大6mm，直股護軌前方方向最大7mm，道岔前方夾直線內方向最大-5mm；③道岔軌距不良好：曲股軌距+7mm左右，支距基本都是-4mm、-5mm，框架尺寸明顯不良，1455+5mm、1485-10mm、1506+14mm。

3.整治方案

（1）撥正線路、道岔方向，整治軌距不良處所。對道岔及前后曲線、夾直線進行全面整治，撥正直股方向，主要為上挑202＃道岔方向、下壓202＃道岔前端夾直線方向，同時上挑202＃道岔及202A＃道岔之間渡線方向及202A＃道岔方向。

主要采取改、撥相結合的方式進行消除。其中軌距和方向的整治按照“0、－1”的標準，采取“改三撥兩”的方式進行，做好小軌向整治和軌距遞減率的控制工作，具體如下：

①第一遍改道：主要改正軌距超限，對超限處所的改道要根據其前后的軌距情況，控制好軌距遞減，采用改道器，一次作業(yè)達標。

②第一遍撥道：主要撥正線路明顯小方向不良處所，并隨時掌握軌溫變化，嚴禁超溫作業(yè)。

③第二遍改道：按“0，-1”作業(yè)標準，每二塊板量一次軌距，通過合理調整軌距擋板及尼龍擋座（0、1、2、3、4、5、6），合理使用0-6mm尼龍座和軌距調整鐵片，并通過必要的串枕全面改正軌距，嚴格控制軌距遞減。

④第二遍撥道：全面撥正線路軌向，其中大部分為改道后形成的小軌向。

⑤第三遍改道：量看結合，以弦量為主，采用弦撥弦改（雙股要每2塊板細量方向和軌距），以改道為主，改正3-5塊板范圍內小碎彎或對彎，并注意撬頭、撬尾處的軌距遞減，對通過改道確實不能消除的小軌向，要進行彎軌作業(yè)。

（2）加強對道岔高低水平的搗固。對道岔前后100米線路按照同一個單元的模式進行管理，做好水平的遞減變化，防止出現三角坑，并確保整個道岔位于同一個水平面上。

（3）調整框架尺寸及做好緊松補缺。一是改正道岔框架尺寸及軌距，-67

第二篇：提速道岔病害分析及整治方案

提速道岔病害分析及整治方案

摘要：在鐵路線路設備中，道岔是鐵路軌道一個重要組成部分。道岔本身構造復雜，強度較低、零件多、受沖擊大、容易變形、磨耗，造成列車晃車病害，是線路的薄弱環(huán)節(jié)之一，是制約列車行車速度和行駛平穩(wěn)的重要原因。我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應用。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現了許多病害。通過對管內道岔出現的典型病害種類進行總結 ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導現場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。

關鍵詞：道岔；病害；整治；效果

一、常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側彎。（7）曲尖軌側磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調整片上串過高。

（16）鋼軌波磨。

二、道岔出現的病害分類

（一）道岔組裝鋪設時遺留的病害

道岔在組裝鋪設時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設使得聯動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位置不正確及一側偏移;兩節(jié)拼裝鋪設時接頭未方正等.（二）道岔運營中產生的典型病害

道岔在運營中產生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側磨;側向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。

（三）養(yǎng)護方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護方面處理不當 ,也會使提速道岔產生病害。例如:工務作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設時遺留的病害 ,沒有采取相應的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應設備更新的要求;工務作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當 ,導致病害逐步化等。

三、主要病害產生的原因分析(一)病害

病害1：道床翻漿冒泥

原因分析及解決方案：道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質中碴。

病害2：寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方

冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。

鐵路維修“防三折”存在的問題（1）設備及維修方面

① 在新軌鋪設質量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質欠缺，如鋼軌內部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

② 接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調整軌縫，經常出現大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內部發(fā)展，最終導致斷軌的發(fā)生。

③ 在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設條件或不恰當養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內部產生巨大的拉應力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

