第一篇：地鐵安全案例 演講稿

演講稿

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位評(píng)委，大家好！我叫李桂芳，來(lái)自2號(hào)線通信西工班。很榮幸有機(jī)會(huì)參加此次演講，我演講的題目是《居安思危，思則有備》。

老子曰：安全之行，始于足下，每當(dāng)我們迎著晨光，飽含熱情走上工作崗位的時(shí)候，穿著樸實(shí)的工作服開始巡檢的時(shí)候，懷揣著責(zé)任開始維護(hù)設(shè)備的時(shí)候，始終不曾忘記兩個(gè)字“安全”。

安全意識(shí)深深地烙印在我們的腦海中，就像一塊承載萬(wàn)丈高樓的基石，沒(méi)有它，我們可能會(huì)失敗，可能會(huì)受傷，也可能達(dá)不到人生的巔峰。作為一名地鐵人，更應(yīng)該將安全意識(shí)銘記于心，安全才是我們工作最可靠的保障。而在我們身邊發(fā)生的一些故事，時(shí)刻警醒著我們不忘記“居安思危，思則有備”的道理。

就拿以下三個(gè)事故案例來(lái)說(shuō)：5月3日北京地鐵4號(hào)線脫軌事故，所幸事故未造成人員傷亡。測(cè)試過(guò)程中因制動(dòng)原因未及時(shí)停車導(dǎo)致出軌，5月2日韓國(guó)地鐵追尾事故，導(dǎo)致249名乘客受傷，事故是由于地鐵信號(hào)機(jī)發(fā)生故障而導(dǎo)致的，5月2日紐約地鐵脫軌事故導(dǎo)致19人在事故中受傷

這三次地鐵事故給我們的警示

1.調(diào)度指揮中心加大對(duì)非正常情況下行車組織，清楚知道各種非正常情況下行車的啟動(dòng)條件，遇特殊情況沉著應(yīng)對(duì)，減小由于非正常情況對(duì)正常行車的影響。

2.站務(wù)方面加強(qiáng)車站屬地管理，車站人員應(yīng)協(xié)助地鐵公安共同進(jìn)行站車綜治治理，打造“聯(lián)動(dòng)高效、管理規(guī)范”的警站共建工作平臺(tái)，提高車站管理和應(yīng)急反應(yīng)處臵能力。

3.乘務(wù)人員作業(yè)過(guò)程中必須認(rèn)真監(jiān)控車載或地面信號(hào)顯示，認(rèn)真瞭望

進(jìn)路，加強(qiáng)信號(hào)、道岔確認(rèn)，發(fā)現(xiàn)異常立即采取緊急停車措施，防止冒進(jìn)信號(hào)及列車沖撞事件的發(fā)生。

4.進(jìn)入高溫天氣，各類設(shè)備運(yùn)行熱負(fù)荷不斷增大，設(shè)備可靠性一定程度上有所降低，設(shè)備故障率呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，要求各中心、車間、班組引起高度重視，做到精檢細(xì)修，將設(shè)備故障而造成的隱患降到最低，防止設(shè)備帶病運(yùn)行，做好各類故障應(yīng)急準(zhǔn)備。

5.各中心適時(shí)調(diào)整月度應(yīng)急演練計(jì)劃，有針對(duì)性的開展針對(duì)列車脫軌、區(qū)間疏散的應(yīng)急處臵演練。

6.公司各級(jí)管理人員應(yīng)加大現(xiàn)場(chǎng)檢查力度，及時(shí)發(fā)現(xiàn)解決安全隱患問(wèn)題，確保成都地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

7.聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間由大面鋪方向至行政學(xué)院方向的動(dòng)車調(diào)試作業(yè)，限速25KM/H運(yùn)行，如需接近圍擋作業(yè)時(shí)，必須在距離圍擋30米處一度停車，以不超過(guò)5KM/H的速度接近圍擋。

人們都希望生命光輝燦爛，希望健康長(zhǎng)壽，追求幸福美滿。然而，這一切沒(méi)有安全作保障，頃刻之間可能化為烏有！所以安全的重要性對(duì)每一個(gè)人，都是必須注重的主題。

安全的敵人是麻痹和僥幸。多少人或因麻痹和僥幸而失敗，或因毫不起眼、微不足道的小事而喪生。安全的未知領(lǐng)域還很多，安全正面對(duì)著現(xiàn)代科技和突發(fā)事件的挑戰(zhàn)，我們應(yīng)當(dāng)超前預(yù)警，提高預(yù)防能力和就對(duì)速度。

在我們?nèi)松杏泻芏嘁幌氩坏降氖?，它們都在我們的一念之間，禍福無(wú)門，惟人自選，福禍之間，并非遙遠(yuǎn)，即在確認(rèn)與含糊之間；成敗之間并不遙遠(yuǎn)，就在勤奮與

懶惰之間；安危之間亦不遙遠(yuǎn)，就在遵章與違規(guī)之間；生死之間也不很遠(yuǎn)，就在謹(jǐn)慎與蠻干之間。其實(shí)就在這一念之差，倘若馬虎，結(jié)果就在瞬間。

“不怕一萬(wàn)就怕萬(wàn)一”，雖然是句俗語(yǔ)，卻蘊(yùn)含深刻哲理。它不僅適用于人生，適用于發(fā)憤進(jìn)取，在安全生產(chǎn)中，更有其重要意義。一萬(wàn)次并不可怕，怕的是萬(wàn)里有一，哪怕一次疏忽大意，哪怕一次違章違紀(jì)，就可讓九千九百九十九次！付諸東流，前功盡棄；就能使一生平安的愿望，化為泡影，離你而去。

因此，為了消滅這一次，為了根除這“萬(wàn)一”，我們必須一萬(wàn)次提高警惕，一萬(wàn)次不遺余力，把歲月的每時(shí)每刻打造成巍巍長(zhǎng)堤；將生命的每分每秒熔鑄為銅墻鐵壁，即使“萬(wàn)一”如猛獸襲擊，在“一萬(wàn)”面前也不過(guò)如蒼蠅碰壁，一敗涂地。

違章一次，后悔一生。上有老，下有小，出了事故不得了。保障安全就是創(chuàng)造幸福，違章違紀(jì)就是謀財(cái)害命。誰(shuí)對(duì)隱患講情，事故對(duì)誰(shuí)絕情。條條規(guī)章血寫成，不必用血去驗(yàn)證。

遵章守紀(jì)，春風(fēng)一世；違章一次，痛苦一生。為人民服務(wù)，踏踏實(shí)實(shí)；為全家幸福，安安全全。幸福是棵樹，安全是沃土，要想滅事故，先把違章除。寧等三分，不搶一秒；寧繞百米，不搶一步。

