第一篇：常見的道岔病害的整治

常見的道岔病害的整治

一、尖軌、心軌與基本軌、翼軌豎切不靠原因及整治方法

a.尖軌、心軌前靠后不靠。原因有:

1、尖軌心軌頂鐵過長 或頂?shù)眠^死。

2、基本軌、尖軌、長心軌有硬彎。

3、曲基本軌第一彎折點位置靠尖軌尖端太近（理論上彎折點在尖軌尖，但一般以距尖軌尖端70-90mm為宜）；曲基本軌第一彎折點彎折量過大（理論上4m長弦線拉矢度為5.2mm，但現(xiàn)場一般是用4m長弦線拉矢度為4.5mm為宜）。

4、尖軌、心軌尖端有方向或軌距偏小，即1435mm框架尺寸過小或?qū)嶋H咽喉尺寸112.8mm過小，造成尖軌、心軌第一動程不夠。

b.尖軌、心軌后靠前不靠，原因有:

1、基本軌、尖軌有硬彎。

2、轉(zhuǎn)轍部位第二、三動作桿的框架尺寸1462.4mm、1504.3mm過小。

c.尖軌與基本軌動作桿處靠中間不靠，原因有:

1、直尖軌有向內(nèi)側(cè)的硬彎。

2、兩基本軌中間框架尺寸過大。（原因有：曲股軌距大；曲基本軌長5160.8 mm平直段外凸）

3、第一動作桿與第二動作桿之間有小方向。

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26

4、基本軌在動作桿處框架尺寸（1437.5mm、1462.4mm、1504.3mm）過小。

d.心軌與翼軌兩頭都不靠，原因有: ]

1、電務(wù)密貼調(diào)整不良，原則上，只要心軌用撬棍撬密貼后不反彈，電務(wù)就能調(diào)密貼。

整治方法：

1、改正道岔的方向，減少方向?qū)γ苜N的影響。建議改道時，將頂鐵部分拆除（與尖軌、心軌離縫2-3mm）,減少頂鐵對密貼的影響。

2、尖軌尖端可動心軌以及一動、二動、三動不密貼改框架尺寸、軌距后由電務(wù)部門調(diào)整密貼。

3、整修過長或過短的頂鐵，規(guī)范頂鐵墊插片作業(yè)。尖軌、心軌部分的頂鐵離縫，有時是一種表面現(xiàn)象，不能看到離縫就用插片去墊。正常情況下所有頂鐵的插片不應(yīng)該超過2-3mm，如果發(fā)現(xiàn)頂鐵插片已經(jīng)用了很多但還是離縫的話應(yīng)該全面檢查前后各部分框架是否有偏差，轍叉部分是否有方向，要從結(jié)構(gòu)上來整治頂鐵離縫。原則上應(yīng)由電務(wù)先調(diào)整密貼，再根據(jù)實際情況墊頂鐵插片。

4、校正基本軌彎折點的位置與彎折量，使之符合設(shè)計要求。

5、整修基本軌或尖軌硬彎，長短心軌或翼軌硬彎。

6、整治尖軌，可動心軌爬行。（加強各種螺栓的扭矩與扣

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 件壓力，減少溫度應(yīng)力的密貼的影響）

二、尖軌、心軌與滑床板的離縫的原因及整治

尖軌、心軌與滑床板的離縫是造成道岔上動態(tài)水平三角坑的重要原因之一，形成尖軌、心軌與滑床板的離縫原因有：

1、埋入式岔枕在澆注前的精調(diào)時，對道岔曲股高低重視不夠，岔枕沒有調(diào)平，表現(xiàn)在曲基本軌和轍叉部位曲下股軌面低。

2、尖軌滾輪安裝不到位，造成尖軌軌底卡在滾輪上，抬高了尖軌。

3、尖軌的拱腰：由于尖軌在吊裝、運輸或存放操作不規(guī)范，造成尖軌上拱。

整治方法：

1、通過在岔枕與滑床板之間墊調(diào)高墊片的方法將滑床板墊高，消除離縫。

2、按規(guī)定調(diào)整滾輪的位置，滑床板表面與尖軌軌底理想空隙應(yīng)該是0mm，具體的標(biāo)準按“1-2-3”原則進行，即保證密貼尖軌軌底與相鄰的滾輪間用塞尺在45度角時有至少1mm 空隙，內(nèi)側(cè)滾輪的高度比滑床臺高2mm，外側(cè)滾輪的高度比滑床臺是3mm。（詳見滾輪安裝指導(dǎo)書）

3、更換尖軌。

三、焊接接頭的質(zhì)量控制不良

隨著列車速度不斷提高，鋼軌焊接接頭不平順對列車的平

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 穩(wěn)運行影響越來越大，高速鐵路上，就顯得更為重要。接頭焊接不良，不僅在靜態(tài)上會影響接頭前后幾何尺寸的調(diào)整，動態(tài)上造成列車點晃，而且也是造成列車高速運行時動力學(xué)指標(biāo)（脫軌系數(shù)和減載率）超限主要原因，滬杭高鐵在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間的動力學(xué)指標(biāo)超限95%發(fā)生在焊接接頭上，直接關(guān)系到線路的運行品質(zhì)。造成焊接接頭質(zhì)量不高的原因有：對軌不良；對軌時的上拱度控制不不合理；打磨不到位等。

提高焊接接頭質(zhì)量的措施有：

1、加大對軌工作控制力度，原則上以尖軌、基本軌和轍叉的前后趾為基準（尖軌與基本軌、轍叉廠家是以組件形式出廠的，尺寸相對比較準確）。

2、嚴格控制接頭的上拱度，不能太高，一般德國鋁熱焊控制在0.6mm左右。

3、采用昆明奧通的精打磨機進行精細打磨，不合格接頭必須重新處理，努力將其作用面精度要求控制在0-0.2mm以內(nèi)，以改善輪、軌接觸關(guān)系，減少鋼軌件作用面不平順對列車的影響。

四、第三動作桿之后尖軌的不足位移

由于P601/18號高速道岔（圖號：客專線（07）009-1）的尖軌比較長（達到21450mm）,轉(zhuǎn)轍部位采用3個牽引點，第三牽引點距尖軌尖10680mm,在第三牽引點之后有近8m的尖軌處于自由狀態(tài)，在道岔扳動時往往會在此段位移不足，靜態(tài)體

廣鐵華哥 HQHH 整理編輯 2015.02.26 現(xiàn)在尖軌側(cè)彎，軌距偏小，頂鐵離縫。

目前，工務(wù)部門對次病害還沒有比較好的整治方法，建議在轉(zhuǎn)轍部位的第三牽引點后再裝1個牽引點.廣鐵華哥

整理編輯 2015.02.26 HQHH

第二篇：道岔常見病害的整治（精選）

道岔及無縫道岔常見病害原因分析與整治措施

道岔是組成鐵路軌道的一種重要設(shè)備，它較一般線路設(shè)備構(gòu)造復(fù)雜，弱點較多，因而容易產(chǎn)生病害。產(chǎn)生病害的原因錯綜復(fù)雜，有些是互為因果的。為了保持道岔的軌距、間隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好狀態(tài)，必須掌握其規(guī)律，分析造成病害的原因，有針對性地采取有效預(yù)防和整治措施，提高養(yǎng)護維修的質(zhì)量，從而保證列車通過時的平穩(wěn)、安全及旅客的舒造性。3.1產(chǎn)生道岔病害的主要原因

產(chǎn)生道岔病害的因素很多，綜合起來大致有如下幾個方面。

道岔結(jié)構(gòu)上的缺陷，鋪設(shè)位置和各部尺寸不符合規(guī)定；道岔在列車車輛的動力沖擊作用下發(fā)生的尺寸和結(jié)構(gòu)變形；養(yǎng)護維修不當(dāng)與自然災(zāi)害等等。

道岔本身結(jié)構(gòu)上的缺陷，又可以分為不可避免或暫時難以避免的弱點和可以通過改造消除的缺陷兩種。隨著各種新研發(fā)道岔的問世，很多結(jié)構(gòu)上的缺陷已經(jīng)逐步得到克服和解決。3.1.1道岔結(jié)構(gòu)缺陷

道岔本身結(jié)構(gòu)特點所帶來的主要缺陷，一般有以下各點。

1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直線型尖軌。這種尖軌轉(zhuǎn)轍角較大，車輪從基本軌過渡到尖軌時，列車急驟地改變運行方向，車輛沖擊尖軌，從而對軌道產(chǎn)生較大的縱向和橫向沖擊力。

2、尖軌經(jīng)刨切后斷面削弱，且只有連接桿和跟端結(jié)構(gòu)（活接頭）將其連接組成框架，在其全長范圍內(nèi)沒有扣件將其固定在岔枕上，加上尖軌高于基本軌，當(dāng)車輪通過時，尖軌容易發(fā)生跳動、橫移和爬行，增大了尖軌尖端被軋傷的可能性。

3、導(dǎo)曲線半徑小，且無超高，因此軌距、水平、方向難以保持。

4、從尖軌尖端起到導(dǎo)曲線終點止，軌距、方向和高度變化迅速，軌距、水平遞減率較大，列車通過時對道岔的橫向和縱向沖擊力大于普通線路。

5、固定轍叉存在軌線中斷的“有害空間”，車輪在轍叉翼軌與心軌間過渡時，由于高低和橫向不平順，對轍叉的翼軌和心軌的沖擊明顯大于普通鋼軌接頭，使翼軌與心軌容易被軋頹或軋傷。

6、連接曲線與導(dǎo)曲線合成一對反向曲線。方向不易保持。導(dǎo)曲線無緩和曲線，始終點處發(fā)生橫向沖擊。

7、道岔從轉(zhuǎn)轍器到轍叉間，聯(lián)結(jié)零件較多，容易發(fā)生松弛失效。同時鋼軌密集、岔枕間隔較小，給搗固帶來困難，容易造成軌道坑洼，方向不良，助長爬行，破壞軌距，加劇鋼軌及其零件的磨損。3.1.2道岔各部分結(jié)構(gòu)缺陷 1．轉(zhuǎn)轍器

（1）被切除軌底的基本軌的軌底切口容易折斷。（2）尖軌跟端無橋型板，尖軌跳動，軌距不易保持。

（3）尖軌尖端降低過小，實際尖端過寬，容易被軋傷，并有被車輪爬上造成不安全因素的可能。

（4）直尖軌長度過短，轉(zhuǎn)轍角過大，側(cè)向過岔速度受限制。

（5）尖軌跟端輪緣槽過窄時起護軌作用，接頭容易損壞，過寬時則轉(zhuǎn)轍角增大。（6）栓無套管，螺栓帽上緊則妨礙扳動尖軌，松開時則會導(dǎo)致尖軌跳動及橫移。2．導(dǎo)曲線

