橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告1

一、課題研究的意義

自20世紀(jì)70年代以來，我國著手對舊橋加固改造技術(shù)進行研究。在“六五”計劃期間，對公路舊橋的檢測、評價和加固方法進行了廣泛的研究和工程實踐，并取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益?！熬盼濉逼陂g，交通部適時地將“舊橋檢測、評價、加固技術(shù)的應(yīng)用”列為***-1990年科技進步“通達計劃”項目，交通部科技情報所具體組織推廣。

橋梁檢測與評價的意義是：

1、評定現(xiàn)有橋梁的實際承載能力，為橋梁的使用及維修加固提供必要的依據(jù)。

（1）橋梁由于營運時間長，主要部位出現(xiàn)各種缺陷，如裂縫、錯位等，通過檢測可確定各部損壞程度及實際承載能力；

（2）特大型工業(yè)設(shè)備、集裝箱運輸逐漸增多，超重車輛過橋時有發(fā)生，通過檢查評價，可確定超重車輛是否能安全通過，并為臨時加固提供技術(shù)資料；

（3）對原有橋梁（標(biāo)準(zhǔn)較低）承載能力的檢驗，可確定現(xiàn)有橋梁的荷載等級，從而決定是否通過加固來提高其荷載等級；

（4）橋梁遭受特大災(zāi)害，造成嚴(yán)重缺陷時，需通過檢查評價為進行橋梁的修復(fù)加固提供可靠依據(jù)。

2、建立和積累必要的技術(shù)資料，建立橋梁數(shù)據(jù)庫

（1）現(xiàn)有橋梁資料不全或缺乏資料，需通過檢查，重新建立和積累技術(shù)資料；

（2）系統(tǒng)地收集橋梁技術(shù)數(shù)據(jù)，建立橋梁數(shù)據(jù)庫是橋梁計算機管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)工作，旨在更好地養(yǎng)護管理好橋梁，并能指導(dǎo)今后的橋梁養(yǎng)護、加固與維修工作。

3、檢驗橋梁結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，確定工程的可靠度，推動和發(fā)展舊橋評定及新結(jié)構(gòu)的設(shè)計計算理論。

（1）對采用新型結(jié)構(gòu)的橋梁，通過檢查評價，可驗證理論的實踐性和可靠性，進一步發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)經(jīng)驗，以便對結(jié)構(gòu)設(shè)計理論及結(jié)構(gòu)形式加以改進，使其更完善；

（2）對于一些重要的大橋或特大橋，在建成之后，通過檢查與評價，可評定其設(shè)計與施工質(zhì)量，確定工程的可靠度；

（3）了解橋梁實際受力狀態(tài)，判斷結(jié)構(gòu)的安全承載能力和使用條件；

（4）對經(jīng)過維修加固的橋梁進行檢查，可檢驗維修加固的質(zhì)量，并驗證加固方法的合理性與可靠性。

在評定橋梁的承載力時，應(yīng)掌握原橋的設(shè)計圖紙、修改設(shè)計、施工方案、質(zhì)量檢驗、材料檢驗、竣工圖紙等資料；如缺乏需詢問設(shè)計、施工當(dāng)事人，力求掌握更多情況。同時應(yīng)向養(yǎng)護部門了解橋梁通行荷載（如車輛）及養(yǎng)護加固情況，了解橋梁存在的問題及歷程。這樣，才能有的放矢地對不同的橋梁采取不同的加固方法。對舊橋加固、改造和利用，是維持公路正常交通的有效措施，積極引進和開發(fā)舊橋加固、改造的先進技術(shù)、材料和設(shè)備，合理確定加固、改造方案，可以讓舊橋延長使用壽命，節(jié)約資金，其意義和影響是深遠的。

