第一篇：半剛性路面基層施工

半剛性路面基層施工

交通工程12級1班 1201031101 白金磊

摘要：近幾年來，隨著我國公路行業(yè)發(fā)展腳步的不斷加快，半剛性基層路基憑借著自身施工方便、水穩(wěn)性好以及適宜的工作性能等諸多優(yōu)勢在公路施工中得到了廣泛應用。無機結合料穩(wěn)定路面具有穩(wěn)定性好、抗凍性能強、結構本身自成板體等特點，但具耐磨性差，因此廣泛用于修筑路面結構的基層和底基層。由于無機結合料穩(wěn)定材料的剛度介于柔性路面材料和剛性路面材料之間，常稱之為半剛性材料。以此修筑的基層或底基層亦稱為半剛性基層或半剛性底基層為了能夠更好地將半剛性基層路基的優(yōu)勢發(fā)揮出來，促進我國公路建設的可持續(xù)發(fā)展，相關部門就必須對其施工技術進行不斷完善。本文主要是在介紹半剛性基層原理的基礎上，探討半剛性基層的施工技術，以此來為今后半剛性路面基層的施工提供一定的參考依據(jù)。

關鍵詞：半剛性 基層路基 施工技術

隨著我國城市建設發(fā)展腳步的不斷加快，公路工程項目建設也得到相關部門的高度關注。半剛性基層路基作為目前應用最廣泛的一種路基形式，如何確保其施工質量也成為了相關部門所面臨的一項重要工作。由于公路工程半剛性路面基層對強度和平整度均有較高要求，因此，在對其進行施工的時候，應該首先從以上兩個方面出發(fā)，采取科學合理的施工方法，以此來確保整個工程的施工質量。1 半剛性基層原理 1.1 材料強度的形成原理

在任何工程的施工過程中，是否能夠對材料進行科學合理的加工直接影響到工程的整體質量，半剛性路面基層施工也不例外。通常情況下，材料強度的形成與材料的摻配、拌和以及壓實具有密切的聯(lián)系，在以上幾項操作中，材料自身會發(fā)生一系列的物理和化學反應，而材料的強度則是在反應之后形成的。半剛性基層施工過程中所涉及的材料主要是石灰穩(wěn)定類材料，包括石灰土、石灰砂礫土和石灰碎石等，其強度的形成主要是石灰與細粒土的相互作用，從而使土的工程性質發(fā)生變化，這種變化可以分為兩個階段，第一個階段表現(xiàn)為土的結團、本身的塑性降低，最佳含水量增大，最大密實度變小等。第二階段就是結晶結構的形成，在這種情況下，土的整體強度和穩(wěn)定性都會有所提高。從我國目前半剛性基層的施工現(xiàn)狀來看，對于材料強度的影響因素主要包括石灰、土質的質量與劑量，同時，材料的養(yǎng)生條件如何也會在一定程度上影響到材料的強度和穩(wěn)定性。1.2 材料縮裂特性

雖然半剛性基層施工所選用材料的強度能夠在一定程度上滿足工程的建設需求，但是，也同樣存在著一些不足之處，比如說材料的縮裂特性。通常情況下，這種縮裂特性都是由于材料本身抗變形能力低導致的，材料本身如果沒有較強的抗變形能力，那么當材料所處環(huán)境的溫度或濕度發(fā)生變化的時候，就容易產生開裂。此外，當瀝青面層較薄的時候，也容易形成反向裂縫，從而嚴重影響了工程的整體質量。因此，工程人員在進行半剛性基層施工之前，一定要對材料的縮裂規(guī)律進行全面系統(tǒng)的分析，從而科學合理的對材料進行選擇，以此來盡可能避免裂縫的出現(xiàn)。2 半剛性基層施工技術 2.1 鋪筑試驗路

通常情況下，為了確保公路施工的整體質量，在進行大規(guī)模施工之前，都要先鋪筑一條試驗路，在試驗路的施工過程中，施工人員可以按照原計劃的公路施工方法進行施工，并在施工的過程中對出現(xiàn)的問題進行處理。施工單位可以根據(jù)試驗路鋪筑的實際情況，對施工組織設計進行科學合理的制定，與此同時，還要根據(jù)試驗路的實際操作情況對混合料的配合比進行確定，在檢驗鋪筑的半剛性基層質量是否符合設計和規(guī)范要求的基礎上，提出相應的質量控制措施。在確保試驗路的施工效果達到相關要求之后，再進行大面積施工作業(yè)，這樣不僅能夠避免由于施工誤操作而引起的質量問題，而且還能夠對拌和、運輸、碾壓、養(yǎng)生等施工設備的可靠性進行檢驗，從而大大降低反復施工給施工單位帶來的經(jīng)濟損失。2.2 廠拌法施工

廠拌法施工是目前進行公路半剛性路面基層施工過程中采用的最廣泛的一種方法。為了確保施工的連續(xù)性和最終質量的穩(wěn)定性，在進行具體施工操作之前，相關工作人員首先要對施工中所涉及到的設備進行調試，確保其處于最良好的狀態(tài)。此外，拌和之前還要進行必要的試拌工作，以此來確保大批量的拌和符合工程的根本需求。通常情況下，采用廠拌法進行施工，要充分注意混合料的拌和、攤鋪和碾壓。

2.2.1 下承層準備與施工放樣

由于半剛性基層施工的特殊性，其對下承層的要求也較高，不僅需要下承層平整、密實，而且還要確保其沒有松散和“彈簧”的不良現(xiàn)象。因此，在進行施工之前，相關工作人員應該按照相關的施工標準對下承層進行檢查驗收，驗收合格后才能夠進行具體施工。施工放樣主要是對路中線進行恢復，每隔一段距離設置一個中樁，并在每個樁上明顯標記出基層的邊緣設計標高和松鋪的厚度的位置。2.2.2 備料

原材料的質量如何直接關系到工程的整體質量，因此，對于施工中的原材料的質量，一定要確保其符合工程的施工需求。同時還要做好必要的防護工作，比如說對于水泥應該做好防雨防潮工作，對于石灰應該做好必要的灑水工作，在潮濕多雨的季節(jié)里，還要采取有效的措施確保細粒土和結合料不會受到雨淋。2.2.3 拌和與攤鋪

在對混合料進行拌和的時候，首先應該嚴格按照相關規(guī)范對其配合比進行準確測定，使其無論是從級配還是劑量上，都能夠符合工程的要求。其次，要將混合料的含水量控制在最佳的程度，一般來說，水泥穩(wěn)定類混合料的含水量可比最佳含水量大1-2個百分點，而石灰穩(wěn)定類的混合料則剛好相反。對于混合料的攤鋪應該掌握好攤鋪時間，最好是在運送到施工場地之后，第一時間進行攤鋪，并碾壓成型。2.2.4 碾壓

碾壓是半剛性基層施工中最重要的一個環(huán)節(jié)，碾壓過程中，施工人員要控制好每個層的厚度，最小分層一般不能小于10cm。此外，碾壓的時候還應該嚴格按照先輕后重的次序對各個類型的壓路機進行安排，以此來對公路路面進行逐步壓實。3 結語

綜上所述，隨著我國公路建設的飛速發(fā)展，半剛性基層施工的整體質量也必然會得到相關部門的高度重視。通過本文的介紹我們能夠得知，如果想使半剛性基層的施工取得預期的效果，相關工作人員就要對原材料、拌和以及施工養(yǎng)生等多個環(huán)節(jié)進行嚴格控制，與此同時，還要注意對施工環(huán)境、材料拌和時間以及養(yǎng)生期進行嚴格控制。只有這樣，才能夠從根本上確保工程的整體質量，從而促進我國公路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。參考文獻：

[1]于井和.半剛性基層施工工藝及常見問題處理方法研究[j].交通世界，2011（02）.[2]許建設.高速公路半剛性基層分析[j].安徽職業(yè)技術學院學報，2006（01）.[3]匡厚誠.半剛性基層路基施工技術研究[j].中國高薪技術企業(yè)，2009（24）.

