第一篇：關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

摘 要 簡(jiǎn)要分析國(guó)內(nèi)外地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，認(rèn)為在安全疏散設(shè)計(jì)方面，國(guó)內(nèi)與國(guó)際水平相比還有較大的差距。通過對(duì)地鐵各部位火災(zāi)危險(xiǎn)性的分析，說明加強(qiáng)安全疏散設(shè)計(jì)的必要性。分別對(duì)列車車廂內(nèi)的疏散，區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺(tái)層及車站站廳層的事故及安全措施進(jìn)行論述。

關(guān)鍵詞 地鐵 火災(zāi)危險(xiǎn)性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 關(guān)于地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范

世界各國(guó)對(duì)于地下鐵道的安全運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)都非常重視。如美國(guó)的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次發(fā)布后，被公認(rèn)為是解決地鐵消防問題的最適宜及最完善的標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過實(shí)踐，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年進(jìn)行了多次修改并增添?xiàng)l文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版問世，對(duì)安全方面做了更加完善的補(bǔ)充。我國(guó)ＧＢ５０１５７—２０0３枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠的實(shí)施，為近幾年地鐵設(shè)計(jì)起了決定性的指導(dǎo)作用。但作為設(shè)計(jì)規(guī)范，只能是對(duì)一般性、普遍性的問題給予規(guī)定說明，不可能對(duì)每一個(gè)具體的細(xì)節(jié)都考慮得面面俱到。特別是在消防緊急疏散設(shè)計(jì)措施方面，與國(guó)外相比還有一定的差距。

２ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的意義和目的

在具體的工程設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)具體的工程情況，合理、恰當(dāng)?shù)刈龊冒踩枭⒃O(shè)計(jì)。由于處理方法的不同，可能會(huì)有不同的建筑布置方案，將直接影響工程的投資。因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該以高度的職業(yè)責(zé)任感，把國(guó)家有限的資金用得更加合理。

地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的目的主要是保護(hù)火患起源處（事故地點(diǎn)）的乘客，增加其生存機(jī)會(huì)；其次是保護(hù)非火患起源處的乘客安全。

３ 地鐵火災(zāi)危險(xiǎn)性分析

地下鐵道是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于其運(yùn)營(yíng)環(huán)境和乘客構(gòu)成的特殊性，疏散路線單

一、環(huán)境陌生，因此一旦地鐵內(nèi)部突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近２０年發(fā)生在世界各地較嚴(yán)重的地鐵災(zāi)害及死亡人數(shù)為：１９７７年前蘇聯(lián)莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴庫(kù)１２人，１９９５年阿塞拜疆巴庫(kù)５５８人，１９９５年日本東京１２人，１９９５年法國(guó)巴黎８人，１９９６年俄國(guó)莫斯科４人，１９９６年法國(guó)巴黎４人，２００３年韓國(guó)大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴庫(kù)地鐵車站發(fā)生扶梯事故，約４０人受傷，其中３人傷勢(shì)嚴(yán)重。兩個(gè)最為嚴(yán)重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴庫(kù)地鐵死亡５５８人和２００３年韓國(guó)大邱地鐵死亡１３０人，前者發(fā)生于地鐵區(qū)間隧道，后者發(fā)生于地鐵車站站臺(tái)且為兩列車事故。

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境特點(diǎn)，地鐵火災(zāi)（事故）發(fā)生部位危險(xiǎn)性和可能性從大到小的排列應(yīng)該是：列車車廂內(nèi)—區(qū)間隧道內(nèi)—車站站臺(tái)層—車站站廳層。因此，對(duì)應(yīng)影響緊急疏散的部位就應(yīng)該是：車廂之間—區(qū)間疏散口—站臺(tái)疏散樓梯—進(jìn)出站閘機(jī)口和出入口通道。根據(jù)地鐵客流量大、疏散路徑少、允許疏散時(shí)間短、乘客對(duì)環(huán)境陌生和缺乏逃生知識(shí)、火災(zāi)事故情況下煙霧擴(kuò)散快等特點(diǎn)，對(duì)區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺(tái)層、車站站廳層三個(gè)重要部位進(jìn)行重點(diǎn)分析。

４ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì) 根據(jù)日本消防部門對(duì)地鐵列車曾做過的起火實(shí)驗(yàn)，車箱內(nèi)起火后，在１．５ｍｉｎ后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。在２～５ｍｉｎ內(nèi)，車廂內(nèi)濃煙彌漫，乘客就很難看清楚物體和找到逃生出口，相鄰的車廂在５～１０ｍｉｎ內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情況。可見，允許乘客逃生的時(shí)間只有５ｍｉｎ左右。因此，車廂與車廂之間應(yīng)該貫通，這樣有利于事故情況下人員的疏散和在正常運(yùn)營(yíng)情況下車廂之間的聯(lián)系（乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間）

在運(yùn)營(yíng)管理方面，車廂之間應(yīng)連通，車廂內(nèi)應(yīng)增加安全乘車知識(shí)和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

４．１ 區(qū)間隧道內(nèi)的事故及安全措施

地鐵列車在區(qū)間隧道內(nèi)事故的三大可能是撞車、著火和非正常停車。撞車、著火是特大事故，此時(shí)乘客必將驚慌失措、秩序混亂。列車著火時(shí)，車廂、隧道內(nèi)煙霧彌漫、溫度急升，此時(shí)乘客緊急疏散就顯得特別重要。然而，目前的枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠對(duì)區(qū)間事故疏散的有關(guān)規(guī)定是：“兩條單線區(qū)間隧道之間，當(dāng)隧道連貫長(zhǎng)度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，并在通道兩端設(shè)雙向開啟的甲級(jí)防火門?！奔丛谑鹿是闆r下，乘客可以從事故隧道進(jìn)入另一隧道，把另一隧道視為安全區(qū)。這與枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ設(shè)緊急疏散通道直通地面差距頗大，值得我們探討研究。

我國(guó)各城市地鐵列車的編組長(zhǎng)度一般在１２０～１６０ｍ，即列車６～８輛編組，車廂與車廂之間有的貫通有的不貫通。枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠規(guī)定：“隧道連貫長(zhǎng)度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道”，這個(gè)距離太遠(yuǎn)，不利于事故情況下乘客的緊急疏散。兩條單線區(qū)間隧道之間的聯(lián)絡(luò)通道１５０ｍ左右最為理想，但借鑒國(guó)外地鐵設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)的現(xiàn)狀，考慮３００ｍ左右設(shè)聯(lián)絡(luò)通道比較合適，而且每個(gè)區(qū)間內(nèi)最少設(shè)一處緊急疏散通道出入口也是必要的。也就是說，一般車站區(qū)間長(zhǎng)度在１０００ｍ左右，聯(lián)絡(luò)通道由現(xiàn)在的１處增加到２～３處，并分別設(shè)１處直通地面的緊急疏散通道出入口。這樣，與枟ＮＦＰＡ１３０枠要求雖有差距，但基本上考慮到隧道內(nèi)事故的疏散要求。

地鐵特有的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，決定了乘客安全逃生途經(jīng)的單一性。一旦列車在隧道中發(fā)生事故，緊急疏散路線單一，疏散距離較長(zhǎng)，危險(xiǎn)性最大。由于受到環(huán)境條件的限制，疏散速度慢且混亂無序，其后果不堪設(shè)想。１９９５年阿塞拜疆巴庫(kù)發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受傷，比起２００３年韓國(guó)大邱地鐵車站火災(zāi)事故死１３０人、傷２９８人要嚴(yán)重得多。