安全意識(shí)重于泰山，在每天的工作中，我們時(shí)刻不忘安全的重要。安全，連著我和你，它在我心中，在你心中，在大家的心中，因?yàn)橛辛税踩?，我們可以和家人共度天倫之?lè)，相扶一生；有了安全，我們才能享受生命賜予的美好，不忘初心；有了安全，我們才能不斷完善自己，提高操作水平，在企業(yè)的帶領(lǐng)下攀登人生的巔峰，實(shí)現(xiàn)自我價(jià)值；有了安全，我們就能在每一天得工作中找到安心，找到家的溫暖；有了安全，隨處都充滿著微笑，陽(yáng)光和歡樂(lè)。激情的歲月，充滿挑戰(zhàn)的人生，生命也如這飛火流螢一樣美麗，此時(shí)，我突然覺(jué)得安全就是最美麗，最實(shí)在的幸福。

第二篇：地鐵安全

地鐵安全

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)建筑工程學(xué)院土木 11-5班劉魯杰）

摘要：在對(duì)近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵發(fā)生的事故分析的基礎(chǔ)上，筆者對(duì)影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的人、車輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等主要原因進(jìn)行了探討；針對(duì)這些原因提出了一些事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策以及事故發(fā)生后的處理措施；突出強(qiáng)調(diào)了“以人為本”的大安全觀，提出“人—車—安全管理”的安全運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及應(yīng)急救援體系相結(jié)合的對(duì)策；對(duì)未來(lái)地鐵安全需要重點(diǎn)注意的方向做了分析。這些對(duì)策的實(shí)現(xiàn)將會(huì)減少地鐵事故的發(fā)生和降低事故造成的人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。

關(guān)鍵詞：地鐵；事故；影響因素；地鐵消防；安全對(duì)策；恐怖襲擊引言

作為現(xiàn)代城市的重要交通設(shè)施，地鐵以其快速、準(zhǔn)時(shí)、方便、舒適等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)成為大城市公共交通的主要發(fā)展方向。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。

2.1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括：

(1)擁擠。例如，2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車壓死。又如，1999年5月在白俄羅斯，也因地鐵車站人員過(guò)多，混亂而擁擠，導(dǎo)致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人軌道。長(zhǎng)期以來(lái)，因人員跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

(3)工作人員處理措施不得當(dāng)。例如，韓國(guó)大邱市地鐵2003年那場(chǎng)大火中，地鐵司機(jī)和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對(duì)災(zāi)難的發(fā)生就有著不可推卸的責(zé)任。前方車站已經(jīng)發(fā)生火災(zāi)后，另一輛1080號(hào)列車依然駛?cè)霟熿F彌漫的站臺(tái)，在車站已經(jīng)斷電、列車不能行駛的情況下，司機(jī)沒(méi)有采取任何果斷措施疏散乘客，卻車門緊閉，而且仍請(qǐng)示調(diào)度該如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5分鐘后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號(hào)車出發(fā)”的指令。

2.2 車輛因素

日，一列掛有8節(jié)車廂的中央線地鐵列車在行經(jīng)倫敦市中心一地鐵站時(shí)出軌并撞在隧道墻上，最后3節(jié)車廂撞在站臺(tái)上，32名乘客受輕傷。同年9月，一列慢速行駛的地鐵列車在國(guó)王十字地鐵站出軌，并導(dǎo)致地鐵停運(yùn)數(shù)小時(shí)。又如，在2000年3月發(fā)生的日比谷線地鐵列車出軌意外，造成了3死44傷的慘劇。再如，美國(guó)2000年6月，發(fā)生一起地鐵列車意外出軌，當(dāng)時(shí)有89位乘客受傷。

(2)還有其他車輛因素。例如，2003年3月20日，上海地鐵三號(hào)線閘門自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)1個(gè)多小時(shí)。又如，2002年4月4日，上海地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車門無(wú)法開啟，停運(yùn)半小時(shí)。

2.3 其它因素

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。

3.1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。

統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國(guó)大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒(méi)有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3.2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問(wèn)題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國(guó)大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的3.3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展?？刂浦行?OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。未來(lái)地鐵安全防護(hù)的重點(diǎn)

4.1 地鐵消防

根據(jù)地鐵結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，地鐵對(duì)來(lái)自其外部的災(zāi)害防御能力好，而對(duì)來(lái)自其內(nèi)部的災(zāi)害抵御能力差。在地下狹小空間內(nèi)，人員和設(shè)備高度密集，一旦發(fā)生災(zāi)害，疏散救援十分困難。地鐵工程在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間可能發(fā)生的災(zāi)害主要為自然災(zāi)害（水淹、臺(tái)風(fēng)、地震、雷擊、滑坡等）與人為災(zāi)害（火災(zāi)、爆炸、工程事故、行車事故等），從世界地鐵100多年事故教訓(xùn)來(lái)看，地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高和造成危害損失最大的是火災(zāi)，地鐵消防安全越來(lái)越引起人們高度重視。

設(shè)計(jì)是消防安全工程基礎(chǔ)和關(guān)鍵，但不能籠統(tǒng)劃歸為各種相關(guān)專業(yè)技術(shù)的簡(jiǎn)單疊加，應(yīng)按系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)方法綜合考慮和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各設(shè)計(jì)單位及各專業(yè)之間設(shè)計(jì)要求，統(tǒng)一消防設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求，明確規(guī)定達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和要求所采取的具體技術(shù)措施和方法，充分考慮系統(tǒng)與設(shè)備運(yùn)行維修調(diào)試需求，使其獲得最佳設(shè)計(jì)意圖和使用效果。樹立地鐵“大消防”全局觀念，正確理解執(zhí)行設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，借鑒和掌握國(guó)外先進(jìn)設(shè)計(jì)理念，靈活地運(yùn)用消防設(shè)計(jì)的各種技巧來(lái)合理地構(gòu)思消防安全工程的對(duì)策，做到有的防矢。選擇優(yōu)秀的施工隊(duì)伍是保證消防系統(tǒng)設(shè)備安裝質(zhì)量的前提?？紤]地鐵消防工程特殊性和復(fù)雜性，按照公安消防法規(guī)要求，承擔(dān)消防工程施工單位必須具有消防專業(yè)承包安裝資質(zhì)。