④ 為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數易增加。多年經驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內應力發(fā)生了不規(guī)則變化。

⑤ 在配置曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

⑥ 在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產生應力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。

（二）鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術素質低。近幾年來，有經驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工

人多，又沒有經過嚴格、系統的探傷技術培訓，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責任心不強。

①在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；

②在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意；

③有的巡道工在巡查線路過程中，對關鍵部位和有隱患地段心中無數。(三)環(huán)境及其他影響因素

（1）寒冷的氣候是軌折的重要因素

我鐵路地處北方，全年平均氣溫在0度以下的線路占一多半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年4月季節(jié)性凍土還在活動。統計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。

（2）鋼軌低溫脆斷

四、大提速后工務面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標 ,這四項指標相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標中 ,高低占主導和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當直線軌道上下股同時出現高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設置了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh=+6mm ,就好比在平直軌道上設置了Δh=12mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產生的動靜荷載明顯增加，使軌道應力不斷增大，導致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結果是：

（1）軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設計狀態(tài)，在曲線地段此種現象

更甚。

（2）鋼軌、道岔內傷增多，使用年限縮短。

（3）弓網間振動增大，弓網間沖擊力增加，受電弓離線次數和時間增多，導線和滑板間磨耗增大。

（一）工務的不利因素

（1）新線質量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

（2）部分曲線調整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。（3）提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

（4）接頭未焊聯 : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯 ,原道岔未焊聯成無縫道岔。

（5）Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應有計劃地逐步更換下道。

（6）平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。

（7）綠化 : 部分線路兩側未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內灌外喬的標準實施。

（8）維修標準不滿足 : 維修人員對標準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術人員的素質和技能應當達到什么程度。

（9）路基排水 : 部分路基兩側排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。

其他不足

（二）管理體制弱點明顯（1）線路養(yǎng)護維修不到位。

沒有按規(guī)定定期檢查設備,經常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術標準，作業(yè)標準不嚴。維修養(yǎng)護標準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。

正常的施工是提高線路設備質量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內在質量，限制了列車的運行速度。

（三）線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎承擔的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設備質量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內，幾何尺寸超限改變了列車對線路結構的要求，從而造成晃車。

（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結構，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產生晃車。

（3）鋼軌不均勻側磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產生不均勻側磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結構變形，從而產生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當高速列車通過道岔時，一組道岔相當于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側橫移的趨勢，當機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側磨，極易造成機車搖晃。

參考文獻：

《鐵路線路養(yǎng)護維修》.劉永孝、李斌.西南交通大學出版社.2011.《鐵道工程》.易思蓉.中國鐵道出版社.2000.

第三篇：道岔病害分析及整治方案】（xiexiebang推薦）

道岔、曲線病害原因分析及整治辦法

道岔、曲線病害原因分析及整治辦法

摘要：道岔和是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現象比較普遍，對道岔、曲線病害的產生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。

關鍵詞：道岔；曲線；病害；整治 隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產生和整治，提出了針對性的養(yǎng)護維修辦法。混凝土枕道岔病害分析及整治方案 1.1 共性問題

病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。（1）原因分析：一是渡線道岔線路的設計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設后線路方向不良；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。（2）整治方案： ① 道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。② 按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側水平。③ 道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。④ 精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側向道岔，轉折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。⑤ 日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁首先測量線路橫向位移量，利用測量結果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。

（3）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2mm以內，最大垂向偏差控制在±3mm以內。病害2：軌距超限。