二、課題發(fā)展現(xiàn)狀

國外發(fā)達國家由于經(jīng)濟發(fā)展較早，道路交通和城市建設(shè)經(jīng)過建設(shè)高峰后，均已進入平緩階段，許多橋梁已進入使用中晚期，維護與加固的費用逐年增加，據(jù)報道美國1984年，57.5萬座鋼筋混凝土橋，一半以上出現(xiàn)鋼筋腐蝕破壞，40%承載力不足和必須修復(fù)與加固處理。當(dāng)年的修復(fù)費為54億美元，維護費用占到總投資的60%.據(jù)截至1988年6月的統(tǒng)計，在美國共有577710座在編和分類的橋梁，其中135826座被認為是結(jié)構(gòu)缺陷。這意味著要不立即進行維修，就要關(guān)閉。美國每年橋梁投資90%用于更新維修舊橋，只有10%用于新建橋梁。

近年來我國也出現(xiàn)過幾次重大橋梁事故。

9月24日，寧波大橋在即將合攏的時候，發(fā)生橋體斷裂，損失高達4億元。

3月4日，重慶市綦江彩虹橋垮塌，40人死亡，造成極其嚴(yán)重的社會影響。

20xx年8月27日，臺灣高屏大橋發(fā)生橋面斷裂，造成16輛汽車墜入河中，22人受傷的重大事故。

20xx年11月7日，四川宜賓南門大橋橋面斷裂坍塌。

古今中外，有很多橋梁倒塌的例子，足以給人們敲響警鐘。隨著橋梁建設(shè)的不斷發(fā)展，橋梁結(jié)構(gòu)的形成與功能日趨復(fù)雜，工程的規(guī)模也越來越大，使得人們對現(xiàn)代橋梁的質(zhì)量和壽命也逐漸關(guān)心起來。如何避免以后不再有橋梁倒塌事故，橋梁的健康監(jiān)測與振動控制技術(shù)無疑已成為大型橋梁結(jié)構(gòu)災(zāi)害演化規(guī)律研究與安全保障的主要途徑。完善的橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)可以驗證橋梁設(shè)計理論、施工質(zhì)量，監(jiān)測結(jié)構(gòu)局部和整體服役狀態(tài)、監(jiān)測結(jié)構(gòu)損傷、抗力衰減及其演化規(guī)律，識別結(jié)構(gòu)損傷及其位置，進行橋梁安全性、耐久性評定與預(yù)測以及橋梁安全事故預(yù)警等。安裝上這些橋梁健康檢測與振動控制系統(tǒng)，就等于給橋梁配上一個“全天候”的醫(yī)生，橋梁的建設(shè)，運行都能得到有效的保障。

對橋梁健康狀況進行檢測，目前世界上很多國家都在進行研究和實驗。美國上個世紀(jì)80年代中后期在其多座大型橋梁上安裝有相應(yīng)的檢測裝置，例如美國SunshineSkyway橋上就安裝了500多個傳感器。英國在80年代后期，日本在90年代初期都進行過這方面的研究。另外，像丹麥的Faroe大橋、墨西哥的Tampico大橋、挪威的Skamsundat大橋都作了許多有關(guān)橋梁附件下載：

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告2

題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設(shè)計

一、課題名稱

《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設(shè)計》是我們這次畢業(yè)設(shè)計的課題，這也是對我們大學(xué)4年所學(xué)知識的一次最重要的檢驗。

二、設(shè)計背景

我國公路建設(shè)方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到20xx年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區(qū)高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。

公路的技術(shù)結(jié)構(gòu)進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術(shù)等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。

公路路面等級進一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。

三、設(shè)計內(nèi)容基本概況

馬站至萊蕪段高速公路是交通部規(guī)劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環(huán)”高等級公路網(wǎng)的一個組成部分。馬萊高速公路的建設(shè)是加快山東半島城市群的崛起和發(fā)展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。

所經(jīng)地區(qū)屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，四季分明、光照充足、少雨多風(fēng)、氣候干燥，春夏季多偏南風(fēng)、冬季多偏北風(fēng)，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節(jié)變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區(qū)降水量相比平原區(qū)降水量偏多。

由于該沿線地區(qū)的地形復(fù)雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導(dǎo)致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區(qū)、山丘地區(qū)為濕潤氣候區(qū)，其它地區(qū)為半濕潤氣候區(qū)。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現(xiàn)在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節(jié)，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風(fēng)地帶，一般春末夏初多為偏南大風(fēng)，冬季多為偏北風(fēng)，季風(fēng)氣候顯著。

