第一篇：航模基礎知識

航?；A知識

1、什么叫航空模型

在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

2、什么叫飛機模型

一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模型。

3、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

4、模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。

5、機翼——是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側安定。

6、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

7、機身——將模型的各部分聯(lián)結成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

8、起落架——供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩個起落架叫前三點式；前部兩個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

9、發(fā)動機——它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。

10、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

11、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。

12、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

13、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。

14、前緣——翼型的最前端。

15、后緣——翼型的最后端。

16、翼弦——前后緣之間的連線。

17、展弦比——翼展與翼弦長度的比值。展銜比大說明機翼狹長。

18、削尖比——指梯形機翼翼尖翼弦長與翼根翼弦長的比值。

19、上反角——機翼前緣與模型飛機橫軸之間的夾角。

20、后掠角——機翼前緣與垂直于機身中心線的直線之間的夾角。

21、機翼安裝角——機翼翼弦與機身度量用的基準線的夾角。

22、機翼迎角——翼弦與機翼迎面流來的氣流之間的夾角。

23、翼載荷——單位升力面積所承受的飛行重量。

24、總升力面積——是模型飛機處于水平飛行狀態(tài)時，機翼的總升力面積以及水平和傾斜安放的尾翼面積，在水平面上的正投影面積之和。

25、模型飛機用的翼型有：薄板型、對稱型、平凸型、雙凸型、凹凸型、弓型、S型。

26、機翼產(chǎn)生升力是氣流通過翼面時，上表面部分流速加快，壓強減?。幌卤砻娌糠至魉贉p慢，壓強加大，機翼上下壓力差形成升力。

27、造成翼面上下面速度變化的原因有兩個：一是機翼或平尾有迎角；二是翼型的不對稱。

28、失速是迎角增加到了一定程度，機翼上表面氣流形成了懸渦，渦流不再緊貼機翼表面，而是滾轉離去，這種情況叫氣流分離。氣流分離后上表面速度降低，壓強增大，導致升力迅速降低，壓強增大，導致升力迅速下降，模型失速下降，所以臨界迎角也叫“失速迎角”。

29、模型飛機的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力，干擾阻力。

30、升阻比是升力和阻力的比值，也就是升力系數(shù)和阻力系數(shù)的比值，是評價機翼或模型飛機空氣動力性能的參數(shù)。

31、空氣動力的作用點叫壓力中心。

32、重心運動指以重心為代表的模型整體運動。

33、繞重心運動指是繞重心的轉動。

34、迎角和滑翔狀態(tài)的關系：

零升力迎角——垂直俯沖； 小迎角——俯沖；

有利迎角——滑翔最遠（滑翔角最?。?；

經(jīng)濟迎角——留空時間最長；

接近臨界迎角——滑翔速度最??；

超過臨界迎角——波狀飛行；90度附近迎角——垂直迫降。

35、平飛是水平、直線、勻速的飛行狀態(tài)。

36、平飛的條件是：力矩平衡；升力等于重力（保證高度不變）；拉力等于阻力（保證速度不變）。

37、我國制作模型常用的木材有：桐木、松木、椴木、樺木、水松、輕木及層板。

38、桐木成材的特點：是比重輕、相對強度大、變形小、容易加工。

39、松木成材的特點：紋理均勻、木質細密、不易變形、易于加工并富有一定的彈性。

40、樺木成材的特點：木質堅硬、紋理均勻緊密、比重較大。

41、椴木成材的特點：它的堅硬度比樺木差，紋理非常均勻細膩平直、具有較大的韌性、容易加工。

42、水松成材的特點：材質松軟、紋理較亂、容易變形、比重很輕、易于加工。

43、輕木成材的特點：材質很松軟、紋理均勻、不易變形，比重很輕、易于加工。

44、層板的特點：比重較小、強度適當、易于加工。

45、模型飛機在正常飛行時所受的力有：升力、阻力、重力和拉力。

46、輕航空器是指它的重量比同體積空氣輕的航空器。它是依靠空氣的浮力而升空的。

47、重航空器是指它的重量比同體積空氣重的航空器。

48、相對性原理：假如你乘火車離開北京，由于你坐在火車上，你可以這樣說，北京站離開你了；而站在站臺上的人也可以這樣說，你離開北京站了。從運動學的角度來看，這兩種說法都對，因為你和北京站發(fā)生了相對運動，在運動學中，把運動的相對性叫做相對性原理或者叫做可逆性原理。相對性原理對于研究飛機的飛行是很有意義的。飛機和空氣做相對運動，無論是飛機在靜止的空氣中運動，還是飛機靜止而空氣向飛機運動，只要相對運動的速度一樣，那么作用在飛機上的空氣動力就是一樣的。

49、伯努利定理：是能量守恒定律在流體中的應用。當氣體水平運動的時候，它包括兩種能量：一種是垂直作用在物體表面的靜壓強的能量，另一種是由于氣體運動而具有的動壓強的能量，這兩種能量的和是一個常數(shù)。50、模型飛機的安定性：俯仰安定性就是模型飛機在飛行中,因外界干擾而改變了原來的迎角和速度后,自動恢復到原來迎角和速度的能力。主要靠水平尾翼的空氣動力來獲得。

橫側安定性就是模型飛機在飛行中,受到外界的影響而傾斜時，能夠自動恢復過來的能力，主要靠機翼的上反角來獲得。

方向安定性就是模型飛機在飛行中，受到外界的影響而改變方向時，使其恢復原來飛行方向的能力。主要靠垂直尾翼來保證。

51、航天模型，顧名思義是仿航天器外形制作的一種可回收模型，隸屬于航空模型，是供運動用的一種不載人的飛行器。

52、模型火箭是指不利用氣動升力去克服重力，而是靠模型火箭發(fā)動機推進升空的一種航空模型；它裝有使之安全返回地面的以便再次飛行的回收裝置；為確保安全，它的結構部件必須由非金屬材料制成。

53、太空又稱宇宙空間或外層空間。

54、人類已探明的太陽系有9大行星，依據(jù)離太陽的遠近排列，依次為水星、金星、地球、火星、木星、土星、天王星、海王星和冥王星。

55、航空是指載人或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動。航空活動的范圍主要限于離地面30公里的大氣層內。

56、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動，也叫做空間飛行或宇宙航行。航天包括：環(huán)繞地球運行、飛往月球或其它星球的航行、行星際空間的航行及飛出太陽系的航行。

57、火箭是依靠火箭發(fā)動機噴射工質產(chǎn)生反作用力向前推進的飛行器，火箭自身攜帶全部推進劑（燃料和氧化劑，它既是能源，又是工質源）。

58、火箭的應用非常廣泛，一般可分為民用和軍用兩個方面。民用方面，從節(jié)日用的小火箭、防雹火箭、探空火箭，乃至將人類送入太空的巨型運載火箭；軍用方面，包括野戰(zhàn)火箭彈和各類戰(zhàn)略、戰(zhàn)術導彈。

59、運載火箭是由多級火箭組成的航天運載工具，其用途是把人造衛(wèi)星、載人飛船、空間站或空間探測器等有效載荷送入預定軌道。

60、導彈是依靠制導系統(tǒng)來控制飛行軌跡的火箭或無人駕駛飛機式武器。導彈由戰(zhàn)斗部、動力裝置、制導和控制系統(tǒng)，以及彈體結構組成。

61、世界上第一個航天器是前蘇聯(lián)于1957年10月4日發(fā)射的人造地球衛(wèi)星——斯普特尼克1號。62、第一個載人航天器是前蘇聯(lián)宇航員加加林乘坐的東方號宇宙飛船。

63、第一個兼有運載火箭和飛機特征的航天器是美國的哥倫比亞號航天飛機。

64、航天器分為三類：人造地球衛(wèi)星、載人航天飛行器和空間探測器。

65、人造地球衛(wèi)星簡稱衛(wèi)星，是環(huán)繞地球運行的不載人航天器。

66、空間探測器對月球和月球以遠的天體和空間進行探測的不載人航天器，包括月球探測器、行星和行星際探測器。

67、載人航天器供人類駕駛和乘坐的太空作各種探測、實驗和研究的航天器。

68、我國1960年2月19日，第1枚探空火箭發(fā)射成功，同年11月5日第1枚運載火箭發(fā)射成功。

69、我國于1970年4月24日發(fā)射了東方紅1號人造衛(wèi)星，使中國成為繼蘇、美、法、日后第五個用自制運載火箭發(fā)射衛(wèi)星的國家。

70、空氣是一種無色、無味的透明氣體。它是由氧氣和氮氣等混合而成。

71、氣動阻力是物體在空氣中運動時所引起的阻礙物體向前運動的力。

72、模型火箭的阻力：頭錐阻力、箭體筒段的阻力、尾段底部阻力、尾翼阻力。

73、模型火箭的組成：頭錐、箭體筒段和尾段、尾翼、回收裝置。

74、模型火箭的常用材料：紙和紙板、輕木、塑料和復合材料。

75、模型火箭發(fā)動機是推動模型火箭升空的動力裝置。

76、推力是推動飛行器運動的力，是火箭發(fā)動機工作時作用在發(fā)動機內、外表面上的各力的合力。

77、總沖是對發(fā)動機的推力在整個工作時間內的積分，或者說，是發(fā)動機的平均推力與工作時間的乘積。（單位：牛頓·秒）

78、工作時間是指發(fā)動機的推進劑從點火引燃到燃燒完畢的全部時間。（單位：秒）

79、比沖是單位質量推進劑所產(chǎn)生的沖量。（單位：牛頓·秒/千克，米/秒）

80、模型火箭發(fā)動機由紙質殼體、陶土噴管、推進劑、延時劑、彈射劑、堵蓋和點火裝置組成。81、發(fā)動機工作過程及其對應的火箭飛行階段

（一）點火和推進劑燃燒過程（發(fā)動機工作過程）/火箭主動飛行階段

（二）延時劑燃燒過程/火箭慣性飛行階段

（三）彈射劑燃燒過程/火箭自由飛行階段

82、發(fā)動機殼體上表明“A6-3”，表示該發(fā)動機屬于A類，總沖為2.5?！っ耄黄骄屏?牛；延時(開傘)時間為3秒。

83、普及級航空航天模型的分類

（一）自由飛模型模型飛機類（P1類）

（二）線操縱模型飛機類（P2類）

（三）無線電遙控模型飛機（P3類）

（四）像真模型飛機類（P4類）

（五）無線電遙控電動模型飛機類（P5類）

（六）外觀像真航空航天模型類（P6類）

（七）指定模型飛機類（P7類）

（八）非常規(guī)模型飛機類（P8類）

（九）航天模型類（S類）

84、橡筋模型飛機（P1B）指以橡筋材料提供動力，由空氣動力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1B-0：最小飛行重量16克；動力橡筋最大重量2克。

P1B-1：最小飛行重量40克；動力橡筋最大重量4克。

P1B-2：最大飛行重量80克；動力橡筋最大重量8克。

85、電動模型飛機（P1E）指以電動機提供動力，由空氣動力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1E-1：動力電源最大標稱電壓3伏充電電池。充電時間90秒。

P1E-2：動力電源最大標稱電壓4.5伏充電電池。充電時間120秒。

86、橡筋模型直升機（P1F）指以橡筋材料提供動力，驅動旋翼獲得升力，在無動力狀態(tài)下及手擲不能滑翔的航空模型。

P1F-1：機身長不大于150毫米。

P1F-2：機身長不大于300毫米。

87、手擲模型滑翔機（P1S）指以手擲使模型升空，由空氣動力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1S-0：最大飛行重量20克，最大翼展300毫米。

P1S-1：最大飛行重量40克，最大翼展500毫米。

P1S-2：最大飛行重量80克，最大翼展700毫米。

88、彈射模型滑翔機（P1T）指以拉伸的橡筋材料提供動力，由空氣動力作用在翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

PIT-1：最大翼展200毫米。

PIT-2：最大翼展300毫米。

89、橡筋傘翼模型飛機（P1Y）指以橡筋材料提供動力，由空氣動力作用在柔性翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1Y：機身長不大于310毫米，只允許采用柔性機翼,不允許使用剛性翼肋和后緣。