（1）原因分析：一是道岔預鋪過程中，道岔軌距調整塊號碼安設不對；二是岔枕橫縱向發(fā)生位移，造成軌距擋板不能按標準設置；三是軌距擋板、大墊板螺栓銹蝕磨耗，造成擋板及螺孔擴大離縫；四是扣件松動，在動載沖擊下，軌距發(fā)生變化；五是頂鐵不密靠，動態(tài)擴大。（2）整治方案： ① 在道岔預鋪時，嚴格按照道岔設計圖鋪設岔枕和安裝聯結零件，并嚴格進行預鋪檢查驗收。② 在日常養(yǎng)護維修作業(yè)中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標準對軌枕進行 方正，調整軌距塊。③ 及時更換和補充失效、銹蝕和缺少的軌距擋板。④ 加強車工電聯合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。⑤ 加強扣件養(yǎng)護工作，及時復緊連接零件和更換立螺栓，減少曠動間隙。⑥ 加裝經發(fā)行的絕緣軌距桿。

（3）整治標準：軌距誤差控制在±1mm。病害3：軌向不良（包括鋼軌不均勻側磨）

（1）原因分析：一是軌距變化不均勻；二是與區(qū)間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發(fā)生縱向位移，限位鐵（限位器）扭曲或頂死；三是鋁熱焊頭支嘴形成硬彎；四是局部一側水平或暗坑吊板，造成兩股鋼軌受力不均勻；五是鋼軌交替不均勻側磨。（2）整治方案： ① 以岔區(qū)直股股鋼軌為基準股，調整軌向軌距。② 對無縫道岔進行應力調整，消除道岔應力集中。③ 整治失格鋁熱焊接接頭。④ 對線路方向容易發(fā)生變化處所，安裝地錨拉桿。⑤ 對不均勻側磨的軌件及時調邊、打磨或更換。（3）整治標準：用20m弦測量，連續(xù)軌向偏差控制在±1mm以內，單個軌向偏差控制在2mm以內。消滅接頭、轍叉、尖軌、鋼軌作用邊肥邊和軌頂內鍘不圓順。病害4：高低超限。

（1）原因分析：一是道床污染板結、排水不良，造成線路暗坑吊板和翻漿；二是接頭、焊道凸凹不平；三是可動心軌部分與翼軌間存在高低不平順；四是道岔轉轍部分及可動心軌、電務轉轍機等無法實施正常搗固，道床不密實；五是尖軌及心軌變截面處軌面出現坑洼；六是鋼軌母材垂直方向軌面原始不平達0.8-1mm。（2）整治措施： ① 對道床板結的道岔及前后平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。② 對接頭焊縫進行仿型打磨，消除接頭焊道軌面不平順，消除或減緩附加沖擊力。③ 進行尖軌、可動心軌的軌面修理，消除或減緩附加沖擊力。④ 加強道岔轉轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。

（3）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內。病害5：直尖軌拱腰變形。

（1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。（2）整治措施： ① 規(guī)范無縫道岔管理工作，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應力調整，恢復尖軌與基本軌設計位置，調整限位鐵。② 加強岔區(qū)鎖定，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。③ 對變形的尖軌進行直軌處理。病害6：尖、基本軌離縫。

（1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務轉轍設備調整不到位。（2）整治方案： ① 認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。② 整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉轍部分的暗坑吊板。③ 及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。④ 調整拉桿及頂鐵，消滅尖軌、基本軌離縫。病害7：鋼軌歪斜。

（1）原因分析：軌下墊片位置不正或鐵墊板下墊普通墊片。（2）整治措施：道岔內取消墊片作業(yè)，改為沖擊搗固鎬搗固。1.2個性問題

（1）可動心軌道道岔 病害1：心軌離縫。① 原因分析：基本軌外側軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。② 整治措施：在電務配合下進行調整。病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。① 原因分析：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過時造成折斷。② 整治措施：回填道砟，復緊扣件，用沖擊式搗鎬搗固密實。

病害3：可動心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、離縫。

整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調整心軌及翼軌相對高度。

（3）固定轍叉道岔

病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。① 原因分析：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。② 整治措施：一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預防心軌、翼軌掉塊；二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。病害2：護軌扭曲變形。① 原因分析：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規(guī)范地加插墊片造成護輪軌變形。② 整治措施：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調整護輪軌墊片，保持直線段順直。病害3：道岔構造病害 ① 原因分析：道岔轉轍部位軌面不平順、叉心有害空間、心軌端部與翼軌的相對高差等。② 整治措施：加強軌面修理。病害4：固定轍叉位置偏斜。① 原因分析：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。② 整治措施：調整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。2 木岔枕道岔病害分析及整治方案