因此，應(yīng)該重視、加強(qiáng)區(qū)間隧道內(nèi)事故情況下的綜合安全措施要求。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國(guó)消防工程師學(xué)會(huì)新加坡分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蕭宜祥先生介紹，當(dāng)隧道里列車出現(xiàn)故障時(shí)，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必須在受過訓(xùn)練人員的指引下進(jìn)行疏散；緊急出口處的樓梯和隧道之間的通道均要符合要求；隧道之間要設(shè)置防火分隔；保持未發(fā)生火災(zāi)的隧道內(nèi)空氣暢通，便于疏散；控制起火隧道內(nèi)疏散乘客周圍的煙氣流動(dòng)方向；提供出口指示和緊急照明設(shè)備；保證乘客在疏散過中沒有觸電危險(xiǎn)；在隧道里設(shè)置消防水管；機(jī)房及隧道之間必須設(shè)置防火分隔并且安裝感溫／感煙探測(cè)裝置；在適當(dāng)位置設(shè)立藍(lán)光站；設(shè)置緊急機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)控制煙氣流動(dòng)；消防通信系統(tǒng)”等。相比之下，我國(guó)在地鐵區(qū)間隧道安全疏散設(shè)計(jì)、列車運(yùn)營(yíng)管理方面還有待探討和提高。

要提高隧道內(nèi)列車事故下的安全疏散能力和安全措施，就必將增加地鐵的設(shè)計(jì)難度，也必須增加地鐵的投資。這個(gè)問題在技術(shù)上是完全可行的，至于投資方面，在每個(gè)區(qū)間增加１～２個(gè)疏散聯(lián)絡(luò)通道的費(fèi)用也很有限。

４．２ 車站站臺(tái)層的事故及安全措施

車站站臺(tái)是所有乘客乘降的必經(jīng)地，是地鐵車站內(nèi)人員最集中、密集的場(chǎng)所，一般也是地鐵中乘客到達(dá)地下的最深地點(diǎn)，地鐵列車必須在此?？?，同時(shí)也是聯(lián)絡(luò)區(qū)間隧道的主要部位。

燃燒有３個(gè)基本條件：可燃物體、助燃劑（氧氣）和火源，這些在車站站臺(tái)層中都具備了條件。在地鐵車站中，由于站臺(tái)層功能、位置的特殊性，決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和緊急疏散的重要性。

對(duì)于一般車站來說，影響本層疏散的主要因素有：客流量大小（包括本站客流及列車斷面客流），行車間隔，站臺(tái)寬度和長(zhǎng)度，柱子布置，樓、扶梯布置及寬度等。按枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠，一般站臺(tái)的緊急疏散時(shí)間不大于６ｍｉｎ，一般車站設(shè)計(jì)都能滿足這一要求。

在具體車站站臺(tái)層的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該重視如下幾個(gè)部位的設(shè)計(jì) ４．３．１ 站臺(tái)寬度和樓、扶梯布置設(shè)計(jì)

站臺(tái)寬度是決定有效疏散寬度的關(guān)鍵因素，只與站臺(tái)柱子和樓梯的布置和大小有關(guān)。車站采用矩形（長(zhǎng)方形）布置可以有效增加樓梯的寬度，樓梯寬度應(yīng)該符合人體的通行模數(shù)，即應(yīng)該是５５０～６００ｍｍ的倍數(shù)較為理想。扶梯要保證在站臺(tái)事故情況下可以使用，參加人員的緊急疏散。站臺(tái)層的“人員密度”（ｍ２／人）指標(biāo)，用車站集散區(qū)擁擠程度來控制車站站臺(tái)層的寬度，按國(guó)際等候區(qū)服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)（見表１）要求，確定運(yùn)營(yíng)、服務(wù)水平，以此來衡量車站站臺(tái)層乘客舒適程度。人員密度也直接影響到事故情況下人員的緊急疏散速度。

一般車站人員平均密度以Ｃ級(jí)為宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以內(nèi)，具體取值可根據(jù)城市和車站的重要性決定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指標(biāo)是比較經(jīng)濟(jì)、可行的。由于換乘樓梯的存在，建議在換乘車站設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)放寬一點(diǎn)指標(biāo)，這樣較為人性化。４．３．２ 站臺(tái)與站廳樓、扶梯設(shè)計(jì)

目前我國(guó)地鐵車站一般站臺(tái)到站廳都設(shè)有２組以上的乘降和疏散樓、扶梯，該樓、扶梯的寬度（數(shù)量）是由車站的客流量大小計(jì)算得來的。在一般情況下，樓、扶梯的寬度由車站遠(yuǎn)期上下車高峰小時(shí)客流和車站的超高峰系數(shù)確定。但是，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列車經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷面客流來核算，以確保車站事故情況下的緊急疏散樓梯寬度。４．３．３ 站臺(tái)端部?jī)?nèi)部聯(lián)系樓梯間的設(shè)計(jì)

樓梯的設(shè)計(jì)應(yīng)該直通地面出入口。目前，我國(guó)各城市的地鐵一般只在設(shè)備管理用房較集中的一端設(shè)站臺(tái)與站廳聯(lián)系樓梯，建議在車站兩端均設(shè)置該樓梯。對(duì)具體車站設(shè)計(jì)來說，設(shè)置該樓梯增加的面積并不多，但有利于站臺(tái)層與站廳層的聯(lián)系、管理，有利于區(qū)間與車站的聯(lián)系和疏散，有利于消防人員進(jìn)入車站（特別是事故情況下進(jìn)入車站站臺(tái)層和地鐵區(qū)間隧道），無論是在事故情況下還是對(duì)車站平時(shí)的管理都會(huì)起到很方便的作用。

美國(guó)枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站臺(tái)末端（兩端）加設(shè)緊急疏散樓梯直通地面，這一做法值得借鑒。我們?cè)谧鲆晾实罔F１號(hào)線的北延長(zhǎng)線設(shè)計(jì)時(shí)，伊方就明確提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做這個(gè)樓梯間。在該工程的實(shí)際設(shè)計(jì)中，該樓梯既可兼顧車站及區(qū)間的緊急疏散和消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間的通道，又可以和車站管理用房區(qū)的樓梯間結(jié)合一起設(shè)計(jì)，即該樓梯間從站臺(tái)層到站廳層，再到地面。它具備了多種功能作用，在車站（或區(qū)間）事故時(shí)作用較大。因此，該樓梯間除用做封閉樓梯外，還應(yīng)該有事故情況下正壓送風(fēng)的功能。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國(guó)消防工程師學(xué)會(huì)新加坡分會(huì)副會(huì)長(zhǎng)蕭宜祥先生介紹，國(guó)外一般都將車站設(shè)備管理區(qū)等疏散樓梯做成加壓樓梯間。這一點(diǎn)的確很有必要，如高層建筑的緊急安全疏散，加壓樓梯間的作用就顯得特別重要。

４．４ 車站站廳層的事故及安全措施

在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）后，由于一般人的行為具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能，乘客會(huì)快速向車站的站廳層集中并逃向出入口通道，此時(shí)站廳層影響人員緊急疏散的關(guān)鍵部位是付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的進(jìn)出站閘機(jī)口。車站設(shè)計(jì)時(shí)在這里主要考慮的疏散要素有：付費(fèi)區(qū)的面積、閘機(jī)布置及數(shù)量、緊急疏散口位置和總寬度等。

車站站廳層公共區(qū)的火災(zāi)危險(xiǎn)性雖然要比車站站臺(tái)層小得多，但是由于事故情況下站廳付費(fèi)區(qū)瞬間的人員高度集結(jié)，爭(zhēng)先恐后的逃命必將使疏散秩序混亂不堪，進(jìn)出站閘機(jī)的正常通過能力也將大打折扣。韓國(guó)大邱火災(zāi)事故有一部分死傷就出在閘機(jī)口，因此車站閘機(jī)數(shù)量和緊急疏散門的設(shè)置應(yīng)適當(dāng)考慮加大系數(shù)。在閘機(jī)附近，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的欄桿有條件的應(yīng)該不設(shè)固定欄桿采用掛繩，以有效地增加緊急疏散寬度。

付費(fèi)區(qū)的最小集散面積應(yīng)該有一定的面積指標(biāo)，是按客流量計(jì)算還是按站臺(tái)到站廳樓扶梯的緊急疏散能力計(jì)算？希望更有權(quán)威的專家、學(xué)者對(duì)這一問題進(jìn)一步論證，或者做模擬實(shí)驗(yàn)，給出車站付費(fèi)區(qū)的最小面積指標(biāo)，這對(duì)于在保證人員安全疏散的情況下壓縮車站規(guī)模具有一定的指導(dǎo)意義。