第二篇：半剛性基層瀝青路面裂縫防治

半剛性基層瀝青路面裂縫防治

[摘要] 隨著我國公路建設的發(fā)展，半剛性基層瀝青路面這種結構形式被越來越多地應用到公路建設中，但是半剛性基層瀝青路面的裂縫問題一至困擾著施工和養(yǎng)護單位，現(xiàn)就其裂縫產生的原因進行分析并提出防治措施，供同行參考。

關鍵詞：半剛性基層；瀝青路面；裂縫防治 引言

我國高速公路目前多采用二灰碎石、水泥穩(wěn)定級配碎石等半剛性基層，作為高速公路瀝青路面的基層。半剛性基層具有較高的強度、剛度和穩(wěn)定性, 使用年限長，承載能力高的特點，但半剛性基層最致命的缺點是收縮系數(shù)大，抗變形能力低，在自身的干縮、溫縮及車輛荷載的反復作用下會產生裂縫，并將裂縫反射到瀝青面層，另外瀝青面層自身的溫縮和行車荷載作用下的疲勞裂縫，成為瀝青路面裂縫形成的兩種主要原因。

1.裂縫類型 1.1橫向裂縫

橫向裂縫是與路面中線近于垂直的裂縫，縫寬不一，通常貫通整個路幅，沿路面大致呈均勻分布。橫向裂縫通常不是由于荷載作用引起的，一般是由于基層或瀝青路面的溫縮引起。瀝青混凝土和半剛性基層多在高溫夏季和常溫時施工，入冬后溫度驟降，收縮過程中產生收縮應力（拉應力）如果收縮應力大于當時混合料的極限抗拉強度時，就會產生第一批溫度收縮裂縫，路面開裂后應力重新分布，如果此時溫度應力仍超過混合料的抗拉強度，則又產生第二批裂縫，應力再重新分布，直至溫度應力小于或等于混合料極限抗拉強度時，裂縫的數(shù)量即停止發(fā)展。

1.2縱向裂縫

縱向裂縫是平行于行車方向的裂縫，縱向裂縫一般由基層反射、半填半挖路段路基差異沉降、面層施工左右幅攤鋪冷熱接縫引起縱向裂縫。

1.3網(wǎng)狀裂縫

網(wǎng)裂是縱橫交錯的網(wǎng)狀裂縫，相互交錯的裂縫形成一系列多邊形小塊，縫寬 1 mm以上，縫距40cm以下，1m2以上。路面結構設計不合理，瀝青混合料配合比不當孔隙率大，路面水滲入面層引起的水損壞，或瀝青混合料在拌和、攤鋪過程中不均勻，粗細集

料離析，使瀝青與石料粘結性差形成網(wǎng)裂。

1.4龜裂

路基、路面總體強度不足，損壞初期形成網(wǎng)裂，在車輛荷載的反復碾壓和剪切沖擊作用下，瀝青面層老化，縫距縮小形成龜裂。

2.裂縫的防治措施 2.1設計方面

2.1.1選用優(yōu)質瀝青做面層，保證瀝青的針入度、延度等指標，在缺少優(yōu)質瀝青的情況下，應采用改性瀝青，如瀝青瑪蹄脂碎石（SMA）混合料，SMA混合料具有良好的高溫穩(wěn)定性，低溫抗裂性，使用壽命長等特點，是防裂路面設計時應選用的一項新技術。2.1.2選擇合適的瀝青層厚度，當瀝青面層較厚時，對半剛性基層有很好的保護作用，能夠明顯降低半剛性基層頂面遭受的溫度變化，從而減少甚至避免半剛性基層產生溫縮裂縫。

2.1.3采用密實型瀝青混凝土面層，空隙率對面層的疲勞壽命有很大影響，密實型瀝青混合料在使用中瀝青老化緩慢，并可防止路面水的滲入，延緩裂縫的開裂。

2.1.4瀝青混合料的集料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性好的堿性石料。如所用集料呈酸性，則應填加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉，確?；旌狭系目箘兟湫阅?。并盡可能使用人工砂代替天然砂。

2.1.5選用抗沖刷能力好，干縮、溫縮系數(shù)小、抗拉能力高的材料作基層料。并應有合理的級配，在規(guī)范范圍內，適當增加粗集料用量，減少細集料用量，尤其是0.075mm以下細料含量，這類細料比表面積大，遇水膨脹,失水后收縮變形大,是造成裂縫的關健之一。并通過加強碾壓方式以達到嵌擠密實型水泥穩(wěn)定基層，增加基層的抗壓和抗折強度。2.1.6一般選用初凝時間3h以上和終凝時間5h以上低水化熱的32.5級普通硅酸鹽水泥，不得使用快硬水泥和早強水泥。在滿足設計強度的情況下，盡量減少水泥用量，可適當加入有助于提高早期性能的外加劑，減少水泥用量，水泥用量不應大于6%。水泥穩(wěn)定無機結合料中水泥含量越大，其強度越大，但強度和剛性越大的混合料，收縮性能也越大，就越容易開裂。

2.2施工方面

2.2.1 路基填筑引起的縱橫向裂縫，填筑時填料應盡可能用砂性土，路基應分層填筑，分層壓實，同一水平層用同一種填料，邊部應超寬填筑30cm，同一斷面全幅路段應同步

施工。半填半挖路段填方橫斷面坡度大于1：5時應挖成臺階，臺階寬度不小于2米，填方路基應密實、穩(wěn)定，壓實度應達到設計要求。

2.2.2瀝青混合料拌合時應控制好加熱時間和加熱溫度，不使瀝青老化，并適當增加碾壓遍數(shù)，碾壓時應配備雙鋼輪壓路機和大噸位膠輪壓路機搓揉擠壓，使瀝青混合料達到規(guī)定的壓實度。

2.2.3瀝青各層之間施工應盡可能連續(xù)，如施工不連續(xù)，各層間應灑粘層油，保證上下之間有良好的連接。另外應注意上、下層的施工縱縫應錯開15cm以上。