4.2 恐怖襲擊

在全球恐怖襲擊甚囂塵上的今天，地鐵系統(tǒng)作為重要的城市公共交通設(shè)施，按照一種簡(jiǎn)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法的分析，被列為對(duì)于恐怖襲擊具有很高風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)之一。因此，地鐵的建設(shè)設(shè)計(jì)和日常管理必須充分考慮承載應(yīng)對(duì)恐怖襲擊的需要。當(dāng)前我國(guó)有組織有計(jì)劃的恐怖活動(dòng)不如歐美國(guó)家猖獗，在安全部門的監(jiān)控下，能部分將針對(duì)地鐵的恐怖襲擊消除在萌芽狀態(tài)。此外，地鐵建設(shè)作為城市建設(shè)的一環(huán)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)從選址、消防等環(huán)節(jié)考慮到安全預(yù)防，一旦災(zāi)難突然而至，要求能迅速啟動(dòng)預(yù)警機(jī)制和救災(zāi)設(shè)施，減少恐怖襲擊帶來(lái)的如火災(zāi)等二次傷害，將災(zāi)難控制在最小范圍內(nèi)。

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救

結(jié)語(yǔ)

安全是地鐵永恒不變的主題，隨著運(yùn)營(yíng)線路的增加、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)愈發(fā)復(fù)雜，安全運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)加大，人的不安全行為、車輛設(shè)備的不可靠狀態(tài)和安全管理的缺陷，都可能導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。因此，采取各種形式深入開展員工安全教育，不斷強(qiáng)化全體員工的安全意識(shí)，是必須長(zhǎng)期堅(jiān)持的重要工作。安全責(zé)任無(wú)小事。讓我們從一點(diǎn)一滴做起，從自身做起，從身邊做起，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)規(guī)章制度，把安全意識(shí)滲透到工作的每個(gè)環(huán)節(jié)，重視安全，實(shí)踐安全，努力建設(shè)“平安型地鐵”，為地鐵的發(fā)展，為國(guó)家的形象貢獻(xiàn)出自己的一份力量。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：地鐵工程安全質(zhì)量事故典型案例分析（定稿）

地鐵工程事故有關(guān)案例

1.杭州市地鐵1號(hào)線湘湖站基坑坍塌事故

2008年11月15日15時(shí)20分，杭州市地鐵1號(hào)線湘湖站基坑工程發(fā)生塌陷事故，基坑鋼支撐崩壞，地下連續(xù)墻變形斷裂，基坑內(nèi)外土體滑裂。造成基坑西側(cè)路面長(zhǎng)約100米、寬約50米的區(qū)域塌陷，下陷最大深度達(dá)6米，自來(lái)水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時(shí)東側(cè)河水及淤泥向施工塌陷地點(diǎn)潰瀉，導(dǎo)致施工塌陷區(qū)域逐漸被泥水淹沒(méi)。事故造成在西側(cè)路面行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險(xiǎn)），在基坑內(nèi)進(jìn)行挖土和底板鋼筋作業(yè)的施工人員17人死亡、4人失蹤。

2.廣州海珠廣場(chǎng)基坑坍塌事故

2005年7月21日12時(shí)，廣州市海珠廣場(chǎng)深20m的基坑南邊發(fā)生滑坡，導(dǎo)致3人死亡，4人受傷，鄰近的7層的海員賓館倒塌，1棟住宅樓嚴(yán)重?fù)p壞，多家商店失火，地鐵2號(hào)線停運(yùn)1天。

事故原因分析：

a 基坑原設(shè)計(jì)開挖深度16.2m，而實(shí)際開挖深度達(dá)20.3m，造成圍護(hù)樁入土深度不足；b 南側(cè)地層存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，土體發(fā)生滑動(dòng)；c 基坑暴露時(shí)間長(zhǎng)達(dá)33個(gè)月，導(dǎo)致地層的軟化和錨索預(yù)應(yīng)力損失；d 現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)已有預(yù)兆，未引起重視。3.上海軌道交通4號(hào)線聯(lián)絡(luò)通道工程事故

2003年7月1日上午7點(diǎn)，上海軌道交通4號(hào)線位于黃浦江邊的董家渡地面下30余米的區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道發(fā)生流砂事故，導(dǎo)致隧道附近的土體流失，約270m隧道發(fā)生塌陷損壞，地面發(fā)生了較大沉陷，最大沉陷量達(dá)到7m左右，事故場(chǎng)區(qū)地面宏宇商務(wù)樓、音響制品市場(chǎng)、文廟泵站等建筑建筑物發(fā)生不同程度傾斜破壞等問(wèn)題。4.南京地鐵盾構(gòu)出洞事故

南京某區(qū)間隧道為單圓盾構(gòu)施工，采用1臺(tái)土壓平衡式盾構(gòu)從區(qū)間右線始發(fā)，到站后吊出轉(zhuǎn)運(yùn)至始發(fā)站，從該站左線二次始發(fā)，到站后吊出、解體，完成區(qū)間盾構(gòu)施工。到達(dá)端盾構(gòu)穿越地層主要為中密、局部稍密粉土，上部局部為流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土體。在盾構(gòu)進(jìn)洞即將到站時(shí)，盾構(gòu)刀盤頂上地連墻外側(cè)，人工開始破除鋼筋，操作人員轉(zhuǎn)動(dòng)刀盤，方便割除鋼筋，下部保護(hù)層破碎，刀盤下部突然出現(xiàn)較大的漏水漏砂點(diǎn)，并且迅速發(fā)展、擴(kuò)大，瞬時(shí)涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內(nèi)局部管片角部及螺栓部位產(chǎn)生裂縫，洞內(nèi)作業(yè)人員迅速調(diào)集方木及木楔，對(duì)車架與管片緊鄰部位進(jìn)行加固，控制管片進(jìn)一步變形。僅不到一小時(shí)，到達(dá)段地表產(chǎn)生陷坑，隨之繼續(xù)沉陷。

5.武漢地鐵某標(biāo)段隧道沉降變形，初支破壞（2011年6月）

初期支護(hù)不到位

6.2010年7月14日某基坑鋼支撐失穩(wěn)墜落事故

鋼支撐失穩(wěn)墜落前

鋼支撐失穩(wěn)墜落后

提醒各單位施工鋼支撐時(shí)，鋼支撐上需系鋼絲繩以便支撐變形后纜住鋼管。

第四篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故案例

一、運(yùn)營(yíng)事故案例

案例一：“9.22”西單電梯事故

發(fā)生時(shí)間：2011年9月22日18時(shí)11分

發(fā)生地點(diǎn)：三西單站站臺(tái)3號(hào)電梯

事故類型：違章違紀(jì)

事故影響：導(dǎo)致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經(jīng)過(guò)

2011年9月22日11時(shí)55分，西單站帶班值班站長(zhǎng)在站臺(tái)巡視時(shí)發(fā)現(xiàn)西單站站臺(tái)3號(hào)電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時(shí)報(bào)機(jī)電人員維修，寫報(bào)修記錄。12時(shí)00分機(jī)電第二項(xiàng)目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運(yùn)人員報(bào)修電話，于12時(shí)20分到達(dá)西單站。機(jī)電維修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)車站工作人員的描述，對(duì)地鐵故障情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個(gè)小鑼釘，進(jìn)行了清除處理，開啟扶梯試運(yùn)轉(zhuǎn)，看到扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)正常，便向車站工作人員報(bào)告修復(fù)完成。此時(shí)機(jī)電工作人員在未打開該電梯上方護(hù)欄門的情況下，打開了該電梯下方的護(hù)欄門，且該電梯處于運(yùn)行狀態(tài)。恰好有列車進(jìn)站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護(hù)攔門未完全打開，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。事故原因分析