病害1：道岔內連接軌過短，形成低接頭，高大腰，過車時暗吊嚴重。

整治措施：更換短軌，與前后鋼軌進行凍焊接（錳鋼轍叉凍結，絕緣接頭膠結，其他焊接）。病害2：道岔內配軌多，接頭多。

整治措施：更換道岔內短軌為長軌，取消道岔內一對接頭。病害3：凍結接頭失效、壓潰、掉塊。整治措施：對嚴重低調、壓潰接頭進行切除，重新換軌，對病害輕微的接頭進行打磨、倒棱，重新凍結。

病害4：岔枕道釘（含螺紋道釘）浮離曠動，形成吊板，軌距不易保持。

原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時未加木楔，造成螺孔擴大；三是岔枕腐朽。整治措施： ① 加裝木楔復緊道釘。② 更換失效岔枕、磨耗的軌距擋板與墊板。③ 加強對螺紋道釘等連接零件的復緊工作。④ 改正軌距作業(yè)后，及時加裝軌距拉桿。

病害5：轉轍部分基本軌軌撐、軌距調整塊磨耗引起轉轍部分軌距不良。

整治措施：對AT-1/12 道岔尖基軌軌距調整塊磨耗問題，采用加裝標準鐵片等進行調整，之后加軌距桿鎖定。

病害6：道岔間隔鐵磨耗引起線路方向不良。

整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間隔鐵處所的軌向偏差。病害7：曲尖軌、直基本軌磨耗嚴重。

整治措施：在直尖軌接頭區(qū)安裝防磨護軌，加強對曲尖軌作用邊的涂油，延緩側磨。其他病害及淺灘方法同混凝土枕道岔。3 曲線主要病害分析及整治方案 病害1：曲線前后100m方向不良。

整治措施：根據曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進行精確定位測量，大型養(yǎng)路機械精確定位撥道。作業(yè)完畢及時回填道砟，安裝地錨拉桿鎖定。

病害2：曲線正矢不良，連續(xù)方向偏差。整治措施： ① 更換和補充失效零部件。② 加強軌距整改，軌距變化率達標。③ 改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。④ 對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。⑤ 對撥道后方向易發(fā)生變化所，增加地錨拉桿進行控制。⑥ 加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。病害3：曲線高低偏差。整治措施： ① 采取搗墊結合，以搗為主的方法，積極采用沖擊式搗鎬。② 對焊縫進行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。③ 加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現處理暗坑、吊板。④ 曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側水平。病害4：小半徑曲線“鵝頭”與反彎。

（1）病害原因：養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，習慣于上挑，破壞曲線頭尾的正確位置；使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；設置緩和曲線長度、超高及軌距加寬不合理，道床不實。

（2）整治措施： ① 用繩正法計算撥道量，在曲線全長范圍內撥道，并適合預留回彈量。② 在曲線定期撥道時，在測量正矢前，要撥正直線兩端的直線方向。③ 合理設置軌距加寬、超高與正矢遞減。④ 臨時補修撥正曲線，不可以從中間向兩端撥道，防止將作業(yè)誤差趕到曲線兩端。⑤ 曲線頭尾處要保持足夠的道床并夯實。病害5：曲線鋼軌接頭“支嘴”。（1）病害原因：由鋼軌硬彎、道砟厚度不足、道床不密實、軌枕失效、螺紋松動、夾

板彎曲變形或強度不夠、軌縫不良等引起。（2）整治措施： ① 補足道砟，按規(guī)定加寬和堆高曲線外側道砟，把地錨拉桿安裝在曲線外股鋼軌水平位置上。② 調換“支嘴”接頭夾板，矯直硬彎鋼軌。③ 撥道作業(yè)中，盡量避免上挑，如必須上挑，則采用撥動小腰帶動接頭方法撥道。病害6：曲線鋼軌磨耗。