2.2.4 施工時要嚴格控制攤鋪機的攤鋪質量，在一定程度上減少瀝青混合料的縱、橫向裂縫。瀝青面層較窄時施工宜采用全路幅一次攤鋪，如面層較寬分幅攤鋪時，應使用新舊一致，型號一致的攤鋪機梯隊作業(yè)，確保熱接縫。前后幅相接處為冷接縫時，應先將已施工壓實完的邊緣坍斜部分切除，切線須順直，側壁要垂直，清除碎料后，宜用熱混合料敷貼接縫處，使其預熱軟化，然后鏟除敷貼料，并對側壁涂刷0.3-0.6kg/m2粘層瀝青，再攤鋪相臨路幅。攤鋪時控制好松鋪系數(shù)，使壓實后的接縫結合緊密、平整。2.2.5嚴格控制基層含水量，根據(jù)天氣和溫度情況嚴格控制半剛性基層施工碾壓時含水量,混合料的含水量不能超過壓實需要的最佳含水量。水泥穩(wěn)定碎石基層干縮應變隨混合料的含水量增加而增大，施工碾壓時含水量越大，結構層越易產生干縮性裂縫。因此在施工時，應根據(jù)天氣、運距遠近、運輸車輛配置情況適當增加或減少拌和用水量。確保碾壓時混合料含水量在最佳含水量范圍內。

2.2.6半剛性基層碾壓完畢，要及時養(yǎng)生，比較理想的養(yǎng)生方法是采用透水土工布覆蓋養(yǎng)生，如基層在養(yǎng)生期得到了良好保水，始終保持濕潤基層的質量穩(wěn)定，裂縫將在一段時間內很少發(fā)生。

2.2.7做好透層和下封層（防水層）?；鶎羽B(yǎng)生結束后，將土工布收走，應及時灑布透層油，并在灑布透層油的基礎上撒布3～8mm的碎石作為瀝青下封層（防水層）。此時基層未受到污染，滲透效果較好，能使基層和面層形成一個整體，這樣既能起到了很好的防水的作用，防止路面水滲入基層導致唧漿，又防止后期半剛性基層干縮和溫縮裂縫的產生，避免裂縫在層與層之間傳遞，提高整個路面結構的疲勞壽命。透層和下封層作完后，應盡快鋪筑瀝青面層。

2.2.8切割橫向預裂縫。在7天養(yǎng)生結束后，進行橫向預裂縫的切割，每隔15m設置一條，切割深度為6cm-7cm，縫寬≯5mm。切割完后清洗余漿，晾干后立即用瀝青灌縫，防止雨水的入侵。在瀝青面層攤鋪前，對切割的預裂縫頂面用1m寬的土工布進行覆蓋，進一步預防裂縫的反射。

2.2.9基層料拌合控制。目前基層料拌合均采用大功率為連續(xù)式拌和站拌合，其產量的增加只是單純地增加了拌和電機的功率來實現(xiàn)的，拌和時間并沒有相應增加，宜將拌和站的產量設定為額定產量的80%進行生產，以便有效地控制混合料的拌和均勻性，減少混合料成型后因不均勻性造成內部受力不一致而產生裂縫。同時，還應定期對水泥控制系統(tǒng)和水量控制系統(tǒng)進行專項檢查和校核，防止出現(xiàn)水泥含量和含水量不穩(wěn)定。2.2.10選擇有利的季節(jié)或時間進行基層施工，冬天氣溫低于5℃，一般不能進行基層的施工，施工最好選擇在年平均氣溫時進行，此時氣溫變化不大，結構內溫度應力較小，基層不易發(fā)生熱脹冷縮現(xiàn)象。

3.結束語

半剛性基層損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補，除了挖掉重建，別無他法，這將對瀝青路面的維修養(yǎng)護造成很大的困難。只能在早期設計和施工中加以防治從而消除或減少來自基層的反射和瀝青面層自身的裂縫數(shù)量，延長路面使用壽命、提高路面服務水平。參考文獻：

交通部公路科學研究所.《公路路面基層施工技術規(guī)范》(JTJ034-2000).人民交通出版社,2008,6 作者簡介：姓名：徐仲赟 單位：平?jīng)龉房偠胃叩燃壒佛B(yǎng)護管理中心

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第三篇：半剛性基層施工的幾點建議

半剛性基層施工的幾點建議

摘要：介紹了半剛性基層施工的施工要點，對施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)的一些問題提出了自己的見解，具有一定的參考價值。關鍵詞：半剛性基層 現(xiàn)場施工

在我國的高等級公路半剛性基層施工中，無限混合料的拌合方式有兩種：路拌法和廠拌法，其攤銷方式有人工和機械兩種。從施工的程序來看，一般都是先通過修一段試驗路段，制定出標準施工方法以后，再進行大面積的施工。

在進行大面積施工以前（正式開工前至少一個月），修筑一定長度的試驗路段很有必要。目前在我國高等級公路基層實踐中，許多施工單位通過修筑試驗路段來進行施工優(yōu)化組合，把主要問題找出來并加以解決，由此提出標準施工法用以指導大面積施工，從而使整個工程的施工質量提高，施工進度加快，取得了顯著的經(jīng)濟效益。在修筑試驗路段中，承包人應應向監(jiān)理工程師擔供用于試驗路段的原材料、混合料、組成設計以及備料、拌合、攤鋪、碾壓、養(yǎng)護設備一覽表和施工程序。施工工藝及操作計劃等詳細說明，并由監(jiān)理工程師審核批準。

修筑試驗路段的目的是，檢驗拌合、運輸、攤鋪、碾壓、養(yǎng)生等計劃投入使用設備的可靠性。檢驗混合料的組成設計是否符合質量要求及各道工序的質量控制措施。但運用于大面積施工的材料配合比及松鋪系數(shù)確定每一作業(yè)段的合適長度和一次鋪筑的合理厚度，提出標準施工方法。據(jù)介紹，在每次開工前施工隊都會先修筑一段長100m的試驗段，并從中發(fā)現(xiàn)了不少問題，及時的調整了混合料的含水量，使之趨于最佳值。攤鋪拌合遍數(shù)、深度等，使用權路段通過星的驗收，并作為整個路段的一部分鋪筑了進去。標準施工方法內容包括：集料與結合料數(shù)量的控制；攤鋪方法。合適的拌合方法、拌合速度、拌合深度與遍數(shù)，混合 料最佳含水量的控制方法，整平和整型的合適機具與方法，壓實檢查方法及每一作業(yè)段的最小檢查數(shù)數(shù)量等。

試驗路段經(jīng)監(jiān)理工程師驗收后，便可以進行半剛性基層的大面積施工了。本單位所采用的路拌法施工，半剛性基層場拌法施工主要工序為：

備料----安裝拌合樓----拌和----運料----攤鋪----測量----整平與碾壓成型----初期養(yǎng)護。下承層的準備與施工測量早以完成，施工前對下承層按質量驗收，之后再恢復中線，在直線段每30M設一樁，平曲線段每20M設一樁，并在兩側路面邊緣外0.4M處設指示樁在指示樁上用紅油漆標出基層邊緣設計標高及松鋪厚度的位置，對于施工備料，所用材料均已符合質量要求，并根據(jù)各路段基層厚度.寬度及預定的干密度計算各路段需要的干燥集料數(shù)量，根據(jù)混合料的配合比，材料的含水量及所用車輛的噸位，計算各種材料每車料的堆放距離，根據(jù)各種集料所占的比及其松干密度，計算每種集料的松鋪厚度，以控制施工配合比，而對結合料仍以每袋的攤鋪面積來控制劑量。