四、設(shè)計方法與思路

本課題主要通過文獻研究、社會調(diào)查、分析設(shè)計、等方法，堅持設(shè)計與實際情況相結(jié)合。

由于道路是一種帶裝的三維的空間結(jié)構(gòu)物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設(shè)計是從幾何和結(jié)構(gòu)以及環(huán)境三個研究的。

在結(jié)構(gòu)的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設(shè)計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養(yǎng)護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設(shè)計年限內(nèi)保持使用質(zhì)量。

對于設(shè)計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關(guān)系，以保證在設(shè)計速度，預(yù)計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環(huán)境的相互關(guān)系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設(shè)計有著直接的關(guān)系。

此外，道路修建和汽車交通對于環(huán)境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環(huán)境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環(huán)境的破壞。

五、主要設(shè)計內(nèi)容

1.縱斷面設(shè)計

根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設(shè)計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據(jù)具體地形和規(guī)范確定縱坡度，后進行縱坡的調(diào)整，并推算出縱坡值，且要滿足規(guī)范的要求，接著確定轉(zhuǎn)坡點樁號、標(biāo)高，然后設(shè)計豎曲線：

①轉(zhuǎn)坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)

②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;

③計算豎曲線起、終點樁號極標(biāo)高。

2.橫斷面設(shè)計

路段路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務(wù)書中規(guī)定的的指標(biāo)和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設(shè)計。本路段一般情況下的標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。

橫斷面設(shè)計方法:

(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。

(2)從“路基設(shè)計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應(yīng)抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數(shù)據(jù)。

(3)根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查所得來的“土壤、地質(zhì)、水文資料”，參照“標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設(shè)置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結(jié)構(gòu)的斷面示意圖。(4)根據(jù)綜合排水設(shè)計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。

3.路基路面排水設(shè)計

路基路面排水作為一個綜合排水系統(tǒng)總體考慮。在本路段的排水設(shè)計當(dāng)中,在所有的挖方路塹地段都相應(yīng)的設(shè)置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設(shè)計的原則應(yīng)當(dāng)因地制宜、全面規(guī)劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設(shè)置和聯(lián)結(jié)應(yīng)盡量的不占或者是少占農(nóng)田,并應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)利的建設(shè)相配合。要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級情況，就地取材、以防為主。

①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設(shè)置邊溝。邊溝采用0.6*0.6m2梯形斷面，內(nèi)側(cè)邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應(yīng)作適當(dāng)處治。

②挖方路基邊坡坡頂5m以外設(shè)置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。

③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設(shè)置排水溝。排水溝視實地情況布置。

4.邊坡防護

一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風(fēng)、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設(shè)計中采用人字型大骨架護坡，骨架內(nèi)夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。

本設(shè)計路段主要采用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側(cè)，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。

同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎(chǔ)應(yīng)設(shè)置在穩(wěn)定的地基上，前趾應(yīng)低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設(shè)置成一級護面墻，上下級臺階間設(shè)置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設(shè)置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設(shè)泄水孔，孔徑0.1m。

5.擋土墻的布置

為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，在坡角處設(shè)置了擋土墻。擋土墻設(shè)計為重力式，底部設(shè)墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設(shè)一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內(nèi)側(cè)、外、頂三側(cè)填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設(shè)泄水孔，每隔兩米設(shè)一排，?？着c孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。

6.路面設(shè)計

本設(shè)計擬定了水泥混凝土路面，按設(shè)墊層和不設(shè)墊層兩種路面結(jié)構(gòu)方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路交通量及公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂?、水文、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應(yīng)的經(jīng)濟合理的路面設(shè)計。

路面：

⑴ 預(yù)計交通分析：水泥混凝土路面設(shè)計使用年限為30年。參照設(shè)計規(guī)范，交通量和水泥混凝土路面設(shè)計年限累計標(biāo)準(zhǔn)軸次均按一級公路的標(biāo)準(zhǔn)換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。

(2)本設(shè)計一共擬定了二種干濕狀態(tài)共4種路面的結(jié)構(gòu)類型。其具體結(jié)構(gòu)的類型見路面結(jié)構(gòu)設(shè)計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土。基層采用15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設(shè)20cm天然砂礫墊層。