（1）病害原因：超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；線路養(yǎng)護不當。（2）整治措施： ① 每年根據全年客貨車實測平均速度，檢算設計超高，并根據現場外軌側磨和內軌壓潰情況及時調整曲線超高。② 及時修正軌底坡，使輪軌接觸面積增大。③ 合理定期安排鋼軌調邊使用。④ 保持曲線圓順度，定期檢查，從預防的觀點出發(fā)，治小治早。⑤ 采用曲線上股鋼軌側面涂油，可有效減少鋼軌側面磨耗。病害7：鋼軌波磨。

（1）病害原因：軌道不平順，道床處理不徹底、厚度不足、臟污、板結翻漿。

（2）整治措施：日常養(yǎng)護中加強搗固和清篩，尤其是有砟橋上，通過搗固、清篩，改善軌道彈性；合理安排打磨周期。病害8：曲線下股鋼軌壓寬。

（1）病害原因：超高設置不合理造成下股木枕切壓、坡形膠墊壓潰、鐵墊板外口磨耗，使下股鋼軌外翻。

（2）整治措施：更換失效木枕、削平切壓木枕、更換磨耗及折斷墊板、打磨鋼軌。

第四篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務的線路、道岔設備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯動的整體，它涉及著機務，工務、電務部門，在一個部門出現失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務段維修組織體系中一項基礎性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸的基礎，如何搞好工務線路設備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是職責所在，也對確保鐵路運輸的安全具有極為重要的意義。

一、造成道岔晃車產生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現場鋪設位置不當、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯結零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結構穩(wěn)定的基礎。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產生的晃車病害進行整治

針對上述所產生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯結零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內側和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標準，釘好導曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導曲線軌距尺寸，釘好導曲線下股鋼軌，如在轉轍部位改道作業(yè)，必須由電務配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構造，如果養(yǎng)護不當，在車輛過轍叉時就會產生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯結零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產生的橫向阻力，同時也對控制轉轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內側距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內側距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內側距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內側距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產生。

（5）整治道岔的爬行，必須結合道岔及其前后各75m范圍內線路的鎖定相結合，定好觀測標樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調整，道岔內防爬鎖定要嚴格按照道岔設計圖進行安裝，防爬設備有不良或失效，必須進行補充更換修復，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產生線路翻漿，使道岔道床板結，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標準執(zhí)行不嚴，標準不統一等因素都會造成清篩質量不達標，從而對線路清篩過后未達到要求和設計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到沒有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面，普遍存在標準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務的不利因素

① 新線質量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

第五篇：SC330、SC390型道岔的主要病害、原因分析及整治措施

摘 要：本文主要介紹了sc330、sc390型道岔存在的主要病害，針對病害進行了原因分析并提出了整治措施。

關鍵詞：道岔病害；原因分析；整治措施

近幾年來，我段管內鋪設了大量的sc330（全段共計249組）、sc390（全段共計68組）型道岔，為切實做好sc330、sc390混凝土岔枕道岔的養(yǎng)護維修，現將該型號道岔的一些常見病害、成因及防治措施介紹如下。sc330、sc390型道岔的主要病害

通過對該型號道岔的主要病害進行現場調查、分析，發(fā)現在運營和養(yǎng)護中出現了一系列病害，主要表現在以下幾方面：

（1）尖軌頂鐵不密貼；（2）尖軌掉塊；（3）ⅲ型彈條磨耗；（4）轍叉翼軌垂磨；（5）混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折斷；（6）貝氏體合金鋼轍叉掉塊；（7）限位器頂死；（8）直向護軌磨耗；（9）尖軌尖端處至接頭間作用面?zhèn)饶ィ唬?0）尖軌跟部變截面處軌面凹凸；（11）尖軌不密貼。原因分析及防治措施