90、牽引模型滑翔機（P1A）指運動員通過牽引線牽引使模型升空，由空氣動力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

P1A-1：最大翼展650毫米；最小飛行重量80克。

P1A-2：最大升力面積14平方分米；最小飛行重量80克。

91、航天模型的分類：

S1

高度模型火箭

S2

載荷模型火箭

S3

傘降模型火箭

S4

火箭推進模型滑翔機 S5

像真高度模型火箭

S6

帶降模型火箭

S7

像真模型火箭

S8

遙控火箭模型滑翔機

S9

自旋翼模型火箭

S10 柔性翼模型火箭

91、高度比賽：在任何高度比賽項目中，由跟蹤和換算得最高高度的模型應被宣布為冠軍。

92、載荷比賽是指攜帶1個或多個標準FAI模型火箭載荷，能被跟蹤并達到最高高度的模型。

93、傘降模型火箭留空比賽是指模型是單級的，由單個模型火箭發(fā)動機推動，含有1頂或多頂供回收的降落傘。

94、帶降模型火箭留空比賽是指模型是單級的，由單個模型火箭發(fā)動機推動，含有1條用于回收的飄帶，飄帶必須是單一的，均質的、無穿孔的。矩形柔軟材料制成。

95、火箭推進模型滑翔機是指模型火箭發(fā)動機推力來支持并加速的；模型回收時，其滑翔機部分由升力克服重力，而平穩(wěn)著陸。

96、像真比賽是一單項比賽，并且限于飛行的模型是現(xiàn)有的或歷史上有過的導彈、運載火箭或宇宙飛船等航天器的真實縮比模型。

97、像真高度比賽以像真模型火箭進行的高度比賽，它是高度比賽與像真比賽的結合。比賽目的是以像真模型火箭獲得最高的高度。

98、遙控火箭推進模型滑翔機：任一單級模型火箭升空后，靠氣動升力面克服重力，通過無線電遙控進行穩(wěn)定滑翔飛行，然后返回地面。

99、自旋翼模型火箭：任何采取自旋作為唯一回收的單級模型火箭均可參加自旋翼模型火箭留空時間比賽。利用自旋翼回收系統(tǒng)，使模型火箭取得最大留空時間。

100、空氣動力原理是航空科學技術的基礎，古代中國人民制作的一些在生產(chǎn)、生活和戰(zhàn)爭中使用的器具，如風帆、風車、風扇、相風鳥和箭羽等，都是利用空氣動力原理工作的。

101、中國古代的玩具竹蜻蜓是現(xiàn)在直升機飛行器的原型。

102、直升機模型具有垂直起落優(yōu)點是其它模型飛機比擬不了的。

103、模型滑翔機能滑翔很長時間，它可以利用上升熱流（熱氣團）延長滑翔時間。

104、大部分模型飛機的機翼要向上翹，可以提高模型飛機的穩(wěn)定性。

105、模型飛機留空時間的世界紀錄是，33小時29分15秒。106、模型飛機飛行高度的世界紀錄是，8208米。

107、模型飛機直線速度的世界紀錄是，343.92公里/小時。

108、翼載荷是單位機翼面負擔的重量。109、1903年12月17日,美國萊特兄弟實現(xiàn)了人類歷史上第一次駕駛飛機進行動力飛行,這架飛機叫“飛行者”號。

110、中國歷史上第一架飛機1909年9月21日中國的第一位飛機設計師馮如完成了中國人自己設計、自己制造的第一架飛機，并命名為“馮如一號”。

111、中國古代的登天勇士-萬戶。世界上第一個試圖利用火箭的力量飛行的人，世界公認的“真正的航天始祖”。萬戶山--為紀念萬戶，月球表面東方海附近的一個環(huán)形山被命名為“萬戶山”。

112、火箭是中國人發(fā)明的，火箭的故鄉(xiāng)在中國。古代“火箭”=帶火的箭

神火飛鴉：飛行距離300米?；瘕埑鏊核献鲬?zhàn)武器，最早的兩級火箭第一級火箭射程1-1.5千米，隨后龍口飛出多枚火箭，殺傷敵人。

113、模型火箭活動起源于上個世紀四十年代的美國和捷克斯洛伐克，1957年國際航空聯(lián)合會把箭模作為正式比賽項目。

114、先進的中國航天技術

1)低溫推進劑技術，液氫的沸點為-253℃，低溫操作極端困難，中國是世界上第三個使用液氫/液氧發(fā)動機的國家；2)測控技術，采用有限弧段，快速而準確地預報軌道；3)同步衛(wèi)星發(fā)射技術；4)衛(wèi)星回收技術；5)一箭多星技術，是世界上第四個以一枚火箭發(fā)射多顆衛(wèi)星的國家；6）載人航天技術。

115、中國第一位進入太空的宇航員--楊利偉

116、第一宇宙速度是物體擺脫地球引力的速度，即物體環(huán)繞地球自由旋轉而不會落回地面的速度。7.91km/s

117、第二宇宙速度是地球上物體脫離地球引力成為環(huán)繞太陽運行的人造行星所需要的最小速度。11.19km/s

118、第三宇宙速度是地球上物體飛出太陽系的最小速度。16.63km/s

119、導彈與火箭的區(qū)別

（1）部分導彈就是有效載荷為戰(zhàn)斗部的火箭，它們都是依靠火箭發(fā)動機產(chǎn)生的推力前進的。

（2）無人駕駛飛機式的導彈，不一定全部采用火箭發(fā)動機推進，這類導彈常采用固體火箭助推，而以渦輪噴氣或渦輪風扇發(fā)動機續(xù)航，也有采用沖壓發(fā)動機的。

（3）火箭的動力裝置只能是火箭發(fā)動機。因此，火箭可以用作導彈，但導彈不都是火箭。120、2003年10月15日我國“神舟5號”載人飛船首次載人飛行成功，成為世界上繼美、俄后第3個具有載人航天技術的國家 121、20世紀初，俄-齊奧爾可夫斯基、德-奧伯特(Oberth)、美-戈達德(Goddard)創(chuàng)立利用火箭航天的基本理論。122、1926年戈達德首先研制成功世界上第一枚液體火箭。

123、第二次世界大戰(zhàn)中，納粹德國研制出V-2導彈。

124、1957年8月12日，前蘇聯(lián)和美國分別發(fā)射了洲際導彈 125、1969年7月美國的“阿波羅-11”飛船登上月球，創(chuàng)造了人類涉足地球以外天體的記錄 126、1994年我國代表隊首次參加第10屆世界航天模型錦標賽，取得高度項目亞軍的好成績。1998年7月11日至18日在羅馬尼亞舉行的第12屆世界錦標賽上，我國選手獲得降落傘留空項目的團體冠軍（首枚金牌）127、1995年國家體委正式將航天模型運動列入全國青少年航空模型錦標賽比賽項目；1997年又將其作為全國航空模型錦標賽比賽項目。

128、航空是指載人或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動。航空活動的范圍主要限于離地面30公里的大氣層內。在大氣層中航行的飛行器(航空器)，只要克服自身的重力就能升空。航空離不開地球的大氣圈，也擺脫不了地球的引力作用。

129、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動，也叫做空間飛行或宇宙航行。航天活動的范圍要比航空活動的范圍大得多，包括環(huán)繞地球的運行、飛往月球或其它星球的航行、行星際空間的航行及飛出太陽系的航行。航天不同于航空，航天首先必須有不依賴空氣，且具有巨大推力的運載工具--火箭

130、航天與科學技術現(xiàn)代化

航天工業(yè)的發(fā)達程度已成為衡量一個國家科學和技術、國民經(jīng)濟和國防建設現(xiàn)代化水平的重要標志；航天活動大大開闊了人類的視野；航天技術的發(fā)展與其它技術互動發(fā)展，航天技術與其它科學技術相結合，產(chǎn)生了許多新的技術途徑，也為其他科學的發(fā)展提供了更多的可能性。航天技術的發(fā)展改變了武器裝備和軍事技術。

第二篇：航模基礎知識

航空模型基礎知識教程

（一）應大家的要求頂起來 求精

一、什么叫航空模型

在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。其技術要求是：

最大飛行重量同燃料在內為五千克； 最大升力面積一百五十平方分米； 最大的翼載荷100克/平方分米； 活塞式發(fā)動機最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機模型

一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛 機模型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。

1、機翼——是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛機飛行時的橫側安

定。

2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身——將模型的各部分聯(lián)結成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

4、起落架——供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發(fā)動機——它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動力裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。

三、航空模型技術常用術語

1、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

2、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。飛機模型基礎知識

（二）http://www.psbx.net/blog/post/2.html

飛機模型基礎知識

第一章基礎物理 本章介紹一些基本物理觀念，在此只能點到為止，如果你在學校已上過了或沒興趣學，請?zhí)^這一章直接往下看。

第一節(jié)速度與加速度 速度即物體移動的快慢及方向，我們常用的單位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞ 加速度即速度的改變率，我們常用的單位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度是負數(shù)，則代表減速。

第二節(jié)牛頓三大運動定律 第一定律：除非受到外來的作用力，否則物體的速度(v)會保持不變。沒有受力即所有外力合力為零，當飛機在天上保持等速直線飛行時，這時飛機所受的合力為零，與一般人想象不同的是，當飛機降落保持相同下沉率下降，這時升力與重力的合力仍是零，升力并未減少，否則飛機會越掉越快。

第二定律：某質量為m的物體的動量(p = mv)變化率是正比于外加力F 并且發(fā)生在力的方向上。此即著名的F=ma 公式，當物體受一個外力后，即在外力的方向產(chǎn)生一個加速度，飛機起飛滑行時引擎推力大于阻力，于是產(chǎn)生向前的加速度，速度越來越快阻力也越來越大，遲早引擎推力會等于阻力，于是加速度為零，速度不再增加，當然飛機此時早已飛在天空了。第三定律：作用力與反作用力是數(shù)值相等且方向相反。你踢門一腳，你的腳也會痛，因為門也對你施了一個相同大小的力

第三節(jié)力的平衡 作用于飛機的力要剛好平衡，如果不平衡就是合力不為零，依牛頓第二定律就會產(chǎn)生加速度，為了分析方便我們把力分為X、Y、Z三個軸力的平衡及繞X、Y、Z三個軸彎矩的平衡。

軸力不平衡則會在合力的方向產(chǎn)生加速度，飛行中的飛機受的力可分為升力、重力、阻力、推力﹝如圖1-1﹞，升力由機翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力產(chǎn)生，阻力由空氣產(chǎn)生，我們可以把力分解為兩個方向的力，稱x 及y 方向﹝當然還有一個z方向，但對飛機不是很重要，除非是在轉彎中﹞，飛機等速直線飛行時x方向阻力與推力大小相同方向相反，故x方向合力為零，飛機速度不變，y方向升力與重力大小相同方向相反，故y方向合力亦為零，飛機不升降，所以會保持等速直線飛行。