7.路基土石方調(diào)配

(1) 填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。

(2) 土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運，同時尚應(yīng)注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。

(3)為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。

(4)土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響等。

(5)不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運

(7)土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。

具體步驟:

(1)土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。

(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

(3)在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。

(4)根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。

(5)經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄中。

(6)土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進行復(fù)核檢查:橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方;橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。

六、畢業(yè)調(diào)研情況簡介

在四月五日早晨，我們設(shè)計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業(yè)調(diào)研。

衡大高速公路設(shè)計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現(xiàn)了“強基薄面”的設(shè)計原則。基層采用水泥穩(wěn)定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪?；鶎由厦娌捎萌龑酉{(乳化瀝青)封層防水?，F(xiàn)在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結(jié)性不好，容易產(chǎn)生路面滑移和車轍?；鶎訑備仭⒛雺和瓿珊螅⒁怵B(yǎng)護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復(fù)作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。

邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網(wǎng)格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。

我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設(shè)施和拌和廠。

通過此次調(diào)研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應(yīng)用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術(shù)人員認真請教。從而也讓我認識到學(xué)習(xí)是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)經(jīng)驗，從而升華自己所掌握的理論知識。

七、設(shè)計進度安排

⑴熟悉畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，收集資料，作好畢業(yè)設(shè)計前的準(zhǔn)備工作;(一周)

⑵畢業(yè)調(diào)研;(一周)

⑶縱斷面、橫斷面的設(shè)計及土石方的計算和調(diào)配。在這一階段，主要是設(shè)計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設(shè)計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進行調(diào)配，填寫路基設(shè)計表;(五周)

⑷路基工程設(shè)計。路基排水設(shè)計，路基防護工程設(shè)計，路基支擋工程設(shè)計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)

⑸路面工程設(shè)計。包括:路面橫斷面設(shè)計，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，路面結(jié)構(gòu)方案比選，路面排水設(shè)計;(一周)

⑹公路小橋涵洞設(shè)計。針對橋梁、涵洞的結(jié)構(gòu)特點進行強度設(shè)計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)

⑺編寫英文摘要與專業(yè)英語文獻翻譯;(一周)

⑻編制及應(yīng)用計算機程序;(一周)

⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業(yè)設(shè)計答辯。(一周)

從三月一日至六月二十日，共計十七周。

七、主要參考文獻

⑴公路工程技術(shù)規(guī)范《JTJ01-97》公路管理司97.11;

⑵公路路線設(shè)計規(guī)范《JTJ011-94》第一公路勘測設(shè)計院94;

⑶公路路基設(shè)計規(guī)范《JTJ013-94》第二公路勘測設(shè)計院95.11;

⑷公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范《JTJ012-94》公路規(guī)劃設(shè)計院94.06;

⑸公路瀝青路面路面設(shè)計規(guī)范《JTJ014-94》公路規(guī)劃設(shè)計院97.01;

⑹公路路基施工技術(shù)規(guī)范《JTJ033-95》;

⑺《路線》設(shè)計手冊、《路基》設(shè)計手冊(第二版)第二公路勘測設(shè)計院96.05;

⑻《小橋涵設(shè)計》手冊 河北省交通規(guī)劃設(shè)計院 99.01;

⑼《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》(交公路發(fā)[612]-96)工程定額站96;

⑽《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范》;

⑾《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》;

⑿《交通管理于控制》。

八、畢業(yè)設(shè)計態(tài)度

畢業(yè)設(shè)計是大學(xué)學(xué)習(xí)生活的最后階段，也是對大學(xué)四年所學(xué)知識全面化、系統(tǒng)化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎(chǔ)。重要性不言而喻，因此在這次畢業(yè)設(shè)計過程中，我將以端正的態(tài)度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴(yán)格遵守校紀(jì)校規(guī);獨立完成自己的任務(wù)，遇到問題虛心請教老師和同學(xué)。爭取以優(yōu)秀的成績完成本次設(shè)計。

謝謝各位老師!

