第一篇：安全工程考研名詞解釋(自己總結(jié))

安全工程領(lǐng)域設(shè)計的危險：主要是指人們在生產(chǎn)活動和生活活動中意外發(fā)生的各種事故造成的人員傷亡，財產(chǎn)損失和環(huán)境污染的危險

安全工作的根本目的：防止事故的發(fā)生，并且在事故發(fā)生后，盡量減少事故所造成的人員傷亡，財產(chǎn)損失和環(huán)境污染

系統(tǒng)：系統(tǒng)是由相互作用，相互依存的若干元素組成的具有特定功能的有機(jī)整體

系統(tǒng)安全：是在系統(tǒng)壽命期間內(nèi)應(yīng)用系統(tǒng)安全工程和管理方法，辨識系統(tǒng)中的危險源，并采取控制措施使其危險性最小，從而使系統(tǒng)在規(guī)定的性能、時間和成本范圍內(nèi)達(dá)到最佳的安全程度。

系統(tǒng)安全工程：運用科學(xué)和工程技術(shù)手段辨識、消除或控制系統(tǒng)中的危險源，實現(xiàn)系統(tǒng)安全。包括系統(tǒng)危險源辨識、危險性評價、危險源控制等基本內(nèi)容。

危險因素防護(hù)原理：(1)消滅潛在危險原則(2)降低危險因素水平（值）的原則(3)距離保護(hù)原則(4)時間保護(hù)原則(5)屏蔽原則(6)堅固原則(7)薄弱環(huán)節(jié)原則(8)不與接近原則(9)閉鎖原則(10)取代操作人員原則

危險源辨識：發(fā)現(xiàn)、識別系統(tǒng)中危險源的工作

危險性評價：對危險源的危險性的評價，其目的在于判斷是否需要進(jìn)一步采取控制措施

危險源控制：利用工程技術(shù)和管理手段消除、控制危險源，防止危險源導(dǎo)致事故、造成人員傷害和財物損失的工作

系統(tǒng)安全分析：從安全角度進(jìn)行的系統(tǒng)分析，通過揭示系統(tǒng)中可能導(dǎo)致系統(tǒng)故障或事故的各種因素及其相互關(guān)聯(lián)來辨識系統(tǒng)中的危險源

事故：是一種不正常的或不希望的能量釋放。危險源：可能導(dǎo)致事故的潛在的不安全因素

第一類危險源：系統(tǒng)中存在的、可能發(fā)生意外釋放的能量或危險物質(zhì)。實際上，把具有、產(chǎn)生、儲存、轉(zhuǎn)換能量或危險物質(zhì)的裝置、設(shè)備、場所等作為第一類危險源

第二類危險源：導(dǎo)致約束、限制能量措施失效或破壞的各種不安全因素。

可靠性：是判斷、評價系統(tǒng)性能的一個重要指標(biāo)，表明系統(tǒng)在規(guī)定的條件下，在規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定的功能的性能。

故障：系統(tǒng)由于性能低下而不能完成規(guī)定的功能的現(xiàn)象

安全性：表明系統(tǒng)在規(guī)定的條件下，在規(guī)定的時間內(nèi)不發(fā)生事故，不造成人員傷害或財產(chǎn)損失的情況下，完成規(guī)定功能的性能。

事故：是在人們生產(chǎn)、生活活動中突然發(fā)生的、違反人們意志的、迫使活動暫時或永久停止，可能造成人員傷害、財產(chǎn)損失或環(huán)境污染的意外事件。

傷亡事故：在安全管理工作中，從事故統(tǒng)計的角度把造成損失工作日達(dá)到或超過一天的人身傷害或急性中毒事故成為傷亡事故。

未遂事故：未遂事故是指有可能造成嚴(yán)重后果,但由于其偶然因素,實際上沒有造成嚴(yán)重后果的事件。

二次事故：二次事故是指由外部事件或事故引發(fā)的事故。

工傷事故：在生產(chǎn)區(qū)域中發(fā)生的和生產(chǎn)有關(guān)的傷亡事故稱作工傷事故

事故的直接原因：所謂事故的直接原因，即直接導(dǎo)致事故發(fā)生的原因，又稱一次原因。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為事故的直接原因只有兩個，即人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)

事故的間接原因：事故的間接原因,則是指使事故的直接原因得以產(chǎn)生和存在的原因

事故發(fā)生頻率：單位時間內(nèi)發(fā)生事故的次數(shù) 無事故時間：是指兩次事故之間的間隔時間

事故后果的嚴(yán)重度：事故發(fā)生后其后或帶來的損失大小的度量 海因里希法則：事故后果分別為嚴(yán)重傷害、輕微傷害和無傷害的事故次數(shù)之比為1：29：300 事故統(tǒng)計分析：運用數(shù)理統(tǒng)計來研究事故發(fā)生規(guī)律的一種方法

兩個指標(biāo)：事故發(fā)生率和無事故時間是衡量一個企業(yè)或部門安全程度的重要指標(biāo)。傷亡事故頻率和傷害嚴(yán)重率是傷亡事故統(tǒng)計指標(biāo)。

后果分析：通過詳細(xì)地分析、計算意外釋放的能量、危險物質(zhì)造成的人員傷害和財物損失，定量地評價危險源的危險性

劃分危險等級：一種相對的危險性評價方法。它通過比較危險源的危險性，人為地劃分出一些危險等級來區(qū)分不同危險源的危險性，為采取危險源控制措施或進(jìn)行更詳細(xì)的危險性評價提供依據(jù)。

重大事故：在重大危險設(shè)施內(nèi)的一項生產(chǎn)活動中突然發(fā)生的，涉及一種或多種危險物質(zhì)的嚴(yán)重泄漏、火災(zāi)、爆炸等導(dǎo)致職工、公眾或環(huán)境急性或慢性嚴(yán)重危害的意外事故。（分為由易燃易爆物質(zhì)引起或有毒物質(zhì)引起的事故）火災(zāi)：火災(zāi)是一種失去控制并造成財物損失或人員傷害的燃燒現(xiàn)象。（放熱，耗氧，產(chǎn)毒）（可燃物，助燃物，引火源）

爆炸：爆炸是物質(zhì)發(fā)生劇烈的物理或化學(xué)變化，在瞬間釋放出大量能量，發(fā)出巨大聲響并伴隨產(chǎn)生沖擊波的現(xiàn)象。（釋能，壓力，沖擊波，碎片）（物理爆炸，化學(xué)爆炸）中毒：有毒物質(zhì)進(jìn)入人體而導(dǎo)致人體某些生理功能或組織、器官受到損害的現(xiàn)象。（刺激或破壞皮膚和黏膜，神經(jīng)系統(tǒng)紊亂，缺氧中毒，抑制酶系統(tǒng)）

重大危險源：長期地或臨時地生產(chǎn)、加工、搬運、使用或貯存危險物質(zhì)，且危險物質(zhì)的數(shù)量等于或超過臨界量的單元。

單元：指一個（套）生產(chǎn)裝置、設(shè)施或場所，或同屬一個工廠且邊緣距離小于500米的幾個（套）生產(chǎn)裝置、設(shè)施或場所。

可靠性：作為判斷、評價系統(tǒng)的一個重要指標(biāo)，表明系統(tǒng)、設(shè)備、元件等在規(guī)定的條件下和預(yù)定的時間內(nèi)完成規(guī)定的功能的性能?？煽慷龋合到y(tǒng)、設(shè)備、元件等在規(guī)定的條件下和預(yù)定的時間內(nèi)完成規(guī)定的功能的概率

發(fā)生故障：系統(tǒng)、設(shè)備、元件等在運行過程中由于性能低下而不能實現(xiàn)預(yù)定的功能

故障時間：系統(tǒng)、設(shè)備、元件等從投入使用開始到故障發(fā)生經(jīng)過的時間 故障率：正常工作到某時點的客體，在此后單位時間里發(fā)生故障的比率

故障率λ：單位時間內(nèi)發(fā)生故障的次數(shù)

可靠性試驗：通過試驗觀測獲得故障時間數(shù)據(jù)

徑集合：只要其中的元素正常就能使系統(tǒng)正常發(fā)揮功能的元素的集合 最小徑集合：如果徑集合中所有的元素正常，對系統(tǒng)正常發(fā)揮功能是充分而且必要的，則該徑集合為最小徑集合

割集合：只要其中的元素都發(fā)生故障就能使系統(tǒng)發(fā)生故障的元素的集合 最小割集合：如果割集合中所有的元素都發(fā)生故障就能使系統(tǒng)發(fā)生故障是充分而且必要的，則該割集合為最小割集合

故障-安全設(shè)計：在系統(tǒng)、設(shè)備、結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)生故障或破壞的情況下，在一定時間內(nèi)也能保證安全的設(shè)計。（正常，消極，積極）

耐故障設(shè)計/容錯設(shè)計：在系統(tǒng)、設(shè)備、結(jié)構(gòu)的一部分發(fā)生故障或破壞的情況下，仍能維持其功能的設(shè)計

預(yù)防性維修：根據(jù)平均故障時間等可靠性參數(shù)確定維修周期，按預(yù)先規(guī)定的維修內(nèi)容有計劃的進(jìn)行維修

修復(fù)性維修：系統(tǒng)、設(shè)備、結(jié)構(gòu)發(fā)生故障后，查找故障的部位，隔離故障，更換、修理故障元素，以及校準(zhǔn)、校驗等，使之盡快恢復(fù)到正常狀態(tài)。

漏報：在監(jiān)控對象出現(xiàn)故障或異常時，安全監(jiān)控系統(tǒng)沒有做出恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。漏報屬于“危險故障”型故障