彎矩不平衡則會產(chǎn)生旋轉加速度，在飛機來說，X軸彎矩不平衡飛機會滾轉，Y軸彎矩不平衡飛機會偏航、Z軸彎矩不平衡飛機會俯仰﹝如圖1-2﹞。

第四節(jié)伯努利定律 伯努利定律是空氣動力最重要的公式，簡單的說流體的速度越大，靜壓力越小，速度越小，靜壓力越大，這里說的流體一般是指空氣或水，在這里當然是指空氣，設法使機翼上部空氣流速較快，靜壓力則較小，機翼下部空氣流速較慢，靜壓力較大，兩邊互相較力﹝如圖1-3﹞，于是機翼就被往上推去，然后飛機就飛起來，以前的理論認為兩個相鄰的空氣質點同時由機翼的前端往后走，一個流經(jīng)機翼的上緣，另一個流經(jīng)機翼的下緣，兩個質點應在機翼的后端相會合﹝如圖1-4﹞，經(jīng)過仔細的計算后發(fā)覺如依上述理論，上緣的流速不夠大，機翼應該無法產(chǎn)生那么大的升力，現(xiàn)在經(jīng)風洞實驗已證實，兩個相鄰空氣的質點流經(jīng)機翼上緣的質點會比流經(jīng)機翼的下緣質點先到達后緣﹝如圖1-5﹞。我曾經(jīng)在雜志上看過某位作者說飛機產(chǎn)生升力是因為機翼有攻角，當氣流通過時機翼的上緣產(chǎn)生”真空”，于是機翼被真空吸上去﹝如圖1-6﹞，他的真空還真聽話，只把飛機往上吸，為什么不會把機翼往后吸，把你吸的動都不能動，還有另一個常聽到的錯誤理論有時叫做子彈理論，這理論認為空氣的質點如同子彈一般打在機翼下緣，將動量傳給機翼，這動量分成一個往上的分量于是產(chǎn)生升力，另一個分量往后于是產(chǎn)生阻力﹝如圖1-7﹞，可是克拉克Y翼及內凹翼在攻角零度時也有升力，而照這子彈理論該二種翼型沒有攻角時只有上面”挨子彈”，應該產(chǎn)生向下的力才對啊，所以機翼不是風箏當然上緣也沒有所謂真空。

伯努利定律在日常生活上也常常應用，最常見的可能是噴霧殺蟲劑了﹝如圖1-8﹞，當壓縮空氣朝A點噴去，A點附近的空氣速度增大靜壓力減小，B點的大氣壓力就把液體壓到出口，剛好被壓縮空氣噴出成霧狀，讀者可以在家里用杯子跟吸管來試驗，壓縮空氣就靠你的肺了，表演時吸管不要成90度，傾斜一點點，以免空氣直接吹進管內造成皮托管效應，效果會更好。

第一節(jié)翼型介紹 飛機最重要的部分當然是機翼了，飛機能飛在空中全靠機翼的浮力，機翼的剖面稱之為翼型，為了適應各種不同的需要，航空前輩們發(fā)展了各種不同的翼型，從適用超音速飛機到手擲滑翔機的翼型都有，翼型的各部名稱如﹝圖3-1﹞，100年來有相當多的單位及個人做有系統(tǒng)的研究，與模型有關的方面比較重要的發(fā)展機構及個人有：

１NACA：國家航空咨詢委員會即美國太空總署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比較有名的翼型是”四位數(shù)”翼型及”六位數(shù)”翼型，其中”六位數(shù)” 翼型是層流翼。２易卜拉：易卜拉原先發(fā)展滑翔機翼型，后期改研發(fā)飛機模型翼型。３渥特曼：渥特曼教授對現(xiàn)今真滑翔機翼型有重大貢獻。

４哥庭根：德國一次大戰(zhàn)后被禁止發(fā)展飛機，但滑翔機沒在禁止之列，所以哥庭根大學對低速﹝低雷諾數(shù)﹞飛機翼型有一系列的研究，對遙控滑翔機及自由飛﹝無遙控﹞模型非常適用。

５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是專門針對自由飛模型，有很多翼型可供選擇。有些翼型有特殊的編號方式讓你看了編號就大概知道其特性，如NACA2412，第一個數(shù)字2代表中弧線最大弧高是2%，第二個數(shù)字4代表最大弧高在前緣算起40%的位置，第三、四數(shù)字12代表最大厚度是弦長的12%，所以NACA0010，因第一、二個數(shù)字都是0，代表對稱翼，最大厚度是弦長的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是單純的編號。因為翼型實在太多種類了，一般人如只知編號沒有坐標也搞不清楚到底長什么樣，所以在模型飛機界稱呼翼型一般常分成以下幾類﹝如圖3-2﹞：

１全對稱翼：上下弧線均凸且對稱。２半對稱翼：上下弧線均凸但不對稱。

３克拉克Y翼：下弧線為一直線，其實應叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把這類翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好幾種。

４S型翼：中弧線是一個平躺的S型，這類翼型因攻角改變時，壓力中心較不變動，常用于無尾翼機。

５內凹翼：下弧線在翼弦在線，升力系數(shù)大，常見于早期飛機及牽引滑翔機，所有的鳥類除蜂鳥外都是這種翼型。

６其它特種翼型。以上的分類只是一個粗糙的分類，在觀察一個翼型的時候，最重要的是找出它的中弧線，然后再看它中弧線兩旁厚度分布的情形，中弧線彎曲的方式、程度大至決定了翼型的特性，弧線越彎升力系數(shù)就越大，但一般來說光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧線就比很多內凹翼還彎。第二節(jié)飛行中之阻力

如何減少阻力是飛機設計的一大難題，飛行中飛機引擎的推力全部用來克服阻力，如果可以減少阻力則飛機可以飛得更快，不然可以把引擎改小減少重量及耗油量，拿現(xiàn)代私人小飛機與一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機相比，引擎大約都差不多一百多匹馬力，現(xiàn)代私人小飛機光潔流線的機身相對于一次大戰(zhàn)戰(zhàn)斗機整架飛機一堆亂七八糟的支柱與張線，現(xiàn)代飛機速度幾乎是它前輩的一倍，所以減少阻力是我們設計飛機時需時時刻刻要注意的，我們先要了解阻力如何產(chǎn)生，一架飛行中飛機阻力可分成四大類：

１磨擦阻力：空氣分子與飛機磨擦產(chǎn)生的阻力，這是最容易理解的阻力但不很重要，只占總阻力的一小部分，當然為減少磨擦阻力還是盡量把飛機磨光。２形狀阻力：物體前后壓力差引起的阻力，平常汽車廣告所說的風阻系數(shù)就是指形狀阻力系數(shù)﹝如圖3-3﹞，飛機做得越流線形，形狀阻力就越小，尖錐狀的物體形狀阻力不見得最小，反而是有一點鈍頭的物體阻力小，讀者如果有機會看到油輪船頭水底下那部分，你會看到一個大頭，高級滑翔機大部分也有一個大頭，除了提供載人的空間外也是為了減少形狀阻力。３誘導阻力：機翼的翼端部因上下壓力差，空氣會從壓力大往壓力小的方向移動，部份空氣不會規(guī)規(guī)矩矩往后移動，而從旁邊往上翻，因而在兩端產(chǎn)生渦流﹝如圖3-4﹞，因而產(chǎn)生阻力，這現(xiàn)象在飛行表演時，飛機翼端如有噴煙時可看得非常清楚，你可以注意渦流旋轉的方向﹝如圖3-5﹞，﹝圖3-6﹞是NASA的照片，可看見壯觀的渦流，因為這種渦流延伸至水平尾翼時，從水平尾翼的觀點氣流是從上往下吹，因此會減小水平尾翼的攻角，也就是說水平尾翼的攻角實際會比較小，﹝圖3-6﹞只不過是一架小飛機，如像類似747這種大家伙起飛降落后，小飛機要隔一陣子才能起降，否則飛入這種渦流，后果不堪設想，這種阻力是因為渦流產(chǎn)生，所以也稱渦流阻力。

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第一節(jié) 活動方式和輔導要點

航空模型活動一般包括制作、放飛和比賽三種方式，也可據(jù)此劃分為三個階段。

制作活動的任務是完成模型制作和裝配。通過制作活動對學生進行勞動觀點、勞動習慣和勞動技能的教育。使他們學會使用工具，識別材料、掌握加工過程和得到動手能力的訓練。放飛是學生更加喜愛的活動，成功的放飛，可以大大提高他們的興趣。放飛活動要精心輔導，要遵循放飛的程序，要介紹飛行調整的知識，要有示范和實際飛行情況的講評。通過放飛對

學生進行應用知識和身體素質的訓練。

比賽可以把活動推向高潮，優(yōu)勝者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教訓，或不服輸也會憋足勁頭。是引導學生總結經(jīng)驗，激發(fā)創(chuàng)造性和不斷進取精神的好形式。參加大型比賽將使

他們得到極大的鍛煉而終生不忘。第二節(jié) 飛行調整的基礎知識

飛行調整是飛行原理的應用。沒有起碼的飛行原理知識，就很難調好飛好模型。輔導員要引導學生學習航空知識，并根據(jù)其接受能力、結合制作和放飛的需要介紹有關基礎知識。同時

也要防止把航?；顒幼兂蓪ｉT的理論課。

一、升力和阻力

飛機和模型飛機之所以能飛起來，是因為機翼的升力克服了重力。機翼的升力是機翼上下空氣壓力差形成的。當模型在空中飛行時，機翼上表面的空氣流速加快，壓強減??；機翼下表面的空氣流速減慢壓強加大(伯努利定律)。這是造成機翼上下壓力差的原因。

造成機翼上下流速變化的原因有兩個：a、不對稱的翼型；b、機翼和相對氣流有迎角。翼型是機翼剖面的形狀。機翼剖面多為不對稱形，如下弧平直上弧向上彎曲(平凸型)和上下弧都向上彎曲(凹凸型)。對稱翼型則必須有一定的迎角才產(chǎn)生升力。

升力的大小主要取決于四個因素：a、升力與機翼面積成正比；b、升力和飛機速度的平方成正比。同樣條件下，飛行速度越快升力越大；c、升力與翼型有關，通常不對稱翼型機翼的升力較大；d、升力與迎角有關，小迎角時升力(系數(shù))隨迎角直線增長，到一定界限后迎角增大升力反而急速減小，這個分界叫臨界迎角。

機翼和水平尾翼除產(chǎn)生升力外也產(chǎn)生阻力，其他部件一般只產(chǎn)生阻力。

二、平飛

水平勻速直線飛行叫平飛。平飛是最基本的飛行姿態(tài)。維持平飛的條件是：升力等于重力，拉力等于阻力(圖3)。

由于升力、阻力都和飛行速度有關，一架原來平飛中的模型如果增大了馬力，拉力就會大于阻力使飛行速度加快。飛行速度加快后，升力隨之增大，升力大于重力模型將逐漸爬升。為了使模型在較大馬力和飛行速度下仍保持平飛，就必須相應減小迎角。反之，為了使模型在較小馬力和速度條件下維持平飛，就必須相應的加大迎角。所以操縱(調整)模型到平飛狀態(tài)，實質上是發(fā)動機馬力和飛行迎角的正確匹配。

三、爬升

前面提到模型平飛時如加大馬力就轉為爬升的情況。爬升軌跡與水平面形成的夾角叫爬升角。一定馬力在一定爬升角條件下可能達到新的力平衡，模型進入穩(wěn)定爬升狀態(tài)(速度和爬角都保持不變)。穩(wěn)定爬升的具體條件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。爬升時一部分重力由拉力負擔，所以需要較大的拉力，升力的負擔反而減少了(圖4)。

和平飛相似，為了保持一定爬升角條件下的穩(wěn)定爬升，也需要馬力和迎角的恰當匹配。打破了這種匹配將不能保持穩(wěn)定爬升。例如馬力增大將引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如馬力太大，將使爬升角不斷增大，模型沿弧形軌跡爬升，這就是常見的拉翻現(xiàn)象(圖5)。

四、滑翔

滑翔是沒有動力的飛行?；钑r，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜線向下飛行?；柢壽E與水平面的夾角叫滑翔角。

穩(wěn)定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不變)的條件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；

升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)?；杞鞘腔栊阅艿闹匾矫?。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距離越遠?；杈嚯x(L)與下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力與阻力之

比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。

滑翔速度是滑翔性能的另一個重要方面。模型升力系數(shù)越大，滑翔速度越??；模型翼載

荷越大，滑翔速度越大。

調整某一架模型飛機時，主要用升降調整片和重心前后移動來改變機翼迎角以達到改變

滑翔狀態(tài)的目的。

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五、力矩平衡和調整手段

調整模型不但要注意力的平衡，同時還要注意力矩的平衡。力矩是力的轉動作用。模型飛機在空中的轉動中心是自身的重心，所以重力對模型不產(chǎn)生轉動力矩。其它的力只要不通重心，就對重心產(chǎn)生力矩。為了便于對模型轉動進行分析，把繞重心的轉動分解為繞三根假想軸的轉動，這三根軸互相垂直并交于重心(圖 7)。貫穿模型前后的叫縱軸，繞縱軸的轉動就是模型的滾轉；貫穿模型上下的叫立軸，繞立軸的轉動是模型的方向偏轉；貫穿模型左右的叫橫