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告3

一.選題目的：

隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應(yīng)用，橋梁設(shè)計階段采用計算機輔助的手段，進行有效的優(yōu)化和仿真分析，利用智能化的方案進行橋梁設(shè)計。使我國橋梁建設(shè)與國際接軌，進一步向大跨、新型和美觀等方向發(fā)展。

1. 畢業(yè)設(shè)計的`目的在于培養(yǎng)我們的綜合能力，并靈活運用大學(xué)所學(xué)的各門基礎(chǔ)課和專業(yè)課知識，結(jié)合相關(guān)設(shè)計規(guī)范，將所學(xué)知識具體運用的一個必不可少的內(nèi)容，最終獨立的完成一個專業(yè)課題的設(shè)計。

2.樹立正確的設(shè)計思想，理論聯(lián)系實際，逐步掌握設(shè)計原則，設(shè)計方法、步驟。

3. 獨立完成設(shè)計，不斷提高分析問題和解決問題的能力。

4. 將所學(xué)的課程系統(tǒng)的訓(xùn)練，以便掌握橋梁的基本理論，基本知識和基本計算方法。

5. 深入了解混凝土橋梁在橋式方案比選、結(jié)構(gòu)計算及施工架設(shè)等方面的設(shè)計規(guī)范、計算方法及設(shè)計思想等內(nèi)容和要求，為畢業(yè)后從事橋梁技術(shù)工作打好基礎(chǔ)。

二.意義：

畢業(yè)設(shè)計能使我們樹立正確的設(shè)計思想，掌握設(shè)計原則、方法、步驟，獨立完成設(shè)計，提高分析問題和解決問題的能力，將所學(xué)的課程系統(tǒng)的訓(xùn)練，更深刻掌握橋梁的知識。這是我們獨立系統(tǒng)的完成一項工程設(shè)計，因而對我們的綜合素質(zhì)、工程意識和創(chuàng)新能力具有很重要的作用。通過畢業(yè)設(shè)計這一任務(wù)，我們獨立分析問題、解決問題的能力以及實踐動手能力都會有很大的提高，更可以培養(yǎng)土木工程專業(yè)本科畢業(yè)生綜合應(yīng)用所學(xué)基礎(chǔ)課、技術(shù)基礎(chǔ)課及專業(yè)知識和相關(guān)技能，解決具體問題的能力。最終達到專業(yè)工程人員的水平，得到進一步的提高。

三.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀：

改革開放以來，我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到了相應(yīng)發(fā)展，近年來，我國橋梁的建設(shè)進入了輝煌的時期，一大批結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計和施工難度大和科技含量高的橋梁相繼建成，標(biāo)志著我國的橋梁建設(shè)水平已得到很大發(fā)展。

簡支空心板梁橋是我國較早使用的橋型，也是應(yīng)用較為廣泛的橋型。它受力簡單，梁中只有正彎矩，體系溫度、混凝土收縮徐變、張拉預(yù)應(yīng)力等不會在梁中產(chǎn)生附加內(nèi)力，設(shè)計計算方便，容易設(shè)計成各種標(biāo)準(zhǔn)跨徑的裝配式結(jié)構(gòu)。由于簡支梁是靜定結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)內(nèi)力不受地基變形的影響，對基礎(chǔ)要求較低，可以在地基較差的橋址上建橋。橋梁建設(shè)時，各結(jié)構(gòu)便于預(yù)制、架設(shè)、簡化施工管理，施工費用低，被廣泛采用。缺點是簡支空心板梁橋?qū)儆陟o定結(jié)構(gòu)，受力不如連續(xù)梁，同時伸縮縫多，養(yǎng)護比較麻煩，但是造價較低，工作量小，是一種十分經(jīng)濟適用的橋型。

相對于西方發(fā)達國家，我國簡支空心板梁橋起步晚，但近年來發(fā)展迅速，在橋梁的設(shè)計、結(jié)構(gòu)分析、試驗研究、預(yù)應(yīng)力材料及工藝設(shè)備、施工工藝等方面日新月異，預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計技術(shù)與施工技術(shù)都已達到相當(dāng)高的水平。