誤報：在監(jiān)控對象沒有出現(xiàn)故障或異常的情況下，安全監(jiān)控系統(tǒng)誤動作。誤報屬于“安全故障”型故障

歸納：從原因推論結(jié)果的方法 演繹：從結(jié)果推論原因的方法

Checklist：檢查表法。運用安全系統(tǒng)工程的方法，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)以及設(shè)備、機(jī)器裝置和操作管理、工藝、組織措施中的各種不安全因素，列成表格進(jìn)行分析。

優(yōu)點：能夠事先編制，系統(tǒng)科學(xué)全面；有問有答，通俗易懂，易于掌握；可以與其他分析方法進(jìn)行結(jié)合使用

缺點：只能做定性評價；只能對已存在的對象評價；工作量大

PHA：預(yù)先危害分析。主要用于新系統(tǒng)設(shè)計、已有系統(tǒng)改造之前的方案設(shè)計、選址階段，人們還沒有掌握其詳盡資料的時候，用來分析、辨識可能出現(xiàn)或已經(jīng)存在的危險源，并盡可能在付諸實施之前找出預(yù)防、改正、補(bǔ)救措施，以消除或控制危險源。

首先利用安全檢查表、經(jīng)驗和技術(shù)判斷的方法查明第一類危險源存在部位，然后識別使第一類危險源演變?yōu)槭鹿实牡诙愇ｋU源（觸發(fā)因素和必要條件），最后研究可能的事故后果及應(yīng)該采取的措施。

優(yōu)點：允許人們在系統(tǒng)開發(fā)的早期識別、控制危險因素，可以用最小的代價消除或減少系統(tǒng)中的危險源，為制定整個系統(tǒng)壽命期間的安全操作規(guī)程提供依據(jù)。

FMEA：故障類型和影響分析。找出系統(tǒng)中各組成部分及元素可能發(fā)生的故障及其類型，查明各種類型故障對臨近部分或元素的影響以及最終對系統(tǒng)的影響，然后提出避免或減少這種影響的措施。

FMECA：故障類型和影響分析與危險度分析（critical analysis）結(jié)合起來，構(gòu)成故障類型和影響、危險度分析。如果確定了每個元素的故障發(fā)生概率，就可以確定設(shè)備、系統(tǒng)或裝置的故障發(fā)生概率，從而定量的描述故障影響。

HAZOP：危險性和可操作性研究。它應(yīng)用系統(tǒng)的審查方法來審查新設(shè)計或已有工廠的生產(chǎn)工藝和工程意圖，以評價因裝置、設(shè)備的個別部分的誤操作或機(jī)械故障引起的潛在危險，并評價其對整個工廠的影響。

ETA：事件樹分析。利用事件樹按事故發(fā)展的時間順序，由初始事件開始推論可能的后果，進(jìn)行危險源辨識的方法

FTA：故障樹分析。從特定的故障事件開始，利用故障樹研究可能引起該事件發(fā)生的各種原因事件及其相互關(guān)系的系統(tǒng)安全分析方法

意圖：希望工藝的某一部分完成的功能，在很多情況下用流程圖描述 偏離；背離設(shè)計意圖的情況 原因：引起偏離的原因

后果：偏離設(shè)計意圖所造成的后果

引導(dǎo)詞：在辨識危險源的過程中引導(dǎo)、啟發(fā)人的思維，對設(shè)計意圖定性或定量的簡單詞語

工藝參數(shù)：有關(guān)工藝的物理或化學(xué)特性，它包括一般項目，如反應(yīng)、混合、濃度、PH值等，以及特殊項目，如溫度、壓力、相態(tài)、流量等

事故連鎖：事件樹分析時，事件樹各分支代表初始事件一旦發(fā)生后其可能的發(fā)展途徑。其中，最終導(dǎo)致事故的途徑即為事故連鎖。

人失誤：指人的行為的結(jié)果偏離了預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)

徑集合：只要其中的元素正常就能使系統(tǒng)正常發(fā)揮功能的元素的集合 最小徑集合：如果徑集合中所有的元素正常，對系統(tǒng)正常發(fā)揮功能是充分而且必要的，則該徑集合為最小徑集合

割集合：只要其中的元素都發(fā)生故障就能使系統(tǒng)發(fā)生故障的元素的集合 最小割集合：如果割集合中所有的元素都發(fā)生故障就能使系統(tǒng)發(fā)生故障是充分而且必要的，則該割集合為最小割集合

重要度：在故障樹分析中，用來衡量某一基本事件對頂事件的影響大小

結(jié)構(gòu)重要度：根據(jù)基本事件在最小割集合（或最小徑集合）中出現(xiàn)的情況評價基本事件結(jié)構(gòu)重要度

概率重要度：反映基本事件發(fā)生概率的變化對頂事件發(fā)生概率的影響 臨界重要度：用頂事件發(fā)生概率的相對變化率與基本事件發(fā)生概率的相對變化率之比來評價的基本事件重要度

系統(tǒng)安全評價/系統(tǒng)危險性評價：通過對系統(tǒng)中存在的危險源及其控制措施的評價客觀地描述系統(tǒng)的危險程度，從而指導(dǎo)人們先行采取措施降低系統(tǒng)的危險性

可接受的危險：沒有超過允許限度的危險。它是來自某種危險源的實際危險，但是它不威脅有安全知識而又謹(jǐn)慎的人。

社會允許危險：被社會公眾所接受的危險，是判斷安全與危險的標(biāo)準(zhǔn)。

安全預(yù)評價：在系統(tǒng)開發(fā)、設(shè)計階段，即在系統(tǒng)建造前進(jìn)行的危險性評價。現(xiàn)有系統(tǒng)安全評價：系統(tǒng)建成以后的運轉(zhuǎn)階段進(jìn)行的系統(tǒng)危險性評價。目的在于了解系統(tǒng)的現(xiàn)實危險性，為進(jìn)一步采取降低危險性的措施提供依據(jù) 統(tǒng)計評價：這種評價方法根據(jù)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)生的事故的統(tǒng)計指標(biāo)來評價系統(tǒng)的危險性。由于它是利用過去的資料進(jìn)行的評價，所以它評價的是系統(tǒng)的“過去”的危險性。這種評價主要用于宏觀地指導(dǎo)事故預(yù)防工作

預(yù)測評價：在事故發(fā)生之前對系統(tǒng)危險性進(jìn)行的評價，它在預(yù)測系統(tǒng)中可能發(fā)生的事故的基礎(chǔ)上對系統(tǒng)的危險性進(jìn)行評價，具體地指導(dǎo)事故預(yù)防工作。這種評價方法與前述的危險性預(yù)評價方法是相同的，區(qū)別僅在于評價對象是處于系統(tǒng)壽命期間不同階段的系統(tǒng)

定性危險性評價：定性評價時不對危險性進(jìn)行量化處理而只做定性的比較 定量危險性評價：定量評價是在危險性量化基礎(chǔ)上進(jìn)行的評價，能夠比較精確的描述系統(tǒng)的危險狀況。

相對的危險性評價：根據(jù)以往的經(jīng)驗和個人見解規(guī)定一系列打分標(biāo)準(zhǔn)，然后按危險性分?jǐn)?shù)評價危險性的方法

概率的危險性評價：以某種系統(tǒng)事故發(fā)生概率計算為基礎(chǔ)的危險性評價方法

道化學(xué)火災(zāi)爆炸指數(shù)法：根據(jù)物質(zhì)燃燒性和化學(xué)活潑性、工藝過程危險性評價危險物質(zhì)加工處理、運輸、儲存危險性的方法，適用于化工類生產(chǎn)過程的危險性評價，主要用于各生產(chǎn)單元危險性排序，篩選危險性大的危險源做進(jìn)一步分析評價。

概率的危險性評價：以某種系統(tǒng)事故發(fā)生概率計算為基礎(chǔ)的危險性評價方法

生產(chǎn)作業(yè)單元：生產(chǎn)系統(tǒng)的基本單元，包含人員、設(shè)備、物質(zhì)、能量、信息等系統(tǒng)基本元素，具有系統(tǒng)的基本特征。

第二篇：考研政治學(xué)名詞解釋總結(jié)

名詞解釋：

政治關(guān)系是人們在社會生活中，基于社會利益要求和利益關(guān)系而形成的，以政治的強(qiáng)制力量和政治權(quán)利分配為特征的社會關(guān)系。包括三個層次，利益關(guān)系、權(quán)力關(guān)系、權(quán)利關(guān)系。

政治權(quán)力是人們選擇以力量對比和力量制約作為實現(xiàn)和維護(hù)自己利益的過程中，聚集形成的一種力量。

政治權(quán)利是指在特定的經(jīng)濟(jì)社會關(guān)系及利益關(guān)系基礎(chǔ)上，由政治權(quán)力確認(rèn)和保障的社會成員和社會群體擁有其共同利益的法定資格。

政治行為是政治關(guān)系的直接動態(tài)表現(xiàn)，它是人們在特定利益基礎(chǔ)上，圍繞著政治權(quán)力的獲得和運用、政治權(quán)利的獲得和實現(xiàn)而展開的社會活動。

政治管理是指政治權(quán)力主體為了協(xié)調(diào)利益關(guān)系和解決利益矛盾，實現(xiàn)社會共同利益要求，必須承擔(dān)社會公共職能，實施對于社會的管理的行為。

政治參與是普通公民通過各種合法方式參加政治生活，并影響政治體系的構(gòu)成、運行方式、運行規(guī)則和政策過程的行為。它是政治權(quán)利得以實現(xiàn)的重要方式。