用平地機，推土機，按實驗路段所求得的松鋪系數(shù)進行攤鋪，使混合料按要求的松鋪厚度均勻地攤鋪在要求的寬度上。攤鋪時混合料的含水量宜略高于最佳含水量0.5%---1%，以補償攤鋪幾碾壓過程中的水分損失，當壓實層厚度超過20CM時應當分層攤鋪，最小壓實厚度為10CM，先攤鋪的一層應整型和壓實，監(jiān)理工程師批準以后，將先攤鋪的一層表面翻松后再繼續(xù)攤鋪上層，攤鋪 工作就緒后，就可使用穩(wěn)定土路拌機進行拌和作業(yè)，路拌機工作速度于1.2—1.5km/h為適宜，拌和路線應以基層的最外沿向中心線靠攏，拌和過程中適時測量含水量，使之趨與最佳值拌和好的混合料用平地機整平按規(guī)定的路拱橫坡度刮平整型，然后緊接進行壓實作業(yè)碾壓作業(yè)應在全寬范圍內進行，在直線段上，壓路機應由兩側路肩向中心碾壓，在平曲線超高段上，應由內側向外側路肩碾壓，沒道碾壓應與上道碾壓輪跡相重疊（監(jiān)理要求至少應為三分之一），使每層整個厚度和寬度完全均勻地壓實到規(guī)定的密實度為止，路段碾壓設備米用的是20t三輪壓路機，在現(xiàn)場監(jiān)理的控制下每層的壓實厚度保證在20cm以下，在碾壓的過程中，有時出現(xiàn)所謂“彈簧“起皮現(xiàn)象，現(xiàn)場監(jiān)理讓施工人員采取各種措施，使之達到質量要求，在碾壓結束之前，用平地機再終平依一次，使其縱向順道路拱和超高符合設計要求，終平應當仔細進行必須將局部高出部分刮平并掃出路外，對局部低洼處，不再進行找平，留待鋪筑瀝青層時再做處理，即遵循“寧刮不墊”的原則。

碾壓完成后即進行養(yǎng)生，養(yǎng)生時間應不小于7天，水泥穩(wěn)定類混合料碾壓完成后，立即開始養(yǎng)生；二灰穩(wěn)定類混合料是在碾壓成后的第二或第三天開始養(yǎng)生，簡單的方法采用灑水。養(yǎng)生期間應當封閉交通，養(yǎng)生期結束立即鋪筑瀝青面層或作

封層，基層上未鋪封面或油面層時不應開放交通。關于養(yǎng)生期，資料顯示，在近年高等級公路半剛性基層路面修筑實踐中為縮短養(yǎng)生期以加快工程進度，一些施工單位布基層混合料中加入旱強劑，使養(yǎng)生期不的襖7天就做上面層，還有的施工單位在˙基層施工后2~3天內就鋪筑面層，理由是基層的板體性形成前，鋪上瀝青面并壓實是對半剛性基層的二次壓實?？傊涌旃こ痰氖┕みM度的同時又確保了工程的高質量.嚴要求，有些實踐中的探索不置可否。

半剛性基層由于其特殊的承上啟下的聯(lián)接作用，使得它在施工中的要求較為嚴格，有些問題在施工中也應當注意。首先，半剛性基層的施工季節(jié)應當掌握好，宜在春末或夏季施工，施工的最底溫應在5˙C以上，并保證在凍前有一定的成型期，曲路半剛性基層的施工季節(jié)恰當?shù)剡x在了春末夏初五月份，無論對施工還是養(yǎng)護都有利，在雨季施工時應特別注意天氣變化，防止無機混合料受雨淋并采取措施排除表面水，降雨時應停止施工，已攤鋪的混合料應盡快碾壓密實?；旌狭隙逊e時間不應過長，尤其是雨季施工，一定要做到當天堆置，當天攤鋪.整型.碾壓。其次，路拌法施工中對于土與粉煤灰的用量控制，在施工中，石灰劑量可以在實驗室檢測，土與粉煤灰的比例只能在施工中加以控制，若控制不好，不僅影響強度還會使壓實度檢測失去意義。實際上，不與粉煤灰不同與沙礫和碎石，后者在裝卸后和攤鋪過程中體積變化不大，而不和粉煤灰經(jīng)裝卸.運輸和攤鋪等，都能使密度發(fā)生變化，室內測出的松干密度總是偏小，可用穩(wěn)定壓厚度控制配比的方法，固定穩(wěn)壓的壓路機型及遍數(shù)，實測穩(wěn)定壓后的土幾粉煤灰的干密度，通過抽檢穩(wěn)壓厚度來控制土與粉煤灰的比例。再次，對于兩工作段之間的接茬應當仔細處理好，在石灰二灰穩(wěn)定類基層施工中，兩工段銜接處應當搭接拌和，方法是：前一段拌和后，預備至少5m后進行碾壓，后一段施工時，將前段備下未壓的部分一起再進行拌和，拌和機.壓路機等機械嚴禁在已經(jīng)完成的或正在碾壓的路段上調頭或急剎車，以保證結構層表面不受破壞。若必須在上面調頭時，應采取保護措施，如加鋪覆蓋層等。

在我國，由于近年來改革開放步伐的逐漸加快，國家基礎設施現(xiàn)代化建設，尤其是高級公路建設事業(yè)?？偨Y和討論高等級公路施工中的技術問題，對加快我過公路建設現(xiàn)代化步伐，提高工程質量，節(jié)約投資等具有十分重要的現(xiàn)實意義。

第四篇：半剛性瀝青混凝土路面早期破壞及防治

前言

路面早期破壞即道路在使用初期就產生裂縫、沉陷、變形等現(xiàn)象。瀝青混凝土路面的破損形式主要有裂縫(包括橫、縱、龜、網(wǎng)裂)及變形(包括車轍、推移、波浪、沉陷、松散、剝落、坑槽)，它們對路面的破壞主要是雨、雪水通過面層縫隙進入各結構層，導致各結構層松散、強度散失，從而形成更大面積的破壞。破壞的原因是多方面的，主要包括設計、施工、養(yǎng)護、行車荷載、自然環(huán)境，其中施工是主要因素。形成瀝青路面早期破壞的原因 設計方面

(1)對交通量估計不準從而導致累積當量軸次計算不準確，如實際值偏大或對交通增長率估計不足，都會造成設計不當．導致路面超荷服務，最終導致早期破壞。

(2)設計中對材料參數(shù)取值不準確，如對各結構層抗壓回彈模量、抗彎拉強度沒作實驗而取規(guī)范值與實際值不符，如取值偏大．則造成路的整體強度不足，路面就會在行車荷載作用下發(fā)生早期破壞。(3)進行路面結構組合時考慮不足，如瀝青面層與半剛性基層(特別是二灰類)問未設下封層．由于半剛性基層縮裂．可導致面層出現(xiàn)反射裂縫。