雖然我國的橋梁在不斷地發(fā)展，然而與國際先進水平還存在差距。想要趕超國際先進水平，還必須要進一步發(fā)展，學(xué)習(xí)先進的技術(shù)。同時，在設(shè)計梁橋時，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)也是一個關(guān)鍵的因素，它是設(shè)計方案合理性與經(jīng)濟性的標(biāo)志。目前，各國都以每平方米橋面的混凝土、預(yù)應(yīng)力鋼筋、普通鋼筋的用量與每平方米橋面造價來表示預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。橋梁的設(shè)計方案完成后，造價指標(biāo)不能僅僅反應(yīng)了投資額的大小，同時還能包括整個使用期限內(nèi)的養(yǎng)護、維修等運營費用在內(nèi)。

我國的橋梁以實現(xiàn)新型、大跨、輕質(zhì)和美觀以新的發(fā)展目標(biāo)，各種新型材料也有助于橋梁事業(yè)的發(fā)展，通過今后的不懈努力，我國橋梁一定會達到更高層次的水平。

四.主要研究方法和手段：

1）結(jié)合相關(guān)資料，確定橋的跨徑、標(biāo)高及主梁尺寸；

2）橋梁結(jié)構(gòu)分析，選取計算簡圖，進行結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算；

3）鋼筋的布置，配筋設(shè)計計算，畫出配筋圖；

4）橋面鋪裝、護欄、支座設(shè)計；

5）強度、剛度、穩(wěn)定性計算；

6）施工圖紙的繪制；

7）施工階段的受力分析。

8）編制設(shè)計說明書及計算書等

研究過程中要注意：

預(yù)應(yīng)力鋼筋的計算與布置；正確選取計算簡圖，利用電算進行結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算；各施工階段的計算；混凝土收縮徐變的計算； 配筋設(shè)計計算及復(fù)核。

五.重點研究問題及解決思路：

要點及思路

（1）主梁內(nèi)力計算

恒載集度和內(nèi)力

（2）活載內(nèi)力計算

橫向分布系數(shù)的計算；計算主梁抗扭、抗彎慣性矩；計算抗扭修正系數(shù)；計算荷載橫向分布系數(shù)；畫出橫向分布系數(shù)的影響線等。 跨中截面車道活載最大彎矩；計算跨中截面車道活載最大剪力；L/4處截面最大彎矩；L/4處截面車道活載最大剪力；變截面處最大彎矩及最大剪力；計算支點截面車道活載最大剪力。

（3）主梁內(nèi)力組合

通過公式計算各個位置主梁的內(nèi)力。

（4）預(yù)應(yīng)力鋼筋及普通鋼筋數(shù)量的確定

采用預(yù)應(yīng)力混凝土梁設(shè)計方法確定預(yù)應(yīng)力鋼筋的數(shù)量和布置。

（5）截面幾何性質(zhì)計算

根據(jù)不同的受力階段分別計算截面的幾何性質(zhì)。

（6）承載能力極限狀態(tài)的計算

跨中截面正截面承載力計算；斜截面抗剪承載力計算。

（7）預(yù)應(yīng)力損失計算

錨具變形損失；鋼筋應(yīng)力松弛損失；混凝土收縮、徐變損失；預(yù)應(yīng)力損失組合等。

（8）正常使用極限狀態(tài)計算

變形計算:使用階段的撓度計算；由預(yù)加力產(chǎn)生的反拱度及預(yù)拱度的設(shè)置。

（9）持久狀況的應(yīng)力計算

分別計算使用階段正截面混凝土法向應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力鋼筋拉應(yīng)力、斜截面主壓應(yīng)力、斜截面主拉應(yīng)力研究途徑及其他思路：

1）查閱文獻資料；

2）利用橋梁電算程序處理以及分析數(shù)據(jù)；

3）利用網(wǎng)絡(luò)查閱相關(guān)內(nèi)容。

六.工作方案

進行橋梁方案總體設(shè)計時，可以繪制橋型方案的圖。

結(jié)構(gòu)分析計算采用電算和手算相結(jié)合的方式。電算時，提供輸入數(shù)據(jù)（全橋結(jié)構(gòu)計算圖示、單元類型及其劃分、邊界條件說明、關(guān)鍵數(shù)據(jù)輸入說明等）采用相關(guān)軟件計算。并繪制主梁一般構(gòu)造及鋼筋布置圖，預(yù)應(yīng)力鋼束布置圖，橋墩、基礎(chǔ)構(gòu)造及鋼筋布置圖。