（1）如缺少連接鐵板和通長墊板，容易發(fā)生橫移。

（2）導(dǎo)曲線位置不正確，沒有按支距做好圓順度，軌距、方向則不易保持。3．轍叉及護軌

（1）鋼軌組合轍叉長心軌尖端未淬火。

（2）翼軌上未堆焊加高，車輪到轍叉心突然下降，軋傷心軌尖端。（3）組合轍叉下面沒有大墊板。

（4）轍叉各部分間隔尺寸不適當(dāng)，如翼軌輪緣槽過寬過窄。過寬時減少了車輪踏面與翼軌的接觸面積，使翼軌迅速磨耗，同時車輪過早地離開了翼軌，加重了心軌尖的負擔(dān)，過窄時某些輪對通過轍叉時則會發(fā)生撞擊，增加阻力，消耗動能，影響速度。

（5）翼軌與心軌采用切軌底式結(jié)構(gòu)，容易折斷。

（6）長心軌與短心軌接觸位置太靠前，長心軌切割過多，強度減弱，容易折斷。（7）翼軌的咽喉尺寸過小，彎折點位置不當(dāng)，引起嚴重磨耗，導(dǎo)致輪背沖擊咽喉，影響速度提高。

（8）護軌及翼軌開口尺寸過小，緩沖段沖擊角過大，甚至沒有緩和段，車輪通過時對護軌及翼軌沖擊力過大，使護軌及翼軌串動，護軌及基本軌橫移，螺栓折斷，軌距、方向不易保持。

4．連接曲線設(shè)備缺陷

（1）有的轍叉后連接曲線無夾直線或夾直線過短，過車搖晃。（2）連接曲線設(shè)超高時，順坡距離不夠。、（3）連接曲線未按規(guī)格位置，方向不圓順，過車晃車。（4）有的連接曲線鋼軌下木枕無墊板，軌距、方向不易保持 3.2 道岔整體主要病害整治維修

列車車輪對道岔的沖擊作用，雖不可避免，但通過對某些構(gòu)造上的缺陷進行改造加強并加強養(yǎng)護維修，消除道岔前后50m范圍內(nèi)線路方向、水平、高低不良及大軌縫（無縫道岔接頭全部焊接或凍結(jié)）等病害，就可以使道岔保持良好狀態(tài)。3.2.1道岔方向不良 1．產(chǎn)生原因

（1）忽視道岔的整體維修，忽略道岔前后線路方向，造成道岔與前后線路方向不順；通過列車時發(fā)生劇烈沖撞，方向與軌距發(fā)生變化。

（2）道岔的鋪設(shè)位置不正確，養(yǎng)護維修時又未考慮大方向，隨彎就彎，逐漸使 道岔與前后線路方向不吻合，使列車發(fā)生折角運行，增大了車輪對軌道的沖擊，造成道岔位置前后、左右錯位，軌距和各部間隔尺寸不合，加重了鋼軌及其零件的磨損。

（3）作業(yè)方法不合理，在整正道岔各部分軌距及間隔時，錯誤地遷就導(dǎo)曲線或 轍叉，使支距、軌距硬性湊合，造成各接續(xù)部不圓順。

（4）曲基本股未進行彎折或彎折點位置不正確，使尖軌前端遞減距離和方向難 以保持，尖軌尖端和中部軌距變小，尖軌跟部與導(dǎo)曲線方向不順，直股基本軌尖軌尖端處方向不良。

（5）搗固不實，由于道岔在構(gòu)造上的特點，轉(zhuǎn)轍器、導(dǎo)曲線和轍叉部分鋼軌密 集，岔枕間隔較小，岔枕間安裝轉(zhuǎn)轍設(shè)備、尖軒連接桿、導(dǎo)曲線軌距桿，使扒砟

與搗固作業(yè)不易進行，加上道岔直股與曲股的運量不均衡，搗固質(zhì)量不實，使線路出現(xiàn)坑洼，加劇列車通過的搖擺和沖擊，增加破壞方向的橫向推力，方向容易變化。

（6）道砟不足，夯實不符要求。由于轉(zhuǎn)轍器部分有轉(zhuǎn)轍機基礎(chǔ)角鋼、轉(zhuǎn)轍拉桿、尖軌連接桿，機械轉(zhuǎn)轍地段有導(dǎo)線或?qū)Ч?，這些都影響道砟的補足，加上運輸部門往往將枕木盒石砟掏空以防積雪影響轉(zhuǎn)轍，以致道岔內(nèi)往往道砟不足，加上夯實困難，降低道床阻力，方向難以保持。

（7）各部分鋼軌及其零件和岔枕聯(lián)結(jié)不良，也可以引起一系列病害，如導(dǎo)致基 本軌橫移、軌距變化超限、軌道爬行、零件磨耗折損等，導(dǎo)致方向不正。（8）其它諸如尖軌方向不正；護軌、翼軌喇叭口坡度過陡，位置不合；轍叉咽

喉過窄；輪緣槽寬度不合；軌距、間隔不對，軌距遞減不良等，都能加劇車輪的搖擺和車輪的沖擊，破壞道岔方向。

２．預(yù)防整治措施

（1）做好道岔前后50m線路的整體維修，經(jīng)常保持軌面平、方向順。在著手防治道岔病害時，應(yīng)先做好線路前后方向，再進行道岔方向的整正。

（2）做好直股基本方向，撥好道岔位置。道岔上的軌距，單開道岔導(dǎo)曲線支距，均以直股基本軌為基準，因此維修道岔時應(yīng)首先撥好道岔的直股基本軌方向。整治位于道岔群中間的道岔方向時，如果前后、左右串動的牽涉范圍較大，應(yīng)事先進行測量，全面布置好道岔群位置，再進行道岔的撥正。

（3）彎好曲基本軌曲折點，做好軌距加寬遞減。轉(zhuǎn)轍部分軌距變化多，遞減距離短，要正確彎好曲基本曲折點，方能保證轉(zhuǎn)轍部分的軌距和方向的正確。（注：50Kg/m、43Kg/m鋼軌的“57”型、“62”型、和“75”型9號和12號單開道岔曲基本軌的彎折點均有三點。）

（4）加強搗固作業(yè)，除按照普通軌道對手工搗固的規(guī)定進行搗固外，還應(yīng)根據(jù)道岔構(gòu)造的特點進行適當(dāng)加強。道床以優(yōu)質(zhì)較小規(guī)格的道砟為宜。搗鎬應(yīng)采用較普通搗鎬兩側(cè)各加長150mm的長脖鎬。另外，應(yīng)根據(jù)岔枕間隔寬窄及各部分受力情況，適當(dāng)調(diào)整與增加鎬數(shù)，力求質(zhì)量均衡，如采用機械搗固，尤其是采用大型道岔搗固機，則效果較好。

（5）補充夯實道床，道岔轉(zhuǎn)轍部分設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿、連接桿，各枕木孔道床應(yīng)岔枕

頂面低50～60mm，并夯實道床。

（6）加強各部分零件的養(yǎng)護維修，充分發(fā)揮各種扣件固定鋼軌位置的作用，消滅不合格道釘，對轉(zhuǎn)轍器、轍叉、護軌各部分，應(yīng)使用足夠長度的道釘。及時補充、更換與整修零件，消滅三道縫，防止基本軌橫移動。3.2.2 道岔爬行

線路爬行是線路上的嚴重病害，是線路上的百病之源。由于道岔構(gòu)造本身的特點和弱點，爬行對于道岔的危害性更大。接頭縫隙擠瞎或拉大，就會造成鋼軌及其零件的嚴重磨損甚至折斷，拉彎道釘與扣件，拉斜、拉壞岔枕，破壞道岔軌距和方向等一系列病害，并影響轉(zhuǎn)轍器、活動心軌鈍角轍叉和可動心軌轍叉的密貼和鎖閉，無縫道岔的的接頭全部焊接或凍結(jié)，整體性好，爬行小。

1．產(chǎn)生原因、道岔前后線路防爬鎖定不良，或道岔與無縫線路間緩沖軌軌縫不足影響到道岔，引起嚴重爬行。

2、搗固不實，道床不足，實不好。

3、尖軌跟端螺栓不緊或失效，造成尖軌爬行。尖軌跟端的雙頭螺栓或管不緊、失效或缺落，使失軌發(fā)生前后串動而爬行。

4、聯(lián)結(jié)零件失效與缺少，道釘、扣件等零件失效與缺落后，減弱防爬阻力，肋長軌道爬行。

5、軌縫過大，不正確地使用短軌，造成接縫過大，經(jīng)車輛沖擊產(chǎn)生爬行。

6、駝峰編組場的峰下岔群位于大坡道上，易于爬行。2．預(yù)防整治措施

1、按規(guī)定在道岔上及其前后線路上安裝足夠的、有效的防爬設(shè)備，有正規(guī)列車通過的道岔與絕緣接頭前后各75m地段，增加防爬數(shù)量。

2、加強搗固，填滿夯實道床。

3、整修尖軌跟端雙頭螺栓，及時更換磨損失效零件，及時緊固或更換。

4、加強聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護維修，發(fā)現(xiàn)松馳及失效零件，及時緊固或更換。

5、消滅大軌縫，更換長度不足的短軌，消除因爬行而拉大的軌縫，補足并上緊防爬設(shè)備。

3.2.3零件松動、失效和缺落 1．產(chǎn)生原因

1、養(yǎng)護不良，助長零件失效。如道床搗固不徹底，使道岔各部分出現(xiàn)暗坑、吊板，加大了過岔列車對線路的沖擊，道岔震動加劇，零件因松動而失效。

2、忽視零件的及時整修，日常養(yǎng)護時檢查漏項，制訂作業(yè)計劃時，未按項認真調(diào)查，應(yīng)整修時長久放置不管，引起零件失效。

3、技術(shù)作業(yè)不良，不明確零件作用和規(guī)格。不熟悉正確的零件安裝作業(yè)方法，造成安裝錯誤，違章作業(yè)而破壞其他零件，造成新病害。2.預(yù)防整治措施

1、重視綜合性整體維修，加強零件的養(yǎng)護維修。按標(biāo)準圖和有關(guān)規(guī)定，逐組按項對照調(diào)查，列入作業(yè)計劃，逐項整修。根據(jù)岔枕間隔窄小的特點。采取適應(yīng)的排鎬方法和鎬數(shù)（有砟軌道道床）。

（1）尖軌跟端兩根岔枕，轍叉底部所有岔枕各加打兩個斜鎬窩，每個斜鎬窩加打6鎬。

（2）尖軌部分每根岔枕加打一個斜鎬窩，對起道的岔枕加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（3）尖軌接頭后及轍叉接頭前后兩軌間距離狹窄地段，不能將兩股鋼軌分別打四面鎬，只能在兩軌外側(cè)對打四面鎬。為消除軌底空隙，加打一個斜鎬窩，起道的岔枕每個斜鎬窩加打6鎬，不起道的岔枕加打4鎬。

（4）對于尖軌跟端以后及轍叉前后端的鋼軌軌底分開距離在131～400mm地段，據(jù)其間距逐漸增寬的情況，依次增加鎬數(shù)。

（5）根據(jù)道岔各部分受力情況，分別調(diào)整與增加鎬數(shù)。導(dǎo)曲線部分中間兩股鋼軌下岔枕受力較大，如搗固不良，往往容易發(fā)生岔枕彎曲病害，因此對兩股鋼軌每面應(yīng)增加2～4鎬。轍叉部分的護軌基本軌，在軌距線內(nèi)側(cè)由于有護軌，搗固時軌底不容易搗實。而且基本軌受垂直壓力作用，護軌不承受垂直壓力作用，所以護軌墊板往往傾斜，護軌常發(fā)生高起，應(yīng)在這部分每根岔枕增加一個斜鎬窩，但不增加鎬數(shù)。