(4)瀝青混凝土面層厚度偏?。仔纬蓮娀∶娴慕Y構方式．而基層受力特性主要承擔行車荷載的垂直壓力．無法分擔行車對路面的剪力作用．在交通量較大情況下，這種結構方式極易形成路面早期破壞。施工方面

如完全按規(guī)范施工是基本上可以避免路面早期破壞的，但由于施工條件、施工人員素質、施工機械等各方面因素限制，使得道路施工不僅在瀝青面層上施工不當，易形成路面早期破損．而且在路基、底基層施工中也留下造成路面早期破壞的隱患。

(1)在路基施工中，不同土質不是分層填筑而是混填就會導致路基強度不均，在行車荷載作用下易造成不均勻沉陷，從而導致面層破裂。

(2)各結構層壓實度不足會直接影響各結構強度承載能力，在行車荷載作用下，易造成結構層松散，不均勻沉陷，從而導致面層破壞。

(3)在半填半挖路基施工中，坡度為1：5—1：2.5時未挖臺階開蹬處理．則在通車后易導致路基整體滑動．從而形成剪切破壞，面層出現(xiàn)橫、縱縫。

(4)擋土墻未按規(guī)范施工造成承載力不足．會引起路基下沉，導致面層破壞。

(5)在基層、底基層施工中細料較多，或不經(jīng)養(yǎng)護通車造成表面松散．形成薄弱地帶，導致面層龜裂。(6)拌和半剛性基層材料時，級料配合比未嚴格控制或未用專用機械拌和．均可造成粒料離析，導致基層強度不均．在粗料多的地方面層就會出現(xiàn)龜裂、網(wǎng)裂．而細料多的地方易產生沉陷．導致瀝青面層破壞。(7)在基層施工中用路拌法而出現(xiàn)素土夾層．由于在設計中各結構層考慮為不間斷連續(xù)體，出現(xiàn)素土層則間斷各結構層間聯(lián)系．不能有效抵抗設計要求的彎拉應力．易造成路面開裂。

(8)基層底基層穩(wěn)定土施工接縫處理不好，縱、橫縫處易形成薄弱地帶，導致面層在行車荷載作用下產生網(wǎng)裂。

(9)對半剛性基層(如二灰穩(wěn)定粒料基層)，如養(yǎng)護期短而鋪筑面層開放交通，會導致基層松散形成面層早期破壞。

(10)半剛性基層施工季節(jié)氣溫低，易發(fā)生基層凍融破壞．導致路面破損。

(11)在水泥穩(wěn)定類施工中作業(yè)段過長，碾壓時水泥已初凝或偷工減料導致水泥、石灰劑量小，都會導致強度不足、減弱，使面層破壞。

(12)在施工中為搶工期盲目加大水泥劑量，從而產生大量收縮裂縫．導致面層形成反射裂縫。(13)在面層施工中瀝青用量低，會導致表面松散，石料壓碎值未達到要求或面層厚度不夠，都會使整體強度不足而導致路面早期破壞。

以上簡要分析了設計、施工中易引起瀝青路面早期破壞的各種因素。不難看出施工因素是引起路面早期破壞的主要。因素．不但瀝青混凝土面層施工不當會引起路面早期破損，而且基層及土基的施工不當與面層的早期破損也有直接或間接的關系。瀝青路面早期破壞的防治措施 面層施工中的防治措施

首先應結合具體情況完成瀝青混合料組成設計．且混合料配比一經(jīng)確定應在拌和中準確執(zhí)行。如果混合料性質不穩(wěn)定，易使攤輔厚度發(fā)生變化，如溫度過高、瀝青用量偏大、礦粉摻量過多都會使鋪層變薄影響路面強度，易導致早期破壞。在面層的攤鋪碾壓過程，攤鋪機操作及本身調整對面層質量影響很大．其速度應根據(jù)拌和量、運力來確定，一般情況下不可隨意變動．否則極易造成路面不平整，從而使面層厚度不均．形成強度薄弱地帶。壓實是最后一道工序，既不能壓實不足達不到強度要求，也不能壓實過度導致孔隙率減小，出現(xiàn)泛油和失穩(wěn)，影響路面的強度和穩(wěn)定性。在碾壓施工時，碾壓溫度是碾壓質量的關鍵，油料溫度偏低則不易碾壓成形，從而達不到壓實度要求，影響路面強度?；鶎邮┕ぶ械姆乐未胧? 瀝青路面的早期破壞往往與基層施工有直接的關系。道路基層主要承受面層傳遞的荷載垂直作用力，并把它擴散到墊層和土基中，因此基層應有足夠的強度和剛度，且應有平整的表面；以保證面層厚度均勻。從使用材料上可分為結合料穩(wěn)定類、非粒料類、無機結合料穩(wěn)定類，又稱為半剛性或整體型。由于半剛性基層具有整體性強、剛度大、水穩(wěn)性好等特點，國內外高等級公路已越來越多地采用半剛性基層。因而熟悉半剛性基層材料的強度形成原理及其特有的縮裂特性，對指導正確施工，避免因基層施工不當造成面層早期破壞，具有重要意義。

(1)石灰穩(wěn)定類，如石灰土、石灰砂礫土、石灰碎石等。其強度形成是石灰與土發(fā)生強烈的化學作用，使土的工程性質發(fā)生變化，從而提高土的強度和穩(wěn)定性。一般來說．粘土顆粒的活性強，與石灰作用后可形成較好的強度．但土質不宜過粘．否則不易打碎、拌和，影響穩(wěn)定效果，易出現(xiàn)裂縫，導致面層出現(xiàn)反射裂縫，這也是造成路面早期破損的因素之一。石灰土的強度與其密實度有密切的關系，提高石灰土的密實度有著顯著的技術經(jīng)濟效果。實踐證明．密實度每增減1％，強度變化4％，且密實的灰土其抗凍性、水穩(wěn)性及抗縮裂性均好。因而在石灰土施工中，一定要達到密實度要求．否則易發(fā)生基層強度不足而導致路面早期破損。

(2)水泥穩(wěn)定類，包括水泥穩(wěn)定砂礫、砂礫土、碎石土、土等。它的強度形成主要是水泥與細粒土的細粒相互作用。由于要達到規(guī)定的強度．水泥劑量就要隨粉粒和粘粒含量增大而增加，因此可見其穩(wěn)定重粘土是不適合的。雖然水泥穩(wěn)定土強度會隨水泥用量增加而增大．但應考慮其溫縮、干縮性質及經(jīng)濟性．一般情況下以5％一6％為宜。如為提高基層強度盲目加大劑量．將產生大量縮裂，從而使面層產生反射裂縫，造成路面破壞。