經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)勘查、現(xiàn)場(chǎng)人員問(wèn)詢，并查看錄像，調(diào)查判斷，得出結(jié)論如下：

（一）事故發(fā)生直接原因：電梯上頭部護(hù)欄門沒(méi)有打開是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。

（二）間接原因：機(jī)電維修人員對(duì)扶梯故障處理后，沒(méi)有按照電梯維修規(guī)定進(jìn)行全面運(yùn)轉(zhuǎn)檢查，也沒(méi)有按照電梯運(yùn)行規(guī)定與客運(yùn)人員進(jìn)行交接；同時(shí)也反應(yīng)出機(jī)電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問(wèn)題。整改措施

1.進(jìn)一步加強(qiáng)全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對(duì)相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實(shí)。

2.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置水平。

3.立即對(duì)各線扶梯進(jìn)出口護(hù)攔進(jìn)行全面檢查，統(tǒng)計(jì)匯總單向門位置數(shù)量，制定雙向開啟方案后，全面進(jìn)行整改。

4.將所有運(yùn)行扶梯護(hù)攔門置于開啟狀態(tài)，進(jìn)行臨時(shí)邦固。

5.將此次事件制作成案例，對(duì)全員進(jìn)行一次教育，在全公司范圍開展“舉一反三查隱患”活動(dòng)。

案例二：“1.17”5號(hào)線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年1月17日7時(shí)53分

發(fā)生地點(diǎn)：北苑路北站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過(guò)1列，加開臨客1列，調(diào)表43個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年1月17日，2033次TP401車擔(dān)當(dāng)運(yùn)營(yíng)任務(wù)。列車運(yùn)行至北苑路北站TMS顯示時(shí)間7時(shí)53分，距離停車標(biāo)約30厘米時(shí)，起緊急制動(dòng)。司機(jī)試驗(yàn)RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。斷開ATP保險(xiǎn)1、2，ATO保險(xiǎn)5秒后閉合。再次試驗(yàn)RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。

7時(shí)54分，與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，處理故障，同時(shí)打開車門讓乘客乘降。

7時(shí)55分，司機(jī)接行調(diào)預(yù)清人命令。接到預(yù)令后司機(jī)先查看緊急按鈕、查看風(fēng)壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動(dòng)控制保險(xiǎn)斷開后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗(yàn)，仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。閉合關(guān)門旁路、常用制動(dòng)不緩解保險(xiǎn)、開門旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗(yàn)故障依然存在。

7時(shí)58分TP401車2033次司機(jī)接行調(diào)命令TP401車在北苑路北站清人。司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。清人完畢后司機(jī)關(guān)閉車門，8時(shí)將頭尾開關(guān)打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開關(guān)打到“頭”位，進(jìn)行尾車牽引制動(dòng)試驗(yàn)，尾車試驗(yàn)正常。

8時(shí)11分，2034次司機(jī)使用電臺(tái)聯(lián)系不到行調(diào)，立即給行調(diào)打電話，接調(diào)度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復(fù)誦調(diào)度命令無(wú)誤后2034次司機(jī)向乘客做好相應(yīng)廣播，使用風(fēng)閘，建立RM模式，以3km/h速度進(jìn)行連掛并進(jìn)行了試?yán)?。同時(shí)，2033次司機(jī)返回頭車，與救援列車司機(jī)聯(lián)系，通知改按站間自動(dòng)閉塞，對(duì)標(biāo)停車后清人。救援車司機(jī)聽從被救援車司機(jī)指揮按信號(hào)、線路情況走車。8時(shí)20分，連掛列車憑出站信號(hào)機(jī)閃動(dòng)綠色燈光發(fā)車。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控器警惕按鈕行程開關(guān)接線存在斷點(diǎn)，接線已斷裂。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)5號(hào)線車輛隱患重視不足，此類故障已經(jīng)發(fā)生多次，未引起相關(guān)人員足夠重視；二是未能完善單司機(jī)制實(shí)行后車輛故障的應(yīng)急處置措施；三是部分維修人員對(duì)提高車輛維檢修質(zhì)量和水平的認(rèn)識(shí)不足，未能避免此類故障再次發(fā)生。事故處理

事故發(fā)生后，本著“四不放過(guò)”的原則，依據(jù)《績(jī)效管理實(shí)施細(xì)則》的相關(guān)條款對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。

5號(hào)線檢修中心共考核40439.89元，責(zé)任人安某考核14228.29元，班長(zhǎng)菅某某考核2044.28元。

5號(hào)線檢修中心科級(jí)扣減月崗位工資的17.12%。責(zé)任單位員工共擔(dān)額按責(zé)任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質(zhì)量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級(jí)共25329.68元，除5號(hào)線檢修中心外其他單位員工共擔(dān)70169元，考核共計(jì)145726.92元。整改措施

1.完善5號(hào)線車輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作；

2.完善相關(guān)車輛故障應(yīng)急處置辦法；

3.結(jié)合1月其他事故開展安全大討論。

案例三：“1.18”1號(hào)線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年1月18日10時(shí)50分

發(fā)生地點(diǎn)：萬(wàn)壽路站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調(diào)表36個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

10時(shí)50分，司機(jī)楊某、副司機(jī)柳某駕駛G446車在萬(wàn)壽路站，進(jìn)行正常作業(yè)后列車不啟動(dòng)。司機(jī)檢查各開關(guān)位置、保險(xiǎn)無(wú)異常，短接SK1閘刀進(jìn)行牽引試驗(yàn)無(wú)效，到尾車更換操縱臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，列車能夠緩解但仍然全列牽引無(wú)流。10時(shí)55分行車調(diào)度員發(fā)布列車清人救援命令，11時(shí)02分救援列車連掛完畢，11時(shí)05分從萬(wàn)壽路站開出。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號(hào)線在布線時(shí)因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長(zhǎng)，線纜在司機(jī)臺(tái)內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車運(yùn)行中不斷擺動(dòng)并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過(guò)程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標(biāo)準(zhǔn)對(duì)線纜進(jìn)行綁扎，錯(cuò)誤采用臨時(shí)布線的方式連接331d#號(hào)線。