2、建立健全的檢查整修制度。及進發(fā)現(xiàn)病害，及時進行整修，經(jīng)常保持零件的

完好狀態(tài)。

3、嚴格要求正確的作業(yè)方法，熟悉道岔各部分零件的作用，認真執(zhí)行單項技術(shù)作業(yè)標(biāo)準，預(yù)防病害的發(fā)生。

4道岔各部分主要病害整治維修

4.1轉(zhuǎn)轍器主要病害整治維修

4.1.1尖軌與基本不密貼或較長距離不密貼

這種病害在行車線上鋪設(shè)的單開道岔與交分道岔上是較常見的，應(yīng)視不密貼原因作不同的處理。

1、產(chǎn)生的原因

（1）尖軌50m斷面內(nèi)刨切長度不夠。（2）尖軌頂鐵過長，尖軌補強板螺栓凸出。

（3）轉(zhuǎn)轍機的位置與尖軌動作桿的位置不在同一平面直線上，（4）基本軌彎折點錯后。（5）鋼軌內(nèi)側(cè)有飛邊。（6）基本軌橫向移動。（7）基本軌或尖軌有硬彎。

（8）第一、二位連接桿與尖軌耳鐵連接的距離不合適。（9）基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間有離縫。

2、預(yù)防整治措施

（1）對刨切長度不足的尖軌再作刨切。（2）頂鐵與補強板螺栓可作打磨、焊補或更換。

（3）調(diào)整轉(zhuǎn)轍機及尖軌拉桿位置，使其在同一水平線上。（4）撥正基本軌方向，矯直彎折點的位置和矢度。（5）打磨基本軌內(nèi)側(cè)飛邊。（6）打靠道釘，消除假軌距。

（7）調(diào)直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距。

（8）調(diào)整連接桿的長度，改變尖軌耳鐵的孔位或者加入絕緣墊片，誤差較大時更換尖軌耳鐵或方鋼。4.1.2尖軌跳動

當(dāng)車輛通過轉(zhuǎn)轍器時，尖軌跟部受外力作用而致使尖軌跳動，但不同道岔跳動的程度各不相同，尤其是長度為6.250m 以下的道岔尖軌，此種病害更為明顯。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌跟部連接零件磨耗，特別是間隔鐵、夾板、尖軌螺栓孔和雙頭螺栓磨耗。

（2）跟部橋型墊板和防跳卡鐵等缺少和失效。（3）搗固不均勻，岔枕彎曲，有吊板。（4）跟部接頭錯牙。（5）尖軌中部滑床板拱腰。（6）尖軌拱腰

2、預(yù)防整治措施

（1）焊補或更換間隔鐵、夾板，更換磨耗的雙頭螺栓。

（2）增補整修跟部橋型墊板和防跳卡鐵。進一步采取尖軌防跳措施。如在基本軌軌底增設(shè)尖軌防跳器?；?qū)⒓廛夁B接桿兩端安設(shè)防跳補強板，使其長出部分卡在基本軌軌底，以防尖軌跳動。

（3）加強尖軌跟部搗固，消除吊板處所，使軌底堅實，強度均衡。（4）消滅接頭高低，左右錯牙。（5）整治拱腰滑床板。（6）整治拱腰尖軌 4.1.3尖軌軋傷與側(cè)面磨耗

尖軌軋傷多發(fā)生在尖軌尖端斷面比較薄弱部分，當(dāng)軋傷的長度和深度達到一定程度時，車輪就有爬上尖軌的危險。軋傷范圍一般發(fā)生在距尖軌尖端1m長度以內(nèi)，300mm內(nèi)較為明顯，軋傷垂直深度很少超過20mm，曲股尖軌多于直股尖軌。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌與基本軌不密貼或假密貼。（2）尖軌與滑床板不密貼。（3）尖軌跳動。（4）尖軌頂鐵過短。（5）基本軌垂直磨耗超限。

（6）尖軌前部頂面受車輪踏面和輪緣的軋、擠、碾作用。

2、頂防整治措施

（1）按照尖軌與基本軌不密貼、與滑床板不密貼和尖軌跳動等病害的整治辦法，進行綜合整治。

（2）尖軌頂面有飛邊時，進行打麿。

（3）尖軌頂鐵過短時，加長頂鐵，使尖軌尖端不離縫。

（4）將垂直磨耗超限的基本軌與軋傷的尖軌同時更換，或采取焊補辦法加強（5）導(dǎo)曲線可根據(jù)需要，設(shè)置6mm超高，在導(dǎo)曲線范圍內(nèi)不大于2‰順坡，嚴格禁止列車超速。

（6）必要時安裝防磨護軌，減少尖軌側(cè)面磨耗。在彎股基本軌里口，尖軌尖端前安裝防磨護軌。4.1.4尖軌中部軌距減小

尖軌中部軌距小到1430mm以下時，將危及行車安全。這種情況多發(fā)生在7.700m及以上長度的尖軌。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌刨切不合標(biāo)準。（2）尖軌密貼長度不足。（3）尖軌中部反彈。

（4）尖軌動程小，非作用邊被磨耗（5）中部連接桿尺寸過小。

2、預(yù)防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。

（2）消除尖軌中部彈性矢度。(3)調(diào)整連接桿、拉桿的長度。4.1.5尖軌拱彎

尖軌拱彎是指尖軌拱腰和尖軌側(cè)向彎曲。尖軌拱彎在型號較小、尖軌較短的道岔上較普遍。

1、產(chǎn)生原因

（1）尖軌剛度較低。

（2）尖軌尖端和跟端道床搗固不實。（3）尖軌尖端和跟端所受沖擊力大于中間部分（4）尖軌在制造和運輸、裝卸過程中形成的拱彎。

2、預(yù)防整治措施

（1）將拱腰尖軌拆下來運回段修配廠，采用氣體火焰調(diào)直和烘爐加熱調(diào)直兩種方法，調(diào)直拱腰尖軌。

（2）為節(jié)省時間，現(xiàn)場通常采用在軌道上調(diào)直拱腰尖軌的方法，一般使用30-50t液壓尖軌調(diào)直器。這種工具構(gòu)造簡單，操作方便，除防護人員外，只需4人即可進行。利用列車間隔施工，設(shè)好防護后才能進行。調(diào)直時采用的調(diào)直量，一般為拱腰量的三倍左右。

（3）側(cè)向彎曲尖軌的調(diào)直，一般可用調(diào)整連接長度的方法進行。

彎曲長度不超過1 m時，只在彎曲頂點直一次即可。彎曲長度為1-2m時，要根據(jù)彎曲形狀按相應(yīng)順序進行調(diào)直。4.1.6尖軌扳動不靈

1、產(chǎn)生原因

(1)尖軌爬行，兩股前后不一致。(2)拉桿或連接桿位置不正。

(3)尖軌跟端雙頭螺栓磨損或間隔鐵夾板磨耗嚴重，螺栓上緊后影響尖軌扳動(4)基本軌有彎曲，滑床板不平直。

(5)拉桿、連接桿、接頭鐵螺栓孔壁磨耗擴大，螺桿磨細，減弱了尖軌整體框架的剛性。

2、預(yù)防整治措施

（1）串動尖軌、基本軌使之處于正當(dāng)位置，并將尖軌跟端螺栓方正，鎖定爬行。（2）擺正拉桿或連接桿位置。

（3）焊補或更換已磨損超限的螺栓、間隔鐵和夾板。（4）整平不平直的滑床板。

（5）保持尖軌跟端軌縫不超過設(shè)計規(guī)定，不允許擠成瞎縫。4.1.7尖軌與滑床板不密貼

這種病害會使列車通過時尖軌上下跳動，尖軌與基本軌離縫，很容易軋傷尖軌，還能使滑床板和尖軌跟端螺栓受到損傷，道岔扳動也不靈活。

1、產(chǎn)生原因（1）尖軌拱腰。（2）滑床板彎曲。（3）岔枕變形和岔枕吊板。（4）滑床臺磨耗或塌陷（5）基本軌有彎（6）搗固不實

2、預(yù)防整治措施

（1）刨切尖軌，使其與基本軌密貼，矯直彎曲變形的尖軌。（2）消除尖軌中部彈性矢度。（3）調(diào)整連接桿、拉桿的長度。4.1.8尖軌動程過小

單開道岔或其它類型道岔的尖軌動程常有不符合標(biāo)準的情況發(fā)生，尤其是曲尖軌。動程過小是造成雙尖軌橫向擺動的主要原因，車輪沖撞尖軌的機會增多，不利行車，必須按照直尖軌或曲尖軌的標(biāo)準動程作適當(dāng)調(diào)整。

1、產(chǎn)生原因

(1)第一位連接桿(拉桿)過長。（2）轉(zhuǎn)轍機與道岔拉桿調(diào)試不適當(dāng)。

(3)尖軌耳鐵加墊過厚。

2、預(yù)防整治措施

(1)調(diào)好基本軌方向，使之達到要求的標(biāo)準。

（2）調(diào)節(jié)尖軌尖端第一連接桿處尖軌與基本軌的距離，使合乎規(guī)定要求。（3）對第一連接桿的距離尺寸，在電務(wù)人員配合下，調(diào)試合適后，即可固定下來，使動程合乎標(biāo)準。4.1.9 三道縫

三道縫的基本概念，一是基本軌底邊與滑床臺槽邊的縫隙超過1mm以上，二是基本軌的顎部與外側(cè)軌撐不密貼，縫隙超過0.5mm,三是基本軌軌撐與滑床板擋肩不密巾?？p隙超過0。5mm。

1、產(chǎn)生原因

（1）滑床板本身不平直，軌撐的外形不標(biāo)準，組裝不合適。（2）道岔爬行，滑床板和軌撐磨耗。（3）基本軌橫移及方向不良

2、預(yù)防整治措施

（1）從道岔的養(yǎng)護維修及道岔加強兩方面進行整治，先把道岔位置撥正，使道岔的方向、高低處于良好狀態(tài)，把轉(zhuǎn)轍部分搗固堅實。

(2)焊補整修磨損撓曲不平的滑床臺，更換磨耗嚴重的滑床板，使滑床板平直，并達到規(guī)定的厚度。

(3)用加鐵塊的辦法焊補滑床板擋肩，使滑床臺槽邊與基本軌底邊密靠。(4)在軌撐與滑床板間用18mm以上直角的豎螺栓連接。

(5)用螺紋道釘將軌撐，滑床板與岔枕聯(lián)結(jié)成一整體，避免用道釘釘在枕木上。(6)用水平螺栓將軌撐橫穿在基本軌腹部，牢固地聯(lián)結(jié)在一起，個別軌撐尺寸不合標(biāo)準的軌撐應(yīng)換掉。