國家是經(jīng)濟(jì)上占有統(tǒng)治地位的階級為了維護(hù)和實現(xiàn)統(tǒng)治階級共同利益，按照區(qū)域劃分原則而組織起來的，以暴力為后盾的政治統(tǒng)治和管理組織。

國家元首是一個國家實際上或形式上的對內(nèi)對外的最高代表，是國家主權(quán)的實際掌握者或象征，在國家機(jī)構(gòu)體系中，實際上或形式上處于首腦地位。

立法機(jī)關(guān)是指有權(quán)制定、修改、廢止或恢復(fù)法律的國家機(jī)關(guān)。立法機(jī)關(guān)是國家立法權(quán)的組織體現(xiàn)。

行政機(jī)關(guān)是貫徹國家政治決策、管理國家行政事務(wù)和各行政職能部門的機(jī)關(guān)，它是國家行政權(quán)的組織體現(xiàn)。

司法機(jī)關(guān)是維護(hù)法律的部門，是國家司法權(quán)的組織體現(xiàn)。

政黨本質(zhì)上是特定階級利益的集中代表者，是特定階級政治力量中的領(lǐng)導(dǎo)力量，是由各階級的政治中堅分子為奪取或鞏固國家政治權(quán)力而組成的政治組織。

政黨制度是指由國家法律規(guī)定或在實際政治生活中形成的關(guān)于政黨的社會政治地位、作用，執(zhí)掌政權(quán)或參與政治的方式、方法、程序的制度性規(guī)定。

政治文化是政治關(guān)系的心理的和精神的反映，它是人們在社會政治生活中形成的對于政治的感受、認(rèn)識和道德習(xí)俗規(guī)范的復(fù)雜綜合。由政治心理與政治思想兩個層次構(gòu)成。

政治心理是社會成員在社會政治實踐中對社會政治關(guān)系及其表現(xiàn)出的政治行為、政治體系和政治發(fā)展等政治生活各方面現(xiàn)象的一種自發(fā)的心理反映。

政治社會化是指人們在特定的政治關(guān)系中，通過社會政治生活和政治實踐活動，逐步獲得政治知識和能力，形成和改變自己的政治心理和政治思想的能動過程。

政治發(fā)展本質(zhì)上是政治關(guān)系的變革和調(diào)整。隨著生產(chǎn)力和經(jīng)濟(jì)社會關(guān)系的發(fā)展和變遷，社會利益關(guān)系和利益矛盾會不斷發(fā)展和變化，造成政治權(quán)力關(guān)系和政治權(quán)利關(guān)系的變革和調(diào)整，形成社會政治發(fā)展。

政治改革是指政治關(guān)系的調(diào)整和完善，是統(tǒng)治階級中的政治領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)根據(jù)社會利益關(guān)系中共同利益的要求、利益矛盾狀況，根據(jù)社會成員對于政治權(quán)力和政治權(quán)利的要求，有計劃有步驟地進(jìn)行的旨在改進(jìn)政治體系、調(diào)節(jié)政治關(guān)系以鞏固和完善其政治統(tǒng)治的政治過程。

政治民主是指在特定的經(jīng)濟(jì)關(guān)系和利益關(guān)系基礎(chǔ)上，保障公民政治權(quán)利得到平等實現(xiàn)的政治形式。

社會主義民主是無產(chǎn)階級和勞動人民通過社會主義革命而建立起來的政治形態(tài)，是保證無產(chǎn)階級和廣大勞動人民政治權(quán)利得到廣泛、真實、平等實現(xiàn)的政治形式。

國際體系主要由以國際分工為基礎(chǔ)的世界生產(chǎn)體系、以不平等交換為基礎(chǔ)的世界貿(mào)易體系、以壟斷資本為基礎(chǔ)的世界金融體系和以統(tǒng)治剝削為基礎(chǔ)的世界殖民體系所組成。

國際政治格局是指國際舞臺上的主要政治力量之間在一定歷史時期內(nèi)相互聯(lián)系、相互作用而形成的一種結(jié)構(gòu)狀態(tài)。簡言之，國際政治格局就是國際政治舞臺上的政治力量的對比狀態(tài)。

國際行為主體是指能夠獨立地參與國際事務(wù)并發(fā)揮影響和作用的一系列實體。

國家主權(quán)是指一國固有的處理其國內(nèi)和國際事務(wù)而不受他國干預(yù)或限制的最高權(quán)力。實力是指在國際政治中，行為主體所擁有的維系其生存和發(fā)展的物質(zhì)和非物質(zhì)力量，是維護(hù)自身利益、推行對外戰(zhàn)略和影響其他行為主體行為的重要基礎(chǔ)。它是一個綜合性的概念，既是衡量行為主體的國際地位、作用和能力的尺度，又是行為主體借以實現(xiàn)其對外目標(biāo)，維護(hù)其國家、民族或共同體利益的手段。

國家實力，也稱綜合國力，是指一國所具備和擁有的各種力量的總和。

非國家行為主體是指那些主權(quán)國家之外的、能夠獨立地參與國際事務(wù)并發(fā)揮職能作用的政治、經(jīng)濟(jì)實體。

國際組織是指由不同國家成員基于特定目的，以一定的協(xié)議或法律形式設(shè)立的組織機(jī)構(gòu)?？鐕臼侵改切┩ㄟ^對外直接投資，在其他國家和地區(qū)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)或控制子公司的國際壟斷組織。

國家利益是指一個國家內(nèi)有利于其絕大多數(shù)國民的共同生存與進(jìn)一步發(fā)展的諸因素的綜合。

國際沖突是指國際行為主體之間為實現(xiàn)各自的利益和目標(biāo)而進(jìn)行的對抗性或敵對性的相互作用，是國際行為主體之間由于所追求的利益和目標(biāo)的不同而處于自覺地對立之中的相互行為和相互活動。

國際合作是指國際行為主體之間基于相互利益的基本一致，而在一定的問題領(lǐng)域中所進(jìn)行的政策協(xié)調(diào)行為。

自然環(huán)境通常是指圍繞人類社會的自然界，其中包括作為生產(chǎn)資料和勞動對象的各種自然條件。它是人類社會存在和發(fā)展的自然基礎(chǔ)，是社會物質(zhì)生活必要的條件。

國際法，又稱國際公法，是國際社會中用以調(diào)整國家間相互關(guān)系、規(guī)定國家的權(quán)利與義務(wù)的原則和制度的總稱。

意識形態(tài)主要指關(guān)于某一社會制度或生活方式的一系列根本的政治、經(jīng)濟(jì)及社會的價值觀念。

第三篇：考研總結(jié)道路交通名詞解釋

道路交通名詞解釋

一.車輛基本知識

車輛自重———汽車完全裝備好的重量，又稱空車重量。車輛載重———汽車最大總重量與整車裝備重量之差。滾動阻力———車輪在路面上滾動所產(chǎn)生的阻力。滾動阻力系數(shù)—單位車重所產(chǎn)生的滾動阻力。

空氣阻力———汽車在行駛中迎風(fēng)面空氣受阻所引起的阻力。坡度阻力———汽車爬坡時作用于汽車上的阻力。

慣性阻力———汽車變速行駛時，需要克服其變速豫東所產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩。道路阻力系數(shù)（路面摩擦系數(shù)）——滾動阻力系數(shù)與道路坡度的代數(shù)和。

動力因數(shù)———汽車單位重量的有效牽引力，也是能夠克服道路阻力和慣性阻力的能力。汽車爬坡能力（升坡能力）——以汽車滿載時I檔在良好路面上的最大爬坡能力imax來表示。

二.道路基本知識

交匯交通流——行駛在不同車道上的兩股或多股交通流交匯運動的狀態(tài)。合流——兩條分離的車道交通合并為一條車道的一種流向； 分流——有一條車道的交通流分成兩個分離車道上的車流流向。

交織——行駛方向相同的兩股或多股交通流，沿著相當(dāng)長的路段，通過駕駛改換車道使交通流彼此穿插對方路徑進(jìn)行的交叉運行。交通流特性三大參數(shù)——交通量（流量）、速度、密度。

交通量——單位時間內(nèi)通過道路某一地點或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。

道路服務(wù)水平——交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度，主要以道路上的運行速度和交通量與可能通行能力之比來綜合反映。道路通行能力——正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量。隨道路等級、線形、路況、交通管理與交通狀況的不同而變化。基本通行能力——道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的的均勻段或某一斷面上，單位時間內(nèi)通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力?？赡芡ㄐ心芰Α阎缆返囊唤M成部分在實際或預(yù)測的道路、交通、控制和氣候環(huán)境下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時間內(nèi)所能通過的車輛或行人的最大數(shù)量。設(shè)計通行能力——設(shè)計中的道路的組成部分在預(yù)測的道路、交通、控制、和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計 1

道路交通名詞解釋

服務(wù)水平下，單位時間內(nèi)能通過車輛或行人的最大數(shù)量。

車流量——單位時間段內(nèi)，通過道路某一斷面或某一條車道的車輛數(shù)，且常指來往兩個方向的車輛數(shù)。當(dāng)量交通量——為計算交通量，將各種車種在一定道路條件下的時間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當(dāng)量交通量。設(shè)計交通量——作為道路規(guī)劃和設(shè)計依據(jù)的交通量。一般取一年的第30小時交通量作為設(shè)計交通量。平均日交通量

小時交通量——一小時內(nèi)通過觀測點的車輛數(shù)