2.1 尖軌頂鐵不密貼

（1）原因分析：尖軌或基本軌有硬彎、尖軌中部軌距偏小及頂鐵本身加工缺陷，均會造成頂鐵不密貼。（2）防治措施：①改正尖軌中部負軌距。②墊起頂鐵后座使之密貼。③采用“低溫三角加熱法”，借用溫度應力，放散引起變形的殘余應力，校直尖軌，恢復尖軌的初始狀態(tài)。④改正頂鐵本身的材料尺寸缺陷。⑤掌握好曲尖軌刨切范圍的曲股軌距遞減，定期檢查整修。整修保持軌距符合標準。

2.2 尖軌掉塊

（1）原因分析：轉轍部分各部件沒有做到“三靠兩密”而存在“三道縫”造成尖軌產生肥邊，同時工區(qū)沒有及時進行打磨，在列車動荷載沖擊下產生掉塊。（2）防治措施：①及時對尖軌肥邊、基本軌肥邊進行修理性打磨。②對未產生肥邊的尖軌進行預防性打磨，保證尖軌非工作邊、基本軌作用邊1：4的斜度。③做到“三靠兩密”，消滅尖軌與基本軌之間的縫隙。

2.3 ⅲ型彈條磨耗

（1）原因分析：①由于彈性軌撐、軌撐扣板與彈條基座間不密貼，造成過車時彈條與軌距調整塊之間產生摩擦，ⅲ型彈條與軌距調整塊同時發(fā)生磨耗。②ⅲ型彈條材質不良，強度不夠，來回拆裝3次即產生塑性變形失去彈性，不能保證足夠的壓力。（2）防治措施：①有計劃地逐步將sc330、sc390型道岔尖軌部分ⅲ型彈條式墊板過渡更換為固定式ⅱ型軌距塊墊板。②對既有墊板通過加墊u形鐵片與鐵片消滅軌撐調整塊之間的空隙。③改造安裝彈性軌撐的墊板和扣件，消除軌距擴大。

2.4 轍叉翼軌垂磨

翼軌垂磨造成車輪通過轍叉時跳動，增大了車輪對心軌的沖擊，形成心軌馬鞍。

（1）原因分析：①心軌部分岔枕吊板。②貝氏體合金鋼轍叉心軌膠墊受力面積小、受沖擊力大，使大膠墊壓潰和螺栓被剪斷，造成心軌下沉，增加了翼軌的垂磨。（2）防治措施：①加強心軌部分，尤其是57、58位軌枕處的搗固作業(yè)，消滅吊板。②心軌已經下沉的要更換軌底膠墊，同時將心軌尖的螺栓進行更換。③翼軌已經嚴重垂磨的應進行焊修，翼軌焊修選用：kd-396-1焊條。④對馬鞍形的心軌進行焊補，心軌焊修選用kd-396-2焊條。⑤對翼軌及心軌在初期出現的鋼軌肥邊應及時安排打磨，以避免出現更大的掉塊。⑥逐步將既有的普通材質翼軌更換為合金鋼材質翼軌。

2.5 混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折斷

（1）原因分析：①道岔組裝時，套管內有雜物或制造偏差，安裝時損傷了套管。②彈簧墊圈強度不足易失效，大螺栓松動造成混凝土枕螺栓斷裂。③涂油質量差，涂油周期過長，大螺栓銹死，強擰時損壞套管和岔枕。④混凝土枕螺栓松動引起螺栓浮起，螺栓被剪斷。（2）防治措施：①對失效套管可用空心鉆將失效套管鉆出（不能破壞混凝土枕的內螺紋），再用特制工具將混凝土枕螺紋清理干凈，新套管涂上環(huán)氧樹脂+丙酮擰人孔內。②待固化后按規(guī)程要求安裝大螺栓。③彈簧墊圈下加裝6mm平墊圈做襯墊。④經常復緊大螺栓，保持扭力矩在250～300nom。⑤加強搗固工作，確保道床密實。⑥提高涂油質量，涂油周期適當。