(7)AT型單開道岔采用可調(diào)分開式扣件，對防止基本軌外移效果很好。

4.2轍叉及護軌主要病害整治維修 4.2.1轍叉垂直磨耗和壓潰

1、產(chǎn)生原因

（1）車輪從心軌上通過轍叉有害空間向翼軌過渡，或從心軌向翼軌過渡時，在較大的車輪沖擊作用下，翼軌和心軌便產(chǎn)生嚴重磨耗和傷損。

（2）磨耗和傷損發(fā)生在翼軌彎折處和心軌斷面30～40mm處，因為此處受到車輪沖撞震動的力量比較大。

（3）轍叉心處的岔枕經(jīng)常發(fā)生吊板，當(dāng)列車高速通過時便會出現(xiàn)轍叉連同岔枕上下起伏顫動，因而在下部破壞了道床基礎(chǔ)的堅實性，引起排水不良翻漿冒泥，在上部加重了翼軌和心軌的嚴重磨耗和損傷。

2、預(yù)防整治措施

（1）針對轍叉底部存在的空洞和吊板，加強轍叉底部的搗固，特別是叉心和轍叉前后接頭處的搗固。

（2）轍叉底板較寬，岔枕間距小，不好搗固。有時采用冒起道釘，抬起轍叉，在適當(dāng)位置用墊板墊高3～5mm，然后撤除一根岔枕，用起道機抬起岔枕進行搗固，這樣逐根進行，既能整治彎曲岔枕，又能提高搗固的堅實程度，提高轍叉基礎(chǔ)強度。

（3）借助于有計劃更換岔枕的機會，徹底加強轍叉底的搗固。（4）利用翻轉(zhuǎn)岔枕的辦法均勻地進行轍叉底的搗固。

（5）運用經(jīng)常保養(yǎng)中積累的經(jīng)驗，在轍叉底岔枕頂面墊膠墊，以緩沖受力處長轍叉和岔枕使用壽命。

（6）為了保持轍叉的整體穩(wěn)定性，錳鋼整鑄轍叉與岔枕間需用螺紋道釘固定。（7）鋼軌組合轍叉底部和前后接頭，應(yīng)鋪設(shè)大墊板和接頭橋型墊板，用豎螺栓和板把轍叉固定在墊板上，如AT型道岔那樣，加強轍叉的穩(wěn)定性。

（8）在轍叉部位的岔枕上，安設(shè)特制鐵座，用彈條Ⅰ型扣件固定轍叉位置。彈性扣件扣壓力大，既可以防止轍叉橫移，又可以防止縱爬，對穩(wěn)固轍叉可以取得較好的效果。

4.2.2轍叉偏磨

1、產(chǎn)生原因

轍叉偏磨主要是指單側(cè)列車次數(shù)較多，造成轍叉偏沉或一側(cè)偏磨，水平和軌距不合標(biāo)準，岔枕彎曲。

2、預(yù)防整治措施

（1）對偏磨的轍叉進行焊補。（2）有條件時，可倒換方向使用。

（3）加強偏沉部位的搗固，但需兼顧轍叉的水平狀態(tài)。4.2.3固定型鈍角轍叉撞尖

1、產(chǎn)生原因

（1）鈍角轍叉護軌折角被輪背磨成圓弧，縮小了護軌作用，增大了有害空間的長度。

（2）鈍角轍叉位置偏離菱形短軸而形成錯位，造成車輪不能自護的一段有害空間，帶來了撞尖的可能性。

（3）鈍角轍叉軌距、輪緣槽寬度不符合標(biāo)準，影響查照間隔，造成撞尖。

2、預(yù)防整治措施

（1）在養(yǎng)護維修中經(jīng)常檢查，及時焊補補磨耗的護軌折角。

（2）鋪設(shè)、更換和養(yǎng)護維修時，保證兩個鈍角轍叉的位置正確，不偏離，不錯位。

（3）對于固定型鈍角轍叉，經(jīng)常保持軌距為1440mm，輪緣槽寬為44mm。

（4）屬于道岔構(gòu)造上的缺陷或鋪設(shè)施工遺留下來的病害，則應(yīng)有計劃地在構(gòu)造上進行綜合改造。4.2.4轍叉軌距不合標(biāo)準

1、產(chǎn)生原因

（1）轍叉翼軌作用邊與護軌頭部外側(cè)距離大于1348mm。

（2）轍叉心軌作用邊與護軌頭部外側(cè)距離小于1391mm。

（3）一般情況護軌輪緣槽寬度不在42 ～44 mm范圍內(nèi)。

（4）轍叉心實際尖端至心軌寬50mm處，輪緣槽寬超出45～48mm范圍內(nèi)。

（5）軌距及水平超限。

2、預(yù)防整治措施

（1）先撥正直股方向，改好轍叉心軌50mm斷面處軌距。

（2）調(diào)整轍叉和護輪軌輪緣槽的尺寸，使其達到標(biāo)準，即護軌輪緣槽在42～44mm，轍叉心輪緣槽寬度在45～48mm范圍內(nèi)。

（3）鋼軌作用邊有飛邊時，用電砂輪進行打磨。心軌、翼軌傷損處可焊補。

（4）為加強轍叉和護軌的整體聯(lián)系，必要時可在護軌處增設(shè)軌撐加固。

（5）在整修查照間隔尺寸時，必須兼顧查照間隔1391mm和護背距離1348mm兩個數(shù)值。

（6）整治超限時，必須在軌距和方向良好的前提下，通過高速護軌和輪緣槽、改動軌距來解決。

5無縫道岔常見病害的整治

5.1對無縫道岔常見病害的整治，應(yīng)遵循的原則

1、貫徹執(zhí)行鐵道部《超長無縫線路技術(shù)條件》有關(guān)內(nèi)容以及《技規(guī)》《修規(guī)》的有關(guān)要求，對上述規(guī)則中明確的技術(shù)標(biāo)準，在養(yǎng)護與維修中應(yīng)有區(qū)別，即保養(yǎng)中應(yīng)保證不低于其下限值，而在其維修時應(yīng)達到其上限值，如對扣件扭力矩，《條規(guī)》中規(guī)定為120～150N.m，在日常養(yǎng)護中應(yīng)保持其不低于120N.m，而在進行維修作業(yè)時，應(yīng)使扣件扭力矩達到150N.m。

2、應(yīng)采取各種措施，盡可能地延長無縫道岔的使用壽命。因無縫道岔的傷損更換并非易事，所以應(yīng)盡可能早發(fā)現(xiàn)并及時整治無縫道岔的初發(fā)病害，盡可能地減少局部更換次數(shù)。為延長尖軌的使用壽命，養(yǎng)護中要經(jīng)常打磨尖軌飛邊，防止產(chǎn)生掉塊。維修中要在尖軌尚未達到磨耗極限時即實施焊補，同時整治拱腰及硬彎，使其保持完好狀態(tài)。對于尖軌磨損頻度較高以及車輪沖撞尖軌尖端的逆行道岔，應(yīng)增設(shè)尖軌防磨軌。對于無縫道岔的轍叉，必須在達到磨耗極限值前提早焊修。最佳的焊修時機是當(dāng)轍叉尖部至斷面40mm處磨耗達到4～6mm時。

5.2控制無縫線路的施工質(zhì)量，盡量減小因施工引起的病害 5.2.1無縫道岔的鋪設(shè)與焊接過程質(zhì)量控制

1、無縫線路鋪設(shè)后焊連前要全面整修一遍道岔

2、無縫道岔岔內(nèi)鋼軌接頭最好在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)焊接，困難條件下也應(yīng)在5℃～25℃范圍內(nèi)焊連。焊連順序最好為先直股后曲股，最后焊連尖軌跟部。

3、岔內(nèi)鋼軌接頭焊接時，一定要使限位器子、母塊居中卡死。

4、岔內(nèi)鋼軌接頭焊接后要對焊頭進行探傷檢查，并對道岔再全面整修一遍。

5、在鎖定軌溫范圍內(nèi)（最好在t鎖±3℃范圍內(nèi)）把道岔與兩端無縫線路長軌焊連在一起，并對焊頭進行探傷檢查。

6、去掉限位器子母塊卡塊，再細一遍道岔。5.2.2控制無縫道岔巡查的處所及狀況

1、道岔限位器子母塊的接觸狀況，聯(lián)結(jié)螺栓是否完好，限位器子母塊是否正常。

2、基本軌焊接接頭是否有開裂跡象，限位器前端道岔線路及夾直線線路方向是否順直

3、無縫道岔內(nèi)道床肩寬是否足夠，砟盒中道砟是否飽滿、密實，鋼軌扣件螺栓是否擰緊，扣件是否損壞。

4、若為可動心軌無縫道岔，還要經(jīng)常檢查翼軌末端間隔鐵是否損壞，聯(lián)結(jié)螺栓是否正常

5、若為半焊無縫道岔，還須檢查側(cè)股末端高強度夾板螺栓是否擰緊或破損。5.2.3 對快速線路無縫道岔鎖定的主要措施

加強對無縫道岔的鎖定，特別是加強對直尖軌和曲基本軌的鎖定，由于在無縫道岔的設(shè)計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應(yīng)力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很難完全避免，但通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是完全可以做到的，加強鎖定的主要措施有

1、改進直尖軌根部、內(nèi)直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定

力。

2、保持道岔道床清潔、密實與飽滿。

3、在直尖軌根部與曲基本軌之間，內(nèi)直股鋼軌與曲基本軌之間設(shè)計特殊連接裝置，在零應(yīng)力狀態(tài)下校正尖軌基本軌位置正確后安裝，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

5.3 膠接絕緣接頭病害的整治 5.3.1扣件聯(lián)電的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

發(fā)生這類病害的原因主要是設(shè)計及鋪設(shè)時對絕緣處所的扣件選用不合理，由于膠接絕緣接頭的斷面比其它絕緣接頭寬，所選用的彈條式扣件及立螺栓在使用中經(jīng)常搭跨在絕緣夾板及接頭螺栓上造成聯(lián)電。

2、整治措施

（1）維修中將扣件更換為T97型絕緣接頭專用扣件。具體的更換步驟是：

準備好待換扣件及工具、機具→車站要點登記并設(shè)好防護→給點后松開并缷去扣件及螺栓→起道撤出舊墊板→換入絕緣專用扣件墊板，落道后撤壓機→裝好并擰緊扣件及螺栓，扭力矩達到150N.m→進行作業(yè)質(zhì)量回檢，確認無搭聯(lián)處所→開通線路并銷點。

（2）如不能更換為T97型絕緣扣件，則應(yīng)對既有絕緣處所采取下列措施：

① 通過方正軌枕或調(diào)整鋼軌的方法，使軌枕位于相鄰兩接頭螺栓的中間。

② 將扣件中的彈條換成雙彈簧墊圈上下各加平墊圈1個，并將扣板壓在軌底部分截短，只保留5mm.③ 用M24的套絲工具將立螺栓重新套絲一遍，并更換螺帽。④ 在扣件與接頭夾板及接頭螺栓之間加墊絕緣片及絕緣套。⑤ 擰緊扣件，使扭力矩達到150N.m.⑥ 作業(yè)后第2、4、7、15天分別復(fù)擰扣件一次。