(3)綜合穩(wěn)定類，是指以石灰或水泥為主要結合料而外摻少量活性物質，以提高土的技術性質，如二灰類。其中粉煤灰系空心球體．為緩凝物質，難以在水中溶解．導致二灰混合料中火山灰反應相當緩慢，這也是其早期強度低的主要原因．但其抗凍性比石灰土有顯著提高，且溫縮系數(shù)小得多，對抗裂很有意義。由于其初期抗凍性較差，因而注意在冰凍前應施工完成。

(4)半剛性基層材料的缺點是抗變形能力低．在溫度或濕度變化時易產生開裂．當瀝青面層較薄時易形成橫向裂縫。由于土的收縮系數(shù)(溫度每降低1℃時單位長度的收縮量)較干系數(shù)(含水量每減少1％單位長度的收縮量)要大4—5。倍。所以縮裂多發(fā)生在冬季，且土的粘性愈大，結合料劑量越高，裂縫愈多愈寬。因而我們在基層與面層施工上應盡量做到越冬施工．這樣可減少或消除半剛性基層縮裂對瀝青面層的影響。在選擇材料上應盡量用粘性不太大的土。除此之外在施工中還應注意

①控制壓實度含水量，因為在大于最佳含水量下壓實．會使基層具有較大的縮裂性質。②為避免瀝青面層開裂，可在半剛性基層上鋪筑碎石過渡層1 5--27cm。

③對石灰土可摻加粗粒料．如砂、碎石、碎磚、煤碴(<50％)，這樣即可節(jié)約石灰．又可改善碾壓時擁攤現(xiàn)象。

④設置收縮縫于半剛性基層．5—10mm寬，厚為層厚的0.5-1倍，內填砂、瀝青或油毛氈。

⑤對二灰穩(wěn)定粒料類基層，雖然它的后期強度高．隔溫性及水穩(wěn)性均好．但其早期強度低，在重交通道路上常因基層早強不足導致路面早期破壞，而在低溫條件下其強度增長率更低．這就要求二灰類半剛性基層施工應在冰凍前完成。

⑥還應強調的是，由于在用彈性層狀理論體系進行結構層設計時假設各層緊密連續(xù)．因而在施工中使各結構層間邊界緊密連續(xù)就顯得非常重要，如出現(xiàn)夾層，將使整個道路結構保證率大大降低，導致路面早期破壞．這也使得廠拌成為大勢所趨。路基施工中的防治措施

路基可以說是整個道路工程質量的關鍵。在整個道路的質量保證中，路基質量占有舉足輕重的位置。它是路面結構的支承體，車輪荷載通過路面結構的整體傳至土基。路面結構損壞除它本身原因外，主要是由于土基變形過大所引起的，由此可見土基的荷載——變形特性對路面結構的整體強度和剛度有很大影響。土基變形包括塑性和彈性變形兩部分。過大的塑性變形將導致各種柔性路面結構產生車轍和縱向不平整．約占路面結構總變形的70--95％。路基的溫度狀況變化也是影響路面結構強度與穩(wěn)定性的重要因素。值得注意的是，路肩以下路基濕度的季節(jié)性變化對路面的下路基也有影響，通常在路面邊緣以內1 m左右濕度開始增大，直至路面邊緣處與路肩的濕度相當．因而對路肩的處治一定要注意以防止雨水滲入為主，從而使路面下的土基濕度趨向穩(wěn)定。路基施工相對來說是比較簡單，只要注意分層填筑，碾壓充分達到壓實度要求，路基質量是可以保證的。結論

影響瀝青路面早期破損的因素很多．以上主要從設計、施工角度出發(fā)對應注意的問題作了簡要的分析，可以看出只要設計得當、規(guī)范施工，就可以消除和減少不利因素的影響．從而避免瀝青路面的早期破壞。（文/呂占民）

第五篇：半剛性基層瀝青路面結構特性分析

半剛性基層瀝青路面結構特性分析

王明遠（鄭州市市政工程總公司，鄭州450007）

摘要：針對高速公路半剛性基層瀝青路面的早期損壞，從路面結構層層間狀態(tài)、路面抗裂、路面荷載特性、路面耐水性、路面養(yǎng)護特性等方面分析了半剛性基層瀝青路面結構特點，提出防止路面早期損壞的措施.關鍵詞：道路工程；半剛性基層瀝青路面；路面養(yǎng)護；早期損壞 中圖分類號：U416.01 文獻標識碼：A 我國的高速公路半剛性基層瀝青路面是公路發(fā)展的歷史性產物.長期以來人們普遍認為這種路面具有以下優(yōu)點：①板體性強，承載能力和抗變形能力高；②抗凍性好，能有效治理季節(jié)性冰凍地區(qū)的翻漿；③可以充分利用地方性材料，造價低.然而與國外的高速公路瀝青路面早期損害相比，我國的路面損壞出現(xiàn)得更早，而且出現(xiàn)的損壞現(xiàn)象與設計控制的損壞有所不同.因此，必須針對我國高速公路瀝青路面結構，深層次地剖析高速公路半剛性基層瀝青路面的特點.1路面結構層層間狀態(tài)特性