（二）間接原因：一是檢修工藝落實(shí)不到位。事故的發(fā)生，充分說(shuō)明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實(shí)管理中存在漏洞，對(duì)職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個(gè)修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車在運(yùn)營(yíng)中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識(shí)淡薄。古城檢修中心在40萬(wàn)修、月修、周檢及車輛隱患排查過(guò)程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。充分說(shuō)明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識(shí)淡薄，在維修工作中不認(rèn)真、隱患排查不力，不能主動(dòng)發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強(qiáng)檢修標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。此次事故的發(fā)生從一個(gè)側(cè)面反映出檢修中心標(biāo)準(zhǔn)化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對(duì)車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進(jìn)行綁扎，中心質(zhì)量檢驗(yàn)工作也未嚴(yán)格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運(yùn)行。事故處理

一是G446車331d#線在運(yùn)營(yíng)中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過(guò)程中，未嚴(yán)格落實(shí)檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運(yùn)營(yíng)，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對(duì)此次事故負(fù)全部責(zé)任。二是對(duì)古城檢修中心按照B類一般事故進(jìn)行考核。整改措施

1.進(jìn)一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識(shí)。

2.要求各檢修中心立即對(duì)車輛重點(diǎn)部位進(jìn)行普查，認(rèn)真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質(zhì)量穩(wěn)定。

3.各檢修中心、乘務(wù)中心，要認(rèn)真總結(jié)事故中暴露出的問(wèn)題，再次梳理工作中存在的漏洞，進(jìn)一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)章。

4.各乘務(wù)中心繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對(duì)車輛基本性能的了解，切實(shí)提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實(shí)際操縱能力，減少車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。

5.針對(duì)此次事故對(duì)全體職工進(jìn)行教育，提高安全思想意識(shí)，增強(qiáng)各工種作業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進(jìn)行安全隱患排查，確保公司的整體安全運(yùn)營(yíng)秩序穩(wěn)定。

案例四：“2.3”機(jī)場(chǎng)線線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年2月3日20時(shí)29分

發(fā)生地點(diǎn)：東直門至三元橋區(qū)間

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上2列，調(diào)表6個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年2月3日，機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心乙3組司機(jī)楊某、鄭某，副司機(jī)徐某某擔(dān)當(dāng)107車1090次運(yùn)營(yíng)任務(wù)，20:29分東直門站發(fā)車，以A1車為頭，司機(jī)發(fā)現(xiàn)該車全列牽引無(wú)流，重新建立模式后故障消失。運(yùn)行至百米標(biāo)003處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)007處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)012處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，20：41分接行調(diào)命令，107車原地等待救援不許動(dòng)車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進(jìn)至大山子庫(kù)線，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)一度中斷。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：司控編碼器異常，導(dǎo)致列車加、減速指令與牽引、制動(dòng)PWM值無(wú)輸出，造成列車無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)。

（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)機(jī)場(chǎng)線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導(dǎo)致部分整改工作不徹底。二是對(duì)機(jī)場(chǎng)線車輛整體狀況和存在的隱性問(wèn)題掌控不到位。三是部分管理人員對(duì)提高車輛穩(wěn)定性、可靠性和維檢修質(zhì)量和水平的緊迫性認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致主觀能動(dòng)性發(fā)揮不夠。事故處理

（一）機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心作為車輛維檢修主體單位，對(duì)此次事故的發(fā)生承擔(dān)主要管理責(zé)任。按照績(jī)效考核辦法的有關(guān)規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心主要領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)班組負(fù)責(zé)人進(jìn)行考核；

（二）安全質(zhì)量管理部作為車輛技術(shù)、質(zhì)量和維檢修管理的主責(zé)部門對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)負(fù)同等管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)安全質(zhì)量管理部主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副部長(zhǎng)及相關(guān)管理人員進(jìn)行考核；

（三）生產(chǎn)調(diào)度室作為安全生產(chǎn)主管部門，對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)生產(chǎn)調(diào)度室主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副主任進(jìn)行考核。整改措施

1.主管領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)，成立技術(shù)攻關(guān)小組，組織人員認(rèn)真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計(jì)劃并監(jiān)督指導(dǎo)落實(shí)。

2.完善機(jī)場(chǎng)線車輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作。

3．加快完成直線電機(jī)、APU防雨雪措施的落實(shí)工作。

4．以此次事故為案例開展安全大討論。各級(jí)管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅(jiān)持深入基層、真抓實(shí)干，深入開展“向管理者不作為、管理不到位宣戰(zhàn)”、“向違章違紀(jì)宣戰(zhàn)”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”活動(dòng)，努力提高員工安全意識(shí)、質(zhì)量意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。

案例五：“2.17”房山線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年2月17日19時(shí)15分

發(fā)生地點(diǎn)：良鄉(xiāng)大學(xué)城北站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上7列，通過(guò)1列，中途清人折返4列，加開救援2列，調(diào)表11個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年2月17日19時(shí)15分，2119次FS015車在良鄉(xiāng)大學(xué)城北站發(fā)車時(shí)，司機(jī)操作1號(hào)車門選向開關(guān)過(guò)程中，此開關(guān)旋鈕脫落。當(dāng)時(shí)司機(jī)誤認(rèn)為門選向開關(guān)在“0”位，多次進(jìn)行安裝無(wú)法恢復(fù)，聯(lián)系行車調(diào)度員，前方車站需更換操縱臺(tái)到尾車進(jìn)行開關(guān)車門作業(yè)。

19時(shí)19分，列車到達(dá)廣陽(yáng)城站，司機(jī)按原計(jì)劃到尾車進(jìn)行開關(guān)門作業(yè)，但由于未考慮到屏蔽門無(wú)法聯(lián)動(dòng)問(wèn)題，全列屏蔽門未打開。司機(jī)使用AM 自動(dòng)駕駛模式維持列車運(yùn)行，到籬笆房站繼續(xù)到尾車進(jìn)行開關(guān)門作業(yè)，由站臺(tái)人員配合操縱屏蔽門開關(guān)，完成乘客乘降作業(yè)。

19時(shí)28分，F(xiàn)S015車晚點(diǎn)3分到達(dá)長(zhǎng)陽(yáng)站，司機(jī)按原故障處理方法進(jìn)行開關(guān)門作業(yè)。當(dāng)回到1號(hào)車完成更換操縱臺(tái)作業(yè)后，列車客室車門再次打開，司機(jī)將激活鑰匙回零客室車門關(guān)閉，再次處于激活狀態(tài)時(shí)，列車車門再次打開。司機(jī)聯(lián)系行調(diào)分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門關(guān)好旁路，使用緊急牽引進(jìn)行試驗(yàn)，故障無(wú)法排除。19時(shí)32分，司機(jī)依據(jù)行調(diào)命令清人，19時(shí)36分清人完畢。19時(shí)38分司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。19時(shí)48分FS017車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)與被救援列車連掛完畢，19時(shí)50分2701次救援列車由長(zhǎng)陽(yáng)站發(fā)車。20時(shí)25分，經(jīng)稻田庫(kù)線折返回閻村車輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：由于1#司機(jī)臺(tái)門選向開關(guān)旋鈕脫落，門選向開關(guān)處于“L”位不能搬動(dòng)，司機(jī)未能及時(shí)采取正確處理措施，造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援。