另外，在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）時(shí)人的行為除具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能外，還具有恐煙性，即人有害怕煙火的本能。這說明車站站廳層出入口通道的防排煙設(shè)計(jì)具有必要性和重要性。一般情況下，出入口通道與站廳交接洞口的高度應(yīng)該比站廳的吊頂?shù)停担埃埃恚硪陨?，保證最小的擋煙垂壁的高度。在通道長(zhǎng)度大于６０ｍ時(shí)，增設(shè)機(jī)械防、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)。對(duì)６０ｍ的計(jì)算位置，目前規(guī)范沒有明確的規(guī)定，大家也有過爭(zhēng)論，比較合理的長(zhǎng)度計(jì)算范圍應(yīng)該是從車站站廳與通道交接處到出入口開口處的水平距離（以通道中心水平距離計(jì)算），若以車站站廳與通道交接處到出入口樓梯起步點(diǎn)的距離計(jì)算是不合理的。５ 結(jié)語

以上是對(duì)地鐵內(nèi)部空間幾個(gè)重要部位的火災(zāi)（事故）危險(xiǎn)性及一般的對(duì)應(yīng)措施分析，有些是枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠明確規(guī)定的，有些是通過具體的工程實(shí)踐、帶有個(gè)人觀點(diǎn)的論述，如有不妥之處，懇請(qǐng)專家、同行、各界人士批評(píng)指正。

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第二篇：地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對(duì)促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長(zhǎng)、通風(fēng)照明條件差、電氣設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內(nèi)部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發(fā)生火災(zāi)時(shí)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時(shí),，人體肌肉活動(dòng)能力下降，降至10%—14%時(shí)，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力，當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。

（二）發(fā)煙量大

火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度, 同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國(guó)大邱地鐵事故里, 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點(diǎn)是, 在站臺(tái)一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面?；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢(shì)蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內(nèi)空氣對(duì)流強(qiáng)，發(fā)生火災(zāi)時(shí)火勢(shì)蔓延速度快，地鐵內(nèi)又是一個(gè)相對(duì)封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴(kuò)散到大氣中，這就導(dǎo)致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現(xiàn)“爆燃”；同時(shí)煙氣形成的高溫氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時(shí)排除，則會(huì)在地下通道內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間，給現(xiàn)場(chǎng)遇險(xiǎn)人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時(shí)正常電源通常都會(huì)被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈來保證。如果再?zèng)]有事故照明，隧道、站臺(tái)內(nèi)將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個(gè)垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內(nèi)部的煙和熱氣流自然流動(dòng)的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴(kuò)散速度超過步行速度的之前完成。據(jù)資料分析，人在不熟悉的環(huán)境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計(jì)算，區(qū)間隧道步行疏散時(shí)間需40分鐘左右，再加上內(nèi)部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區(qū)間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長(zhǎng)，火災(zāi)時(shí)人員恐慌和行動(dòng)混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。

（五）情況復(fù)雜，火災(zāi)撲救困難

在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，火場(chǎng)指揮決策慢，滅火戰(zhàn)斗對(duì)抗性強(qiáng)。①指揮決策實(shí)施慢。地鐵面長(zhǎng)線廣，發(fā)生火災(zāi)煙霧彌漫，指揮員意識(shí)很難確定著火點(diǎn)的具體位置、遇險(xiǎn)人員的狀況以及火勢(shì)發(fā)展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場(chǎng)情況。②滅火戰(zhàn)斗對(duì)抗性強(qiáng)。地鐵發(fā)生火災(zāi)后，據(jù)測(cè)定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達(dá)900℃，內(nèi)攻消防人員要面臨高溫的考驗(yàn)。又由于大型的滅火設(shè)備無法進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)、進(jìn)入人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致救人、滅火困難大，戰(zhàn)斗行動(dòng)十分艱難。

二、地鐵火災(zāi)人員疏散對(duì)策

地鐵多為人員密集場(chǎng)所，人員流動(dòng)性大，其一旦發(fā)生火災(zāi)，稍有疏忽就會(huì)造成群死群傷。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現(xiàn)中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭(zhēng)相逃命，互相擁擠，又會(huì)造成疏散中踐踏傷亡，特別對(duì)年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會(huì)大大延長(zhǎng)疏散時(shí)間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅(jiān)持救人第一的原則，重點(diǎn)搞好火災(zāi)時(shí)人員的疏散與營(yíng)救工作。

（一）制定周密的疏散預(yù)案

1、加強(qiáng)安全宣傳工作。工作人員在平時(shí)用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細(xì)介紹地鐵站臺(tái)層、站廳層的結(jié)構(gòu)尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達(dá)安全出口，順利逃生。必要時(shí)在入場(chǎng)前發(fā)放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點(diǎn)領(lǐng)導(dǎo)，安全保衛(wèi)人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領(lǐng)導(dǎo)和安全保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任，消防到場(chǎng)應(yīng)參與指揮。救援人員充足時(shí)，可邊組織疏散邊進(jìn)行初期火災(zāi)的處理。疏散組織應(yīng)設(shè)：事故廣播組、事故照明組、內(nèi)部疏散引導(dǎo)組、外部疏散引導(dǎo)組和警戒救護(hù)組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場(chǎng)所一般出入路線復(fù)雜，人員密集，人員流動(dòng)性大，必須根據(jù)其建筑特點(diǎn)和人員流動(dòng)情況進(jìn)行選擇。選擇疏散路線時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）盡量避免對(duì)面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或?qū)用媸枭⒊隹凇?/p>

（二）制定切實(shí)可行的疏散方案

根據(jù)地鐵的火災(zāi)蔓延特點(diǎn)及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時(shí)應(yīng)定期演練，提高疏散效率。

1、根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況優(yōu)先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內(nèi)的工作和安全保衛(wèi)人員要配合消防人員進(jìn)行疏散，并不斷用廣播，口頭穩(wěn)定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機(jī)進(jìn)行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對(duì)能夠自己行走的兒童，應(yīng)引導(dǎo)護(hù)送到安全地點(diǎn)，對(duì)無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態(tài)兒童、老人，應(yīng)用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點(diǎn)，并防止混亂；

5、當(dāng)疏散路線受阻時(shí)，應(yīng)迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護(hù)被困人員疏散；

6、當(dāng)人員被困在離火源較近時(shí)，高溫、熱煙影響疏散與營(yíng)救時(shí)，應(yīng)迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護(hù)，必要時(shí)向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應(yīng)注意的幾個(gè)問題

1、疏散人員時(shí)要做到次序井然，不要出現(xiàn)擁擠等不利于疏散的現(xiàn)象，老人、婦女、兒童優(yōu)先疏散。

2、應(yīng)首先疏散人員多，疏散條件差，火災(zāi)危險(xiǎn)性較大區(qū)域內(nèi)的被困的人員；

3、公共場(chǎng)所人員集中聚集場(chǎng)所火災(zāi)，要求人員在3-6min內(nèi)疏散出去。因此疏散消防人員應(yīng)設(shè)法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)撤出或者先期撤離煙火充斥區(qū)；

4、消防人員應(yīng)在出口處設(shè)立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進(jìn)入火區(qū)；

5、對(duì)救出人員要清點(diǎn)人數(shù)，看是否全部救出，受傷者救出后應(yīng)迅速送往醫(yī)院；

6、消防人員在進(jìn)入內(nèi)部營(yíng)救時(shí)，除自身佩戴各種安全防護(hù)裝具外，在有條件允許時(shí)，還應(yīng)

考慮攜帶部分用于營(yíng)救被困人員的安全防護(hù)裝具，對(duì)中毒者進(jìn)行必要的保護(hù)，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊(duì)?wèi)?yīng)把握的幾個(gè)主要方面