現(xiàn)行公路瀝青路面設計規(guī)范在進行半剛性基層瀝青路面理論計算時，其中一個重要假定是層間接觸條件為完全連續(xù)，即在設計結構厚度和驗算瀝青層底的拉應力時，假設路面各層之間的界面處于完全連續(xù)的狀態(tài).實際上瀝青層與基層之間、瀝青層各層之間、基層各層之間，都有可能是部分連續(xù)或者滑動的，完全連續(xù)的界面條件僅僅是開放交通初期層間尚未受任何影響時的一種理想狀態(tài).交通部公路所進行的加速加載試驗顯示：在表面輪跡帶上出現(xiàn)縱向裂縫停止加載后，通過開挖發(fā)現(xiàn)，表面的縱向裂縫只產生在較薄的瀝青層內，下面水泥穩(wěn)定基層并沒有發(fā)生疲勞破壞；但是水泥穩(wěn)定基層頂面出現(xiàn)了磨蝕，表明在荷載作用下瀝青層和半剛性基層處于滑動狀態(tài)[1].為了分析層間接觸條件變化對路面結構受力狀態(tài)的影響，利用彈性層狀體系理論計算了基層與瀝青層之間不同界面條件下的應力分布，見圖1.結果表明：基層與瀝青層之間由連續(xù)變?yōu)榛瑒訒r，路表、路基彎沉增大，但是與荷載影響相比，層間聯(lián)結狀態(tài)對彎沉值的影響很小，即彎沉指標對界面條件的變化不敏感；當界面條件由完全連續(xù)狀態(tài)變?yōu)橥耆瑒訝顟B(tài)時，在100kN和300kN作用下，最大拉應力分別增加了29％，97％，最大剪應力分別增加了22％，63％；在滑動情況下，結構最大剪應力出現(xiàn)在荷載圓圓心下方，且隨著荷載的增大，出現(xiàn)深度加深[1].曾夢瀾等[2]分析了瀝青面層與基層間接觸條件對半剛性瀝青混凝土路面極限軸載的影響.計算顯示：接觸條件由連續(xù)到滑動，可以導致極限軸載降低大約40％；在不同的接觸條件下，所討論路面結構的極限軸載在183～399kN之間變化，路面極限軸載與現(xiàn)實超載車輛軸載處于同一量級.文獻［3］計算分析表明：當面層與基層完全連續(xù)時，路面剪應力從上至下逐漸減小，主要集中在面層內，傳至基層頂面已經(jīng)很小；面層與基層發(fā)生相對滑動后，面層內最大剪應力出現(xiàn)在面層中部，同時，基層頂面也形成兩部分剪應力集中區(qū)域.以上力學分析表明，當層間界面條件由連續(xù)變?yōu)榛瑒訒r，路面結構的剪應力和拉應力將發(fā)生很大的變化.因此，可以說路面結構的剪應力、拉應力對邊界條件和荷載具有很強的敏感性.瀝青層之間不能成為整體，瀝青層與基層不連續(xù)，有可能使瀝青路面的使用壽命縮短，成為早期損壞的根源.一般情況下，基層材料的抗剪能力遠低于瀝青混凝土，所以面層與基層發(fā)生相對滑動對基層的受力很不利，過大剪應力使基層表面部分容易發(fā)生變形甚至破碎，從而在路表形成車轍、網(wǎng)裂和坑槽等早期破壞現(xiàn)象.而事實表明各層間的聯(lián)結是路面結構中比較薄弱的地方，尤其是瀝青混凝土面層與半剛性基層之間的聯(lián)結.導致瀝青面層和基層層間界面條件發(fā)生變化的因素見圖2.排除非規(guī)范施工因素外，水的存在是結構層層間界面條件發(fā)生變化的主要誘因.由于我國的半剛性基層特別致密，水無法通過基層排走，滯留在基層表面的水使基層軟化并形成泥漿.在荷載的作用下，瀝青層和基層之間的界面至少在局部地方將從理想中的連續(xù)狀態(tài)變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)或半滑動狀態(tài)；而基層表面容易破壞成為灰漿，通過裂縫泵吸到路面上產生唧漿.同時，路面結構將產生較大的剪應力和拉應力，在較大的剪應力、拉應力的共同作用下造成路面提前破壞，而車輛的超載又加劇了這種破壞的發(fā)展

2路面抗裂特性

瀝青路面出現(xiàn)裂縫是不可避免的，而半剛性基層瀝青路面的開裂更加嚴重.路面存在裂縫，一方面使路面荷載變化不再連續(xù)，從而降低路面的傳遞荷載能力；另一方面為水提供了進入路面結構層的途徑.圖3對早期非荷載裂縫的成因做了簡要概括.目前為止，瀝青路面產生的溫縮裂縫，尚無法避免和根治.因此從這個意義上講，溫度裂縫不能算是瀝青路面的早期損壞，是屬于一種正常的力學行為，但對于其帶來的影響，需通過養(yǎng)護工作采取一定的措施加以彌補.半剛性基層瀝青路面反射裂縫指沿開裂基層向上方擴展到瀝青面層而形成的裂縫.很顯然，反射裂縫的產生首先歸因于半剛性基層的開裂，然后再經(jīng)行車或溫度、濕度變化引起瀝青面層開裂.根據(jù)開裂原因半剛性基層開裂可以分為兩大類：荷載型裂縫和非荷載型裂縫.正常條件下，我們更關注半剛性基層的非荷載型開裂.半剛性基層非荷載型裂縫包括：溫縮裂縫和干縮裂縫.在基層開裂過程中，如果水進入路面結構內，雖然水和水泥穩(wěn)定材料中的細顆粒在開裂破碎后能形成膠液，對開裂有一定重愈合作用；但在交通荷載作用下，由于壓力水的滲透，水泥穩(wěn)定材料的開裂也可能被加速.因為橫向開裂，使半剛性基層成為被裂.縫隔開的板結構.板塊之間的剪應力靠裂縫表面嚙合實現(xiàn)，其傳遞隨時間、年平均溫度以及溫度梯度而變化，從而使基層中對應產生不同的應力分布.當傳荷能力很小時，一旦裂縫表面處拉應力消失，垂直于裂縫的拉應變就比板中間大得多.同時，在開裂處路基垂直應力增加，使得路面受力狀態(tài)更加不利.在基層出現(xiàn)裂縫的位置，汽車荷載及溫度荷載在裂縫對應的上方造成應力集中，從而導致瀝青面層產生反射裂縫.3路面耐水特性

瀝青路面的水損壞已經(jīng)成為瀝青路面早期損壞的一種主要模式.整個水損壞過程包括：靜水損害和動 水損害兩個方面.大量研究表明[4-6]，動水壓力作用是引發(fā)高速公路瀝青路面水損害的重要原因，動水壓力與行車速度的平方成正比，隨行車速度呈級數(shù)增長，而超載又加速了損壞進程.根據(jù)實地調查我國半剛性基層瀝青路面水損壞從發(fā)生的形式上主要分為兩種類型：自上而下的路面水損壞和自下而上的水損壞.自上而下的路面水損壞表現(xiàn)形式主要是表面松散和坑槽.它的形成條件是水能夠滲入表面層，但繼續(xù)往下滲透比較困難，同時存在外力作用的環(huán)境.據(jù)國內外的研究認定，瀝青路面的空隙率小于8％時，瀝青層中的水在混合料內部以毛細水的形式存在，在荷載作用下一般不會產生大的動水壓力，不容易造成水損壞；而對于排水性瀝青路面空隙率大于15％時，水能夠在空隙中自由流動，也不容易造成水損壞.當路面實際空隙率在8％～15％的范圍內時，水容易進入并滯留在混合料內部，在荷載作用下產生很大的毛細壓力成為動力水，造成瀝青混合料的水損壞.該類水損壞的進程與荷載的大小、頻度有關.在初始階段：集料與集料之間發(fā)生剪切滑移，伴有瀝青膜移動和脫落；剪切應力超過瀝青與集料的粘附力導致附著力喪失，但這個過程很短.在這個階段，它往往局限于表面層發(fā)生松散和坑槽，如果及時修補，路面性能可以很快恢復；但是如果不及時維修，損壞面積將擴散很快.所以對該類水損壞要在其發(fā)生的初始階段，盡快維修遏制其發(fā)展速度，盡量減小對路面的損壞.當半剛性基層瀝青路面的瀝青層較薄時，路面的水損壞經(jīng)常是自下而上發(fā)展的.此類水損壞主要由于半剛性基層本身的強度較高，細料含量又多，非常致密，透水性差，同時又存在一定的裂縫.水從各種途徑進入路面并到達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚.瀝青層和基層之間的界面條件將從想象中的連續(xù)狀態(tài)變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)或半連續(xù)半滑動狀態(tài).瀝青層底部的彎拉應變將可能成為控制指標，在交通荷載作用下，下面層將有可能早于基層首先發(fā)生彎拉開裂，并逐漸向上擴展.而且由于半剛性材料本身的微裂，導致水在半剛性基層內流動，使得半剛性基層不斷松散.這種類型的水損壞基本過程見圖4，且主要發(fā)生在雨季或梅雨季節(jié)以及季節(jié)性冰凍地區(qū)的春融季節(jié)，損壞之初一般都先有小塊的網(wǎng)裂、唧漿，然后松散形成坑槽，發(fā)生水損壞的地方一般是透水較嚴重且排水不暢的部位.4路面荷載特性