（二）間接原因：首先，房山線乘務(wù)中心在乘務(wù)員培訓(xùn)、管理中存在漏洞。一是乘務(wù)員在發(fā)生車輛故障后，未能嚴(yán)格按照操規(guī)規(guī)定立即清人掉線，使車輛故障影響擴(kuò)大，造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援。二是乘務(wù)員未能嚴(yán)格執(zhí)行單司機(jī)制的相關(guān)規(guī)定。在發(fā)生不能獨(dú)自處理的車輛故障時(shí)，未按照單司機(jī)制《暫行規(guī)定》的要求，及時(shí)聯(lián)系站臺(tái)人員協(xié)助進(jìn)行處理。并在后續(xù)處理過(guò)程中因考慮不全面，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)屏蔽門不與車門聯(lián)動(dòng)的問(wèn)題，擴(kuò)大了此次事故的影響。三是乘務(wù)中心業(yè)務(wù)培訓(xùn)不到位。乘務(wù)員基礎(chǔ)業(yè)務(wù)知識(shí)薄弱，不清楚列車在AM和CM駕駛模式下牽引回路構(gòu)成的條件，以及屏蔽門的聯(lián)動(dòng)控制原理，造成對(duì)故障現(xiàn)象的誤判斷，加大了車輛故障影響，最終釀成列車救援的事故。

其次，房山線檢修中心對(duì)車輛隱患監(jiān)控不到位。中心領(lǐng)導(dǎo)針對(duì)前一時(shí)期發(fā)生的門選向開關(guān)旋鈕脫落問(wèn)題，已經(jīng)聯(lián)系京車裝備進(jìn)行徹底改造，但對(duì)于改造完成前的隱患監(jiān)控工作沒(méi)有給予足夠的重視，監(jiān)控措施力度不夠，沒(méi)能提高對(duì)該部位的檢修及工藝檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，致使列車在運(yùn)行中發(fā)生故障。

第三，“站車一體化”聯(lián)動(dòng)工作還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。特別是單司機(jī)制條件下，面對(duì)一名乘務(wù)員不能處理的故障，站臺(tái)人員沒(méi)能充分發(fā)揮協(xié)助作用，幫助乘務(wù)員完成故障處理，并對(duì)其作業(yè)狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)控。對(duì)于發(fā)現(xiàn)的危機(jī)行車安全問(wèn)題，沒(méi)有采取有效措施提示乘務(wù)員進(jìn)行處理，成為造成事故影響擴(kuò)大的另一個(gè)側(cè)面因素。

第四，故障現(xiàn)象及故障處理信息反饋不及時(shí)。檢修中心對(duì)于發(fā)現(xiàn)的車輛隱患和制定的應(yīng)急處置預(yù)案，沒(méi)有及時(shí)通知乘務(wù)中心強(qiáng)化對(duì)乘務(wù)員進(jìn)行教育。發(fā)生車輛故障后乘務(wù)員與站臺(tái)人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對(duì)故障現(xiàn)象、處理方法等方面的信息內(nèi)容傳遞不準(zhǔn)確、不及時(shí)，致使相關(guān)單位沒(méi)能提前做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，導(dǎo)致車輛故障影響的進(jìn)一步擴(kuò)大。事故處理

FS015車救援事故的主要原因是房山線乘務(wù)中心職工趙某某，在故障處理中未嚴(yán)格執(zhí)行《北京地鐵房山線電動(dòng)列車臨時(shí)操作規(guī)定》第186條（全列無(wú)法正常開關(guān)門，經(jīng)處理無(wú)法恢復(fù)時(shí)）的規(guī)定，對(duì)發(fā)生的車輛故障進(jìn)行立即清人掉線處理，致使故障影響擴(kuò)大。房山線乘務(wù)中心職工趙某某擔(dān)負(fù)此次事故的主要責(zé)任，按A類一般事故的60%進(jìn)行考核。

此次事故發(fā)生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對(duì)于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未給予足夠的重視，對(duì)隱患部位進(jìn)行檢查時(shí)重點(diǎn)不突出，沒(méi)能防止車輛故障隱患對(duì)運(yùn)營(yíng)線產(chǎn)生影響。房山線檢修中心職工王健擔(dān)負(fù)此次事故的次要責(zé)任，按A類一般事故的40%進(jìn)行考核。

房山線乘務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的60%進(jìn)行考核。

房山線檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的40%進(jìn)行考核。整改措施

1．房山線乘務(wù)中心要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)操規(guī)的培訓(xùn)；針對(duì)單司機(jī)制條件下，發(fā)生車輛故障后的處理辦法進(jìn)行演練；強(qiáng)化車輛基本控制原理的講解，提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理實(shí)戰(zhàn)能力，防止車輛故障影響擴(kuò)大。

2．房山線檢修中心要加強(qiáng)對(duì)門選向開關(guān)安裝狀態(tài)的檢查，制定專項(xiàng)防范措施及應(yīng)急處置預(yù)案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問(wèn)題再次發(fā)生。

3．運(yùn)二公司安質(zhì)部對(duì)門選向開關(guān)的脫落原因進(jìn)行深入分析，并聯(lián)系京車裝備有限公司，制定相關(guān)整改措施，徹底解決車輛故障隱患。

3．各檢修中心對(duì)車輛隱患進(jìn)行全面排查，完善監(jiān)控措施，制定應(yīng)急處置方案，并及時(shí)通報(bào)乘務(wù)中心。

4．組織公司所屬各條線路相關(guān)單位，針對(duì)不同線路的特點(diǎn)和需求，進(jìn)行站車聯(lián)動(dòng)演練，提高“站車一體化”工作效果，減少車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。

5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進(jìn)行技術(shù)理論知識(shí)學(xué)習(xí)、提高應(yīng)急事件處置能力。

案例六：“3.5”5號(hào)線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年3月5日5時(shí)38分

發(fā)生地點(diǎn)：立水橋南站

事故類型：列車救援

事故定性：A類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。

事故經(jīng)過(guò)

2013年3月5日，D18組司機(jī)李某某擔(dān)當(dāng)1007次TP419運(yùn)營(yíng)任務(wù)，1#車操縱。5時(shí)38分列車運(yùn)行至立水橋南站。開關(guān)門作業(yè)完畢準(zhǔn)備發(fā)車，列車TMS顯示全列BC壓力、級(jí)位EB。故障提示制動(dòng)on，全列緊急不緩解。司機(jī)檢查各儀表顯示并進(jìn)行故障排查，分別短接ATP相關(guān)保險(xiǎn)、關(guān)門旁路后進(jìn)行緩解試驗(yàn)，全列緊急不緩。與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，得到許可后進(jìn)行EUM位試驗(yàn)，故障仍不消失。