軸，繞橫軸的轉動是模型的俯仰。

對于調整模型來說，主要涉及四種力矩；這就是機翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；發(fā)動機的拉力力矩；動力系統(tǒng)的反作用力矩。

機翼升力力矩與俯仰平衡有關。決定機翼升力矩的主要因素有重心縱向位置、機翼安裝

角、機翼面積。

水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取決于尾力臂、水平尾翼安裝角和面積。

拉力線如果不通過重心就會形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小決定于拉力和拉力線偏離重心距離的大小。發(fā)動機反作用力矩是橫側(滾轉)力矩，它的方向和螺旋槳旋轉方向相反，它的大小與動力和螺旋槳質量有關。

俯仰力矩平衡決定機翼的迎角：增大抬頭力矩或減小低頭力矩將增大迎角；反之將減小迎角。所以俯仰力矩平衡的調整最為重要。一般用升降調整片、調整機翼或水平尾翼安裝角、改變拉力上下傾角、前后移動重心未實現(xiàn)。

方向力矩平衡主要用方向調整片和拉力左右傾角來調整。橫側力矩平衡主要用副翼來調

整。

第三節(jié) 檢查校正和手擲試飛

一、檢查校正

一架模型飛機制作裝配完畢后都應進行檢查和必要的校正。檢查的內容是模型的幾何尺寸和重心位置。檢查的方法一般為目測，為更精確起見，有些項目也可以進行一些簡單的測量。

目測法是從三視圖的三個方向觀察模型的幾何尺寸是否準確。正視方向主要看機翼兩邊上反角是否相等；機翼有無扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。側視方向主要看機翼和水平尾翼的安裝角和它們的安裝角差；拉力線上下傾角。俯視方向主要看垂直尾翼有無偏斜；拉力線左

右傾角情況；機翼、水平尾翼是否偏斜。

小模型一般用支點法檢查重心，選一點支撐模型，當模型平穩(wěn)時，該支點就是重心的位

置。

檢查中如發(fā)現(xiàn)重大誤差，應在試飛前糾正。如誤差較小，可以暫不糾正，但應心中有數(shù)，在試飛中進一步觀察。

二、手擲試飛

手擲試飛的目的是觀察和調整滑翔性能。方法是右手執(zhí)機身(模型重心部位)，高舉過頭，模型保持平正，機頭向前正對風向下傾10度左右，沿機身方向以適當?shù)乃俣葘⒛Ｐ椭本€擲出，模型進入獨立滑翔飛行狀態(tài)。手擲方法要多次練習，要注意糾正各種不正確的方法，比較普遍的毛病有：模型左右傾斜或機頭上仰；出手不是從后向前的直線，而是繞臂根劃弧線；出手方向不是沿機身向前，而是向上拋擲；出手速度太大或太小。

出手后如模型直線小角度平穩(wěn)滑翔屬正常飛行，稍有轉彎也屬正常狀態(tài)。遇有下列不正常的飛行姿態(tài)，就應進行調整，使模型達到正常的滑翔狀態(tài)

1、波狀飛行：滑翔軌跡起伏如波浪。一般稱之為“頭輕”即重心太靠后。這種說法雖正確但不夠全面。實際上一切抬頭力矩過大或低頭力矩過小造成的迎角過大都會造成波狀飛行。調整的方法有：a、推桿(升降調整片下扳)；b、重心前移(機頭配重)；c、減小機翼安裝角；

d、加大水平尾翼安裝角(作用同推桿)。

2、俯沖：模型大角度下沖。一般叫“頭重”，這種說法也不夠全面。一切抬頭力矩過小，低頭力矩過大造成的迎角過小都會造成模型俯沖。調整的方法有：a、拉桿(升降調整片上翹)；b、重心后移(減少機頭配重)；c、加大機翼安裝角；d、減小水平尾翼安裝角(作用

同拉桿)。

3、急轉下沖：模型向左(或向右)急轉彎下沖。原因是方向力矩不平衡或橫側力矩不平衡。具體原因多為機翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼縱向偏轉形成的方向偏轉力矩。機身左右彎曲的后果與垂直尾偏 轉相同，也可能造成急轉下沖。調整的方法有：a、向轉彎反向扳方向調整片(蹬舵)；b、修正機翼扭曲(相當于壓桿操縱副翼)。

飛機或高級模型飛機的操縱其原理和調整模型相同，都是改變力矩平衡狀態(tài)。初級模型一般沒有這些舵面，只好用改變這些空氣動力面形態(tài)的方法來達到調整的目的，方法有三種： a、加溫定形：把需要調整的部位用手扳到一定角度同時加溫(哈氣、吹熱風、烘烤等)，停留一定時間使之變形。這種方法適用于紙、吹塑紙、木片部件。一般扳動角度越犬，溫度

越高，保持時間越長調整變形越多。

b、收縮變形：在需要調整的翼面的一面刷適當濃度的透布油，這一面將隨透布油固化

而收縮使翼面交形。

c、型架定形。將翼面按調整要求在型架上固定達到改變形態(tài)的目的。一般配合使用加溫或刷涂料。這種方法適用于構架式的翼面的調整。

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第四節(jié) 手擲直線距離科目 一、三種飛行方式

本科目是在限定寬度條件下比賽往返手擲飛行距離。決定成績的因素有三個：a、投擲技術；b、模型的滑翔性能；c、模型的直線飛行性能。飛行方式有以下三種：

1、自然滑翔直線飛行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔軌跡直線滑翔，飛行距離取決于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之間。

2、水平前沖直線飛行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直線前沖一段距離后過渡到自然滑翔。這種方式比自然滑翔距離可能提高2一5米。

3、爬升前沖直線飛行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直線爬升，然后轉入滑翔。這種方式可能比自然滑翔距離提高5一10米以上。

第一種方式成績較低，但容易掌握，成功率高。后兩種方式飛行距離遠，但放飛、調整技術難度大、成功率較低。因為(a)方向偏差和飛行距離成正比，增大飛行距離后模型飛出邊線機率增加(飛出邊線后成績無效)；(b)前沖特別是爬升前沖容易使模型失速下沖或改變航向飛出邊線。因此，為了取得好的成績，就需要了解更多的飛行調整知識，提高體能，熟

練地應用投擲技巧。

二、模型的調整

1、滑翔性能?；栊阅苁秋w出較大直線距離的基礎。調整時應注意兩個問題。一個是最大限度的減小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流線形(也括配重)，前后緣打磨為圓形，翼面平整不要扭曲等，減小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。

第二點是調整到有利迎角。迎角由升降調整片來控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距離最遠。正常滑翔后，還需微調升降調整片，找到一個最

佳舵位。

2、模型的配重。許多人有一種印象，似乎模型越重越飛不遠。其實不然。模型的滑翔比和重量無關。另一方面，重量小模型的動能就小，克服阻力的能力就小，手擲距離反而小。輕飄飄的稻草扔不遠也是這個道理。所以，手擲直線距離項目的模型，在規(guī)則允許的范圍內，應適當增大重量，以加大模型的動能。

3、機翼的剛性。手擲模型的初速較大，機翼承受彎曲力矩大，容易變形甚至顫振而影響飛行性能。為此，制作時要小心操作，不讓翼面出現(xiàn)折痕。如剛性仍不足，就要適當加強。方法是在翼根和機身接合處抹膠水，也可在翼根部單面域雙面貼加強務(如膠帶紙)。

4、直線飛行的調整

a、理想的直線飛行是模型既沒有方向不平衡力矩又沒有橫側不平衡力矩，即垂直尾翼沒有偏角(方向調整片中立位置)，左右機翼完全對稱(沒有副翼作用)。這種情況不但阻力最

小，而且能適應速度的變化。

b、實際上模型一般總是轉彎的，原因不外乎機翼不對稱(多數(shù)情況是機翼扭曲)，產(chǎn)生了滾傳力矩，或是垂直尾翼有偏角產(chǎn)生了方向力矩。遇到這種情況最好查明原因“對癥下藥”，以達到接近理想的直線飛行。我們把這種調整方法叫做“直接調整法”。c、還有一種調整方法，例如由于機翼扭曲產(chǎn)生向左滾轉的力矩，模型向左傾斜，升力向左的分力使模型左轉彎。這種情況不直接糾正機翼的扭曲，而是給一點右舵，也可以使模型直飛。這種調整方法叫“間接調整法”。間接調整雖然也能實現(xiàn)直線飛行，但這種直線飛行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是難于適應速度的變化，不少模型前一段基本上能保持直線，后一段轉彎偏航，其原因多半是間接調整造成的。

因此，應盡量采用“直接調整法”，避免“間接調整法”。

5、克服前沖失速的方法

前面提到前沖和前沖爬升可以大幅度提高飛行成績，但同時又存在失速下沖和失速轉向的危險。因此克服前沖失速是提高成績的關鍵。

克服前沖失速的措施是提高俯仰安定性。具體做法是適當配重前移重心，同時相應加大機翼，水平尾翼的安裝角差，以保持俯仰平衡。這樣當模型前沖抬頭機翼逐漸接近失速時，水平尾翼因按裝角小尚未失速，水平尾翼仍有足夠的低頭力矩使模型轉入滑翔。

克服前沖失速的另一個辦法是用較小的迎角飛行。事實證明，迎角越大越容易失速下沖，迎角越小越不容易進入失速下沖。

失速轉彎是機翼扭曲造成的，機翼扭曲時，必有一側安裝角交大(另一側變?。咏贂r這一半機翼先失速，并使模型傾斜轉彎。前面提到的間接調整的缺陷尤其表現(xiàn)在這種

情況，所以機翼的扭曲必須徹底糾正。

三、投擲技巧

模型調好之后，決定飛行成績完全取決于投擲技巧了。好的技巧能充分發(fā)揮模型的飛行性能，甚至可以彌補模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反復練習掌握要領：

1、助跑、投擲的動作要協(xié)調，使模型保持平穩(wěn)，忌 抖動和劃圓弧。

2、恰當?shù)某鍪炙俣?。出手速度不是固定不變的，?同的調整狀況，不同的飛行方式，不同的風速風向要求有不同的出手速度。爭取做到隨心所欲，準確無誤。

3、恰當?shù)某鍪纸嵌?。一般自然滑翔方式出手應有一個很小的負角；水平前沖方式的出手角一般為零度(水平)；爬升前沖方應有一個適當?shù)恼?仰角)。

4、出手點和出手方向：如果模型是完全直線飛行的，在無風情況下，運動員應在起飛線的中點向正前方出手，這樣成功率最高。但事實上轉彎的模型占絕大多數(shù)，側風放飛的情況也占大多數(shù)。聰明的運動員善于利用出手點和出手方向的變化來修正由于側風和模型轉變引起的偏差。例如右轉彎模型如果在起飛線正中放飛就可能從右方飛出邊線，如果又碰上左側風，情況就更嚴重。假如換一個方法——出手點選在起飛線左側，出手方向有意識左偏。這樣前半段模型可能在空中飛出左邊線，而后半段可能繞回來在場內著陸，使成績有效。

5、風與投擲時機：風對飛行的影響有不利的一面，另外也有有利的方面。例如順風能增大飛行距離；逆風則減小飛行距離，側風有時加劇偏航，有時又減小偏航。風一般是陣性的，風速和風向在不斷變化。要善于捕捉最佳出手時機。例如順風時最好大風瞬間出手，逆

風時在弱風瞬間出手。

第三篇：航模器件-基礎知識

模型基礎知識普及

一、什么叫航模

（1）航模就是指：不能載人的，符合一定技術要求的，重于空氣的飛行器。其技術要求是最大飛行重量不得超過5千克，最大升力面積不大于150平方公寸，最大翼載荷不得超過每平方公寸100克，發(fā)動機氣缸工作容積不大于10CC。（2）航空模型一般可分為四個大:類：