高峰小時交通量——是指一天內(nèi)的車流高峰期間連續(xù)60min的最大交通量。

設(shè)計交通量——一般取一年的第30小時交通量作為設(shè)計交通量。即將一年中8760小時的交通量按大小次序排列，從大到小序號的第30位的那個小時交通量 時段交通量（流率）——對不足一小時的時間間隔內(nèi)觀測到的交通量換算成為一小時的車輛數(shù)稱為當(dāng)量小時流率。地點車速-----它是車輛通過某一地點斷面時的瞬時車速，用作道路交通管理和規(guī)劃設(shè)計時參考用。行駛車速------駛過某一區(qū)間距離與所需時間（不包括停車時間）求得的車速，用于評價該路段的線形順適性和通行能力分析，也可以進(jìn)行道路使用者的成本效益分析 行程車速------車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間（包括停車時間）之比。

設(shè)計車速——道路幾何設(shè)計所依據(jù)的車速，稱為計算行車速度，也稱設(shè)計車速。它是指在氣候良好，交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全，舒適行駛的最大速度。車流密度———某一瞬時內(nèi)一條車道的單位長度上分布的車輛數(shù)。車頭間距——在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車的車頭之間的距離。

車頭時距——在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面的時間間隔。道路飽和度——表示道路上車輛的充盈程度，指道路上的車流量與其可能通行能力之比。

綠波交通——在城市主干路上，若縱橫兩個方向行駛的車輛都較快又多，這是就要用信號燈管理交通，借著紅綠燈的不同相位，將縱橫兩個方向的車流在時空上錯開通過。這時道路網(wǎng)上各個流向的車流就被七成一段段，間斷式的向前行駛。最理想的是使他們在到達(dá)交叉口時，橫向的車流最好駛過交叉口。這是道路上的車流大都能在綠燈中通過，使道路發(fā)揮最大的效能。公交行駛速度 公交運送速度 公交運營速度

道路交通名詞解釋

三.平曲線

道路線形——道路路幅中心線的立體形狀。道路平面線形——道路中線在平面上的投影形狀。橫向力系數(shù)——單位車重的橫向力。

超高橫坡度——為了減少車輛在彎道外側(cè)行駛產(chǎn)生過大的橫向力，需要把彎道外側(cè)橫坡做成與內(nèi)側(cè)同向的單向橫坡，稱為超高橫坡度。超高緩和段——為了使道路從直線段的雙坡面順利轉(zhuǎn)換到具有超高的單坡面，需要一個漸變的過渡段，稱為超高緩和段。緩和曲線的作用——曲率連續(xù)變化，便于車輛循道行駛；離心加速度逐漸變化；超高橫坡度逐漸變化；增加線形美觀。復(fù)曲線——不同半徑的兩同向曲線直接相連、組合而成的曲線。

行車視距——為了行車安全，在道路設(shè)計中應(yīng)當(dāng)保證駕駛?cè)藛T在一定距離范圍內(nèi)能隨時看到前方道路上出現(xiàn)的障礙物，或迎面駛來的車輛，以便及時采取剎車制動措施，或繞過障礙物。這個必不可少的距離稱為行車視距。停車視距——同一車道上，車輛突然遇到前方障礙物，而必須及時采取制動停車，所需要的安全距離，包括反應(yīng)距離、制動距離、安全距離。會車視距——對向行駛的車輛在同一道路上相遇，又來不及錯讓時，必須采取制動剎車所需要的最短安全距離。橫徑距——道路曲線最內(nèi)側(cè)的車道中心線行車軌跡與安全視距兩端點連線所構(gòu)成的曲線內(nèi)側(cè)空間界限的距離。通常小汽車駕駛員的視線高度為1.1~1.2m。

四.豎曲線

豎曲線——在縱斷面設(shè)計線的變坡點處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線稱為豎曲線。道路縱坡——道路中心線（縱向）坡度。

最大縱坡——考慮車輛升坡能力。為了保證一定的設(shè)計行車速度，道路縱坡不能過大。根據(jù)動力因數(shù)分析，上較大的縱坡，必然要降低車速，增加車流密度。最小縱坡——能適應(yīng)路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小縱向坡度值。凸曲線的目的——緩和縱坡轉(zhuǎn)折線，保證汽車的行駛視距。凹曲線的目的——緩和行車時的顛簸與振動。

合成縱坡（合成坡度）——在有超高的平曲線上，路線縱向坡度與超高橫向坡度所組成的矢量和。合成縱坡在規(guī)定范圍內(nèi)可以保證汽車在小半徑彎道路段上安全而不降速行駛。鋸齒形邊溝——當(dāng)?shù)缆房v坡小于0.3%時，為利于路面雨水的排除，將位于街溝附近的路面橫坡在一定寬度內(nèi)變化，提高街溝的縱坡，使其大于0.3%~0.5%，從而形成鋸齒形邊溝。

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五.道路橫斷面

道路橫斷面——沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路附屬設(shè)施用地等組成。道路紅線——道路交通用地、道路綠化用地與其他城市用地的分界線。

基本通行能力——在道路，交通，氣候，環(huán)境均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車輛，以最小的車頭間隔連續(xù)行駛，在單位時間內(nèi)通過一條車道或者道路斷面的最大車輛數(shù)。（也稱理論通行時間）可能通行能力——在通常道路交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路一條車道或者某一斷面的最大可能車輛數(shù)。設(shè)計通行能力——道路交通的運行狀態(tài)保持在某一設(shè)計的服務(wù)水平時，道路上某一路段的通行能力。路肩———在城市郊區(qū)道路上采用邊溝排水時，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地稱為路肩。邊溝——在郊區(qū)道路或者山區(qū)的居住區(qū)內(nèi)的道路常用邊溝排水。路緣石——路面邊緣與橫斷面內(nèi)其他組成部分的相接處的邊緣石。

分車帶——在多幅路橫斷面內(nèi)，沿道路縱向設(shè)置帶狀分割車流的設(shè)施稱為分車帶。路拱——對于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高兩側(cè)地的拱形。

六.線形綜合

道路定線——在紅線設(shè)計或初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及其主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并繪制平、縱斷面設(shè)計圖。道路網(wǎng)規(guī)劃——在總體規(guī)劃階段，根據(jù)城市自然地形地貌，用地功能分區(qū)和布局，初步確定干路的大致走向，平面主要轉(zhuǎn)折點，干路交叉口的位置或方位坐標(biāo)，并明確道路的功能性質(zhì)，路幅寬度。紅線設(shè)計——主要是根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃已大致確定的路線走向與道路性質(zhì)，路幅，進(jìn)一步確定道路走向，位置，主要控制標(biāo)高，橫斷面組合布置以及主要交叉口和廣場的平面安排等問題。展線——減緩縱坡，延長起、終點間路線長度的設(shè)計定線。

回頭曲線——當(dāng)公路需要展線以爭取高程，而又受地形限制不能繼續(xù)前進(jìn)而須折返展線時，在轉(zhuǎn)角定點的外側(cè)設(shè)置轉(zhuǎn)角一般大于180°的平曲線,稱為回頭曲線。主導(dǎo)縱坡——道路中心線結(jié)合實際自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然縱坡度。七.交叉口

分岔點——交叉口內(nèi)同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點，稱為分岔點。交匯點——來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點，稱為交匯點。沖突點——來自不同形式方向的車輛，以較大的角度（或接近90°）相互交叉的交會點，稱為沖突點。視距三角形——由交叉口最不利的沖突點，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構(gòu)

道路交通名詞解釋

成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，有阻礙視線的障礙物應(yīng)予以清除，以保證通視。

渠化交通——在交叉口合理的布置交通島、交通標(biāo)志、標(biāo)線等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確的軌跡線的車道內(nèi)行駛，使司機(jī)和行人很容易互相看清自己和對方的行動去向，避免車輛行駛時相互侵占車道，干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。周期長——綠燈信號顯示兩次之間（一周期）所需要的時間。綠信比——在一個周期內(nèi)顯示的綠燈時間與周期長之比。

相位差——一般用于線控制或面控制，表示相鄰兩個交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時間之差。點控制——由手工控制改為單點定周期自動控制信號，根據(jù)流量大小和交通特點，事先確定合理的信號周期和各向綠燈時間，逐步做到各相位變化規(guī)律符合路口流量。線控制——在一條主干線上根據(jù)流量大小、交叉口的間距、車輛行駛速度，定出信號周期、相位及時段轉(zhuǎn)換。面控制——設(shè)在交通繁忙的中心區(qū)，把該區(qū)交叉口的控制系統(tǒng)連接起來，組成自動適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)交通系統(tǒng)控制。綠波交通——在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動控制的聯(lián)動信號，使主干道上的車流依次到達(dá)前方各交叉口時，均會遇上綠燈。交通導(dǎo)向島——為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)交通方向設(shè)置的島。交通分隔島——為把同向或?qū)ο蚪环珠_而設(shè)置的島。交通安全島——為行人提供躲避車輛的場所而設(shè)置的島。交叉口通行能力——各進(jìn)口道在單位時間內(nèi)通過車輛數(shù)之和。

交織角——檢驗車輛在環(huán)道上交織行駛時的安全情況，它以右轉(zhuǎn)車道外緣1.5m和中心島緣石外1.5m的兩條切線的交角來表示。交織長度——在環(huán)形交叉口，進(jìn)出環(huán)的兩輛車在環(huán)道上互換一條車道，完成一次交織。在這個交織時間內(nèi)，車輛行駛的長度稱為交織長度。分離式立交——相交道路空間分隔，彼此間無匝道連接的立體交叉形式。匝道——保證高架道路與城市路網(wǎng)聯(lián)系并按一定間隔設(shè)置的坡道。