司機(jī)前往尾車6#車進(jìn)行換頭試驗(yàn)，全列緊急制動(dòng)經(jīng)試驗(yàn)仍不緩解，向行調(diào)申請(qǐng)救援。行調(diào)下令1008次TP444車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，立水橋站清人。兩車立水橋南站連掛完畢，TP419車截?cái)嗳糠阑y塞門后推進(jìn)回宋家莊停車場(chǎng)。此事造成中斷正常運(yùn)營(yíng)25分鐘。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因： 6#車制動(dòng)控制單元箱體內(nèi)緊急電磁閥插頭密封圈、287號(hào)接線外皮破損，出現(xiàn)正極接地。

（二）間接原因：一是管理規(guī)定不完善、不明確，導(dǎo)致車輛檢修工作缺乏監(jiān)管；二是部分維修人員對(duì)維檢修質(zhì)量和檢修工藝落實(shí)不到位，未檢出車輛隱患，致使車輛“帶病”上線。事故處理

5號(hào)線檢修中心承擔(dān)全部責(zé)任，對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施

1.要針對(duì)此次救援事故，結(jié)合本單位工作實(shí)際開展安全大討論，對(duì)日常工作中可能存在的安全隱患進(jìn)行排查并制定出可行措施。

2.各檢修中心要進(jìn)一步梳理各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和工藝流程，要落實(shí)各項(xiàng)既有標(biāo)準(zhǔn)和流程，開展全面的車輛普查，重點(diǎn)關(guān)注車輛接線、密封圈等部位。

3.各檢修中心要加大檢修力度，及時(shí)對(duì)車下密封圈破損的部位進(jìn)行分解、檢查、更換，確保上線列車質(zhì)量。

4.各單位要針對(duì)此次救援事故繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)員工的教育，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真開展各項(xiàng)演練，做到出現(xiàn)突發(fā)情況，員工能夠從容應(yīng)對(duì)，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響控制在最小限度。

案例七：“3.15”1號(hào)線列車救援

發(fā)生時(shí)間：2013年3月15日8時(shí)00分

發(fā)生地點(diǎn)：木樨地站

事故類型：列車救援

事故定性：B類一般事故

事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。事故經(jīng)過(guò)

2013年3月15日8時(shí)00分，G454車在木樨地上行站臺(tái)發(fā)車時(shí)，司機(jī)張某將司機(jī)控制器手柄拉至牽引位，列車TMS顯示全部動(dòng)車VVVF同時(shí)報(bào)FAIL故障。司機(jī)進(jìn)行處理后故障無(wú)法排除。副司機(jī)到尾車進(jìn)行推進(jìn)試驗(yàn)，故障仍然存在，列車無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。司機(jī)隨即聯(lián)系行車調(diào)度員申請(qǐng)列車救援處理。8時(shí)11分列車連掛完成后，司機(jī)操縱列車復(fù)位按鈕后車輛故障消失，繼續(xù)執(zhí)行調(diào)度命令，8時(shí)46分開行2701次運(yùn)行至四惠車輛段。事故原因分析

（一）事故發(fā)生直接原因：列車運(yùn)行中發(fā)生三個(gè)VVVF故障，在列車發(fā)生故障后，司機(jī)、副司機(jī)未執(zhí)行公司下發(fā)的《關(guān)于SFM04A型車輛全列VVVF故障臨時(shí)應(yīng)急處理辦法》，發(fā)生車輛故障后，未按規(guī)定按壓司機(jī)臺(tái)上的【復(fù)位】按鈕，致使車輛故障未排除，故障影響擴(kuò)大，最終造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援的事故。

（二）間接原因：一是乘務(wù)中心職工張某、劉某在列車發(fā)生故障進(jìn)行應(yīng)急處置過(guò)程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應(yīng)用到實(shí)際中，體現(xiàn)出自身崗位技能較差。

二是乘務(wù)中心的培訓(xùn)工作存在不足。事故的發(fā)生反映出中心對(duì)培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度不夠，同時(shí)培訓(xùn)過(guò)程中缺乏必要的深度，沒(méi)能注重提高乘務(wù)員對(duì)規(guī)章和應(yīng)急故障處理知識(shí)的綜合應(yīng)用能力。

三是乘務(wù)中心安全隱患治理方面需進(jìn)一步提高，對(duì)已發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未能采取有效措施，反映出在關(guān)鍵安全節(jié)點(diǎn)控制方面欠缺具體、細(xì)致、到位的管理。公司前期已經(jīng)針對(duì)相關(guān)車輛故障下發(fā)處理辦法，然而乘務(wù)員在處理過(guò)程中未能按照規(guī)定執(zhí)行，體現(xiàn)出乘務(wù)中心在防范措施的落實(shí)方面有所不足，相關(guān)措施在執(zhí)行方面還不夠細(xì)化，導(dǎo)致員工未能在崗位上正確實(shí)施相關(guān)措施，在處理故障時(shí)產(chǎn)生偏差。

四是檢修中心對(duì)車輛整改期間的監(jiān)控措施制定不全。公司要求相關(guān)廠家對(duì)SFM04A型車的浪涌吸收器接線進(jìn)行普查及整改工作，檢修中心針對(duì)未改造的車輛，主動(dòng)維修工作意識(shí)不強(qiáng)，落實(shí)監(jiān)管監(jiān)控責(zé)任不到位，對(duì)整改工作的細(xì)節(jié)及環(huán)節(jié)控制關(guān)注度低、力度不大，導(dǎo)致普查及整改工作未實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。

五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓(xùn)。進(jìn)入2013年以來(lái)運(yùn)二分公司已經(jīng)接連發(fā)生兩起救援事故，職能部室也未能結(jié)合事故的發(fā)生，舉一反三，汲取教訓(xùn)，對(duì)照隱患管理“三個(gè)逐一”的要求，認(rèn)真分析查找問(wèn)題，嚴(yán)格履行管理工作職能，組織開展針對(duì)性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理

依據(jù)《北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司安全事故處理規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，此事故定性為B類一般事故。對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施

1.運(yùn)二公司安全質(zhì)量管理部要牽頭細(xì)化完善隱患整改管理流程，對(duì)隱患整改全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)管，及時(shí)掌握整改信息，制定專項(xiàng)預(yù)案，采取有效措施確保相關(guān)預(yù)案落實(shí)到位。