2.6 貝氏體合金鋼轍叉掉塊

（1）原因分析：貝氏體合金鋼轍叉心軌與又跟軌材質不同，在列車碾壓下，軌面發(fā)生塑性流變，產生肥邊未及時打磨，導致掉塊。（2）防治措施：①及時對轍叉心軌與叉跟軌組裝縫肥邊進行打磨或切除。②對未產生肥邊的組裝縫進行預防性打磨，打磨時必須注意不能打太深太寬，打磨深度及寬度應控制在1mm以內，打磨的角度控制在與踏面的交角為450～600為宜。③及時消滅轍叉吊板，減少輪對通過轍叉時的沖擊力。

2.7 限位器頂死

（1）原因分析：①焊聯道岔由于是直尖軌焊接，與曲基本軌凍結溫度應力不一致。②未焊聯道岔曲尖軌鎖定不到位，接頭螺栓及扣板螺栓扭矩不夠，尖軌產生爬行。③復線道岔由于單向行車的影響，使尖軌爬行。（2）防治措施：①對限位器頂死道岔嚴重處所進行應力放散，保證限位器左右空隙均勻。②岔區(qū)及前后200m線路所有扣件要達到“三密貼”。③曲尖軌根部接頭更換高強度的防松螺栓。④將限位器分體式更換為固定式。

2.8 直向護軌磨耗

（1）原因分析：①由于高速、重載的作用，車輛輪對護背對護軌的沖擊加劇。②轍叉部分軌距、軌向不良。③護軌過渡段輪緣槽遞減不均勻，護軌平直段尺寸不符合規(guī)定。（2）防治措施：①在已磨耗的護軌背面護軌磨耗加裝u形或[形鐵墊片。②使用耐磨護軌。③加強對轍叉部分的軌距及軌向的整治，將該處的軌距嚴格控制在±1mm以內。④保持轍叉前后方向順直。

2.9 尖軌尖端處至接頭間作用面?zhèn)饶?/p>

（1）原因分析：此病害發(fā)生在側向通過列車較多的道岔，是構造性病害，可以減緩，不能消除。

（2）防治措施：保持直基本軌一側正水平，該段范圍與前后按照0.5%o的遞減率順接。

2.10 尖軌跟部變截面處軌面凹凸

（1）原因分析：尖軌是用矮型特種鋼軌制作，跟端通過加溫鍛壓成形，變截面前后加工的外觀尺寸誤差和不均勻磨耗是軌面凹凸形成的主要原因。（2）防治措施：上道后三個月之內，仔細測量，用仿形打磨機修理平順。

2.11 尖軌不密貼

（1）原因分析：①基本軌方向不良。②軌距不良、頂鐵過長。③曲基本軌彎折量不對。④轉轍部分各部件沒有做到“三靠二密”，存在“三道縫”。⑤豎切部分和基本軌作用邊有肥邊。⑥尖軌側彎變形。⑦限位器頂死增加的橫向彎矩引起軌向偏差。（2）防治措施：①撥正基本軌方向，矯直彎曲基本軌，改正軌距，彎好曲股基本軌的曲折點，并及時消除基本軌與尖軌的肥邊。②校正頂鐵長度，不能為消滅頂鐵不密而盲目地加調整片。③采用“低溫三角加熱法”，處理尖軌、基本軌硬彎變形。（3）檢查及整治方法：利用弦線法判定直基本軌方向：在直基本軌外側拉15m長弦線，在每根枕木處測量弦線與鋼軌外側距離，誤差要求在±1mm。

結束語

在日常養(yǎng)護維修中，針對sc330、sc390型型道岔存在的病害，根據上述防治措施對癥下藥，制訂切實的整治方案，有效、有力地防止了該型號道岔病害的發(fā)生和發(fā)展，延長了設備的使用壽命、確保了行車安全。