⑦ 加強日常巡視，提早發(fā)現(xiàn)扣件搭聯(lián)部位，及時更換傷損扣件和絕緣墊（套）。

5.3.2接頭螺栓松動的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

最常見的松動原因是膠接時螺紋內(nèi)涂料不均勻以及螺栓滑絲等。

2、整治措施

對螺紋內(nèi)涂料不均的螺栓維修步驟是：

缷下松動的螺母→用檢查錘輕擊螺栓，發(fā)現(xiàn)松動，并缷下→用鋼絲刷清理螺 紋及螺母內(nèi)的污垢→用鼓風(fēng)器吹凈污垢→螺紋內(nèi)均勻涂滿701絕緣密封膠→擰 緊接頭螺栓使扭力矩達到800N.m→作業(yè)后一小時再復(fù)緊一次。5.3.3絕緣端片壓潰的整治

1、病害產(chǎn)生的原因

造成這類病害的主要原因是接頭兩端的鋼軌受力不均（接頭兩端的鋼軌與軌枕承力點的距離不等），同時伴有接頭支嘴及空吊板。

2、整治措施

（1）對兩端鋼軌受力不均原因造成病害的整治：方軌枕將其調(diào)為等距離承力。把軌枕調(diào)整到最佳承力位置。將軌枕分別設(shè)在絕緣縫兩端的第二與第三根接頭螺栓的中間。對于線間距不能滿足鋪設(shè)長岔枕的渡線絕緣處所，應(yīng)根據(jù)具體情況作單獨設(shè)計。最佳方案是將72號以后的長岔枕換成短岔枕，以利于渡線絕緣處軌枕的調(diào)整。

（2）對于端片已壓潰的部分的整治：

可采用鑲嵌法（適合壓潰深度大于10mm處所）或填充法（適合于壓潰深度小于10mm處所）加以整治。（3）接頭支嘴及空吊板的整治：

主要是采用打磨及搗、墊結(jié)合的方法。與一般線路不同之處是需要嚴格控制接頭的平直度。禁止把接頭做成高接頭，否則會加速絕緣接頭的傷損。5.3.4 膠接異材接頭病害的整治：

1、病害產(chǎn)生的原因

這類接頭發(fā)生的主要病害與膠接絕緣接頭大致相同（除絕緣部分外），所以整治的方法與膠接絕緣接頭相同。

2、整治措施：

整治膠接異材接頭坍低及壓潰病害主要采用電焊修補的方法，但要注意對焊條及焊法的選擇。以高錳鋼轍叉與普通鋼軌組成的膠接接頭為例，在選材方面，焊補高錳鋼轍叉一側(cè)時需使用KD-286焊條，而焊補普通鋼軌一側(cè)時應(yīng)使用HB21焊條，焊補時采用間斷焊法，即每次引弧空焊補不大于20s，待冷卻后再進行下次引弧焊補。禁止連續(xù)焊補，以防止接頭處溫升過高，造成膠接失效。5.4無縫道岔整治病害的零部件更換法 5.4.1 無縫道岔的截肢更換法

截肢更換法的特點是只將傷損的局部截去，更換上完好的鋼軌或轍叉，最后再對因截肢而產(chǎn)生的新接頭實施鋁熱焊，電弧焊或以凍結(jié)的方式重新焊聯(lián)成無縫道岔（氣壓焊與膠接法目前尚不能在既有線上道岔的狹小空間進行作業(yè)）。方法如下：

1、更換傷損尖軌及轍叉時嚴禁截肢其母材，只能截肢與其相連的鋼軌；

2、截肢點必須選在兩岔枕之間，距岔枕邊緣的最小距離不得小于50mm;

3、截肢點距絕緣接頭的應(yīng)不小于1m

4、必須先備好更換材料及焊聯(lián)工具后，再截膠切軌；

5、主要的截肢工具為無齒鋸和手工鋸。除需鋁熱焊的部位外，禁止使用氣割切軌及切孔。

6、截肢施工必須封閉要點，盡量做到截肢、更換、焊聯(lián)一次完成。

7、整個施工組織及過程應(yīng)遵循相應(yīng)的規(guī)章制度，采用適當(dāng)?shù)姆椒?。施工方法及材料、人員、機具等的配備應(yīng)視具體情況而定。

5.4.2無縫道岔的轍叉、尖軌及鋼軌傷損或磨耗超限需要更換時的處理方法 可更換為普通轍叉、尖軌及鋼軌，采用凍結(jié)接頭進行臨時處理，并盡快恢復(fù)原結(jié)構(gòu)。

5.4.3無縫道岔的尖軌更換方法

無縫道岔尖軌不能繼續(xù)使用時，如單股損壞，應(yīng)首先釘固另一尖軌，保證有一股線路正常行車；若雙股損壞，應(yīng)切割拆除兩股尖軌，換入軌端帶螺栓孔尖軌，在轍跟用夾板和螺栓聯(lián)結(jié)，臨時恢復(fù)通車，臨時處理后盡快安排用軌端無螺栓孔的尖軌進行焊接，恢復(fù)道岔原狀。因此應(yīng)備用軌端無螺栓孔尖軌，事先與一根6m長的短軌用小型氣壓焊焊接，進行永久處理時切割內(nèi)直或內(nèi)曲鋼軌，用鋁熱焊焊接。

5.4.4無縫道岔的基本軌更換方法

基本軌損壞不能繼續(xù)使用時，在切割拆除基本軌后，先換入軌端帶螺栓孔的基本軌，兩端用夾板和螺栓聯(lián)結(jié)，臨時恢復(fù)通車；之后，安排換入軌端無螺栓孔的基本軌，用小型氣壓焊或鋁熱焊的方法焊接，進行永久處理。5.4.5無縫道岔錳鋼整鑄轍叉（凍結(jié)接頭）的更換方法

錳鋼整鑄轍叉損壞時，松開凍結(jié)接頭更換。更換時，若軌縫擠死或過大，應(yīng)先調(diào)整好軌縫再更換。更換后，在適當(dāng)軌溫下，松動接頭及其前后扣件螺栓，待軌縫擠嚴或加入軌型片之后再擰緊螺栓，并連續(xù)三天復(fù)緊，使之達到正常凍結(jié)狀態(tài)。

5.4.6無縫道岔可動心軌轍叉的更換方法

可動心軌轍叉損壞時，應(yīng)先保證一股開通，否則切割叉趾、叉跟拆除轍叉，臨時插入錳鋼整鑄轍叉及前后配軌開通線路，必要時可先換入一根短軌開通直股，之后再換入新轍叉，用鋁熱焊焊接。5.4.7無縫道岔鋼軌折斷處理方法

岔內(nèi)鋼軌折斷時，參照無縫線路斷軌處理方法辦理。垂直斷縫首先考慮采取直接焊復(fù)的辦法。對插入短軌的永久處理，應(yīng)采取一端小型氣壓焊，另一端鋁熱焊的方法，必要時也可兩端均用鋁熱焊焊接。

5.4.8無縫道岔整組道岔傷損處理方法

無縫道岔整組道岔損壞不能再繼續(xù)使用時，首先拆除道岔，臨時鋪設(shè)短軌線路先行開通正線，之后再安排整組道岔更換。5.5控制無縫道岔的維修養(yǎng)護質(zhì)量 5.5.1無縫道岔是維修養(yǎng)護的重點和難點

由于無縫道岔在我國大規(guī)模投入使用的時間還較短，在其結(jié)構(gòu)設(shè)計、理論計算、鋪設(shè)及

維修養(yǎng)護中還存在著一些不足之處，導(dǎo)致轉(zhuǎn)換卡阻、間隔鐵破裂、限位器變形、心軌爬臺、尖軌側(cè)彎等病害時有發(fā)生，影響了行車安全及跨區(qū)間無縫線路優(yōu)越性的發(fā)揮。

5.5.2無縫道岔養(yǎng)護維修工作的重點

1、控制鎖定軌溫變化：每個岔區(qū)為一個單元軌節(jié)，應(yīng)加強岔區(qū)的鎖定工作，保持鎖定 軌溫不得超過±5℃

2、防止道岔縱爬橫移：要經(jīng)常保持道床斷面，切實做好扣件養(yǎng)護，及時消除道床翻漿、排水不良、幾何尺寸超限等病害，提高線路阻力，達到下部穩(wěn)、上部準、縱不爬、橫不移。

3、保持道岔整體結(jié)構(gòu)性能：要加強檢查、養(yǎng)護工作，保證各部配件齊全、有效，經(jīng)常 處于工作狀態(tài)。

4、可動心軌無縫道岔的鋼軌接頭除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊

接；固定型道岔除絕緣接頭采用膠接絕緣接頭，轍叉前后4個接頭及曲股接頭可采用凍結(jié)接頭外，其余接頭應(yīng)全部焊接。

5、導(dǎo)軌、轍叉、心軌、翼軌的扣件扭矩應(yīng)保持在120～150N.m。尖軌及其前

后各25m 范圍內(nèi)的基本軌扣件扭矩應(yīng)保持在60～80N.m;固定型轍叉接頭凍結(jié)應(yīng)采用高強螺栓，扭矩應(yīng)保持1100～1400N.m。5.5.3無縫道岔養(yǎng)護維修的技術(shù)要求

1、在執(zhí)行現(xiàn)行道岔養(yǎng)護維修作業(yè)方法的同時，要參照無縫線路養(yǎng)護維修的方法安排作

業(yè)，執(zhí)行“一準、兩清、三測、四不超、五不走”等有關(guān)制度，嚴禁違章蠻干。

2、無縫道岔區(qū)的各項維修作業(yè)，應(yīng)在實際鎖定軌溫范圍±10℃內(nèi)進行。

3、無縫道岔綜合維修一般為1～2年安排一次，一般應(yīng)安排在3～5月、9～11月份、岔區(qū)單元軌節(jié)養(yǎng)護維修要按實際鎖定軌溫掌握

4、清篩道岔要采取逐孔倒篩的方法，間隔不少于6孔。凡進行扒開道岔的作業(yè)，作業(yè)

完畢應(yīng)及時回填床，必要時應(yīng)進行道床夯拍，保持和提高道床阻力。

5、起道時，連續(xù)扒開道床長度不超過20m，一次起道量不大于30mm 一次拔道量不大 于20mm

6、有計劃地安排扣件及各種聯(lián)結(jié)零件的養(yǎng)護工作，要求每月至少檢查、整修一次，做

好涂油、復(fù)緊工作，有損壞、丟失的要及時更換、補充。

7、要及時消除幾何尺寸超限，尤其要注意整治方向不良和消滅空吊板。

8、要根據(jù)調(diào)查，有計劃地安排鋼軌、尖軌、轍叉的打磨、焊補及整治死彎軌工作，提

高軌道的平順性，延長設(shè)備使用壽命。

9、要按照有關(guān)要求，做好凍結(jié)接頭的檢查養(yǎng)護工作，保持凍結(jié)接頭處于正常工作狀態(tài)。

10、在高溫季節(jié)作業(yè)時，要注意道岔方向變化。發(fā)現(xiàn)方向不良時，必須分析原因，及時

處理。

5.6加強無縫道岔養(yǎng)護維修，提高維修養(yǎng)護質(zhì)量，延長道岔的使用壽命

無縫道岔養(yǎng)護維修時，應(yīng)擰緊相應(yīng)處所的高強度螺栓。如限位器聯(lián)結(jié)螺栓、翼軌間隔鐵聯(lián)結(jié)螺栓、道岔半焊時側(cè)股末端的高強度接頭螺栓。5.6.1控制無縫道岔位移量的加強措施