公路瀝青路面設計規(guī)范中，進行半剛性基層層底拉應力驗算時，軸載換算系數(shù)取8，標準設計軸載為100kN.下面做一個 簡單的比較，當軸載從100kN增至300kN時，不計其他因素的影響只考慮換算指數(shù)變化得到的軸載換算值，見表1.表中結果直觀顯示，在相同的換算系數(shù)等于8條件下，隨著軸載的增加換算成的標準軸載數(shù)值增長驚人，更不要說軸載超過l30kN時，變化換算系數(shù)的影響。高速公路“渠化交通”明顯，各車道具有事實上的明確分工.在通車運營階段，超車道承受的重軸載以及軸載次數(shù)很少，行車道或重車道承擔了絕大部分的軸載作用次數(shù)及重或超重軸載.超車道和行車道路面實際上成為了2個明顯不同的路面.從養(yǎng)護角度，宏觀上應把高速公路不同車道作為不同的路面來看待，分別進行養(yǎng)護檢測和養(yǎng)護方案設計.盡管路面在橫向是一個完整均勻的路面結構，但由于不同車道路面的使用性能和承擔的軸載差別巨大，理論上已構成完全不同的路面，在養(yǎng)護中應當分別采取有針對性的、不同的維修措施.5路面養(yǎng)護特性

瀝青路面的損壞可分為兩類：結構性損壞和功能性損壞.路面的初期損壞為功能性破壞，損壞發(fā)生于路面面層內，此時路面的整體強度（彎沉）依然很高，損壞原因不是結構整體強度不足，而是局部抗力不足.病害由局部瀝青混凝土結構薄弱處產生，并逐步向周圍發(fā)展，導致上面層產生細小裂縫，裂縫的出現(xiàn)使得水有機可乘，進而加速中面層、下面層的破壞，瀝青層的有效厚度逐步減小，面層整體抗力亦逐步降低.隨著病害繼續(xù)向深層發(fā)展，路面結構組合抗力效應降低，導致破壞速度加快，而破壞速度加快反過來使結構組合抗力效應加速降低，最終導致路面破壞速度越來越快.對于結構性病害，為恢復和維護半剛性材料層的“板體性”，必需進行基層修復或補強設計.而半剛性基層損壞后沒有愈合能力，且無法進行修補，給瀝青路面的維修養(yǎng)護造成很大的困難.半剛性基層“補強”設計在理論上成立，在現(xiàn)實中卻很難實現(xiàn).對于非結構性病害，則只需進行瀝青混凝土面層維修恢復路面使用功能，同時起到保護基層的作用.許多路面在損壞初期開挖基層往往是完好的，彎沉并不大；但在路面損壞后開挖，基層結構可能已經(jīng)松散.因此，當瀝青混凝土面層發(fā)生早期非結構性病害時，要盡早維修以保護基層不受氣候與軸載侵害，避免發(fā)展為結構性病害.6路面結構特性討論

結合前面分析總結半剛性基層瀝青路面結構特性見圖5.根據(jù)圖中內容逐項分析不難發(fā)現(xiàn)：

1）通過對半剛性基層瀝青路面水損壞的分析，可以發(fā)現(xiàn)半剛性基層瀝青路面的內部排水性能差是其致 命的弱點.在多雨潮濕地區(qū)和季節(jié)性冰凍地區(qū)，來自瀝青路面的自由水很容易從裂縫、瀝青混合料離析及較大的空隙率進入路面結構內.而在冰凍地區(qū)，由于雪融、冰融形成的自由水和游離水也不可避免地進入路面結構.所以對于半剛性基層瀝青路面，如果能夠很好做到封水、排水，不讓水滯留在路面結構層內將會有效地改善路面水損壞的程度。第27卷第6期河南科學

2）半剛性基層特別致密，水無法通過基層排走，因此排除非規(guī)范施工因素，水是結構層層間界面條件發(fā)生變化的主要誘因.在荷載的作用下，瀝青層和基層之間的界面至少在局部地方從理想中的連續(xù)狀態(tài)變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)或半滑動狀態(tài).路面的設計壽命是建立在一定假設條件下的，而實際上這種假設不是一直成立的，所以這應該是造成路面使用壽命縮短的設計原因.3）路面裂縫是客觀存在的，其表現(xiàn)形式可能是從路表面產生，向下發(fā)展，也可能是上、下面對應產生，或者由下向上延伸.除了荷載的影響外，不同的地區(qū)路面主導裂縫不同.在北方寒冷地區(qū)，以溫縮裂縫為主，由于基層的開裂使路面溫縮裂縫的程度加重或提早發(fā)生.而在溫暖地區(qū)，則主要是半剛性基層開裂引起的反射縫，瀝青層的溫度收縮加劇基層裂縫向上擴展.裂縫的防治是比較困難的，但關鍵是出現(xiàn)裂縫后如何對待，這一點對養(yǎng)護工作至關重要.4）半剛性基層瀝青路面對大交通量及重載交通的敏感性大，而超限超載現(xiàn)象在我國又是客觀存在，且比較嚴重.因此，要防止路面早期損壞，必須首先治理超限超載車輛.5）半剛性基層損壞后沒有愈合能力，且無法進行修補，給瀝青路面的維修養(yǎng)護造成很大的困難.當瀝青混凝土面層發(fā)生早期非結構性病害時，要盡早維修以保護基層不受氣候與軸載侵害，避免發(fā)展為結構性病害.因此，半剛性基層瀝青路面的結構特性決定了整個路面使用壽命主要取決于半剛性基層的使用壽命.為保證路面使用壽命必須采取相應的措施盡力確保設計條件的成立，避免半剛性基層非正常損壞.6）針對半剛性基層瀝青路面結構的特性，為防止路面早期損壞避免大、中修養(yǎng)護的提前到來，必須根據(jù)路況特點有針對性地實施路面預防性養(yǎng)護.參考文獻: ［1］沈金安，李福普，陳景．高速公路瀝青路面早期損壞分析與防治對策［M］．人民交通出版社，2004：69－84。

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AnalysisontheStructurePerformanceofthe Semi-RigidBaseAsphaltPavement WangMingyuan（ZhengzhouMunicipalEngineeringParentCompany，Zhengzhou450007，China）

Abstract:Aimedattheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpa

vement，thepaperanalyzesthecharacteristicsofthesemi-rigidbaseasphaltexpresswayinChinafromseveralaspectsoftheinterfacestateofdifferentstructurallayers，thepavementcracking，theload-bearingabilityofthepavement，thepavementmoisturedamageandthe pavementmaintenance，andputsforwardsomepreventivemeasurestopreventtheprematuredamageofsemi-rigidbaseasphaltpavement．

Keywords:roadengineering；semi-rigidbaseasphaltpavement；pavementmaintenance；thepremature damage。