八.路面

路面構(gòu)成——面層、基層、墊層。影響土路基剛度的主要因素——水。

改善措施——加強(qiáng)路基路面排水；壓實土基；換土；石灰穩(wěn)定。瀝青路面常見病害——泛油；推移；松散和坑槽；凹陷和車轍；裂縫。維修——罩面；翻新與再生。

道路交通名詞解釋

水泥路面常見病害——斷裂；拱起和碎裂；錯臺和唧泥。維修——加強(qiáng)；翻新；罩面加厚。

九.城市橋梁

低水位——在枯水季節(jié)的最低水位 高水位——洪峰季節(jié)河流中的最高水位

設(shè)計洪水位——在橋梁設(shè)計中按規(guī)定的設(shè)計洪水頻率計算所得的高水位。

凈跨徑——對于梁式橋是設(shè)計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的凈距。對于拱式橋是每孔拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離。總跨徑——是多孔橋梁中各孔凈徑跨的總和。反映泄洪能力。

計算跨徑——對于具有支座的橋梁，是指橋跨結(jié)構(gòu)相鄰兩個支座中心之間的距離。橋梁全長——橋梁兩端兩個橋臺的側(cè)墻或八字墻后端點之間的距離。橋梁高度——橋面與低水位之間的高差

橋下凈空高度——設(shè)計洪水位或計算通航水位（或橋下行車路面）至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。建筑高度——橋上行車路面（或軌頂）標(biāo)高至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。凈失高——從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點之間連線的垂直距離。計算矢高——從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離。矢跨比——拱橋中拱圈的計算矢高與計算跨徑之比。反映拱橋受力特性。涵洞——用來宣泄堤下水流的構(gòu)造物。

通航凈空——橋孔中垂直于流水方向所規(guī)定的空間界限，任何結(jié)構(gòu)構(gòu)件或航運設(shè)施不的伸入其中。

十.對外交通

1、鐵路

道岔——用于線路的連接，使機(jī)車能夠從一條線路順利駛往另一條線路，大都位于車站區(qū)。渡線——為了使機(jī)車車輛能夠從一股道進(jìn)入另一股道，在他們之間所設(shè)的連接線路。

梯線——當(dāng)連接三條以上的平行股道時，一般是把各道岔一次排在一條公共連接線上，這條公共連接線稱為梯線。中間站——主要任務(wù)是辦理列車的通過、會讓和越行。同時，它還辦理少量的客、貨運作業(yè)。

區(qū)段站——在機(jī)車牽引區(qū)段的分界點設(shè)置的車站。主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。編組站——辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車

道路交通名詞解釋

流，解體和編組各種直達(dá)、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運轉(zhuǎn)列車。

客運站——專門辦理旅客運輸業(yè)務(wù)的車站，由站前廣場、站房以及戰(zhàn)場客運設(shè)備等三部分組成。根據(jù)機(jī)車正線走路分為通過式、盡端式和混合式。貨運站——專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運或換裝作業(yè)的車站。按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式。鐵路樞紐——位于幾條鐵路干線匯合的地點，由各種專業(yè)車站和有關(guān)線路聯(lián)系組成的，在同一指揮下協(xié)同作業(yè)的鐵路運輸技術(shù)設(shè)備的有機(jī)整體。

2、公路

貨物流通中心——集儲存保管、集散轉(zhuǎn)運、流通加工、商品配送、信息傳遞、代購代銷、連帶服務(wù)等多功能于一體。要求根據(jù)劃分的物資配送區(qū)，合理布局。

3、港口

河港——建設(shè)在具有河流水文特征的水體沿岸的港口。海港——在自然地理條件和水文氣象方面具有海洋性質(zhì)的港口。

港口主要有水域、陸域組成。碼頭岸線是水域和陸域交接的地域，是港口生產(chǎn)活動的中心。港口陸域——貨物裝卸、儲存和疏運三部分。

港口作業(yè)區(qū)——港區(qū)貨物裝卸和運輸?shù)膱鏊?。布置各種港口設(shè)備。港口裝卸工藝——對在港的貨物進(jìn)行裝卸和搬運的操作方式。

4、機(jī)場

凈空障礙物限制面——根據(jù)飛機(jī)的使用特性和助航設(shè)備的性能，對機(jī)場及其附近一定范圍，規(guī)定幾種稱為凈空障礙物限制的平面、斜面，用以限制機(jī)場周圍及其附近的山、高地、鐵塔、架空線、建筑物等的高度。飛行區(qū)——供飛機(jī)在地面上運行的部分，一般布置有飛機(jī)的起落跑道、滑行道、停機(jī)坪（包括等待起飛機(jī)坪）、迫降帶、飛機(jī)維修機(jī)庫和機(jī)坪等。航站區(qū)——供旅客和貨物辦理手續(xù)和上下飛機(jī)的部分，一般布置有航站樓、機(jī)場地面交通設(shè)施、指揮飛機(jī)飛行和技術(shù)保養(yǎng)的設(shè)施。城市航站樓——在市中心建設(shè)的航站設(shè)施，它把機(jī)場航站樓的部分功能轉(zhuǎn)移至市中心，在市中心辦理除邊防、安檢之外的一切登機(jī)手續(xù)并接受旅客托運行李。飛機(jī)活動區(qū)——包括飛機(jī)起飛和降落的航站區(qū)空域、供飛機(jī)在地面上運行的飛行區(qū)。地面工作區(qū)——包括航站樓、機(jī)場地面交通設(shè)施、出入機(jī)場交通設(shè)施。

十一.交通調(diào)查

運行速度——經(jīng)過某兩點之間的時間速度。地點速度——汽車在某點的通過速度。

道路交通名詞解釋

停車泊位周轉(zhuǎn)率——一個泊位在單位時間內(nèi)停放的車輛數(shù)，它是一個泊位上每輛車停放時間的倒數(shù)，可以反映泊位的利用率。

十二.出行特征

出行——通常是指人、貨物或車輛從一地向另一地移動，所完成的一次有目的的行程。

居民出行特征——主要包括出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時耗、出行時辰分布、出行的空間分布以及出行距離分布等。居民流動強(qiáng)度——居民平均出行次數(shù)。

居民乘車流動強(qiáng)度——居民平均使用公交的出行次數(shù)。出行空間分布——各交通區(qū)之間出行發(fā)生、吸引量分布狀況。期望線——連接交通出發(fā)小區(qū)與交通到達(dá)小區(qū)的直線。出行距離——從出發(fā)起點到終點實際走過的距離。

等距線——等距線上任意一點到所指定的中心，所走的距離相等。交通時間——公交出行時耗。

交通結(jié)構(gòu)——城市居民出行中所采用的各種出行方式的比例構(gòu)成。

步行范圍——居民出門到某一地點，如果步行與乘車所花的時間相等，則在這段時間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍，稱為步行范圍。自行車活動范圍——居民出門到某一地點，如果騎車與乘車所花的時間相等，則在這段時間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍，稱為自行車活動范圍。客運量——每日（年）運送乘客的數(shù)量（人次）客運周轉(zhuǎn)量——客運量與平均運距的乘積。

城市交通需求預(yù)測——包括交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四階段。

交通分布（出行分布）——又稱OD交通量，調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的人、車出行次數(shù)。方式劃分——把總的交通量分配給各種交通方式。

交通分配——將所預(yù)測的各交通小區(qū)間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網(wǎng)上。

十三.公共交通

BRT——Bus Rapid Transit,巴士快速公交系統(tǒng)。利用改良型的公交車輛運營在公交專用道上，在道路時空分配上給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)先權(quán)，兼具軌道交通容量大、速度快和常規(guī)交通方便靈活特性的一種新型公共交通方式。平均行駛速度——路線長度/車輛在路線上各站之間行駛時間之和。

運送速度——路線長度/車輛在路線上各站之間行駛時間與各站上停靠時間之和。

道路交通名詞解釋

運營速度——2倍路線長度/車輛在來回路線上各站之間行駛時間、各站上?？繒r間與兩端始末站停留時間之和。一輛車的生產(chǎn)率——一輛車在單位時間內(nèi)所能完成的客運周轉(zhuǎn)量。運載能力——在單位時間內(nèi)，沿路線一定方向所能運載的乘客數(shù)。

公交線路網(wǎng)密度——在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。非直線系數(shù)——線路實際長度與線路空間距離之比。重復(fù)系數(shù)——公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比。

換乘系數(shù)——居民出行一次，到達(dá)目的地所需換乘次數(shù)的平均值。站點通行能力——站點單位時間（通常以小時計）能夠?？康能嚧螖?shù)。

港灣式?？空尽诔鞘袡C(jī)動車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機(jī)動車道的后退，做成港灣式停靠站。接運（接駁）系統(tǒng)——將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達(dá)目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。停車轉(zhuǎn)乘（P+R）——乘客開車到車站停放車輛后，再轉(zhuǎn)乘軌道交通。

公交等時線——對于某一指定的中心，該線上的任意一點到該中心點所花的出行時間相等。路拋制——出租汽車在道路上流動招攬乘客，采取揮手即停的服務(wù)方式，方便乘客。