1、自由飛類；

2、線操縱類；

3、無線電遙控類；

4、象真模型類。

二、空模的部件名稱、作用以及常用術語： 空模一般由五大部件所組成：

1、機身——把模型各部件聯(lián)成一體，并供安裝控制設備、燃料箱等物品。

2、機翼——主要產(chǎn)生升力，并保持模型的橫側安定。

3、尾翼——分水平尾翼和垂直尾翼兩個部分，保持模型的平衡和安定。

4、發(fā)動機——產(chǎn)生拉力或推力，使模型前進運動。

5、起落架——供模型起飛和降落用的專用部件。常用的空模術語：

1、翼展——兩機翼尖的直線距離。

2、翼型——機翼的剖面形狀。

3、前緣——翼形的最前端。

4、后緣——翼形的最后端。

5、翼弦——前后緣之間的距離。

6、展弦比——翼展和翼弦的比值。

7、機身全長——機頭到機尾的全部長度

8、重心——模型重力的作用點。

9、尾力臂——重心到尾翼1/4弦長的距離。

10、迎角——翼弦與相對氣流的夾角。

11、安裝角——翼弦與模型橫軸之間的夾角。

12、上反角——機翼與模型橫軸之間的夾角。

13、風向角——頂風方位與放飛方位之間的夾角。

14、放飛角——模型放飛時，機身立軸與水平面之間的夾角。

15、傾側角——模型放飛時，機身橫軸與水平面之間的夾角。

三、飛行原理，升力、阻力、翼型。

（1）飛行原理：飛機的重量比空氣重得多，為什么能在空中飛呢？因為當發(fā)動機工作時會產(chǎn)生很大的拉力或推力，使飛機向前運動，在逐步加速的過程中，機翼上產(chǎn)生的升力也逐漸加大，當產(chǎn)生的升力大于飛機的重量時，飛機就騰空了，又依靠尾翼的平衡和安定作用飛機就能在空中平穩(wěn)地飛行了。

（2）升力：就是一種使物體向上的力，升力的產(chǎn)生主要依靠機翼的翼型和安裝角來產(chǎn)生，迎角也會產(chǎn)生升力，但必須控制在八度以下(稱為臨界迎角)，否則會產(chǎn)生失速度。（3）阻力：阻力就是阻礙模型前進或上升的力。阻力分為四種：

1、摩擦阻力：空氣是一種流體，也是具有一定粘性的，由于空氣運動被物體表面粘吸而產(chǎn)生的阻力叫做摩擦阻力；它的大小決定于空氣的粘性、模型表面的光滑程度和空氣的接觸面積的大小，摩擦阻力占阻力的30~40%。

2、壓差阻力：將一塊木版垂直放在水平流動的氣流中，平板的前后就產(chǎn)生了強差，形成了壓差阻力，壓差阻力的大小決定于物體的正面面積、形狀，以及物體相對氣流的位置，正面面積越大，壓差阻力也越大，壓差阻力占總阻力的15~20%。

3、誘導阻力：誘導阻力是隨著升力而產(chǎn)生的，模型在靜止時是不會產(chǎn)生的，所以稱之為誘導阻力，誘導阻力產(chǎn)生在翼尖，形成一種空氣阻力。誘導阻力與展弦比有著密切的關系，展弦比越大，誘導阻力就越小，誘導阻力和機翼的平面形狀也有關系，橢圓的最小，梯形次要，長方形最大，誘導阻力占總阻力的30~40%。

4、干擾阻力：氣流對模型的各個部件結合部位所產(chǎn)生的阻力叫做干擾阻力。干擾阻力占總阻力的5~10%。

（4）翼型：翼型是產(chǎn)生升力的關鍵，機翼產(chǎn)生升力就是利用翼型對氣流在機翼上下表面產(chǎn)生的壓力所形成的，翼型的種類很多。一般我們要根據(jù)競時競速兩種比賽要求加以不同的選擇，這是為更好地解決升力和阻力之間的關系。常用的翼型有：

平凸形：這類翼型的升阻比不大，安全性好，制作調整也容易，常用在彈射手擲等競時模型中。凹凸形：這類翼型升阻比較大，能生成較大的升力，同時阻力也較大，常用在橡筋等低速的競時項目中。

平板型：這類翼型不產(chǎn)生升力，同時阻力也最小，安全性也較好，大都用在升力要求不高的競速模型上，有時亦可用在彈射模型上。對稱型或雙凸型：常見于線操縱模型上。S型：常見于無線電遙控牽引上。

四、制作與檢查（制作省略）： 檢查可分為幾個部分：

（1）重心位置檢查，模型制作完畢后，首先要進行重心檢測，誤差大的須加配重調整。（2）重量平衡檢查，主要檢查模型兩側之間的重量是否平衡。

（3）前視檢查，主要檢查二機翼前緣、后緣線是否能重合或平等，檢查平尾與垂尾、機身有否變形，上反角高度是否一致。

（4）側視檢查，主要檢查機翼安裝角、平尾安裝角是否有誤差。

（5）動力檢查，除直升機外，其他模型在做完上述檢查后都應進行手擲試飛檢查，以檢查模型在運動中的狀況的安定性，滑翔性。兩片漿葉在運動中軌跡重合度高，機身抖動小，機頭不松動者為合格。

如此按照順序檢查下來，就可以進行小動力試飛與調整了。電動飛機動力系統(tǒng)搭配關系 內容：

一、機型與漿的關系：因為漿越大對飛機所產(chǎn)生的反扭力越大，所以漿的大小與飛機的翼展大小有著一定關系。

一般來說，對于螺旋槳動力的飛機，大翼展配大槳，小翼展配小槳。慢速機配槳相對較大，快速機配槳相對較小。例如用1060漿，機的翼展就得要在80CM

以上為合適，不然的話機就容易造成反扭；又如用8*6的漿翼展就得在60以上。再比如：用4530漿做翼展1米以上機行否？ 是可以，但飛機飛起來會很耗電，因為翼展大飛行的阻力大，而4530漿產(chǎn)生的推力相對情況下小，效率很低。槳的型號解釋：前兩位數(shù)表示直徑，后兩位表示螺距。如1060漿，10代表長的直徑是10寸，60表示漿角（螺距）。

二、電機與漿的搭配：無刷電機的KV值意為該電機在單位電壓（1V）下每分鐘的轉速。那么電機的空載轉速＝KV值*電壓；例如KV1000的電機在10V電壓下它的理論空載轉速就是10000轉/分鐘。電機的KV值越高，提供出來的扭力就越小；反之，KV越低，扭力越大。電機的KV值與漿的搭配有著密切的關系，以下就這點提供一下配漿經(jīng)驗： 3S電池下KV900-1000的電機配10寸漿或9寸漿 KV1200-1400的電機配9寸漿或寸漿 KV1600-1800的電機配7寸或6寸漿 KV2200-2800的電機配5寸漿 KV3000-3500的電機配4530漿 2S電池下KV1300-1500左右用9050漿 KV1800左右用7060漿 KV2500-3000左右用5X3漿 KV3200-4000左右用4530漿

有點要注意：此KV值搭配建議是電機在普通級別基礎上說的。如果電機尺寸很小，即使KV只有1000，那也不可以搭配10寸槳，只能是7、8寸左右。因為扭力不夠。

三、推力與氣流速度的關系： 漿相對越大在產(chǎn)生推力的效率就越高

例如：同用3S電池，電流同樣是10安用KV1000配1060漿 與 KV3000配4530漿，它們分別產(chǎn)生的推力前者是后者的兩倍。但是氣流速度則相反，后者大約是前者的兩倍。所以，低KV帶大槳用來飛特技類機型，高KV帶小槳用來飛競速類機型。

四、電調與電機的搭配這個比較好理解。電機最大能消耗多大的電流，就用稍大些A數(shù)的電調。比如經(jīng)測量，全油門帶負載狀態(tài)下，電機電流是20A，那么電調可以用25A。當然如果是品牌電調，就用20A也無妨，因為好電調都會有個高于峰值5A左右的緩沖。雜牌電調就別冒這個險了，剛好在標稱A數(shù)持續(xù)工作，極可能燒的。那么用30A、40A或再大的電調行不？當然可以。但是，電調越大就越重，而所有飛行器都對重量敏感。所以，盡可能用剛好合適的電調。

初學者有個誤區(qū)，以為電調大了會燒電機或電池，這完全是不懂基本原理所致。因為電調只是個調速裝置，它不會增大電機功率或是加大電池的用電電流。

五、鋰電池與電機電調

電池的放電能力，最大持續(xù)電流是：容量X放電C數(shù)，例如:1500MA,10C,則最大的持續(xù)電流就是=1.5X10=15安。經(jīng)常超過此電流放電，電池會出現(xiàn)鼓包現(xiàn)象，壽命會變短。

既然如此，選用電池之前要知道將會用到多大的電流，然后依此反推該用多少C多少mah的電池。比如，電流在18A左右，那么選用1000mah20C或1500mah15C的電池就可以了。還有電池的充滿電壓單片4.15-4.20合適，用后的最低電壓為單片3.7以上（切記不要過放），過放也會導致電池鼓包。長期不用的保存電壓最好為3.9。

所以模友們在做動力搭配的時候，要先看機型，然后根據(jù)機型配槳和電機，再配電調，最后是電池。固定翼入門

遙控飛機是許多人一生都無法放棄的活動，欣賞自己的愛機在碧藍的天空任意翱翔，真是說不出的舒暢戚，同時和

三、兩位志同道合的好友暢談個人飛行的經(jīng)歷，更是人生一大樂事。如果老是認為遙控飛機沒有飛過、不會飛、很難飛……，那么恐怕永遠無法實現(xiàn)翱翔青空的夢想。其實遙控（Radio Control）飛機的構造、飛行原理幾乎與實機的構造和同，只是以人站在地上，利用遙控器操縱機體的各舵，來代替人坐在飛機上控制操縱桿.因為是用電波來控制，所以要特別注意妨害電波，由于最近電子技術進步加速，無線電遙控器AM（振幅變調）方式FM（周波數(shù)變調）方式，甚至進步到PCM（Pulse code modulation，藉脈沖符號變化之通訊方式，所以對妨礙電波的抵抗力越來越強，因此墜機的頻率也滅少了。此外伺服機類也追求小型輕量化，所以小型飛機也可以加以遙控。

另外，機體的制作方面也因為瞬間接著劑的開發(fā)，可以迅速地組合，同時環(huán)氧接著劑也有五分鐘硬化型-一分鐘硬化型，所以縮短了制作時間.至于機體包覆材料，以前是使用絹、紙等，現(xiàn)在則大多使用膠紙（film）及真珠板（EZ）等特殊包覆材，進入不需要涂裝的時代。以引擎做動力時，二行程引擎幾乎都是休尼雷方式，使用非常容易。至于四行程引擎的開發(fā)，則使遙控迷可以一邊飛行，一邊享受接近實機的排氣音，為飛友們增加一種樂趣。使遙控飛機與青空為伴，自由在空中翱翔上這種操縱感覺是無法言喻的。剛開始飛機似乎不聽從使喚，所以比較辛苦，但是隨著飛行次數(shù)的增加，操縱技術的進步，會漸漸產(chǎn)生好象。自己坐在機上操縱的錯覺.最初亳無情感的機體，慢慢地會和自己有一體的感覺.當機體不慎墬毀時，就像自己身體的一部分被撕毀一般，那就表示您已經(jīng)開始品嘗謠遙控飛機的驚險輿趣昧了，并且展開您與愛機的新生活。

此外，遙控非飛機還可以把一群興趣相同的間好聚在一起，而這些人通常都來自不同的職業(yè)、階層、學枝，所以可擴展個人的交友層次及知識.相信接觸遙控飛機的朋友最初都抱著很美的幻想與憧憬，然而這個階段必須循序漸進，才能漸入佳境。操縱遙控飛機的快捷方式是有經(jīng)驗豐富的前輩教導，但是為了那些不得不自己去摸索學習的同好，我愿意提供目己過去的經(jīng)驗，供大家參考。遙控飛機的愛好者，大致可以分成入門者初級、中級、高級.初學者{初級者}……：指從完全不會飛遙控飛機到勉強離著陸程度的人。