1、采取強有力的扣件增大扣壓力。應(yīng)使用改進的彈條扣件和番德羅（Pandrol）扣件。

2、在道岔前后加強防爬設(shè)備進行鎖定，可以避免道岔前后由于軌溫變化或由于制動

力引起的鋼軌移動進入道岔區(qū)。

3、為盡量減小無縫道岔中鋼軌位移，維修工作應(yīng)根據(jù)不同季節(jié)采取相應(yīng)措施。夏天

與冬天鋼軌位移的方向是不同的，應(yīng)特別注意。

4、安裝防止鋼軌相互錯位的聯(lián)件。國外鐵路有在無縫道岔中設(shè)置防止鋼軌錯動的聯(lián)件，這種聯(lián)件分為直線用側(cè)線用兩種型式。此種聯(lián)件為成組安裝。每一聯(lián)件由兩個大的部件相對組成。在每組聯(lián)件中，每個部件前后留有5mm活動量。通過該間隙，可以減小附近鋼軌產(chǎn)生的軸向力。

5、確保無縫道岔具有足夠的橫向道床阻力，對道岔與其前后的道床斷面型式及維修養(yǎng)護應(yīng)予足夠的重視。軌距內(nèi)外的道床在施工中需要很好地夯實穩(wěn)固。5.6.2無縫道岔維修養(yǎng)護采取的加強措施

在無縫道岔與區(qū)間無縫線路焊聯(lián)后，由于溫度的變化和列車動載作用所產(chǎn)生的鋼軌縱向力將直接作用于轉(zhuǎn)轍部分和轍叉部分，并在轍跟和叉跟的前方形成應(yīng)力積聚，會導(dǎo)致尖軌與基本軌及可動心軌轍叉的長心軌與翼軌的爬行錯位。其錯位量超過一定值時，將影響道岔的正常使用。針對無縫道岔的結(jié)構(gòu)特點和應(yīng)力分析，應(yīng)采取以下加強措施。

1、在尖軌跟端已有2孔間隔鐵的后部，增加1對3孔間隔鐵，用直徑為27mm

螺栓緊固，以控制尖軌的過量爬行。

2、為防止在岔區(qū)前后形成過大的應(yīng)力積聚，當(dāng)無縫道岔與無縫線路焊聯(lián)后，在岔區(qū)兩端75m范圍內(nèi)進行連排鎖定。

3、為避免可動心軌轍叉長心軌的過量位移，在轍叉后部安裝“鋼軌縱向力傳遞裝置”，以便將線路方向傳遞到長心軌的大部分縱向力導(dǎo)向基本軌；同時將轍叉螺栓更換為防松螺母或高強度螺栓，以提高螺栓的緊固力和轍叉的整體性。

4、為防止道岔的橫移，當(dāng)?shù)啦砼c無縫線路全部焊接后，如有需要可在枕端安裝防橫移擋板等。

5.7無縫道岔發(fā)生故障的處理

1、無縫道岔中尖軌、轍叉及鋼軌發(fā)生重傷和磨耗需要更換時，應(yīng)直接進行永久處理。

當(dāng)尖軌、鋼軌損壞時，可臨時更換普通尖軌、鋼軌，采用夾板聯(lián)結(jié)或凍結(jié)。當(dāng)可動心軌轍叉損壞時，在岔枕上更換一組特制墊板，換入一根短軌（長度13.26m）兩端用夾板聯(lián)結(jié)或凍結(jié)，開通直股，限速運行。在采取以上措施后，應(yīng)盡快安排進行永久處理

2、當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時，可先用夾板加固，而后進行永久處理。

當(dāng)焊縫發(fā)生重傷時，可先用夾板加固，而后進行永久處理。當(dāng)焊縫發(fā)生折斷時，可

先鋸掉焊傷或折斷部分，插入長度不短于6m的短軌，用普通平板或插入短軌頭用長孔夾板聯(lián)結(jié)，并根據(jù)現(xiàn)場情況決定開通時是否限速

3、膠接絕緣接頭發(fā)生故障的處理。

應(yīng)加強膠接絕緣接頭的養(yǎng)護，做好軌端肥邊打磨和搗固工作。

（1）膠接絕緣接頭拉開時，應(yīng)立即擰緊兩端各50m線路的扣件，并加強觀測。當(dāng)絕緣失效時，應(yīng)立即更換，進行永久處理，如暫時不能永久處理，可更換為普通絕緣，進行臨時處理。

（2）當(dāng)工、電雙方共同確認膠接絕緣接頭失效時，可先插入一根備用的膠接絕緣鋼軌（線路上使用長度為3.25m+3.75m,兩組道岔間使用長度為3.00m +1.8m）進行臨時處理。無備用膠接絕緣鋼軌時,也可換入2根不短于6m的鋼軌,安裝普

通絕緣材料,用平板聯(lián)結(jié)進行臨時處理

（3）經(jīng)臨時處理之后,應(yīng)盡快用較長的膠絕緣鋼軌進行永久處理.進行永久處理時,應(yīng)嚴格掌握軌溫、膠接絕緣鋼軌長度和預(yù)留焊縫,確保修復(fù)后無縫線路鎖定軌溫不變。

（4）當(dāng)膠接絕緣鋼軌發(fā)生重傷或折斷處矩絕緣接頭1m 以外時,可比照無縫線路鋼軌重傷和折斷的規(guī)定處理。

第三篇：道岔常見病害調(diào)研報告

道岔常見病害調(diào)研報告

衡水線路車間

李旭東

一、調(diào)研目的：

隨著鐵路的不斷發(fā)展，我國已進入高速列車時代。對旅客列車的平穩(wěn)和舒適性的要求也越來越高。為了更系統(tǒng)的提升自身專業(yè)素質(zhì)，結(jié)合自身實際，通過一年多的學(xué)習(xí)，在理論知識方面我得到了一定的積累，結(jié)合在工作實踐中的不斷摸索，對鐵路常見病害原因及整治辦法有了新的認識和新的見解，現(xiàn)將總結(jié)出的心得體會做簡要闡述。

二、研究內(nèi)容：

道岔常見病害原因分析辦法

道岔晃車的產(chǎn)生原因始終是工作中的一道難題。下面我對晃車產(chǎn)生的原因進行一下分析：

1、道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）由岔區(qū)外線路原因引起的晃車。

由于線路病害（線路不良，空吊板等）引起的列車晃動，需在列車運行前一段距離內(nèi)逐漸消失，如果在這段線路內(nèi)有新的病害，列車震動就會疊加，在在快速行車的條件下這段距離比常速條件下要大的多。因此，列車就會在晃動尚未消失的情況下進入道岔產(chǎn)生晃車。

（2）轉(zhuǎn)轍部分空吊引起的晃車。

由于轉(zhuǎn)轍部分有轉(zhuǎn)轍機、拉桿等電務(wù)設(shè)備的影響，搗固比較困難，容易產(chǎn)生空吊?？盏跻坏┬纬蓵辜廛壟c滑床臺之間產(chǎn)生離縫，列車通過轉(zhuǎn)轍部分時尖軌上下跳動產(chǎn)生明顯的晃車。

（3）道岔內(nèi)部小方向小軌距的變化引起的晃車。

對于普通線路小方向、小軌距的變化也許不會產(chǎn)生影響，但是由于道岔結(jié)構(gòu)的特殊性，小方向小軌距的變化，在列車通過道岔時都會產(chǎn)生晃車。

（4）無縫道岔尖軌爬行引起的晃車

提速道岔轉(zhuǎn)轍器部分都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內(nèi)，即“藏尖式”結(jié)構(gòu)。無縫道岔由于溫度力的作用，經(jīng)常會引起尖軌爬行。從而引起尖軌尖端處的軌距變化，造成軌距千分率的不平順，引起列車晃動。

（5）道岔間過渡鋼軌過短引起的晃車

為了使一組道岔上產(chǎn)生的振動在進入下一組道岔前小時，道岔與道岔之間的過渡鋼軌應(yīng)有足夠的長度。但在既有線改造中，受地形條件的限制，道岔間的引軌長度嚴重不足，使列車在通過道岔時產(chǎn)生振動疊加。還由于線路與道岔軌底坡、軌頂坡的差異，使快速運行中的車輛的輪軌關(guān)系在短時間內(nèi)發(fā)生變化，引起車輛晃動。

（6）道岔部件磨損引起的晃車

經(jīng)過一個時期的運行，道岔的不同部位都會產(chǎn)生不同的磨損，列車在通過時也會產(chǎn)生晃車?，F(xiàn)場作業(yè)中，為了方便作業(yè)，通常以線路的一股鋼軌為標(biāo)準軌。一般以一股高出另一股鋼軌

2—3mm為宜。經(jīng)過一段時間的運行水平會發(fā)生變化，在低速情況下，不會產(chǎn)生晃

車。在快速通過時，當(dāng)設(shè)定的標(biāo)準股與道岔結(jié)構(gòu)不匹配時，就會產(chǎn)生

明顯的晃車。

2、晃車的整治

針對以上對道岔晃車產(chǎn)生的原因分析，分別采取以下措施加以整治：

(1)認真檢查道岔的外方線路，特別是列車進入方向的線路，要經(jīng)常保持一定得長度的線路狀態(tài)良好。如果在這個距離內(nèi)有曲線，對曲線幾何尺寸要從嚴控制。要加強對轉(zhuǎn)轍器部分的養(yǎng)護，采用機械八面搗固。

(2)加強對提速道岔檢查和維修，幾何尺寸要嚴格控制，特別是新鋪線路的大中維修。早期的養(yǎng)護及時跟上，把病害消滅在萌芽狀態(tài)。

(3)加強對無縫道岔的鎖定，特別是對直尖軌和曲股基本軌的鎖定。加強鎖定的措施：

①改進直尖軌根部與直股鋼軌、曲基本軌與岔枕的連接增強扣件鎖定力。

②保持轉(zhuǎn)轍部分道床、飽滿、密實與清潔。

(4)道岔間過渡鋼軌問題，由于受地形限制可以考慮使用相同類型的軌枕與道岔鋼軌相同的類型鋼軌，可以解決軌底坡、軌頂坡在不一致的問題可以提高接頭焊接平順度，增加列車的平穩(wěn)性。

(5)定期對道岔主要零部件磨耗情況的檢查，必要時進行調(diào)整，以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產(chǎn)生較大的影響。