十四.個體交通

鄰里單位——以一個校區(qū)的服務(wù)區(qū)域為單位，在其外圍設(shè)置干線道路，減少汽車交通對內(nèi)部的影響。雷德朋布局——把滿足機(jī)動交通發(fā)展需要和解決機(jī)動交通潛在干擾的來年各種戰(zhàn)略結(jié)合起來。特點是道路分級設(shè)置，人車分離；住宅圍繞盡端路組織，排除了過境交通對居住區(qū)的干擾。行人優(yōu)先區(qū)——在城市的特定區(qū)域中，排除大量的汽車交通，改建成適合行人活動的區(qū)域，以恢復(fù)其原有的吸引力。庭園式道路——通過限制機(jī)動交通的速度來保證步行交通的安全和優(yōu)先通行權(quán)，從而在同一個道路空間內(nèi)實現(xiàn)人車共存。居住環(huán)境區(qū)——由汽車交通分割而成，是具有維持日常生活需要、設(shè)施完備、大小適當(dāng)、防止環(huán)境惡化的區(qū)域。道路系統(tǒng)具有順序相接的分級結(jié)構(gòu)。居住環(huán)境區(qū)內(nèi)只布置為本區(qū)服務(wù)的道路。商業(yè)步行街——將商業(yè)街作為步行專用道路，為行人集中的商業(yè)街提供良好的環(huán)境。

城市步行系統(tǒng)——城市中所有對公眾開放的步行空間，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等各種步行子系統(tǒng)。

十五、城市道路系統(tǒng)

城市道路等級結(jié)構(gòu)——我國大城市道路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)采取快、主、次、支四級系統(tǒng)，中等城市采用主、次、9

道路交通名詞解釋

支三級系統(tǒng)。

快速路——承擔(dān)長距離快速交通為主，設(shè)中央隔離帶，兩側(cè)不設(shè)非機(jī)動車道，但可根據(jù)情況設(shè)置輔路。不應(yīng)設(shè)公共建筑出入口，人流集中地區(qū)應(yīng)設(shè)人行天橋或地道。嚴(yán)格控制相交道路數(shù)量。200萬人以上城市和長度超過30公里的帶形城市應(yīng)設(shè)快速路，呈“井”、“廿”形切入城市。主干路——聯(lián)系城市主要功能分區(qū)以及對外出入口，車流速度高，流量大。要求機(jī)動車和非機(jī)動車分道行駛，兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑出入口。次干路——以承擔(dān)城市功能分區(qū)內(nèi)部的集散交通為主，其上可布置沿街公共設(shè)施、公共交通?？空?、停車場、出租車服務(wù)站等。支路——其上有較多的公共交通線路行駛，應(yīng)滿足公交線路和站點的布設(shè)要求，并不得與快速路直接相連。道路網(wǎng)密度——城市道路總長度與城市用地總面積之比。道路面積率——道路用地面積占城市用地面積的比例。

十六、交通發(fā)展

TOD——Transit Oriented Development,以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展策略。指有預(yù)見性的把城市發(fā)展方向和交通干線建設(shè)結(jié)合起來，依托大容量、快速交通系統(tǒng)，發(fā)展組團(tuán)式城區(qū)。理念體現(xiàn)在：

1、步行優(yōu)先；

2、集聚開發(fā)；

3、綜合交通。ITS——智能交通系統(tǒng)。

交通模式——城市在特定的用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平、社會環(huán)境等條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，以及各種交通方式承擔(dān)出行量的比重。交通一體化——交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)的緊密，即設(shè)施平衡、運行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一。

TDM——Travel Demand Management，為促進(jìn)城市發(fā)展，充分發(fā)揮城市功能，在城市交通系統(tǒng)擴(kuò)容的同時，對城市交通需求發(fā)展實行最有效的引導(dǎo)和管理，對城市的客、貨運出行采取最具體的措施，以構(gòu)成最佳的交通方式結(jié)構(gòu)，避免有限的城市交通空間資源的濫用，實現(xiàn)城市交通供需平衡，從而保證城市交通系統(tǒng)快速、安全、可靠、舒適、低污染的運行。TIA——Traffic Impact Analysis,在開發(fā)項目的立項或?qū)徟A段，分析該項目建成后對城市交通的影響程度和影響范圍，進(jìn)一步確定保持一定服務(wù)水平的對策或修改方案，實施補(bǔ)償對策。交通影響分析閾值——規(guī)定了在何種情況下開發(fā)項目需要進(jìn)行交通影響分析。

第四篇：城市規(guī)劃考研名詞解釋大總結(jié)

城市規(guī)劃原理（考研）“名詞解釋”大總結(jié)

1、城市性質(zhì)

2、城市人口機(jī)械增長率

3、城市功能分區(qū)

4、居住小區(qū)

5、豎向規(guī)劃

6、居民點

7、城市化

8、城市設(shè)計

9、城市基礎(chǔ)設(shè)施

10、衛(wèi)星城

11、日照標(biāo)準(zhǔn)

12、城市（總體）規(guī)劃綱要

13、城市人口年齡構(gòu)成

14、城市建成區(qū)

15、城市對外交通

16、城市綠地系統(tǒng)

17、城市更新

18、分區(qū)規(guī)劃

19、貨物流通中心 20、雅典憲章

21、人口百歲圖

22、OD調(diào)查

23、市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

24、里坊制

25、熱島效應(yīng)

26、鄰里單位

27、風(fēng)玫瑰圖

28、輕軌交通

29、新城市主義 30、開敞空間系統(tǒng)

31、霍華德

32、逆溫層

33、容積率

34、工程管線綜合

35、一書兩證

1、城市規(guī)劃法規(guī)體系

2、城市建成環(huán)境

3、歷史文化名城

4、城市廣場

5、抗震防災(zāi)規(guī)劃

6、城市交通綜合規(guī)劃

7、控制性詳細(xì)規(guī)劃

8、城市用地選擇

1、詳細(xì)規(guī)劃

2、修建性詳細(xì)規(guī)劃

3、城市規(guī)模

4、城市人口規(guī)模

5、歷史風(fēng)貌地區(qū)（歷史地段）

6、歷史街區(qū)

7、歷史文化保護(hù)區(qū)

8、文物保護(hù)單位

9、七通一平

10、中央商務(wù)區(qū)

11、城市綠地

12、城市景觀規(guī)劃

13、綠地指標(biāo)（三項）

14、城市用地

15、城市規(guī)劃區(qū)

16、逆/17再城市化

18、城市用地構(gòu)成

19、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃 20、區(qū)域規(guī)劃

21、國土規(guī)劃

22、土地利用總體規(guī)劃

23、城鎮(zhèn)體系

24、交通量

25、城市道路（交通）規(guī)劃

26、城市道路（干道）網(wǎng)密度

27、道路紅線

28、城市公共交通

29、城市交通樞紐 30、綠波交通

31、渠化交通

32、道路綠地率

33、地理信息系統(tǒng)

34、遙感技術(shù)

35、信息技術(shù)

36、（城市）用地平衡表

37、千人指標(biāo)

38、機(jī)場凈空限制

39、結(jié)構(gòu)/40遠(yuǎn)景/41戰(zhàn)略規(guī)劃

42、靜風(fēng)頻率

43、人居環(huán)境科學(xué)

44、可持續(xù)發(fā)展

45、城鄉(xiāng)一體化

46、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)

47、城市人口自然增長率

48、城市總體規(guī)劃

49、城市規(guī)劃體系 50、道路寬度

51、路幅寬度

52、城市交通結(jié)構(gòu)

53、城市步行道路系統(tǒng)

54、步行街

55、技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

56、城市再開發(fā)

57、城市開發(fā)

58、土地開發(fā)

59、區(qū)劃 60、法定圖則

61、城市規(guī)劃管理（與實施）

62、城市功能/63結(jié)構(gòu)/63形態(tài)/65布局 66、用地評定 67、馬丘比丘憲章 68、北京憲章 69、（中心）城市群 70、勞動構(gòu)成71、城市人口結(jié)構(gòu)（城市人口構(gòu)成）72、城市交通預(yù)測 73、住宅區(qū) 74、社區(qū) 75、區(qū)位 76、市域 77、城市化水平78、開發(fā)區(qū) 79、舊城改建 80、近期建設(shè)規(guī)劃 81、城市職能 82、城市人口增長率 83、城市人口自然增長率 84、城市人口預(yù)測 85、居住組團(tuán) 86、大運量快速交通 87、公園 88、公共綠地 89、防護(hù)綠地 90、建筑紅線 91、快速路 92、綠帶 93、城市郊區(qū)

94、公交線路重復(fù)系數(shù) 95、公共領(lǐng)域

96、（空間）外部效應(yīng) 97、人口平均增長率 98、城市生態(tài)規(guī)劃 99、生態(tài)城市 100、首位度 101、臥城

102、城市空間系統(tǒng) 103、空間規(guī)劃體系 104、三區(qū)六線控制 105、開發(fā)強(qiáng)度 106、生態(tài)綠地 107、城市人口增長

108、城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃 109、鐵路樞紐

110、交通量

第五篇：考研古代文學(xué)名詞解釋

名詞解釋

詩六義

詩經(jīng)學(xué)名詞，也叫“六詩”，即風(fēng)、雅、頌、賦、比、興。一般來講，風(fēng)、雅、頌是根據(jù)音樂的不同而對《詩經(jīng)》進(jìn)行的分類，賦、比、興則是《詩經(jīng)》所用的表現(xiàn)手法。風(fēng)分15國風(fēng)，是十五個地區(qū)的土風(fēng)歌謠；雅分大雅和小雅，是周王朝直接統(tǒng)治地區(qū)的音樂；頌分周頌、魯頌和商頌，是宗廟祭祀用的舞曲。賦是“敷陳其事而直言之者”，即鋪敘陳述；比是“以彼物比此物也”，即引譬設(shè)喻；興是“先言他物以引起所詠之詞也”，即托物起興。春秋三傳