中級者：：：可以漂亮地離著陸，并且可以稍微自由地操縱飛機，做簡單特技動作的人。高級者：：：比中級者更可以安定飛行，更可以隨心所欲的做一些較高難度的特技動作，并且可以對別人做某種程度指導的人。以上是一般的說法，但是遙控飛機迷的進階各有不同，有些人是以參加比賽為目標而拚命練習；育的人是只要可以讓飛機在空中飛翔就自得其樂；有的人是陶醉在制作飛機的樂趣中，然而基木上都是相同的，他們都在享受自由創(chuàng)作、實現(xiàn)自我的樂趣。只要你從基本的概念一步一步學起，和信你的愛機是不會背叛你的，或許它將是你人生旅途上的另一種伴侶與知音。

遙控飛機種類稱呼一般遙控飛機樣式分為： 1.練習機 2.特技機 3.像真機 4.導風扇飛機 5.噴射飛機6.滑翔機 7.競速機8.邉訖C 9.電動飛機 10.旋翼機 11.線控飛機 12.雙眮機 13.水上飛機14.復翼機 15.造型機等……樣式種類。若是依其主翼的狀態(tài)或數(shù)量、腳架的安裝方式、引擎的數(shù)量或安裝位置及機體的使用目的等來分類，那么就有下類的區(qū)分。

一、依主翼狀態(tài)區(qū)分

（A）低翼機指主翼裝在胴體下側的機體.飛行中左右的復原力較弱，需要高度的操縱技巧，所以不適合初學者做入門機.（B）中翼機主翼幾乎裝在胴體上下的中央位置，因此兼具低翼機與高翼機的特性。

（C）肩翼機主翼裝在胴體的上側，左右安定性比中翼機強，RC裝置容易擺放在胴體內部。離著陸時鮮少有主翼破損的情況發(fā)生，可以說是適合初學者到中級者的機體.（D）高翼機就像實機西斯納型一般，主翼裝在胴體上側稍微隆起的部分，所以左右安定性最佳，是做為初步的練習機體.（E）后捩翼機就像國內以前主力戰(zhàn)機F-104一般。（F）三角翼機主翼為三角形共一片。（G）旋翼機

二、依主翼數(shù)量區(qū)分

（A）單翼機主翼只有一片，包括前面所提到的（A）~（D）型。（B）復翼機主翼上下共兩片，為了有別于單翼機，所以稱為復翼機.主要是第二次世界大戰(zhàn)以前的機體型式。（C）三翼機主翼上下中間共三片，為了有別于復翼機，所以稱為三翼機.主要是第一次世界大戰(zhàn)機體型式。

三、依腳架狀態(tài)區(qū)分

（A）后三點主輪架在前面，尾輪置于胴體后方。在地面滑行時的方向不太安定，特別是低速時的直進性更顯得困難，所以初學者不適合使用后三點的機體做地面滑行離著陸。

（B）前三點鼻輪位于機首的下方，而后面的主輪架約位于主翼的下方。在地面滑行的方向性十分安定，是目前遙控飛機中占最多的型式，而最近的實機也以這種型式占最多。

（C）收輪式實機幾乎都是采用收輪腳架的形式。遙控模型中，傾向中、高級的機體也大都使用收輪腳架裝備。起降腳采用收藏方式可以使空氣力學的性能提高，外型方面也使遙控飛機更有實機的感覺，但是另一方面則會增加重量，同時機件的安裝等方面也需要一些技術.四、依引擎數(shù)量、安裝位置區(qū)分

（A）單引擎機只搭載一個引擎。這是一般遙控飛機最多的型式，使用也較容易。

（B）雙引擎機使用兩個引擎的機體.與一單引擎機相較之，扭力方面較占優(yōu)勢，但是要使左右引擎的狀況、步調一致，頗為困難，同時萬一其中一邊的引擎熄火時，就會出現(xiàn)方向偏離的狀況，使操縱變得困難.（C）多引擎機搭載三個以上引擎的機體.引擎的個數(shù)越多，各引擎的轉數(shù)更難要求一致，同時引擎的起動及節(jié)流閥的調整也頗為困難.（D）推進式飛機因為機體的型狀關系，引擎裝在后方的機體.一般引擎置于前方的稱為牽引式（TRACTOR）飛機，而不同于此的稱為推進式（PU.SHER）飛機.五、依使用情況區(qū)分

（A）練習機為了給初學者練習飛行操縱而開發(fā)的機體.飛行速度較慢，左右安定及復原注較佳，機體各部分的構造簡單，制作十分容易。

（B）特技機特技機一般以低翼為主，速度快，同時可正確、敏銳地反應操縱者的微妙操舵（C）像真機盡可能把實機的樣式正確地縮小再現(xiàn)，但是不重視飛行性能。裝上襟翼及收輪腳架等裝備。

（D）像真特技機是把真實的特技機加以縮小制成的機體，兼具像真機與特技機的性能。美國的拉斯維加斯大賽就是采用這種像真特技機（照片十八）。

（E）競速機把美國Goodyear Pylon Race加以模型化，所以也把實際參賽用的機體加以像真縮小，而且各級的機體、重量等都有詳細的規(guī)定（照片十九）。

六、其它機種

（A）多用途機遙控機上可以搭載照相機或8mm

攝影機等由空中（200~300m）向地面拍照或攝影，做測量或觀測等用途。它的經(jīng)費比使用實機便宜，而且可以輕松完成。

（B）滑翔機不需動力，而是藉助上升氧流飛行若裝上動力（引擎或馬達），則稱為動力滑翔機（Moto Glider）。

（C）無尾翼機只有主翼的機體，為了獲得縱安定，需謹慎選擇翼型，但是對熟悉操縱與制作的朋友而言，未嘗不是一項有趣的挑戰(zhàn)。

（D）噴射像真機藉助導風扇引擎或模型噴射引擎飛行，不管聲音或飛行姿勢都與實機非常神似。導風扇引擎就是在一個圓筒型組件中有小風扇與引擎組合，利用風扇高速轉動以產(chǎn)生力。噴射引擎于實機類似，利用燃料點燃噴射而產(chǎn)生推力。（E）三角翼機無尾冀機的一種，主翼成三角型的機體.（F）雙胴機由兩個胴體并列而成的機體.實機中以把兩架野馬組合而成的P82雙野馬及P38最有名。

（G）上水機裝備浮筒的機體，或是胴體做成浮筒樣式的機體，可以由水面離水起飛.與陸上機有不同的飛行感覺和趣味，就像水鳥貼近水面或劃過水面的優(yōu)雅姿態(tài)，但一般而言，水上機的飛行性能比陸上機差。

各式遙控器中英對照表

A AB.ABK.ABRAKE-------阻流閥?；铏C之3CH.阻流閥。減速用。

ACCE-----------------------加速。與專用汽化器使用之混合（MIXING）。補正混控修正用。ACRO----------------------飛機模式類型。

ACT-----------------------機能動作(使用時程式機能顯示)。

AI.AIL----------------------副翼動作（Futaba在1CH動，JR在第2動）。

AI-DIF----------------------副翼差異可使左右副翼動作發(fā)動之機能調整。AIL-FL----------------------副翼→襟翼。副翼→襟翼混合。（飛機用）。ALL------------------全部。

ALVATR-------------------副翼和升降舵。能產(chǎn)生組合副翼與升降舵之動作 的混合一起使用連動。ATL------------------------只在油門低速產(chǎn)生微調動作之機能。

ATV------------------------可單獨調整伺服器動作之機能左邊或右邊％比大 小向量調整 B BFLY-------------------蝶形（V型飛機）混合滑翔機之制動混合。C CH1-------------------頻道1（Futaba為左右、JR為油門）CH2-------------------頻道2（Futaba為上下、JR為左右）CH3-------------------頻道3（Futaba為油門、JR為上下）

CH4-------------------頻道4（Futaba為尾舵、JR為尾舵）-直升機用時為接陀螺儀RUDD線。CH5-------------------頻道5（Futaba為直升機陀螺儀用飛機為-收腳、JR為收腳或放鞭炮用）。CH6 AUX1---------------頻道6（Futaba 為飛機襟翼、升機為螺旋漿、JR為飛機襟翼、直升機為螺旋漿用）。

CH7 AUX2---------------頻道7（Futaba 為飛機阻流閥減速用、JR又可-為陀螺儀用）。

CH8 AUX3--------------頻道8（同上功能或B?BCLL找機子用）。CH9 AUX4-------------頻道9（同上功能或射影機用）。

CH10 AUX5--------------頻道9（同上功能或用電源指示燈用）。CNTR----------------中央。開關的中央

COPY-----------------複寫。數(shù)據(jù)機之複寫（可程式複製或傳輸）。

CROSS-----------------交叉位置。使用開關的背面飛行機能使用時，低側螺矩交叉之處（Futaba特殊功能使開關變 換位置）。

D D/R-----------------A、E、R舵腳轉換機能(大動作小動作比率調整)DATARST-------------數(shù)據(jù)復位（RESET將設定好的記憶清除）。DELAY--------------延遲回路

DISP----------------顯示。微調之顯示方法。DOWN----------------下側。

E EG/S-------------------引擎啟動裝置。引擎啟動裝置開關機能 ELELE------------------升降舵，2CH動（JR為第3動）。

ELEVON------------------副翼升降舵組合副翼與升降舵之動作的機能調-整。ERROR-------------------錯誤當機。（請在從開）。

ERROR BACKUP-----支持系統(tǒng)錯誤，設定之數(shù)據(jù)全部消失當出現(xiàn)此訊 息時請立即送修。（記憶電池沒電了）。

ERROR LOW BATT---低電池錯誤，電池電壓下降。（請自行充電即可）。ERROR MDL SEL------模型挑選錯誤，資料庫之錯誤顯示。（程式錯誤）。EXP----------------對應搖桿動作之伺服器動作。指數(shù)感度快慢設定。EXT-MEM------------擴張記憶。外部記憶。（Futaba有，JR沒有）。

F F/S------------------安全控制裝置。正常電波無法接收信號時之各伺服 器的動作位置設定。（防止干擾時所設定用）。

FL,FLP------------------襟翼6CH。（JR為陀螺儀用）。

FLP→A1----------------襟翼→副翼。襟翼→副翼混合。（飛機用）。FLPRON----------------副襟翼。使副翼擁有襟翼功能之機能。FLPTRM----------------襟翼微調。襟翼之微調功能。（修正用）。

FREE----------------自由。無設定安全裝置開關。（避免功能開關因撥 到而設定的保護開關裝置）。G GE,GEA-----------------齒輪。第5CH。（飛機收腳用，直升機F陀螺儀用）。GLID1FLP----------------滑翔機、飛機-1襟翼?；铏C用之混合左右各一 伺服機。GLID2FLP---------------滑翔機、飛機-2襟翼?；铏C用之混合。GY,GYR------------------陀螺儀5CH。（收信機輸出控制用）。H HELISWH1---------------一般直升機用混合型。HELISWH2---------------特殊CCPM直升機用混合型。HLDP----------------保持位置油門保持時之油門固定不動位置。

HOLD------------------保持進行自轉著陸時之油門保持（SLOW）低速 機能。HOV-PI-----------------停懸螺距懸停遙桿在中立時之螺距旋鈕微調機能。HOV-TH-----------------停懸油門懸停遙桿在中立時之油門旋鈕微調機能。

I IDL-1--------------------定速切換1時翻跟斗、540度旋轉等的上空飛行 之設定。（引擎定速特技第一段設定機能）。

IDL-2--------------------定速切換2。翻滾表演等上空飛行的設定。（例3D 等動作）。IDL-DN--------------------定速切換利用開關使引擎轉速下降之機能。INH--------------------INHIBIT。機能停止。（功能設定沒用時所顯示）。INIT--------------------INTIALIZE。資料庫之格式化。（重新，此功能少-用必免當機修理）。INVERT,INVR------------INVERTED。使用開關，背面飛行機能。（倒飛和

--正飛飛行操控方向同。(3D飛行則操控相反)。

L L/D--------------------LEFT/DOWN快速翻滾方向切換向下。L/U--------------------LEFT/UP快速翻滾方向切換向上。

LIN---------------------LINEAR。直線的。以油門遙桿操作混合之方向。

LINK-------------------連動 程式混合中之機能。（一次同時進行兩個伺-服之動作，例如飛行動作補正）。

LOCK--------------------鎖住。不能使機能咦鰲?