（一）扎實(shí)做好對(duì)地鐵的日常熟悉工作

只有在平時(shí)扎實(shí)開展針對(duì)性的調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正實(shí)現(xiàn)知己知彼，取得滅火主動(dòng)。作為地鐵責(zé)任區(qū)的中隊(duì)，要將對(duì)地鐵的調(diào)查研究作為中隊(duì)日常訓(xùn)練工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，廣泛、深入地組織訓(xùn)練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對(duì)地鐵內(nèi)部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結(jié)構(gòu)，如通道、站廳、站臺(tái)、輔助用房，上行線、下行線以及內(nèi)部消防設(shè)施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長(zhǎng)度、站廳、站臺(tái)面積，檢票隔離欄分布，監(jiān)控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風(fēng)機(jī)房位置、排量等等。同時(shí)還要了解該地鐵站各時(shí)段客流情況和各個(gè)通道客流情況，并對(duì)地面交通、建筑、消防水源進(jìn)行熟悉，還要對(duì)熟悉程度組織檢查、實(shí)地考核，只有這樣才能使責(zé)任區(qū)中隊(duì)指戰(zhàn)員對(duì)地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災(zāi)發(fā)生之時(shí)能有的放矢，取得滅火戰(zhàn)斗的主動(dòng)。

（二）科學(xué)合理的實(shí)施滅火救援

1、成立指揮部進(jìn)行有效指揮

（1）充分發(fā)揮指揮員的靈魂作用。指揮員對(duì)地鐵這一類特殊性火災(zāi)應(yīng)該有一個(gè)較高的理性認(rèn)識(shí)。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)施分布情況，有哪些消防設(shè)施可用，火災(zāi)發(fā)生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊(duì)對(duì)該地鐵制定的預(yù)案，中隊(duì)間協(xié)同和各中隊(duì)在地鐵火災(zāi)撲救中承擔(dān)的任務(wù)以及各中隊(duì)的特點(diǎn)強(qiáng)項(xiàng)。還有就是要充分認(rèn)識(shí)和掌握地鐵發(fā)生火災(zāi)后每個(gè)階段規(guī)律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風(fēng)險(xiǎn)，這些戰(zhàn)機(jī)如何捕捉等，并對(duì)長(zhǎng)時(shí)間作戰(zhàn)要有思想上和物質(zhì)上準(zhǔn)備，不能速戰(zhàn)速?zèng)Q，我們只有在燃燒處于衰退期，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，才能扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，作為指揮員該調(diào)裝備、該調(diào)給養(yǎng)要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進(jìn)攻起始位置要合理。地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)就要設(shè)置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰(zhàn)中隊(duì)，要選擇在主要內(nèi)攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊(duì)以及上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、后勤保障到場(chǎng)后的接應(yīng)；還有就是要選在處于出入口上風(fēng)方向較安全區(qū)域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設(shè)。

2、進(jìn)攻路徑對(duì)地鐵火災(zāi)而言，撲救難度最大的部位是站臺(tái)。站臺(tái)處于地鐵站最底部，距離進(jìn)攻起點(diǎn)最遠(yuǎn)。作為主管中隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，按各班預(yù)案任務(wù)應(yīng)全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現(xiàn)快速開展戰(zhàn)斗。全面展開首先在進(jìn)攻路徑選擇上應(yīng)有多重性，即不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個(gè)或兩個(gè)以上通道進(jìn)入。因?yàn)榈罔F站長(zhǎng)度都在50m以上，加上通道長(zhǎng)度，出入口間距離更遠(yuǎn)，如單一選擇進(jìn)攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰(zhàn)機(jī)，直接導(dǎo)致煙霧擴(kuò)散，妨礙戰(zhàn)斗行動(dòng)，所以從絕對(duì)把握而言，多重選擇進(jìn)攻通道利大于弊。因?yàn)榈罔F撲救，不在于水槍數(shù)量，而在于水槍質(zhì)量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災(zāi)。

3、在滅火裝備取用上要以固定設(shè)備為主，固定、移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合。上海地鐵的消防設(shè)施，尤其滅火設(shè)施是比較完善的，數(shù)量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網(wǎng)無泵加壓，也能達(dá)到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進(jìn)攻，避免人員過散。

4、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合，實(shí)施排煙散熱。地鐵火災(zāi)難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現(xiàn)象主要是對(duì)流難以形成。所有進(jìn)攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴(kuò)散，向外排泄量小于火災(zāi)產(chǎn)生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內(nèi)攻有效性，作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)就要利用配置的排煙機(jī)、排煙車實(shí)施移動(dòng)式排煙，方式上既可確定一個(gè)遠(yuǎn)離火源通道即未選用為進(jìn)攻通道實(shí)

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進(jìn)攻通道實(shí)施送風(fēng)，這不僅通過其他出口驅(qū)散煙霧，為內(nèi)攻人員送上新鮮空氣，更能在送風(fēng)軟管的一定范圍區(qū)間內(nèi)形成一個(gè)正壓無煙的安全地帶，作為搶險(xiǎn)人員輪換休息地帶。在實(shí)施移動(dòng)排煙時(shí)，輸出口要盡可能放在室外，送風(fēng)時(shí)吸風(fēng)口必須吸到新風(fēng)，所以在縱深距離長(zhǎng)條件下排煙，可采用排煙機(jī)、車接力，效果更好。為實(shí)施更快更有效排煙，移動(dòng)排煙設(shè)備對(duì)地鐵站這么大一個(gè)空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風(fēng)排煙設(shè)備進(jìn)行排煙。

5、積極營(yíng)救被困人員，充分體現(xiàn)救人第一原則。這種場(chǎng)面下作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)，毋庸置疑就是深入站內(nèi)實(shí)施對(duì)被困乘客的搜救，在人員組織、任務(wù)分配上，要?jiǎng)澠潐K，按照站點(diǎn)的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進(jìn)線路，做到一處不漏，重點(diǎn)搜索通道拐彎處，平臺(tái)處，自動(dòng)扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場(chǎng)所，在這些場(chǎng)所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會(huì)難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴(kuò)散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態(tài)，所以每發(fā)現(xiàn)一起，就要及時(shí)向外營(yíng)救，營(yíng)救時(shí)可組織梯隊(duì)接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊(duì)許宇峰

2011年7月3日

第三篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對(duì)近年來國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上，筆者對(duì)影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的人、車輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等主要原因進(jìn)行了探討；針對(duì)這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對(duì)策；對(duì)未來地鐵安全需要重點(diǎn)注意的方向做了分析。這些對(duì)策的實(shí)現(xiàn)將會(huì)減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。

關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對(duì)策；恐怖襲擊引言

作為現(xiàn)代城市的重要交通設(shè)施，地鐵以其快速、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為大城市公共交通的主要發(fā)展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長(zhǎng)期以來，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，韓國(guó)大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機(jī)沒有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請(qǐng)示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號(hào)車出發(fā)”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺(tái)上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國(guó)王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國(guó)2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號(hào)線閘門自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車門無法開啟，停運(yùn)半小時(shí)。

2.3 其它因素

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。

3.1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。

統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國(guó)大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3.2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國(guó)大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的3.3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。控制中心(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。未來地鐵安全防護(hù)的重點(diǎn)

4.1 地鐵消防

根據(jù)地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，地鐵對(duì)來自其外部的災(zāi)害防御能力好，而對(duì)來自其內(nèi)部的災(zāi)害抵御能力差。在地下狹小空間內(nèi)，人員和設(shè)備高度密集，一旦發(fā)生災(zāi)害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生的災(zāi)害主要為自然災(zāi)害（水淹、臺(tái)風(fēng)、地震、雷擊、滑坡等）與人為災(zāi)害（火災(zāi)、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓(xùn)來看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高和造成危害損失最大的是火災(zāi)，地鐵消防安全越來越引起人們高度重視。