(6)道岔維修作業(yè)確定一股味標(biāo)準規(guī)的做法是可取的，但關(guān)鍵是采用哪一股為標(biāo)準軌還要綜合考慮，還要嚴格控制標(biāo)準股的高度。

一般情況下采取道岔內(nèi)部為直股為標(biāo)準軌。如果道岔與曲線比較近應(yīng)以曲線上股為標(biāo)準軌，做成曲線道岔直線一側(cè)高。道岔的晃車多數(shù)情況下是由于多種原因造成的，甚至是多種原因相互作用、相互疊加產(chǎn)生的，我們要綜合考慮進去，采取嚴格有效的措施進行整治。曲線是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，列車在曲線上運行時受力條件十分復(fù)雜，養(yǎng)護維修工作更加困難，并且養(yǎng)護不當(dāng)極易產(chǎn)生病害，因此做好曲線養(yǎng)護及病害的整治對均衡提高線路質(zhì)量，延長軌道各部件的使用壽命、保證行車安全有著重要意義。

三、調(diào)研結(jié)論

線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。鐵路線路是由路基橋隧建筑物和軌道組成的一個整體的工程結(jié)構(gòu)。不管哪個部分出現(xiàn)不良及損壞，都會給鐵路運輸業(yè)帶來不安全因素，都會使國家經(jīng)濟受到損失。所以鐵路線路應(yīng)當(dāng)經(jīng)常保持完好的狀態(tài)，使列車能按規(guī)定的速度安全平穩(wěn)和不間斷的運行，以保證鐵路運輸部門能夠質(zhì)量良好的完成客貨運輸任務(wù)。特別是在當(dāng)前的形勢下，全國鐵路大面積提高了列車速度，縮短了旅客乘車時間。但由于列車的高速運行，相應(yīng)地對鐵路線路的沖擊也隨之加強。從而造成線路的各種病害周期縮短。因此如何及時正確的分析處理病害產(chǎn)生的原因并及時做出相應(yīng)的處理，就成為當(dāng)前工務(wù)部門的重要工作之一。上述問題均是鐵路日常維修工作中常見的病害原因分析及整治辦法，特別是面對新形勢下的鐵路發(fā)展，我們更應(yīng)該看到作為鐵路企業(yè)在應(yīng)急處理方面，更需要進一步深化改革，不斷的完善自己與社會環(huán)境接軌。

第四篇：道岔晃車病害及整治

提速線路道岔晃車病害及整治

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著機務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。

一、造成道岔晃車產(chǎn)生的原因

（1）道岔大方向不良。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。列車通過道岔時，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對道岔破壞，促使道岔方向進一步變化。

（2）由于養(yǎng)護中只重視道岔整體19個檢查點的軌距、水平，忽視道岔與前后線路及岔區(qū)范圍內(nèi)的均勻遞減，往往使轍跟軌距、水平順坡超限，造成方向不順，勢必又增大列車的搖晃。

（3）道岔各部件的狀態(tài)作用是否良好，直接影響到道岔的好壞。如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時必然使軌距發(fā)生變化；又如護軌位置錯前錯后，也會造成列車在轍叉上通過時增大機車車輛車輪對護軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉?。灰约败墦闻c鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產(chǎn)生列車的搖晃。

（4）道岔爬行是破壞道岔質(zhì)量的重要因素。由于爬行造成道岔部分幾何尺寸的變化，引起道岔的聯(lián)結(jié)零件失效，間隔不均勻，岔枕歪斜，絕緣接頭頂死等一系列病害，輕者影響方向不良，重者引起扳道器扳不動的事故。

（5）道床是保證道岔結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)。如遇有道床，排水不良，道床不潔和翻漿冒泥，以致使道床板結(jié)失去彈性，減弱道岔道床抗橫向阻力，列車運行時加大道岔方向的沖擊力，破壞道岔方向。

二、針對道岔產(chǎn)生的晃車病害進行整治

針對上述所產(chǎn)生的病害，從工作實踐中找出一些整治的方法。

（1）整治道岔方向，要以直基本軌為準，首先要解決道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔與線路、道岔與道岔銜接得很好，遠看方向順直，沒有“甩彎”沒有折角、“臌肚”。撥道時必須站在距道岔前100m進行全方位撥順，遇有兩組道岔相連時，應(yīng)掌握好限界等各方面因素。

（2）道岔方向整治也可結(jié)合改道進行。

道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項作業(yè)程序進行作業(yè)：

①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。

②按1435mm規(guī)定尺寸，釘好轍叉軌距，做到每四塊板軌距遞增率不大于1‰，并緊固好各種聯(lián)結(jié)零件。

③按1435mm規(guī)定尺寸釘好直股內(nèi)側(cè)和轍叉外股軌距，同樣軌距遞增率不大于1‰。

④按照支距點所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點支距保持在規(guī)定范圍。

⑤按導(dǎo)曲線軌距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。

（3）道岔高底不良也是造成列車晃車的主要原因，道岔轍叉部位本身就有6mm三角坑的構(gòu)造，如果養(yǎng)護不當(dāng)，在車輛過轍叉時就會產(chǎn)生左右晃動，尖軌跟端的軌面必須做平，導(dǎo)曲線決不允許有水平反超高，施工作業(yè)中要掌握好起道量，對好水平，并加強搗固質(zhì)量，重點要搗好轍叉部位，按規(guī)定要求每半月必須搗一遍轍叉部位，加強轍叉保養(yǎng)工作。

（4）要及時整修好各部位不合格的聯(lián)結(jié)零件和間隔尺寸。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時產(chǎn)生的橫向阻力，同時也對控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護背距離尺寸，因為查照間隔是為了使車輪輪對，順利通過轍叉和護軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進入異股或撞擊轍叉口。護軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)側(cè)距及最大輪緣厚之和，即1356+33=1389mm，考慮到機車車軸受力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴大2mm，則護軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于1391mm，護背距離為了保證車輪輪對能順

利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護軌工作邊的距離必須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距1350mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小2mm，則翼軌工作邊到護軌工作邊的距離必須小于1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時搖晃的產(chǎn)生。

（5）整治道岔的爬行，必須結(jié)合道岔及其前后各75m范圍內(nèi)線路的鎖定相結(jié)合，定好觀測標(biāo)樁，定期進行縱橫移檢測，消滅大軌縫和連續(xù)瞎縫，對不均勻軌縫要合理進行調(diào)整，道岔內(nèi)防爬鎖定要嚴格按照道岔設(shè)計圖進行安裝，防爬設(shè)備有不良或失效，必須進行補充更換修復(fù)，并使道岔鎖定良好。

（6）針對道床不清，排水不良，產(chǎn)生線路翻漿，使道岔道床板結(jié)，失去彈性，降低道岔抗橫移及抗縱移的阻力，唯一的方法就是對線路道床進行清篩和處理好排水設(shè)備。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標(biāo)準執(zhí)行不嚴，標(biāo)準不統(tǒng)一等因素都會造成清篩質(zhì)量不達標(biāo)，從而對線路清篩過后未達到要求和設(shè)計效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進行監(jiān)控。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準進行了清篩，石碴回填要進行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時回填好搗固石碴，保證搗固質(zhì)量，把邊坡未清篩的進行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。

三、存在的問題

1、反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面，普遍存在標(biāo)準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場等問題。

2、工務(wù)的不利因素

① 新線質(zhì)量不穩(wěn)定：新線地段不均勻下沉，線路晃車。

② 部分曲線調(diào)整不到位：曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標(biāo)準：道岔組裝幾何尺寸未達到精度標(biāo)準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

第五篇：提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討范文

提速道岔病害整治及養(yǎng)護維修探討

鐵路第六次提速后，工務(wù)的線路、道岔設(shè)備變化很大，給養(yǎng)護維修帶來許多困難。道岔是一個聯(lián)動的整體，它涉及著車務(wù)，工務(wù)、電務(wù)部門，在一個部門出現(xiàn)失誤，輕則影響行車速度，重則中斷行車，將會給運輸帶來直接損失。近年來隨著提速道岔的不斷上道應(yīng)用，其日常養(yǎng)護和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作。提速道岔是提高鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎(chǔ)是職責(zé)所在，也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。為滿足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列車過岔的平穩(wěn)性，牢固樹立安全意識、憂患意識。全面加強設(shè)備整修，全面提高設(shè)備運行質(zhì)量，為安全生產(chǎn)提供強有力的基礎(chǔ)保證，提高綜合經(jīng)濟效益，針對提速道岔的病害，結(jié)合現(xiàn)有提速道岔尖軌、轍岔維修養(yǎng)護問題論述如下： 1 道岔病害及相關(guān)分析

我國鐵路提速以來 ,道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點而得到了廣泛應(yīng)用。然而 ,隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進行總結(jié) ,并對其形成的機理進行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護維修工作。1.1 常見病害（1）道床翻漿冒泥。（2）岔枕爬行、偏斜。（3）鋼枕空吊、銹蝕。

（4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼龍?zhí)坠芑朗?。?）尖軌爬行。（6）尖軌側(cè)彎。（7）曲尖軌側(cè)磨嚴重。（8）尖軌與基本軌不密貼。（9）轉(zhuǎn)轍部軌距擴大。

（10）滑床板及槽型護軌墊板開焊。（11）銷釘申出及彈片上串。（12）配件銹蝕嚴重。

（13）接頭多種病害（低接頭、錯口、鞍形磨耗、軌端掉塊、打塌、坍碴）。

（14）支距扣板與軌底邊緣離縫。（15）護軌調(diào)整片上串過高。（16）鋼軌波磨。1.2 道岔出現(xiàn)的病害分類（1）道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害

道岔在組裝鋪設(shè)時遺留的主要病害包括鐵路電氣化改造后 ,電化柱的埋設(shè)使得聯(lián)動道岔兩中交點偏移 ,造成渡線方向不良 尖軌、基本軌及護輪軌部位出現(xiàn)的鋼軌硬彎;混凝土岔枕間隔位臵不正確及一側(cè)偏移;兩節(jié)拼裝鋪設(shè)時接頭未方正等。（2）道岔運營中產(chǎn)生的典型病害

道岔在運營中產(chǎn)生的典型病害有:零配件銹蝕和磨損;尖軌跟部通連墊板折斷;滑床臺脫焊;膠墊壓潰破損;大地腳螺栓(30 ×165 mm)尼龍?zhí)坠苁?墊板孔磨損 ,銹蝕孔徑擴大;軌面波浪型磨耗;護輪軌磨損;尖軌和基本軌側(cè)磨;側(cè)向鋼軌銹蝕;基本軌的波浪型磨耗;尖軌中部軌距擴大;暗坑吊板等。（3）維修養(yǎng)護方面存在的問題

如果在維修養(yǎng)護方面處理不當(dāng) ,也會使提速道岔產(chǎn)生病害。例如:工務(wù)作業(yè)人員對提速道岔的日常維修養(yǎng)護認識不足 ,主觀地認為提速道岔不需要進行全面起道搗固;對提速道岔組裝鋪設(shè)時遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施;維修養(yǎng)護使用的機工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求;工務(wù)作業(yè)人員對病害所采取的處理方法不當(dāng) ,導(dǎo)致病害逐步化等。