M MANU-------------------手動。以開關操作。（不用進入程式內設定）。MOD--------------------調變。變調之信號型式。（PCM、PPM之類）。MODEL-------------------模型。模型機能。（多臺模型記憶功能切換之用）。

N NAME---------------------模型機能之名稱。（可將各設定記憶好的程式加 以命名）。NEGA----------------------NEGATIVE。畫面之微調顯示以明暗表示 NEXT ← →---------------有次畫面。（程式內，程式再進入指示）。

NORM-------------------標準飛行。停懸等一般飛行之基本設定。（初學者 專用）。NULL---------------------零、無。(表示此功能開關設定無)。O OFF--------------------程式功能機能OFF沒開或電源開關OFF。OFST-1--------------------OFF-SET1。利用開關之微調補正 OFST-2--------------------OFF-SET2。利用開關之微調補正 OK?--------------------可以嗎?（執(zhí)行程式功能前的確認）。ON-----------------------程式功能機能OFF沒開或電源開關ON。P PARA--------------------參數(shù)。參數(shù)機能。

PCM---------------------PULSM CODE MODUL-ATION的略稱。脈波電碼 調節(jié)。(變調電波之信號型式)。

PI-PIT--------------------螺距。6CH。（直升機第五伺服機螺旋漿動作使用）。PI-CRV--------------------螺距曲線。以五個螺距點之動作所作之曲線調整。PI-TRM-------------------螺距微調。（可做飛行中的修正調整）。

PMIX--------------------任意頻道間之混合。（伺服機的混合連動的意思）。

POS----------------------位置。場所。（所設定的開關位置可任意的變換位 置Futaba才有的功能）。POSI----------------------POSITIVE。程式功能畫面之微調顯示是以白底點 黑線的方式呈現(xiàn)目前所在執(zhí)行的程式指示。

PPM----------------------脈波位置調節(jié)之略稱(變調之信號型式)。R R/D----------------------右下?？焖俎D動方向轉換補正調整。R/U----------------------右上?？焖俎D動方向轉換補正調整。

REVERS,REV--------------正反向。伺服器之動作方向變換機能調整。

REVOLU------------------抑制主旋翼之反動旋轉的混合尾舵機能力補正使-得上升或下降時直升機不會產(chǎn)生旋轉偏移現(xiàn)像。

RU,RUD------------------方向舵，第4CH。（接陀螺儀控制尾部）。S SAFE-----------------------安全裝置開關。

SEL------------------------選擇。模型之選擇。（切換顯示功能）。SEL------------------------設定。決定。（切換設定功能通用字語）。SNAP,SNP-----------------快速滾動。以開關操作快速滾動的機能。SPEED-------------------速度。速度混合。

START------------------爬昇功能。爬昇混合。STEP-------------------步近。微調的不進量。（數(shù)皇嬌燒{整大小量）。STICK,STK------------桿。

SUBTRM---------------程式內伺服機個別之中心點調整機能。（內中心點-微調，IDL－

1、IDL2可再做調整）。

SW------------------------開機。（電源開關）。

T TH,THR--------------------油門。（Futaba第3CH、JR為第1CH）。TH-CRV--------------------油門曲線。以五個油門點之動作所作之曲線調整。TH-CUT--------------------油門停止。引擎停止。（讓直升機熄火轉動）。TH-DLY-------------------油門延遲。延緩。（使油門動作變慢）。

TH-HLD-------------------油門保持。使油門固定在惰速或停止位置之機能。（比賽科目之一熄火降落，或是尾部螺絲發(fā)生鬆 時，當正在自轉的時候，此功能可以讓尾部不動 而讓直升機有時間快點下來。

TH→NDL-------------------油門→油針。專用汽化器使用之混合。（雙伺服 用）。TIMER---------------------定時器、碼表。（遙控器計時使用時間）。TRAINR--------------------訓練機能。（子母機教學連線訓練用）。TRIM,TRM------------微調、微調機能。

TYPE---------------------樣式、混合樣式。（飛機、滑翔機、直升機、雙漿 直升機。所可以變換程式功能的選擇樣式）。U UNLK------------------解除。UP---------------------上。

V V-TAIL-----------------組合升降舵與方向舵動作之機能混合控制。W WAIT-----------------等待。（執(zhí)行程式中的等待）。WARNING-------------警告顯示。（異常指示時請小心檢查）。

WARNING AIR-BRAK---阻流筏的開關在ON的狀態(tài)下。（飛機減速板向 下或襟翼用）。WARNING BUTTRFLY--蝶型或V型飛行機開關在ON的狀態(tài)下。飛機。WARNING IDLEDOWN(惰速切換下〉惰速開關在ON的狀態(tài)下。WARNING IDLEUP-----(惰速切換上〉惰速開關在ON的狀態(tài)下。WARNING INVERTED--倒飛開關在ON的狀態(tài)下。WARNING SNAPROLL--快速翻滾開關ON的狀態(tài)下。WARNING THR-CUT----油門停止開關在ON的狀態(tài)下。WARNING THR=HOLD-油門保持開關在ON的狀態(tài)下。WARNING TRIMOFST--微調補正開關在ON的狀態(tài)下。

第四篇：安陽航模比賽基礎知識試卷

一、填空題，每空1.5分，共25分

1、和平號航空模型的主要組成部分（機翼）、（尾翼）（機身）

2、飛機和模型之所以能飛起來，是困為（機翼）的升力克服了重力

3、一般稱能在空氣中飛行的模型為模型飛機，叫（航空模型），一般認為不能飛行的以某種飛機的實際

尺寸韌皮部一定比例的模型飛機叫（飛機模型）

4、尾翼包括（水平尾翼）和（垂直尾翼）兩個部分

5、模型的各個部分聯(lián)結成一個融化的主干部是（機身）

6、橡皮筋模型飛機指導以（橡皮筋）材料提供能力，由空氣動力作用在保持不變的翼面上產(chǎn)生升力的航

空模型。

7、1903年12月17日實現(xiàn)了人類歷史上第一次駕駛飛機進行飛行，這架飛機叫做“（飛行者—1號）”

號（美國的萊特兄弟第一次駕駛飛機試飛）

8、中國第一位進入太空的宇航員--楊利偉9、2003年10月15日我國“神舟5號”載人飛船首次載人飛行成功，成為世界上繼美、俄后第3個具有載人航天技術的國家

10、大部分模型飛機的機翼要向上翹，可以提高模型飛機的穩(wěn)定性。

11、1969年7月美國的“阿波羅-11”飛船登上月球，創(chuàng)造了人類涉足地球以外天體的記錄

12、航天是指載人或不載人的飛行器在太空的航行活動，也叫做(空間飛行或宇宙航行)

13、在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

二、選擇題

1、水平、直線、勻速的飛行狀態(tài)稱為（A）

A、平飛B、試飛C、穩(wěn)飛D直飛

2、航空活動有范圍主要限于離地面（B）公里的大氣層內

A、20B30C40D35

3模型飛機在正常飛行時所受到的力有(E)

A、升力B阻力C、重 力D拉力E全選

4、（A）的效率高低會直接影響到模型直升飛機的飛行成績。

A、螺旋槳B、水平機翼C垂直機翼D機身

5航空模型競賽活動中可攜帶助手的是（B）

A、手擲彈射滑翔機B、橡皮筋動力滑翔機C、橡皮筋動力直升機D、都需要

三、判斷題

1、航空模型活動一般包括制作、放飛和比賽三種方式（對）

2、手擲滑翔機在滑翔時沒有動力的（錯）

3、航空先驅們正是從研究鳥的飛行原理開始學習飛翔的（對）

4、橡皮筋動力直升機沒有機頭的（錯）

5、手擲彈射滑翔機可在人多的地方試飛（錯）

四、簡述航空模型中的各種模型的設計、制作原理。

A：彈射手擲飛機模型：指以拉伸的橡筋材料提供動力，由空氣動力作用在翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型

B：手擲模型滑翔機：指以手擲使模型升空，由空氣動力作用在保持不變的翼面上而產(chǎn)生升力的航空模型。

C：橡筋模型直升機：指以橡筋材料提供動力，驅動旋翼獲得升力，在無動力狀態(tài)下及手擲不會滑翔而上升的航空模型。

第五篇：航?；A知識及模型教練飛機結構詳細講解

一、什么叫航空模型

在國際航聯(lián)制定的競賽規(guī)則里明確規(guī)定“航空模型是一種重于空氣的，有尺寸限制的，帶有或不帶有發(fā)動機的，不能載人的航空器，就叫航空模型。

其技術要求是：

最大飛行重量同燃料在內為五千克；

最大升力面積一百五十平方分米；

最大的翼載荷100克/平方分米；

活塞式發(fā)動機最大工作容積10亳升。

1、什么叫飛機模型

一般認為不能飛行的，以某種飛機的實際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機模型。

2、什么叫模型飛機

一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機，叫航空模型。

二、模型飛機的組成

模型飛機一般與載人的飛機一樣，主要由機翼、尾翼、機身、起落架和發(fā)動機五部分組成。

1、機翼———是模型飛機在飛行時產(chǎn)生升力的裝置，并能保持模型飛機飛行時的橫側安定。

2、尾翼———包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。水平尾翼可保持模型飛機飛行時的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機飛行時的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飛機的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飛機的飛行方向。

3、機身———將模型的各部分聯(lián)結成一個整體的主干部分叫機身。同時機身內可以裝載必要的控制機件，設備和燃料等。

4、起落架———供模型飛機起飛、著陸和停放的裝置。前部一個起落架，后面兩面三個起落架叫前三點式；前部兩面三個起落架，后面一個起落架叫后三點式。

5、發(fā)動機———它是模型飛機產(chǎn)生飛行動力的裝置。模型飛機常用的動裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動機、噴氣式發(fā)動機、電動機。

三、航空模型技術常用術語

1、翼展——機翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。（穿過機身部分也計算在內）。

2、機身全長——模型飛機最前端到最末端的直線距離。

3、重心——模型飛機各部分重力的合力作用點稱為重心。

4、尾心臂——由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長處的距離。

5、翼型——機翼或尾翼的橫剖面形狀。

6、前緣——翼型的最前端。

7、后緣——翼型的最后端。

8、翼弦——前后緣之間的連線。

9、展弦比——翼展與平均翼弦長度的比值。展弦比大說明機翼狹長。

練習飛行的要素與原則分析

玩模型飛機和玩模型大腳車完全是兩種不同的運動，模友們千萬別想當然，買來了就上天，否則就只能看著飛機的殘骸落淚了。在開展模型飛機運動前，最需要有一套合理、簡單的教程來指導你學會為什么這么飛和怎么樣飛，讓你更快更安全的把愛機送上藍天。

開篇還是先把基礎飛行練習的要素與原則強調一下，這與你能否成功的掌握飛行技能有直接的關系。

第一：飛行練習的要素

掌握飛行技巧，需要以掌握最基本的要素為基礎，不斷的練習，最終實現(xiàn)自己對飛機啟動、助跑、起飛、航線和降落等環(huán)節(jié)的控制，達到這種境界，模型界稱之為“單飛”。

單飛的要素有以下幾點：

1、一架精心調整的遙控上單翼教練機（飛機的調整我們在專門的板塊里詳細說明）

2、理解各種操縱對飛機控制的作用

3、飛機起飛

4、學會直線飛行與航線控制

5、學會轉彎飛行與轉彎控制

6、地面參照物對航線的輔助

7、航線高度的控制

8、降落過程控制

9、降落

第二：飛行練習的原則

本教程里的“飛行技巧”都是通過對有經(jīng)驗的模型玩家的觀察和與他們交談后的總結濃縮成為“飛行方法”，旨在把各種飛行動作拆解成簡單的、程序化的指令，需要大家認真的理解與實踐。