設(shè)計(jì)是消防安全工程基礎(chǔ)和關(guān)鍵，但不能籠統(tǒng)劃歸為各種相關(guān)專業(yè)技術(shù)的簡(jiǎn)單疊加，應(yīng)按系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)方法綜合考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各設(shè)計(jì)單位及各專業(yè)之間設(shè)計(jì)要求，統(tǒng)一消防設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求，明確規(guī)定達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求所采取的具體技術(shù)措施和方法，充分考慮系統(tǒng)與設(shè)備運(yùn)行維修調(diào)試需求，使其獲得最佳設(shè)計(jì)意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執(zhí)行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，借鑒和掌握國(guó)外先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，靈活地運(yùn)用消防設(shè)計(jì)的各種技巧來合理地構(gòu)思消防安全工程的對(duì)策，做到有的防矢。選擇優(yōu)秀的施工隊(duì)伍是保證消防系統(tǒng)設(shè)備安裝質(zhì)量的前提。考慮地鐵消防工程特殊性和復(fù)雜性，按照公安消防法規(guī)要求，承擔(dān)消防工程施工單位必須具有消防專業(yè)承包安裝資質(zhì)。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統(tǒng)作為重要的城市公共交通設(shè)施，按照一種簡(jiǎn)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的分析，被列為對(duì)于恐怖襲擊具有很高風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)之一。因此，地鐵的建設(shè)設(shè)計(jì)和日常管理必須充分考慮承載應(yīng)對(duì)恐怖襲擊的需要。當(dāng)前我國(guó)有組織有計(jì)劃的恐怖活動(dòng)不如歐美國(guó)家猖獗，在安全部門的監(jiān)控下，能部分將針對(duì)地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態(tài)。此外，地鐵建設(shè)作為城市建設(shè)的一環(huán)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)從選址、消防等環(huán)節(jié)考慮到安全預(yù)防，一旦災(zāi)難突然而至，要求能迅速啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制和救災(zāi)設(shè)施，減少恐怖襲擊帶來的如火災(zāi)等二次傷害，將災(zāi)難控制在最小范圍內(nèi)。

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救

結(jié)語

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運(yùn)營(yíng)線路的增加、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)愈發(fā)復(fù)雜，安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)加大，人的不安全行為、車輛設(shè)備的不可靠狀態(tài)和安全管理的缺陷，都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強(qiáng)化全體員工的安全意識(shí)，是必須長(zhǎng)期堅(jiān)持的重要工作。安全責(zé)任無小事。讓我們從一點(diǎn)一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，把安全意識(shí)滲透到工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，重視安全，實(shí)踐安全，努力建設(shè)“平安型地鐵”，為地鐵的發(fā)展，為國(guó)家的形象貢獻(xiàn)出自己的一份力量。

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第四篇：地鐵事故安全疏散的介紹和探討

地鐵事故安全疏散的介紹和探討

一、前言

廣州地鐵一號(hào)線1999年6月28日正式投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，全線長(zhǎng)18.5公里，共16個(gè)車站，目前平均日客運(yùn)量17.6萬人次，最高日客運(yùn)量39.3萬人次，高峰時(shí)列車密度5分鐘一列車，列車正點(diǎn)率99.6%。

隨著社會(huì)的進(jìn)步，城市的發(fā)展，地鐵路網(wǎng)的增加和完善，市民出行選擇的交通工具，日益青睞地鐵，同時(shí)，地鐵沿線眾多的大型商業(yè)場(chǎng)所，吸引大量市民使用地鐵進(jìn)行觀光、購(gòu)物。地鐵作為人流密度大的公共聚集場(chǎng)所，面臨突發(fā)的各種事故，其安全疏散的任務(wù)也更加嚴(yán)峻。

二、安全疏散的技術(shù)保證

地鐵面對(duì)的重大突發(fā)事故，主要有爆炸、火災(zāi)、重大設(shè)備故障，其中以火災(zāi)最具代表性，廣州地鐵一號(hào)線在設(shè)計(jì)、建設(shè)期間，就把發(fā)生火災(zāi)作為安全疏散的重點(diǎn)，從系統(tǒng)、設(shè)備等技術(shù)手段提供保障。

（一）地下車站和區(qū)間隧道的消防 1.防火等級(jí)與防火分區(qū)

廣州地鐵一號(hào)線的地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級(jí)為一級(jí)。地下車站采用防火分隔物劃分防火分區(qū)，初車站公共區(qū)外，設(shè)備管理用房防火分區(qū)的最大允許使用面積不超過1500平方米。

結(jié)合物業(yè)開發(fā)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)，并在每個(gè)防火分區(qū)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏散通道。物業(yè)開發(fā)區(qū)按有關(guān)規(guī)范采取有效的防火措施，自成體系，與車站之間采用防火卷簾門進(jìn)

行防火分隔，使這些區(qū)域在發(fā)生火災(zāi)時(shí)不影響車站客流疏散和車站安全。

地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過與物業(yè)相連的出口疏散，但物業(yè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵車站不能作為其疏散出口。

2.緊急疏散

車站公共區(qū)內(nèi)按客流需要（包括緊急疏散時(shí)）設(shè)置足夠?qū)挾鹊娜诵型ǖ?，每個(gè)站的人行通道不少于3個(gè)，并至少有2個(gè)能直通地面。站臺(tái)到站廳的扶梯加樓梯的總寬度，能保證火災(zāi)情況下在6分鐘內(nèi)把站臺(tái)上的候車乘客和一列滿載列車的乘客以及車站工作人員疏散到上一層。

3.防煙分區(qū)

車站公共區(qū)充分利用樓板下混凝土梁劃分防煙分區(qū)，每個(gè)防煙分區(qū)面積不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在無條件采用梁分隔時(shí)，采用固定式擋煙垂壁。站臺(tái)公共區(qū)的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口采用固定式擋煙垂壁進(jìn)行防煙分隔。

4.防火墻、防火門

站內(nèi)每個(gè)防火分區(qū)之間（包括樓、電梯結(jié)構(gòu)墻體）均設(shè)置防火墻，其耐火極限為4小時(shí)。防火墻上的門采用甲級(jí)防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區(qū)）。

5.建筑裝修材料

地鐵車站所選用的裝修材料是非燃燒材料，凡是裸露的風(fēng)、水、電管線，在滿足使用功能的前提下，可作適當(dāng)?shù)难b修，并視具體要求分別采用防火材料或涂料進(jìn)行處理。設(shè)備管線穿越的樓板及墻體采用

防火填縫材料封堵，封堵材料的耐火時(shí)間與所在部位及墻體的耐火時(shí)間相同。

6.消防水系統(tǒng)及氣體滅火系統(tǒng) 6.1消防水系統(tǒng)

每個(gè)地下區(qū)間隧道沿行車方向左側(cè)各從地下車站引入一根消火栓給水干管，兩條給水干管在車站連通，使地鐵車站和區(qū)間形成環(huán)狀消防供水管網(wǎng)。消防栓的布置滿足任何部位都能有二股水柱同時(shí)到達(dá)，并且每股水柱流量不小于5L/S，同時(shí)充實(shí)水柱長(zhǎng)度不小于10米。集散廳層、站臺(tái)采用DN65雙出口消火栓箱，間距為40-50米；其他地方采用DN65單出口消火栓箱，間距為30米。區(qū)間不設(shè)消火栓箱，但預(yù)留DN65單出口消火栓口，間距為40-50米。在進(jìn)入?yún)^(qū)間車站站臺(tái)端部各設(shè)2套消防器材箱。

6.2氣體滅火系統(tǒng)

全線車站及車輛段內(nèi)的重要設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號(hào)設(shè)備室，變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環(huán)控電控室；控制中心內(nèi)的設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號(hào)設(shè)備室，電力監(jiān)控設(shè)備室，機(jī)電設(shè)備監(jiān)控設(shè)備室，主變電站的主變室、控制室電容器室、開關(guān)室、電纜夾層等采用氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)。氣體滅火系統(tǒng)的滅火介質(zhì)為煙烙盡（INERGEN），滅火方式采用全淹沒的組合分配室的系統(tǒng)。

(二)通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)

地下車站根據(jù)地鐵系統(tǒng)的特點(diǎn)劃分為三個(gè)系統(tǒng)： 隧道通風(fēng)系統(tǒng)，包括區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng) 車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱車站大系統(tǒng)）

車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱車站小系統(tǒng)）1.隧道通風(fēng)系統(tǒng)