1.3 主要病害產(chǎn)生的原因分析 1.3.1 道床翻漿冒泥

道岔道床翻漿冒泥主要是由于更換提速道岔時，封鎖時間短，施工準備不足或受既有線縱斷面影響致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。特別是道岔頭、尾處受電務(wù)信號機座影響排水，冒泥更加突出。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD-2型提速道岔搗固機對提速道岔進行高起道（起道量最高達 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。加上清篩邊坡，增強了道床排水性，基本解決了70％以上道岔的翻漿冒泥問題。其它30％左右的道岔由于受線路縱斷面坡度限制無法以高起道方式解決的，主要進行人力全斷面破底清篩，全面更換硬質(zhì)中碴。

如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582 寒冷地區(qū)冬季三折原因分析及 解決途徑

“三折”是指鋼軌、岔心和夾板折斷，是鐵路運輸安全的大敵，防折是北方冬季安全工作的重點。三折威脅行車安全，危及人民生命、財產(chǎn)安全，社會影響極大。因此必須認真分析三折原因，采取積極對策加以防治，確保行車安全。1 鐵路維修“防三折”存在的問題 1.1 設(shè)備及維修方面

（1）在新軌鋪設(shè)質(zhì)量方面存在的隱患。不管是但跟更換鋼軌，還是成段更換鋼軌，由于在鋼軌的多次轉(zhuǎn)運，裝卸過程中不注意，加之是25m廠的重軌，很容易使鋼軌摔碰造成硬傷；同時，鋼軌自身材質(zhì)不良，存在核傷等問題也是造成斷軌的主要隱患。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。

（2）接頭時軌道的薄弱環(huán)節(jié)，也是鋼軌上損的多發(fā)區(qū)。由于不能及時調(diào)整軌縫，經(jīng)常出現(xiàn)大軌縫或連續(xù)瞎封的情況，在機車車輛對軌道的激烈沖擊下，造成接頭軌面掉塊、壓潰，以至于表面?zhèn)麚p逐步向內(nèi)部發(fā)展，最終導(dǎo)致斷軌的發(fā)生。

（3）在維修養(yǎng)護工作中存在的隱患：接頭、暗坑、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個方向運行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴大，形成鋼軌受力惡化。由于鋪設(shè)條件或不恰當(dāng)養(yǎng)護維修致使實際的鎖定軌溫大于設(shè)計的理論鎖定軌溫，造成“高溫鎖定”，在冬季鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生巨大的拉應(yīng)力，在列車作用下易造成鋼軌折斷。

（4）為節(jié)省資金，中修周期延長，使得道床板結(jié)、翻漿冒泥，接頭枕木失去作用。隨著鋼軌的使用增加，鋼軌的疲勞傷損數(shù)易增加。多年經(jīng)驗證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。雖然用焊補的方法解決了軌面不平順問題，但在劇烈震動下，鋼軌擦傷部位內(nèi)應(yīng)力發(fā)生了不規(guī)則變化。

（5）在配臵曲線縮短軌或短軌的工作中，鋸軌、鉆孔，用氧氣切割鋼軌、沖孔。由于養(yǎng)護維修不當(dāng)或大修不及時，造成線路接頭嚴重板結(jié)、接頭空吊板，也易造成鋼軌折斷。

（6）在電力機車牽引區(qū)段，機車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。由于機車坡停小半徑曲線或車輪打空轉(zhuǎn)，造成鋼軌跳水踏面擦傷。因此，在列車的動力載荷作用下，易有在擦傷處產(chǎn)生應(yīng)力集中，造成鋼軌傷損發(fā)展擴大。1.2 鋼軌檢查方面

（1）探傷工人技術(shù)素質(zhì)低。近幾年來，有經(jīng)驗的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。在探傷中，不能準確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患。

（2）個別職工責(zé)任心不強。

1、在儀器探傷中，探傷工人沒有按照“接頭站、小腰檢查慢、大腰均勻探、道岔引軌正反探”的要求進行探傷作業(yè)；

2、在手工檢查中，探傷人員不按照“一看、二敲、三照、四卸”的辦法檢查，工作粗心大意

3、有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。1.3 環(huán)境及其他影響因素

1.3.1 寒冷的氣候是軌折的重要因素

我局地處北緯43-53度間，全年平均氣溫在0度以下的線路占一半，其余的在2度左右，極端最低氣溫-52度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年9月季節(jié)性凍土還在活動。統(tǒng)計資料記載，每年12月到次年的2月是氣溫低谷階段，也是鋼軌斷折的高峰期，占全年軌折總量的75%以上。（1）鋼軌低溫脆斷

鋼容易在低溫下脆斷，試驗證明u7460kg/m鋼軌沖擊韌性與如有其他要寫題目請聯(lián)系***，qq42430582

鐵路大提速給養(yǎng)護維修帶來的新課題

從 1997 年 4 月 1 日，鐵路實施第一次大面積提速調(diào)圖開始，我國鐵路已經(jīng)連續(xù)進行了六次大面積提速調(diào)圖，取得了顯著的經(jīng)濟和社會效益，為社會、經(jīng)濟發(fā)展作出了重大貢獻。特別是 2007 年 4 月 18 日實施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一次劃時代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強了競爭力。但是 200Km/h 高速動車組的開行，對貨運列車運行影響很大。為減少客、貨列車速差過大對線路通過能力和列車旅行速度的影響，客貨列車要保持相同的速比提速，為此，貨物列車速度要求達到 120Km/h。然而隨著列車速度提高及重載列車不斷開行，對既有有碴鐵路的線路、牽引供電及信號設(shè)備又造成很大沖擊。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。下面我就鐵路大提速以來既有線提速后工務(wù)存在的問題進行分析及制定相應(yīng)對策進行簡要探討。1 大提速后工務(wù)面臨的問題及探討

軌距、水平、方向、高低是保持軌道幾何形位的四項主要指標(biāo) ,這四項指標(biāo)相互影響、相互制約 ,如方向不良會影響軌距 ,軌距不良也會牽制方向。在水平與高低兩項指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運行的重要因素。當(dāng)直線軌道上下股同時出現(xiàn)高低不平順時 ,就如同在本來平順的軌道上設(shè)臵了一段弧線(或豎曲線), 如提速后的列車運行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。當(dāng)直線地段軌道一股高低不平順 ,造成水平誤差Δh mm ,就好比在平直軌道上設(shè)臵了Δh mm 的超高 , 列車運行速度越快 ,超高時變率就會越大 ,從而引起列車劇烈振動和搖擺 ,影響旅客舒適度。***，qq42430582

研究表明，超過 200Km/h 的高速列車及 5500T 重載列車對線路軌道、道床產(chǎn)生的動靜荷載明顯增加，使軌道應(yīng)力不斷增大，導(dǎo)致既有線道碴線路上的道碴顆粒大規(guī)模再分布和迅速破壞。其結(jié)果是：(1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。(2)鋼軌、道岔內(nèi)傷增多，使用年限縮短。(3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時間增多，導(dǎo)線和滑板間磨耗增大。

1.1 工務(wù)的不利因素

1、新線質(zhì)量不穩(wěn)定 : 新線地段不均勻下沉 ,線路晃車。

2、部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位臵不正確、欠超高過大。

3、提速道岔的平順性和幾何尺寸未達到標(biāo)準 : 道岔組裝幾何尺寸未達到精度標(biāo)準要求、岔區(qū)搗固不密實、平順性不好。

4、接頭未焊聯(lián) : 部分車站取消 ,原岔區(qū)線路更換的鋼軌未焊聯(lián) ,原道岔未焊聯(lián)成無縫道岔。

5、Ⅱ型枕未更換 : Ⅱ型枕的中間截面負彎矩接近或超過了其設(shè)計承載能力 ,而 Ⅲ型枕有足夠的強度儲備 , Ⅱ型枕應(yīng)有計劃地逐步更換下道。

6、平改立工作沒進行完畢 :六大干線在進出城市前后區(qū)段仍有 50多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進。

7、綠化 : 部分線路兩側(cè)未綠化 ,樹種種植稀疏不一 ,未按照內(nèi)灌外喬的標(biāo)準實施。

8、維修標(biāo)準不滿足 : 維修人員對標(biāo)準了解掌握程度不一 ,不完全知道該如何確定養(yǎng)護維修標(biāo)準、建立怎樣的修程修制、管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)和技能應(yīng)當(dāng)達到什么程度。

9、路基排水 : 部分路基兩側(cè)排水不通暢 ,長期浸泡影響路基穩(wěn)定 ,雨季可能誘發(fā)大面積塌方。1.2 其他不足

1、管理體制弱點明顯

（1）線路養(yǎng)護維修不到位。沒有按規(guī)定定期檢查設(shè)備,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上, 臨時補修不及時, 使線路質(zhì)量下降,幾何尺寸超出容許的限度。針對提速后對線路沖擊大，維修養(yǎng)護是“頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳”未明確提速后線路養(yǎng)護維修技術(shù)標(biāo)準，作業(yè)標(biāo)準不嚴。維修養(yǎng)護標(biāo)準制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護標(biāo)準跑高速列車，那么在高速列車對線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。

（2）違章施工作業(yè)。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準進行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。此外超速行車也是主要原因。一種是超施工限速，另一種是超線路容許速度。因為線路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運行速度。

2、線路病害整治量大

（1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。為了確保軌面平順，在工作效率不變的情況下，主要還是“以墊為主，以搗為輔”，造成線路上大量墊片，而且在動態(tài)下規(guī)矩會發(fā)生變化，造成軌距遞減不良；對于人工抽搗，搗固橇兩端總有不搗軌枕，以造成空吊板。幾何尺寸超限晃車。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。（2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強度穩(wěn)定性，列車通過時線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。（3）鋼軌不均勻側(cè)磨晃車。列車在通過曲線時特別是緩和曲線時要求有較好的平順性，而小半徑曲線鋼軌容易產(chǎn)生不均勻側(cè)磨，這直接改變了車輪作用面的平順，列車通過時水平加速度超限，從而造成晃車。

（4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強度穩(wěn)定性降低，列車通過時線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。良好的線路狀態(tài)要求水平方向變化率在一定的范圍之內(nèi)。如果變化率超出允許的限值，就降低了線路的平順性，容易造成晃車。

（5）道岔病害：對于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時，護軌給機車前輪對向外的橫向水平力，但機車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機車后輪對通過轍叉時，會受到護軌同樣的橫向水平力，這樣整個機車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機車搖晃。

1.3 存在問題的探討

反思設(shè)計、施工、驗收、養(yǎng)護維修等方面 ,普遍存在標(biāo)準不高、要求不嚴、施工不細、驗收走過場、“十全 ” 安全標(biāo)準線建設(shè)不到位等問題。具體如下: 1.3.1 設(shè)計方面過分注重安全性和經(jīng)濟性指標(biāo) ,對舒適性和高平順性考慮不夠

設(shè)計單位要把鐵路建設(shè)新理念運用到設(shè)計中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方案 ,對曲線設(shè)臵、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)臵、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強化措施。