指《左傳》、《公羊傳》和《谷梁傳》。有人認(rèn)為這三部書是解釋《春秋》的，故合稱“春秋三傳”?！蹲髠鳌酚址Q《春秋左氏傳》或《左氏春秋》。楚辭

產(chǎn)生于戰(zhàn)國后期的楚國，是屈原在楚地民歌的基礎(chǔ)上吸收中原文化的精髓而創(chuàng)造的一種新詩體。句式以六、七言為主，多用“兮”字，具有濃厚的地方色彩。因《離騷》是楚辭的代表，故后人又把楚辭稱為“騷”或“騷體”。西漢劉向?qū)⑶⑺斡竦热艘约皾h代東方朔、淮南小山等人的作品編為一集，名為《楚辭》。樂府、漢樂府、漢樂府民歌

樂府原指音樂機(jī)構(gòu)（樂指音樂，府指官署），始于秦，漢武帝時規(guī)模甚大。魏晉六朝時，又把樂府所唱的詩歌也叫“樂府”，于是樂府機(jī)構(gòu)的名稱變?yōu)閹в幸魳沸缘脑婓w的名稱。漢樂府就是漢代的樂府詩。漢樂府包括貴族文人制作的歌辭和采集來的民間歌辭兩類作品，后者具有強(qiáng)烈的現(xiàn)實主義精神和嶄新的形式，是漢樂府的精華所在，因此，我們常說的漢樂府，多是指漢樂府民歌而言。（注意：宋元以后的詞、曲，有時也稱“樂府”，如《東坡樂府》是蘇軾的詞集，《東籬樂府》是馬致遠(yuǎn)的散曲集。）

漢賦

漢代最具代表性的文學(xué)樣式。漢賦的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段：漢初流行騷體賦，承楚辭余緒，多帶“兮”字，抒情性較濃，代表作家是賈誼；漢武帝起盛行散體大賦，篇幅加長，多采用主客問答形式，鋪陳夸張，詞藻華麗，氣勢恢宏，“勸百而諷一”，代表作家是司馬相如、揚雄等；東漢中葉以后興起抒情小賦，篇幅短小，針砭時弊，語言整飭，感情濃郁，代表作家是張衡、趙壹等。古詩十九首

東漢末年無名氏文人所作的一組五言詩。南朝梁代蕭統(tǒng)把它們輯集在一起，冠以“古詩十九首”的總名，編入他編的《文選》之中。這些詩反映了漢末中下層知識分子的生活和思想感情，它的藝術(shù)成就標(biāo)志著文人五言詩達(dá)到了成熟階段。建安風(fēng)骨

指漢末建安時期作家的作品在內(nèi)容和風(fēng)格方面所表現(xiàn)出來的時代特色。以“三曹”（指曹操、曹丕和曹植）、“建安七子”（指孔融、陳琳、王粲、徐幹、阮瑀、應(yīng)瑒和劉楨）為中心的鄴下文人在詩歌創(chuàng)作中，多反映社會的**和人民的疾苦，抒寫個人理想抱負(fù)，風(fēng)格悲涼慷慨、剛健遒勁。建安文學(xué)的這種特色，被后人稱為“建安風(fēng)骨”。唐代陳子昂所說的“漢魏風(fēng)骨”，也是指此而言。竹林七賢

指魏正始時期的七個文人名士，即阮籍、嵇康、山濤、王戎、向秀、阮咸和劉伶。七人大都狂放不羈，藐視禮法，常集于竹林中酣飲，故世謂“竹林七賢”。他們的作品，多用隱晦曲折的方式揭露司馬氏的恐怖統(tǒng)治，表達(dá)憤世嫉俗之情。阮籍、嵇康最為著名，詩風(fēng)各具特色，有“阮旨遙深”、“嵇志清峻”之說。左思風(fēng)力

西晉太康年間，左思志高才雄，胸懷曠達(dá)。他的代表作《詠史》八首，借詠史來抒發(fā)對現(xiàn)實的不滿，情調(diào)高亢，筆力矯健，在內(nèi)容和形式上都是對“建安風(fēng)骨”的繼承和發(fā)展。左思詩歌創(chuàng)作的這種基本精神，后被稱為“左思風(fēng)力”。駢文

文體的一種，起源于漢魏，南北朝時達(dá)到全盛。全篇以偶句為主，對聲律、用典等方面都有明確的要求。后來多以四字六字相間為句，世稱“四六文”。駢文注重形式美，內(nèi)容大多空洞貧乏，但也不乏佳作，如孔稚珪的《北山移文》等。宮體

南朝梁代在宮廷中形成的一種詩風(fēng)，由梁簡文帝蕭綱所倡導(dǎo)，多描繪聲色，表現(xiàn)閨情，內(nèi)容輕艷，形式綺靡，因代表作家是徐陵、庾信，故又稱“徐庾體”?！段倪x》

又稱《昭明文選》，是我國現(xiàn)存最早的詩文總集，由南朝梁昭明太子蕭統(tǒng)在東宮時延集文人共同編選的。該書已初步注意到文學(xué)與其他類型著作的區(qū)別，選錄自先秦至梁的詩文辭賦，不選經(jīng)書和子書，史書也只略選論贊。全書分為38類，是研究梁以前文學(xué)的重要參考資料。唐代李善為之作注，又有呂延濟(jì)等五人的“五臣注”，后有人將李善注和“五臣注”合刻，成為“六臣注”。初唐四杰

也稱“王楊盧駱”，指初唐高宗武后時期的詩人王勃、楊炯、盧照鄰和駱賓王。王、楊工五律，盧、駱長七言歌行，他們的創(chuàng)作力主剛健、骨氣，開始擺脫齊梁風(fēng)氣的影響，擴(kuò)大了詩歌題材，從而使聲律風(fēng)骨兼?zhèn)涞奶圃婇_始形成，五言八句的律詩形式也初步定型。山水田園詩派

盛唐時期形成的以王維、孟浩然為代表的詩歌流派，又稱“王孟詩派”。該派融陶淵明、“二謝”（謝靈運、謝朓）詩之長，以山水田園風(fēng)光和隱逸生活為主要題材，風(fēng)格沖淡自然。該派重要詩人還有儲光羲、常建、祖詠、裴迪等。邊塞詩派

盛唐時期與“山水田園詩派”并存的詩派，代表詩人是高適、岑參。題材多寫邊塞風(fēng)光和軍旅生活，風(fēng)格雄渾悲壯、奇麗豪放。該派重要詩人還有王昌齡、王之渙、李頎、王翰、崔顥等。韓孟詩派

以中唐韓愈、孟郊為代表的一個詩歌流派。該派主要通過抒寫個人的不幸遭遇來揭示社會的弊端，尚古拙，好奇險，風(fēng)格奇崛險怪。該派重要詩人還有賈島、盧仝、姚合等人。新樂府運動

中唐詩人白居易、元稹所倡導(dǎo)的一個詩歌革新運動。元、白繼承杜甫的現(xiàn)實主義精神及其“即事名篇”的方法，主張“文章合為時而著，歌詩合為事而作”、“刺美見事”，創(chuàng)作通俗而切于實用的“新樂府”，即用自命的新題詠寫時事。一些作家如張籍、王建等團(tuán)結(jié)在他們周圍，形成“新樂府派”，又稱“元白詩派”。古文運動

中唐韓愈、柳宗元所倡導(dǎo)的一次文學(xué)革新運動。所謂“古文”，是與六朝以來盛行的駢文相對而言，指奇句單行、不拘格式、自然質(zhì)樸的散文。古文運動的內(nèi)容是提倡古文，反對駢文；目的是學(xué)習(xí)古文，以宣揚儒道。古文運動打擊了形式主義的文風(fēng)，使古文代替駢文占據(jù)文壇主導(dǎo)地位，開創(chuàng)了散文創(chuàng)作的新傳統(tǒng)，直接影響了宋代的詩文革新運動，對我國散文的發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響。唐傳奇 指唐代小說，是用文言文寫作的短篇小說。唐傳奇題材多樣，情節(jié)曲折，描寫生動，人物鮮明，具有很高的藝術(shù)性，代表作有《鶯鶯傳》、《柳毅傳》等。唐傳奇的出現(xiàn)，標(biāo)志著我國小說的發(fā)展已漸趨成熟，從此，小說正式形成自己的規(guī)模和特點，成為一種獨立的文學(xué)樣式。（注意：在我國文學(xué)史上，“傳奇”有過多種含義。唐宋傳奇指的是文言短篇小說，明清傳奇指的是戲曲。）花間詞派

五代時西蜀的一個詞派，因《花間集》而得名?！痘ㄩg集》是我國第一部文人詞總集，由五代后蜀趙崇祚所編，收溫庭筠、韋莊等十八家詞。其中大多是集中在西蜀的文人，他們推晚唐溫庭筠為鼻祖，偏重于寫閨情離愁，語言秾艷，詞風(fēng)大體一致，世稱花間詞派。蘇門四學(xué)士

指受知于蘇軾的秦觀、黃庭堅、晁補(bǔ)之和張耒。加上陳師道、李廌，稱為“蘇門六君子”。黃庭堅詩成就突出，與蘇軾并稱“蘇黃”。秦觀詞為婉約大家，與黃庭堅并稱“秦七黃九”。北宋詩文革新運動