在火災(zāi)情況下，隧道通風(fēng)系統(tǒng)能迅速排除煙氣和向乘客提供必要的新風(fēng)量，形成一定的迎面風(fēng)速誘導(dǎo)乘客安全撤離，當(dāng)列車在區(qū)間運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)，列車盡量駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風(fēng)系統(tǒng)排除煙氣和滅火設(shè)備滅火；若出現(xiàn)列車不能運(yùn)行到前方車站而停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，列車司機(jī)根據(jù)列車位置組織疏散乘客，同時(shí)通過通信系統(tǒng)向控制中心和車站報(bào)告列車災(zāi)情和多數(shù)乘客疏散方向，控制中心根據(jù)多數(shù)乘客的疏散方向、列車火災(zāi)位置、和列車所在區(qū)間位置，確定相應(yīng)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)火災(zāi)運(yùn)行模式并啟動(dòng)相應(yīng)模式進(jìn)行火災(zāi)通風(fēng)。

2.車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱車站大系統(tǒng)）

車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即停止車站空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換車站大系統(tǒng)進(jìn)入火災(zāi)模式（包括站廳火災(zāi)模式和站臺(tái)火災(zāi)模式）。

3.車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱車站小系統(tǒng)）車站設(shè)備管理用房區(qū)域設(shè)置的小系統(tǒng)，其防排煙系統(tǒng)主要有以下三類：

3.1氣體滅火系統(tǒng)保護(hù)范圍內(nèi)的房間

當(dāng)氣體滅火系統(tǒng)的控制盤接收到保護(hù)區(qū)內(nèi)兩路報(bào)警信號(hào)時(shí)即確認(rèn)為發(fā)生火災(zāi)，控制盤首先控制關(guān)閉該保護(hù)區(qū)的送、排風(fēng)管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達(dá)到設(shè)計(jì)要求的淹沒時(shí)間后消防人員進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)確認(rèn)已滅火，再將通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的排除滅火氣體模式或正常通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模式。

3.2建筑面積大于509平方米的房間

當(dāng)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)接收到某房間確認(rèn)的火災(zāi)信號(hào)后，服務(wù)于該房間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的預(yù)定的排煙模式，同時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

3.3建筑面積小于509平方米的房間

每個(gè)房間送、排風(fēng)管均設(shè)有70度熔斷式防火閥實(shí)施防火隔斷，火災(zāi)時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防人員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

（三）消防設(shè)備供電

與防災(zāi)有關(guān)的所有電力負(fù)荷均為一級(jí)負(fù)荷；所有的電線電纜均為阻燃型；火災(zāi)時(shí)仍須運(yùn)行的設(shè)備的電線電纜均為阻燃耐火型；阻燃性能不低于B級(jí)；所有火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的傳輸線路都穿金屬管敷設(shè)并涂防火漆。

（四）事故照明

車站蓄電池室內(nèi)設(shè)車站事故照明電源設(shè)備，為事故照明和疏散標(biāo)志照明提供1小時(shí)工作電源；車站出入口、集散廳、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（五）疏散指示

疏散標(biāo)志照明燈由事故照明回路供電；車站出入口、集散廳、站臺(tái)、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（六）通信廣播

設(shè)于控制中心的的消防控制中心設(shè)專用電話向市公安消防指揮中心報(bào)告災(zāi)情，消防控制中心有有線調(diào)度電話總機(jī)，可對(duì)車站控制室的分機(jī)通話；除有線通信系統(tǒng)外，全線設(shè)置了無線通信系統(tǒng)，災(zāi)害情況

下，作為地鐵內(nèi)部固定人員與流動(dòng)人員之間高效聯(lián)絡(luò)的手段，承擔(dān)防災(zāi)調(diào)度通信的任務(wù)。

（七）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS系統(tǒng)）

FAS系統(tǒng)的主要功能是：監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警，確認(rèn)火災(zāi)災(zāi)情，發(fā)出模式指令到機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，啟動(dòng)相應(yīng)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備，并報(bào)告控制中心。FAS系統(tǒng)在地鐵車輛段、主變電站、車站的公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、商鋪、設(shè)置了點(diǎn)型的光電式感煙探測(cè)器和線型紅外光束式感煙探測(cè)器。

（八）監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS系統(tǒng)）

EMCS系統(tǒng)的的主要功能是：對(duì)區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行正常模式控制以及災(zāi)害模式控制；發(fā)生火災(zāi)時(shí)，接受FAS系統(tǒng)的指令，控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入災(zāi)害運(yùn)行模式下運(yùn)行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，從制度上保證災(zāi)害情況下，能從容應(yīng)對(duì)。

在地鐵運(yùn)營(yíng)中，事故隨時(shí)都有可能發(fā)生，并且事故的類型是各種各樣。對(duì)于廣州地鐵來說人員新、線路新、設(shè)備新、經(jīng)驗(yàn)不足，加大了對(duì)事故應(yīng)急處理的難度。因此，要確保地鐵運(yùn)營(yíng)的正常、安全、準(zhǔn)點(diǎn)，除了加強(qiáng)對(duì)員工進(jìn)行安全教育、安全培訓(xùn)，嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，建立安全監(jiān)督機(jī)制以外，制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序是十分必要的。

1.《車輛部安全管理辦法》 2.《對(duì)破壞性地震應(yīng)急預(yù)案》 3.《車務(wù)應(yīng)急處理程序》 4.《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》

5.《行車事故管理規(guī)則》 6.《應(yīng)急信息報(bào)告程序》

（二）定期對(duì)各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉。

制定了各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，由于事故的多樣性和復(fù)雜性，以及操作人員的素質(zhì)、水平、思想等因素，定期對(duì)各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉是十分必要的：

1.檢驗(yàn)各部門、各工種人員的協(xié)調(diào)、配合情況以及快速反應(yīng)能力和協(xié)同作戰(zhàn)能力；

2.檢查各部門、各工種，特別是控制中心對(duì)事故的應(yīng)急處理指揮能力；

3.檢查在復(fù)雜情況下，如消防車、救護(hù)車、搶險(xiǎn)車、公安人員等出動(dòng)后，如何互相聯(lián)系和配合，讓消防人員、醫(yī)護(hù)人員、搶險(xiǎn)人員、公安人員熟悉地鐵各車站的環(huán)境；

4.通過演煉，對(duì)制定的制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序進(jìn)行逐步修改、補(bǔ)充、完善；

5.增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)、各有關(guān)工種人員的應(yīng)變能力、對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉隊(duì)伍的目的。

四、幾點(diǎn)體會(huì)和探討

（一）先進(jìn)的系統(tǒng)與高素質(zhì)的員工有機(jī)結(jié)合，才能真正發(fā)揮作用。廣州地鐵一號(hào)線的列車以及主要的系統(tǒng)都是整套從國(guó)外引進(jìn)的，具有世界二十世紀(jì)八十年代中后期先進(jìn)水平，為防災(zāi)、安全疏散奠定了基礎(chǔ)，加上具有高素質(zhì)的操作人員，嚴(yán)密和完善的規(guī)章制度和操作規(guī)程，特別是定期進(jìn)行各種緊急事故模擬演煉，大大提高了各級(jí)管理人員、操作人員應(yīng)對(duì)緊急事故的能力。如2000年7月，東山口站發(fā)生

一起因低壓開關(guān)柜內(nèi)部過熱燃燒引發(fā)的火災(zāi)。當(dāng)時(shí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的監(jiān)視探頭探測(cè)到火警，立即報(bào)警，值班人員馬上趕到現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)，立即組織救火，隨即按照《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》，組織滅火、報(bào)警，疏散站臺(tái)候車乘客以及剛到站的列車乘客，各個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行滅火和排煙，在10分鐘內(nèi)就撲滅了火災(zāi)，30分鐘內(nèi)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)營(yíng)。