初級飛行練習的原則：

1、理解各飛行動作的原理，再進行動作演練

2、主動控制飛機，不要讓飛機來控制你“被動的去控制”，把精力投在如何控制飛機上

3、拆解了的動作分開練習，熟練后，再程序化的組合練習

4、真正飛行前，最好應用飛行模擬器模擬飛行，減少事故發(fā)生，加速訓練進度

5、真實飛行的時候，需要有經(jīng)驗的模型玩家在場，如出現(xiàn)緊急情況（飛機失控等事件），請將飛機控制權交給他們。

模型教練飛機結構詳細講解

飛機草圖

模型教練機的基本組成

這一節(jié)我們來了解一下模型教練機的基本組成。

上單翼模型教練機主要由機翼、機身、起落架、尾翼及相應的轉動舵面組成。

各舵面又有副翼、襟翼、方向舵、升降舵之分，每種舵面各施其能，為飛機的各種飛行動作提供相應的偏轉力

請大家看下面的圖示，以便更清楚的了解模型教練飛機各部分的結構及組成。

下面介紹一下各個舵面為飛機提供什么樣的偏轉力，這種偏轉力能讓飛機飛出什么動作

副翼：

副翼的功能主要是產(chǎn)生機身軸向上的偏轉力矩，讓飛機繞機身縱軸滾轉（相關圖示詳見下節(jié)）

襟翼：

襟翼是作為飛機機翼上的一個升力輔助舵面而存在的，主要是通過偏轉，為機翼提供持續(xù)的升力補償，因只出現(xiàn)在較高級的仿真模型飛機中，所以這里不做詳述，在飛行技巧中會稍微提及襟翼的使用方法。

方向舵：

方向舵的主要功能是提供飛機縱軸的轉向力矩，使飛機繞縱軸左右偏轉，達到轉彎到目的。

升降舵

升降舵的主要功能是提供飛機橫軸的轉向力矩，是飛機繞橫軸上下俯仰偏轉，達到升降的目的。

各舵面的結構與功用已經(jīng)為大家介紹完畢，下面的幾節(jié)，我們分別針對各舵面的偏轉力特點，詳述其作用

副翼在模型飛機中的作用

副翼

要實現(xiàn)飛機的縱軸滾轉，就必須用到副翼

通過副翼的偏轉，飛機就可以在機身縱軸上滾轉，滾轉速度與副翼偏轉角度成正比。

副翼的偏轉對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，副翼舵面偏轉后，飛機以縱軸為軸心偏轉，偏轉方向和偏轉力矩方向一致，在飛機偏轉到一定角度時，松開遙控器副翼通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉角度繼續(xù)飛行下去，如圖所示：

如果需要讓飛機重新恢復水平狀態(tài)，需要反方向偏轉副翼舵面，讓飛機回正

與副翼偏轉相關的飛行動作有：

1、副翼轉彎

2、橫滾

3、筒滾

4、倒飛

要做出這些動作，需要其他的動作復合起來才能完成，相應動作。

升降舵在模型飛機中的作用

升降舵

要實現(xiàn)飛機的俯仰、爬升與下降，就必須用到升降舵

通過升降舵的偏轉，飛機就可以在機身橫軸上轉動，俯仰角度與升降舵偏轉角度成正比。

升降舵的偏轉對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，升降舵舵面偏轉后，飛機繞橫軸轉動，偏轉方向和偏轉力矩方向一致，飛機爬升時稱之為抬頭力矩，飛機俯沖時，稱之為低頭力矩，在飛機俯仰到一定角度時，松開遙控器升降舵通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉角度飛行，但是因為機翼的升力作用，在沒有了抬頭或低頭力矩的情況下，機翼的升力，會自動把飛機的姿態(tài)修正成為平飛狀態(tài)，修正速度和飛機的整體設計有關，這里不詳述，如圖所示：

如果需要讓飛機快速恢復水平狀態(tài)，需要反方向偏轉升降舵舵面，讓飛機回正

與升降舵偏轉相關的飛行動作有：

1、副翼轉彎

2、正/負筋斗

3、筒滾

4、倒飛5、8字橫滾

6、失速螺旋等等

升降舵在飛機飛行中起到很關鍵的作用，很多動作的完成都需要升降舵的支持，配合其他舵面的偏轉，你也可以做出很多精彩的模型動作。

方向舵在模型飛機中的作用

方向舵

要實現(xiàn)飛機的轉向，方向舵的偏轉就可以滿足需求

通過方向舵的偏轉，飛機就可以在機身豎軸上轉動，轉彎速度與方向舵偏轉角度成正比。

方向舵的偏轉對于飛機姿態(tài)的影響是這樣的，方向舵舵面偏轉后，飛機繞豎軸轉動，偏轉方向和偏轉力矩方向一致，在飛機轉向到一定角度時，松開遙控器方向舵通道搖桿，飛機就會保持這種偏轉角度飛行，但是因為飛機發(fā)動機（或電動機）拉力的作用，在沒有了轉向力矩的情況下，飛機的拉力會自動把飛機的姿態(tài)修正成為直線飛行狀態(tài)，修正速度和飛機發(fā)動機（或電動機）拉力大小與下拉、右拉角大小整體設計有關，這里不詳述，如圖所示：

與方向舵偏轉相關的飛行動作有：

1、方向舵轉彎

2、側飛

3、筒滾 4、8字橫滾

5、失速螺旋等等

現(xiàn)在大家會注意到，完成模型飛機的轉彎動作，是可以通過不同舵面的偏轉來實現(xiàn)的，可以用副翼轉彎，也可以用方向舵轉彎，這就需要我們對這些轉彎方式的效果做一個比較，我們會在今后的動作演練環(huán)節(jié)為大家介紹這兩種轉彎方法的不同之處，有點與缺點。

模型教練機飛行特性介紹

飛機圖示

在遙控一架模型飛機的的時候，不管飛機的尺寸如何，飛機的“類型”都比較重要，這對于剛上手的玩家來說顯得尤其重要，當然，飛機的尺寸也是需要考慮的，我們先來說說飛機尺寸對飛行效果的影響

初學者選用的飛機要稍微大一些，這樣帶來的好處是：

1、越大的飛機在飛行的時候顯得“慢”。有助于初學玩家改善遙控動作的協(xié)調性，有助于“延長”反應時間。

2、飛機距離自己較遠時，還可以看得比較清楚飛機的姿態(tài)。

3、大飛機的最顯著特性就是在有風時能夠相對更加穩(wěn)定，較重的飛機，在慣性定律下，側風和擾流等對飛機產(chǎn)生非安定效應的因素就會被削弱，初學者會覺得飛機比較好控制，飛機比較“不靈敏的”聽話！

模型教練飛機存在的客觀規(guī)律：

一架模型飛機在飛行時的“反應靈敏度”，是由操縱系統(tǒng)帶動個操縱舵面的偏轉程度和飛機的氣動性能決定的，而與飛機的大小無關。

模型教練飛機的飛行特性：

1、平凸型翼型，帶來良好的空氣動力性能，升力大，飛機飛速低，利于初學者對飛機的控制。

2、翼型厚，給機翼帶來巨大升力的同時，可在低速度下維持飛機的升力。

3、較高的機翼位置，我們稱之為上單翼，這種結構布局使飛機機翼的升力焦點高于飛機的重心，試想，提著東西走肯定比舉著東西走路穩(wěn)當，提升結構的布局比托舉結構布局要穩(wěn)定很多。

操控模型飛機轉彎的基本方法

所有基本知識都具備了，我們就要來研究一下模型飛機的基本動作了，首先將給大家介紹的是模型飛機的轉彎方法，請各位新模友慢慢琢磨和練習。

操縱模型飛機轉彎的基本方法

開始轉彎的正確方法是短暫的壓下副翼操縱桿，使飛機的機翼傾斜，形成轉彎坡度，然后讓副翼操縱桿會中以避免飛機進入螺旋，接下來拉動升降舵操縱桿開始進入轉彎，并同時保持飛機的飛行高度，升降舵此時同時為模型飛機轉彎和防止飛機掉高度服務。

副翼的動作對模型飛機轉彎效果的影響

模型飛機轉彎的時候，一開始控制副翼操縱桿的幅度，決定了模型飛機轉彎的快慢，如果副翼打的量很小，只要拉動很小幅度的升降舵即可維持飛機的轉彎和不掉高度，如果開始副翼的偏轉量很大，就需要拉動更大幅度的升降舵來維持飛機的高度，此時飛機的轉彎速度會增加，轉彎半徑也小了很多。

錯誤的轉彎狀態(tài)

轉彎動作中一個很重要的控制動作是打副翼然后回中，這樣做是很有必要的，打副翼然后回中是讓飛機形成轉彎坡度，最終通過升降舵來實現(xiàn)轉彎，但是如果打了副翼不回中，機翼上收到的是持續(xù)的扭矩，飛機將開始滾轉，我們稱之為橫滾，這不是我們期望的轉彎動作，所以在模型飛機轉彎的時候，一定記住要打副翼，然后自然回中，才可以飛出你想要的轉彎動作。

操控模型飛機直線飛行的要領

上一節(jié)我們介紹了模型飛機的轉彎要領，這一節(jié)我們開始介紹維持模型飛機直線飛行的要領，別小看“直線”兩個字，如果沒有掌握好要領，直線飛行將是模友們的噩夢。

模型飛機直線飛行的要領

說到直線飛行，其實我們這里要理解為“相對直線飛行”，因為模型飛機不像實際比例的真飛機有那么好的設計氣動性能，而且自重較輕，稍微有一些風或者湍流，模型飛機的飛行狀態(tài)就會很不穩(wěn)定，即使你覺得飛機正在水平正飛，有可能收到那些不穩(wěn)定因素的影響，飛機還是會出現(xiàn)航向偏移的現(xiàn)象，所以我們要不時的對飛機的航向作出調整。

但是有的模友就要問了，那些模型比賽上的高手們?yōu)槭裁茨茱w出完美的直線航線呢，其實這就是我要給大家介紹的一個非常重要的模型控制要領--“輕碰操縱桿，獲得完美無瑕的控制”，也就是說，在飛機航向出現(xiàn)偏移的時候，根據(jù)自己的方向判斷，適度的輕碰副翼操縱桿，來完成對飛機的合理修正，這種輕碰不會給飛機帶來較大的坡度，所以不會造成飛機轉彎，但是帶來的確實平滑的操控效果和精準的控制，這就是直線飛行的要領--適時輕碰操縱桿，時時修正航向。

輕碰操縱桿的原則

其實模型運動中也需要有度的衡量，說到輕碰操縱桿，沒有經(jīng)驗的模友馬上就會去嘗試，但是度量必須要掌握好。

控制飛機不能追求形式，不是說動作都做對了飛機就會聽話，我們要掌握一個很重要的原則，即主動控制原則，如果說飛機只是小量的左偏航，而你卻在那里大大的打副翼，結果你的航線飛出來就是一個鋸齒狀航線；如果飛機已經(jīng)右偏航許多了，你還在那里微微的觸碰副翼來修正航線，想必你要維持的航線也不可能是直線，我這里要說的意思就是，你要根據(jù)飛機的飛行狀況來不斷練習你“輕碰”副翼操縱桿的度量（角度），主動的控制你的飛機，和你的飛機一起飛行。

經(jīng)過反復的練習之后，這些輕觸操縱桿的動作回變得非常的細膩和準確，旁觀的人是看不出你在輕碰的，都在以為你是高手，直接就飛出直線航線了。那些飛得很直的高手們，正式利用了輕碰操縱桿的技術，利用這些細微的動作使飛行航線變得平滑，讓你覺得他們對飛機的控制是那么的得心應手，相信我，經(jīng)過不斷的練習，你也能和他們一樣。