北宋中葉歐陽修領(lǐng)導(dǎo)的一次文學(xué)革新運動。宋初，以楊億、劉筠、錢惟演為代表的“西昆派”（因楊億編《西昆酬唱集》得名）浮艷文風(fēng)統(tǒng)治文壇，柳開等人提出改革文風(fēng)的主張，推崇唐代韓、柳古文，成為詩文革新運動的先聲。歐陽修繼承并發(fā)展了韓愈“文以載道”的主張，提倡平實的文風(fēng)，將古文運動推向更大的發(fā)展，革新主張還包括詩歌方面，從而形成了聲勢浩大的詩文革新運動。梅堯臣和蘇舜欽是歐陽修推行革新的左右手，參加者還有王安石、“三蘇”、曾鞏等。蘇軾是北宋詩文革新運動的最后完成者。江西詩派

宋代影響最大的詩派，得名于北宋末年呂本中所作的《江西詩社宗派圖》，以黃庭堅為首，下列陳師道、陳與義等25人，因黃庭堅是江西人，故名。該派作詩取法杜甫，強(qiáng)調(diào)“無一字無來處”，主張“奪胎換骨”、“點鐵成金”。到了宋末，方回在他的《瀛奎律髓》中提出“一祖三宗”之說，尊杜甫為祖，奉黃庭堅、陳師道、陳與義為宗。南宋四大家

指南宋詩人陸游、楊萬里、范成大和尤袤。他們的詩作擺脫了江西詩派的影響，多有創(chuàng)新，使南宋詩得以“中興”，故又稱“中興四大詩人”。其愛國詩、田園詩等作品都有較高的成就。楊萬里創(chuàng)“誠齋體”，語言通俗，風(fēng)格清新。永嘉四靈詩派

南宋后期詩派。該派反對江西詩派，宗法晚唐賈島、姚合，刻意錘煉字句，風(fēng)格清秀淡雅，內(nèi)容較為貧弱。代表人物是浙江永嘉的四位詩人：徐照（字靈暉）、徐璣（字靈淵）、翁卷（字靈舒）、趙師秀（字靈秀），四人字中都有“靈”字，故名。唐宋八大家

指唐代的韓愈、柳宗元和宋代的歐陽修、曾鞏、王安石、蘇洵、蘇軾、蘇轍八位散文家。他們都是唐宋古文運動的積極倡導(dǎo)者和參加者，為我國散文的發(fā)展作出了卓越的貢獻(xiàn)?！疤扑伟舜蠹摇边@個名稱最早見于明代茅坤的《唐宋八大家文鈔》。話本

宋元時期“說話”藝人講故事所用的底本，是隨著民間“說話”伎藝發(fā)展起來的一種新的文學(xué)樣式。話本一般分為“小說”、“講史”、“講經(jīng)”、“合生”四家，其中最重要的是“小說”和“講史”，代表作有《碾玉觀音》、《錯斬崔寧》、《大宋宣和遺事》等。話本的出現(xiàn)，標(biāo)志著我國古代市民文學(xué)的興起、白話小說的成型。南戲

“南曲戲文”的簡稱，是在宋代雜劇的基礎(chǔ)上，與南方地方曲調(diào)結(jié)合而發(fā)展起來的一種新興的戲劇形式。北宋末年產(chǎn)生于浙江永嘉（溫州）一帶，故又稱“永嘉雜劇”、“溫州雜劇”。此外，還叫“鶻伶聲嗽”、“傳奇”、“南詞”等。南宋中葉流行開來。宋亡后，元雜劇壓倒南戲。到了元末，隨著雜劇的衰落，南戲重新繁榮，出現(xiàn)了高明的《琵琶記》（被譽為“南戲之祖”）和“荊、劉、拜、殺”四大傳奇（指《荊釵記》、《白兔記》、《拜月亭記》、《殺狗記》四大南戲）。明清傳奇就是在南戲的基礎(chǔ)上發(fā)展起來并獨霸劇壇的專指以唱南曲為主的戲曲形式。元曲

通常所謂“元曲”，包括雜劇和散曲兩部分。雜劇是戲劇，散曲是詩歌。雜劇

是盛行于元代的一種曲、科、白相結(jié)合的戲曲藝術(shù)形式。其特點是全用北方曲調(diào)，由正末或正旦一人主唱到底，體制多為四折一楔子，每折用同一宮調(diào)的若干曲牌組成套曲演唱。元雜劇的出現(xiàn)，標(biāo)志著我國戲劇的成熟。代表作家有“元曲四大家”（指關(guān)漢卿、馬致遠(yuǎn)、白樸、鄭光祖）和王實甫等。散曲

是元代新興的一種配合流行曲調(diào)進(jìn)行清唱的抒情詩體。與傳統(tǒng)詩詞相比，它大大拓展了表現(xiàn)范圍，形式更自由，語言更活潑。散曲與雜劇不同，它沒有賓白、科介，只是曲，可以歌唱，包括小令和套數(shù)兩種形式。小令又稱“葉兒”，是獨立的只曲。套數(shù)又稱“套曲”、“散套”，是由同一宮調(diào)的若干首曲子聯(lián)綴而成的組曲。代表作家有馬致遠(yuǎn)（被譽為“曲狀元”）、張養(yǎng)浩、睢景臣等。擬話本

明代出現(xiàn)的文人模仿宋元話本的形式而加工創(chuàng)作的專供閱讀的白話短篇小說?！叭浴?、“二拍”、“一型”是最著名的擬話本集，是我國白話短篇小說創(chuàng)作的高峰。“三言”，即馮夢龍的《喻世明言》（原名《古今小說》）、《警世通言》、《醒世恒言》；“二拍”，即凌濛初的《初刻拍案驚奇》、《二刻拍案驚奇》；“一型”，即陸人龍的《型世言》。章回小說

我國古代長篇小說的唯一形式，是由宋元“講史”話本發(fā)展而來。“講史”不能一次講完，必須連續(xù)講若干次，在每次講說之前，要列出題目向聽眾揭示主要內(nèi)容，這就是章回小說回目的起源。羅貫中的《三國演義》是我國第一部白話長篇歷史小說，也是我國章回小說的開山之作。公安派

明代萬歷年間，以袁宗道、袁宏道、袁中道三兄弟為代表的一個文學(xué)流派。因他們是湖北公安人，故名。他們主張“獨抒性靈，不拘格套”的性靈說，給前后七子的復(fù)古理論以沉重的打擊?！叭敝校甑赖某删妥畲?。竟陵派

明代以鐘惺、譚元春為代表的一個文學(xué)流派。因他們是湖北竟陵人，故名。他們也提倡抒寫“性靈”，既批判復(fù)古派的千篇一律，又批評“公安派”之末流俚僻的毛病，追求一種“幽深孤峭”的文風(fēng)。臨川四夢

指明代戲曲家湯顯祖的四部傳奇《牡丹亭》（又名《還魂記》）、《紫釵記》、《南柯記》、《邯鄲記》。因湯顯祖是江西臨川人，四劇中都寫到夢境，故稱“臨川四夢”。又因湯顯祖室名“玉茗堂”，故又稱“玉茗堂四夢”。明代“四大奇書”

指明代四部著名的章回小說：《三國演義》、《水滸傳》、《西游記》和《金瓶梅》。前后七子

明代中葉出現(xiàn)的文學(xué)復(fù)古流派。以李夢陽、何景明為首的“前七子”和以李攀龍、王世貞為首的“后七子”，反對當(dāng)時統(tǒng)治文壇的“臺閣體”（以臺閣重臣楊士奇、楊榮、楊溥為代表）空廓浮泛的文風(fēng)，先后提倡復(fù)古，主張“文必秦漢，詩必盛唐”，但其末流陷于一味模擬，了無生氣。唐宋派

明代中葉，以王慎中、唐順之、茅坤、歸有光為代表的文學(xué)流派。他們反對前后七子的復(fù)古主張，提倡學(xué)習(xí)唐宋古文，故名。但是他們提出的向唐宋古文學(xué)習(xí)其實也是一種復(fù)古，所以不能給前后七子以有力的打擊。該派文學(xué)成就最高的是歸有光。晚明小品

明代末期的抒情散文，其特點是體制短小，輕靈雋永。它是“公安派”、“竟陵派”文學(xué)革新的直接產(chǎn)物。大多寫山水園林、世情風(fēng)習(xí)，任情適性，自由活潑，一般都有較高的藝術(shù)成就。代表作家有張岱等人。桐城派

清代最著名、影響最大的散文流派。由康熙年間方苞所開創(chuàng)，其后由劉大櫆、姚鼐等人進(jìn)一步加以發(fā)展。三人都是安徽桐城人，世稱“桐城三祖”。方苞首創(chuàng)“義法”說，認(rèn)為“義”即“言有物”，“法”即“言有序”，“義以為經(jīng)，而法緯之，然后為成體之文”，也就是說文章是內(nèi)容和形式的統(tǒng)一。劉大櫆發(fā)展了“義法”說，強(qiáng)調(diào)藝術(shù)體會，講求“神氣”。姚鼐是桐城派理論的集大成者，提出“義理、考據(jù)、文章”三者兼?zhèn)涞睦碚?。其后又有“姚門四弟子”（梅曾亮、管同、姚瑩、方東樹）的提倡，使該派一直影響到近代。陽湖派

清代中期產(chǎn)生的散文流派。該派的主張與桐城派大同小異，是桐城派的一個支流。劉大櫆再傳弟子惲敬、張惠言不滿于桐城派古文的清規(guī)戒律，主張在學(xué)唐宋文的同時兼學(xué)諸子百家，強(qiáng)調(diào)融合駢散兩種文體之長，以健茂的氣格來救桐城派的單薄。因二人是常州陽湖人，后繼者亦多是同鄉(xiāng)，故名。