（二）把消防、安全疏散的意識(shí)熔化在設(shè)計(jì)、建設(shè)之中，能為運(yùn)營(yíng)的防災(zāi)工作帶來“事半功倍”的效果，事后的整改不僅“事倍功半”，可能會(huì)留下遺憾。如某個(gè)車站，由于征地拆遷困難以及城市規(guī)劃限制等，進(jìn)風(fēng)亭和出風(fēng)亭相距較近，在車站進(jìn)行防排煙試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)排煙系統(tǒng)排出的煙霧被被進(jìn)風(fēng)亭吸入新風(fēng)道，煙霧倒灌入車站。結(jié)果不得不對(duì)火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行修改，經(jīng)過多次試驗(yàn)，才確認(rèn)該車站的火災(zāi)運(yùn)行模式，對(duì)原有的系統(tǒng)模式能力產(chǎn)生折扣。又如：安全疏散標(biāo)志，原來安裝在天花下或墻壁1.8米處，隨著有關(guān)規(guī)范的修改，特別是火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，安全疏散標(biāo)志嵌入墻壁0.5米處甚至地面，其效果更加明顯。如果重新安裝，對(duì)車站裝修效果造成較大影響。

第五篇：地鐵安全管理辦法

廣州軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo) 【龍歸站、人和站、矮崗站、新機(jī)場(chǎng)南站】

土建工程項(xiàng)目

安全生產(chǎn)管理辦法

中鐵十三局集團(tuán)有限公司

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部

二OO七年十一月十八日

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

安全生產(chǎn)管理辦法

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

組 長(zhǎng)：孫國(guó)良

副組長(zhǎng) 康洪信 張 智 杜恩利 方偉太 林超輝 王 作 組 員：李建學(xué) 劉學(xué)雷 金少華 何佰成 黃旭東 于風(fēng)祥

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依靠科技發(fā)展，推動(dòng)安全生產(chǎn)的科學(xué)管理。

6.負(fù)責(zé)及時(shí)報(bào)告項(xiàng)目發(fā)生的安全事故，組織安全事故現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)、傷員的救護(hù)工作和事故調(diào)查、處理。

7.定期組織安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案的現(xiàn)場(chǎng)演練，熟悉應(yīng)急救援的組織、程序、措施及協(xié)調(diào)工作。

8.積極組織安全生產(chǎn)競(jìng)賽活動(dòng)，并組織檢查競(jìng)賽情況。9.做好對(duì)女工特殊保護(hù)的工作。10.負(fù)責(zé)項(xiàng)目部對(duì)下安全生產(chǎn)責(zé)任狀的簽訂，明確目標(biāo)和獎(jiǎng)罰。

總工程師對(duì)項(xiàng)目勞動(dòng)保護(hù)和安全生產(chǎn)的技術(shù)工作負(fù)領(lǐng)導(dǎo) 廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

期檢查落實(shí)情況。

3.加強(qiáng)對(duì)項(xiàng)目管理人員的安全教育（每月不少于一次），提高管理層的安全意識(shí)。

4.發(fā)生安全事故時(shí)，要及時(shí)組織搶救傷員，保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，并及時(shí)報(bào)告。5.定期組織安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案的現(xiàn)場(chǎng)演練，熟悉應(yīng)急救援的組織、程序、措施及協(xié)調(diào)工作。

6.主持召開安全生產(chǎn)例會(huì)（每月不少于兩次），解決安全生產(chǎn)中存在的問題。

7．監(jiān)督安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)的正確使用，確保資金100％用在安全措施上。8．積極組織安全生產(chǎn)競(jìng)賽活動(dòng)，并組織檢查競(jìng)賽活動(dòng)情況。廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

7.正確分析、判斷和處理各種事故隱患，負(fù)責(zé)組織有關(guān)部門編制事故安全隱患整改方案，并及時(shí)檢查整改方案的落實(shí)情況；對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)存在重大安全隱患的專業(yè)性較強(qiáng)的項(xiàng)目，有權(quán)下達(dá)停工整改決定，并立即報(bào)告項(xiàng)目主管領(lǐng)導(dǎo)；

8.如發(fā)生事故，要正確處理，及時(shí)、如實(shí)地向上級(jí)報(bào)告，并保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，作好詳細(xì)記錄；參與安全事故的調(diào)查和處理。

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9.監(jiān)督安全作業(yè)環(huán)境及安全施工措施費(fèi)用的合理使用。

10.制止違章指揮、違章作業(yè)。

11.負(fù)責(zé)施工現(xiàn)場(chǎng)的每天安全巡查工作，實(shí)施安全技術(shù)交底內(nèi)容的落實(shí)，每天堅(jiān)持安全施工日志的記錄，收集、整理安全生產(chǎn)資料，并及時(shí)上報(bào)歸檔。

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1.認(rèn)真執(zhí)行有關(guān)安全生產(chǎn)的各項(xiàng)規(guī)定，模范遵守安全操作規(guī)程，對(duì)本班組工人在生產(chǎn)中的安全和健康負(fù)責(zé)。

2.根據(jù)生產(chǎn)任務(wù)、生產(chǎn)環(huán)境和工人思想狀況等特點(diǎn)，開展安全活動(dòng)。對(duì)新調(diào)入的工人進(jìn)行崗位安全教育，并在熟悉工作前指定專人負(fù)責(zé)其安全。

3.組織本班工人學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)規(guī)程，檢查執(zhí)行情況，教育工人在任何情況下不違章蠻干，發(fā)現(xiàn)違章作業(yè)，立即制止。

4.經(jīng)常進(jìn)行安全檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決。對(duì)不能根本解決的問題，要采取臨時(shí)措施，并及時(shí)上報(bào)。

5.認(rèn)真執(zhí)行交接班制度，遇有不安全問題，在未排除之前或責(zé)任未分清之前不交接。

6.發(fā)生工傷事故，要保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，搶救傷員，立即上報(bào)，詳細(xì)記錄，并組織全班工人認(rèn)真分析，吸取教育，提出防范措施。

7.帶領(lǐng)本班工人積極參加事故應(yīng)急救援預(yù)案的演練，掌握急救的基本知識(shí)和器材使用方法。

8.堅(jiān)持開展每日的班前安全活動(dòng)。

操作工人工作在生產(chǎn) 廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

4.5.及時(shí)反映、處理不安全問題，積極參加事故搶救工作。有權(quán)拒絕接受違章指揮，并對(duì)上級(jí)單位和領(lǐng)導(dǎo)忽視工人安全、健康的錯(cuò)誤決定和行為提出批評(píng)或控告。

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勞動(dòng)防護(hù)用品的采購(gòu)、供應(yīng)和產(chǎn)品質(zhì)量、防護(hù)性能檢查，監(jiān)督有毒有害作業(yè)人員得到勞動(dòng)保護(hù)。

10.深入現(xiàn)場(chǎng)檢查，解決有關(guān)安全問題，糾正違章行為，遇有危及安全生產(chǎn)的緊急情況，有權(quán)令其停止作業(yè)，并立即報(bào)告有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)處理。

11.當(dāng)接到事故報(bào)告后，應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)，協(xié)助組織搶救、監(jiān)督指導(dǎo)保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)，清查人員傷害、資源損失情況，尋找證人、證物，匯集事故相關(guān)資料，填報(bào)事故快報(bào)，并督促報(bào)告政府有關(guān)部門，配合事故調(diào)查，按規(guī)定時(shí)限完成事故調(diào)查報(bào)告。監(jiān)督事故現(xiàn)場(chǎng)復(fù)工前的整改、整頓，并負(fù)責(zé)實(shí)施驗(yàn)收。

12.收集安全資料,建立健全臺(tái)帳,并整理歸檔。二.計(jì)劃合同部安全生產(chǎn)職責(zé)

1.組織生產(chǎn)調(diào)度人員學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)法規(guī)和安全生產(chǎn)管理制度。在召開生產(chǎn)調(diào)度會(huì)以及組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分析等項(xiàng)目中，應(yīng)同時(shí)研究安全生產(chǎn)問題。

2.編制生產(chǎn)計(jì)劃的同時(shí)，編制安全技術(shù)措施計(jì)劃。在實(shí)施、檢查生產(chǎn)計(jì)劃時(shí)，應(yīng)同時(shí)實(shí)施、檢查安全技術(shù)措施計(jì)劃完成情況。