2.針對(duì)此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認(rèn)識(shí)不足，未將相關(guān)隱患內(nèi)容納入隱患數(shù)據(jù)庫(kù)中，檢修中心要再次對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛進(jìn)行排查，建立車輛隱患數(shù)據(jù)庫(kù)，制定隱患整改措施，完善車輛故障跟蹤機(jī)制，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛故障及整改進(jìn)度的實(shí)時(shí)監(jiān)控。

3.針對(duì)SFM04A型車三個(gè)VVVF故障的處理辦法，再次對(duì)1號(hào)線乘務(wù)員進(jìn)行培訓(xùn)，確保全員掌握相關(guān)的故障處理方法，同時(shí)在所有SFM04A型車司機(jī)室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務(wù)員此故障現(xiàn)象及正確的處理方法，防止救援事故再次發(fā)生。

4.加大乘務(wù)員培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)效果。主要是更新培訓(xùn)教育方法，擴(kuò)展培訓(xùn)內(nèi)容，提高培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度，依據(jù)培訓(xùn)效果，不斷修正培訓(xùn)工作的思路，注重對(duì)基層培訓(xùn)人員的教育，提高培訓(xùn)工作的效果，不斷強(qiáng)化乘務(wù)員故障處理實(shí)戰(zhàn)能力。

5.對(duì)車輛故障情況進(jìn)行總結(jié)，教育乘務(wù)員更加全面的掌握列車可能發(fā)生的各種故障，掌握相應(yīng)的故障處理方法。

6.將冬運(yùn)以來(lái)發(fā)生的救援事故制作成案例開展安全大討論活動(dòng)，要舉一反三，深刻吸取事故教訓(xùn)，牢固樹立安全運(yùn)營(yíng)無(wú)小事觀念，增強(qiáng)居安思危意識(shí)，對(duì)職工進(jìn)行教育，使職工充分認(rèn)識(shí)自身崗位的重要性，提高職工的崗位責(zé)任意識(shí)，同時(shí)加大日常工作中對(duì)于關(guān)鍵點(diǎn)的把控，防止各類事故的發(fā)生，確保運(yùn)營(yíng)安全穩(wěn)定。

2014年墜軌事故

事故一

2014年11月6號(hào)，18時(shí)57分，北京地鐵5號(hào)線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車過(guò)程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動(dòng)后掉下站臺(tái)，經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效后身亡。

事故二

11月19日晚10時(shí)58分一名女子從地鐵2號(hào)線宣武門站的站臺(tái)上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺(tái)，地鐵也隨即恢復(fù)運(yùn)行。

事故三

11月20日地鐵1號(hào)線復(fù)興門站上行(向東方向)進(jìn)站處，一名男乘客進(jìn)入運(yùn)營(yíng)軌道正線，工作人員采取緊急停車措施，列車未與乘客發(fā)生接觸，同時(shí)車站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺(tái)，接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營(yíng)秩序逐步恢復(fù)。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷

美國(guó)首都華盛頓一個(gè)地鐵站的隧道內(nèi)12日下午出現(xiàn)來(lái)源不明的濃煙，導(dǎo)致一列受困列車內(nèi)1名女乘客死亡、2人重傷，另有數(shù)十人被送往醫(yī)院接受治療。

《華盛頓郵報(bào)》援引當(dāng)?shù)叵啦块T和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)官員的話報(bào)道，事故發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日下午3時(shí)30分左右，一列載著數(shù)十名乘客、開往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場(chǎng)站，在開進(jìn)隧道大約250米后突然停了下來(lái)，車廂內(nèi)照明設(shè)備失靈，濃密的煙霧開始進(jìn)入車廂。

按照國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的初步調(diào)查，隧道內(nèi)距離列車330米處發(fā)生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發(fā)生短路引起，并產(chǎn)生濃煙，但沒(méi)有引起火災(zāi)。

據(jù)悉，這是2009年以來(lái)，華盛頓地鐵發(fā)生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)對(duì)事故展開調(diào)查。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)方是否在這一事故中存在過(guò)錯(cuò)或疏漏，華盛頓地鐵首席執(zhí)行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現(xiàn)緊急狀況時(shí)有規(guī)章可循，“至于這些規(guī)章是否得到遵守，將在調(diào)查后做出認(rèn)定”。

第五篇：深圳地鐵案例分析

2012年9月5日，深圳地鐵發(fā)生有史以來(lái)最嚴(yán)重的停運(yùn)事故。受供電網(wǎng)絡(luò)中斷影響，深圳地鐵四號(hào)線(龍華線)民樂(lè)至福田口岸段于當(dāng)日下午1時(shí)37分癱瘓，至當(dāng)晚7時(shí)45分恢復(fù)運(yùn)行時(shí)，停擺超過(guò)6小時(shí)。在民樂(lè)站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應(yīng)急”公交車接駁乘客返回市區(qū)。

2012年9月5日，深圳地鐵發(fā)生有史以來(lái)最嚴(yán)重的停運(yùn)事故。受供電網(wǎng)絡(luò)中斷影響，深圳地鐵四號(hào)線(龍華線)民樂(lè)至福田口岸段于當(dāng)日下午1時(shí)37分癱瘓，至當(dāng)晚7時(shí)45分恢復(fù)運(yùn)行時(shí)，停擺超過(guò)6小時(shí)。在民樂(lè)站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應(yīng)急”公交車接駁乘客返回市區(qū)。

深圳地鐵龍華線深圳北站至上梅林上行區(qū)段5日13時(shí)37分發(fā)生接觸網(wǎng)故障跳閘。事故造成該線路停運(yùn)6個(gè)半小時(shí)，至20時(shí)04分恢復(fù)通行。

事故發(fā)生后，14時(shí)01分，負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的港鐵公司向軌道交通應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心（TCC）申請(qǐng)啟動(dòng)公交接駁，沿線各站相繼封閉，避免乘客涌入。

深圳市及時(shí)通過(guò)各種渠道發(fā)布相關(guān)信息，深圳電視臺(tái)1至7套（深圳衛(wèi)視除外）、廣播106.2及94.2、深圳新聞網(wǎng)滾動(dòng)播報(bào)；地鐵1、2、3、5號(hào)各站通過(guò)地鐵廣播、視頻等實(shí)時(shí)發(fā)布；深圳市相關(guān)網(wǎng)站政務(wù)微博發(fā)布。由于信息發(fā)布廣泛及時(shí)，方便乘客轉(zhuǎn)乘其他交通工具，有效避免了旅客滯留。

14時(shí)24分，深圳啟動(dòng)公交接駁，抽調(diào)170臺(tái)應(yīng)急公交接駁車在4號(hào)線及1、2、3號(hào)線與4號(hào)線換乘站間疏散乘客。

20時(shí)04分，故障處理完畢，全線恢復(fù)通車。