3.安排生產(chǎn)任務(wù)時(shí)，要考慮生產(chǎn)設(shè)備的承受能力，有節(jié)奏地均衡生產(chǎn)，控制加班加點(diǎn)。

4.做好項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)交辦的有關(guān)安全生產(chǎn)工作。三.工程技術(shù)部安全生產(chǎn)職責(zé) 1．負(fù)責(zé)安全技術(shù)措施的設(shè)計(jì)。

2．及時(shí)研究處理重大安全技術(shù)難題，減少對(duì)工人的危害，以控制工傷事故的發(fā)生。

3．在施工設(shè)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)施工布置時(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程，充分考慮到操作人員的安全和健康。

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4．負(fù)責(zé)編制、審查安全技術(shù)規(guī)程、作業(yè)規(guī)程和操作規(guī)程，并監(jiān)督檢查實(shí)施情況。

5．編制和審批施工組織設(shè)計(jì)、施工方案時(shí)，要貫徹“以人為本、預(yù)控風(fēng)險(xiǎn)、確保安全生產(chǎn)”的方針，將安全技術(shù)措施貫穿其中，確定施工方法、施工機(jī)械設(shè)備的選用，以及腳手架工程的實(shí)施方案等每個(gè)環(huán)節(jié)。

6．協(xié)同安全部門一起研究有關(guān)安全施工的合理化建議，檢查施工技術(shù)措施實(shí)施情況，及時(shí)解決施工中的安全技術(shù)問題，在技術(shù)上把好關(guān)。

7．參加重大傷亡事故的調(diào)查分析，從技術(shù)方面找出事故原因和防范措施。四.物資機(jī)電部安全生產(chǎn)職責(zé)

1．負(fù)責(zé)本項(xiàng)目各種機(jī)械、起重和動(dòng)力等設(shè)備的管理，加強(qiáng)設(shè)備檢查和定期保養(yǎng)，使之保持良好狀態(tài)。

2．制定有關(guān)設(shè)備維修、保養(yǎng)的安全管理制度及安全操作規(guī)程，并負(fù)責(zé)貫徹實(shí)施。

3．執(zhí)行上級(jí)部門有關(guān)自制、改造設(shè)備的規(guī)定，對(duì)自制和改造設(shè)備的安全性能負(fù)責(zé)。

4．確保機(jī)械設(shè)備的安全防護(hù)裝置齊全、靈敏、有效，凡安裝、改裝、修理、搬遷機(jī)械設(shè)備時(shí)，安全防護(hù)裝置必須完整有效，方可移交運(yùn)行。

5．負(fù)責(zé)安全技術(shù)措施項(xiàng)目所需設(shè)備的制造和安裝，列入固定資產(chǎn)的設(shè)備，應(yīng)按固定資產(chǎn)的設(shè)備進(jìn)行管理。

6．參加重大傷亡事故的調(diào)查、分析，作出因設(shè)備缺陷或故障而造成事故的鑒定意見。

五.財(cái)務(wù)勞資部安全生產(chǎn)職責(zé)

1．根據(jù)本項(xiàng)目實(shí)際情況及安全技術(shù)措施費(fèi)的需要，按計(jì)劃及時(shí)提取安全

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技術(shù)措施費(fèi)、勞動(dòng)保護(hù)經(jīng)費(fèi)及其他安全生產(chǎn)所需經(jīng)費(fèi)，保證?？顚Ｓ?。

2．負(fù)責(zé)審查安全技術(shù)措施費(fèi)在項(xiàng)目的落實(shí)情況。

3．按照國(guó)家對(duì)勞動(dòng)保護(hù)用品的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，負(fù)責(zé)審查購(gòu)置勞動(dòng)保護(hù)用品的合法性，保證其符合標(biāo)準(zhǔn)。

4．協(xié)助安全主管部門辦理安全獎(jiǎng)、罰的手續(xù)。

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全教育檔案。

一、安全教育培訓(xùn)的對(duì)象

1．施工現(xiàn)場(chǎng)所有管理人員、技術(shù)人員、后勤人員；

2．新進(jìn)場(chǎng)工人和調(diào)換工種的職工，按規(guī)定進(jìn)行安全教育和技術(shù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格，獲得證書和平安卡方能上崗；

3．電工、焊工、架子工、爆破工、機(jī)械操作工及起重工，各種機(jī)動(dòng)車輛司機(jī)等特殊工種工人除一般安全教育外，還要經(jīng)過本工種的安全技術(shù)教育，并持有特殊工種操行證方準(zhǔn)獨(dú)立操作；

4．采用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備施工時(shí)，要對(duì)操作人員進(jìn)行新技術(shù)操作培訓(xùn)和崗位的安全教育，未經(jīng)培訓(xùn)教育不得上崗操作。

二、安全教育培訓(xùn)的內(nèi)容和時(shí)間

1．安全生產(chǎn)的法律法規(guī)、規(guī)章制度、操作規(guī)程、危險(xiǎn)源分析、事故案例等；

2．確保每周的安全教育學(xué)習(xí)時(shí)間不少于1小時(shí)。

三、安全教育培訓(xùn)的形式

1．加強(qiáng)安全生產(chǎn)宣傳，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)立各種安全制度標(biāo)牌； 2．辦安全保護(hù)黑板報(bào)、宣傳欄； 3．書寫安全標(biāo)志和口號(hào)； 4．張掛安全保護(hù)掛圖和宣傳畫；

5．組織職工集體觀看《建筑工人安全知識(shí)教育VCD》或?qū)I(yè)人員講課等。

四、安全教育培訓(xùn)的責(zé)任

三級(jí)安全教育劃分為：各分部為一級(jí)、施工隊(duì)為二級(jí)、班組為三級(jí)，項(xiàng)目總部負(fù)責(zé)監(jiān)督、落實(shí)。

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安全教育和培訓(xùn)的登記由各分部的安全管理部門做好記錄，參加學(xué)習(xí)人員要逐個(gè)簽字，同時(shí)各分部要將教育資料（復(fù)印件）及時(shí)整理入檔，并將原件報(bào)項(xiàng)目部安全監(jiān)察部存檔，教育和培訓(xùn)由項(xiàng)目部安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)督促落實(shí)，各分部具體組織實(shí)施。

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節(jié)日的節(jié)前安全檢查臨時(shí)組織。

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二級(jí)動(dòng)火：

1． 在具有一定危險(xiǎn)因素的非禁火區(qū)域內(nèi)進(jìn)行臨時(shí)焊、割等作業(yè)； 2． 小型油箱等容器； 3． 登高焊、割作業(yè)。三級(jí)動(dòng)火：

在非固定的、無明顯危險(xiǎn)因素的場(chǎng)所進(jìn)行用火作業(yè)，均屬三級(jí)動(dòng)火作業(yè)。

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4．安全生產(chǎn)措施費(fèi)的內(nèi)容見《廣州市建筑工程安全生產(chǎn)措施費(fèi)管理辦法》。

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全事故的再次發(fā)生。

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

核及上報(bào)，經(jīng)上級(jí)部門審批后，指導(dǎo)所屬各分部成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援小組，建立應(yīng)急救援組織機(jī)構(gòu)框架圖。

5.安全技術(shù)交底的編制按 廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

雜物的；機(jī)電設(shè)備未采取保護(hù)接零措施、大型機(jī)電設(shè)備無專人專機(jī)操作、動(dòng)力線路未按要求鋪設(shè)造成車輛碾壓的的。

廣州市軌道交通三號(hào)線北延段12標(biāo)土建工程項(xiàng)目

3.在搶救各種災(zāi)害事故中，使人民生命和企業(yè)財(cái)產(chǎn)少受損失或不受損失有突出貢獻(xiàn)者獎(jiǎng)勵(lì) 300-500元

4．項(xiàng)目安全工作全年無重大事故的，項(xiàng)目總部專職安全員、施工單位安全員年獎(jiǎng)金

500－2000元

為了鼓勵(lì)相互監(jiān)督，對(duì)違章指揮和違章操作者，任何人揭發(fā)均可得到被罰金額50%的獎(jiǎng)勵(lì)。