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告1

一.選題目的：

隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應(yīng)用，橋梁設(shè)計階段采用計算機輔助的手段，進行有效的優(yōu)化和仿真分析，利用智能化的方案進行橋梁設(shè)計。使我國橋梁建設(shè)與國際接軌，進一步向大跨、新型和美觀等方向發(fā)展。

1. 畢業(yè)設(shè)計的目的在于培養(yǎng)我們的綜合能力，并靈活運用大學(xué)所學(xué)的各門基礎(chǔ)課和專業(yè)課知識，結(jié)合相關(guān)設(shè)計規(guī)范，將所學(xué)知識具體運用的一個必不可少的內(nèi)容，最終獨立的完成一個專業(yè)課題的設(shè)計。

2.樹立正確的設(shè)計思想，理論聯(lián)系實際，逐步掌握設(shè)計原則，設(shè)計方法、步驟。

3. 獨立完成設(shè)計，不斷提高分析問題和解決問題的能力。

4. 將所學(xué)的課程系統(tǒng)的訓(xùn)練，以便掌握橋梁的基本理論，基本知識和基本計算方法。

5. 深入了解混凝土橋梁在橋式方案比選、結(jié)構(gòu)計算及施工架設(shè)等方面的設(shè)計規(guī)范、計算方法及設(shè)計思想等內(nèi)容和要求，為畢業(yè)后從事橋梁技術(shù)工作打好基礎(chǔ)。

二.意義：

畢業(yè)設(shè)計能使我們樹立正確的設(shè)計思想，掌握設(shè)計原則、方法、步驟，獨立完成設(shè)計，提高分析問題和解決問題的能力，將所學(xué)的課程系統(tǒng)的訓(xùn)練，更深刻掌握橋梁的知識。這是我們獨立系統(tǒng)的完成一項工程設(shè)計，因而對我們的綜合素質(zhì)、工程意識和創(chuàng)新能力具有很重要的作用。通過畢業(yè)設(shè)計這一任務(wù)，我們獨立分析問題、解決問題的能力以及實踐動手能力都會有很大的提高，更可以培養(yǎng)土木工程專業(yè)本科畢業(yè)生綜合應(yīng)用所學(xué)基礎(chǔ)課、技術(shù)基礎(chǔ)課及專業(yè)知識和相關(guān)技能，解決具體問題的能力。最終達到專業(yè)工程人員的水平，得到進一步的提高。

三.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀：

改革開放以來，我國公路建設(shè)事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設(shè)重要組成部分的橋梁建設(shè)也得到了相應(yīng)發(fā)展，近年來，我國橋梁的建設(shè)進入了輝煌的時期，一大批結(jié)構(gòu)新穎、技術(shù)復(fù)雜、設(shè)計和施工難度大和科技含量高的橋梁相繼建成，標(biāo)志著我國的橋梁建設(shè)水平已得到很大發(fā)展。

簡支空心板梁橋是我國較早使用的橋型，也是應(yīng)用較為廣泛的橋型。它受力簡單，梁中只有正彎矩，體系溫度、混凝土收縮徐變、張拉預(yù)應(yīng)力等不會在梁中產(chǎn)生附加內(nèi)力，設(shè)計計算方便，容易設(shè)計成各種標(biāo)準(zhǔn)跨徑的裝配式結(jié)構(gòu)。由于簡支梁是靜定結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)內(nèi)力不受地基變形的影響，對基礎(chǔ)要求較低，可以在地基較差的橋址上建橋。橋梁建設(shè)時，各結(jié)構(gòu)便于預(yù)制、架設(shè)、簡化施工管理，施工費用低，被廣泛采用。缺點是簡支空心板梁橋?qū)儆陟o定結(jié)構(gòu)，受力不如連續(xù)梁，同時伸縮縫多，養(yǎng)護比較麻煩，但是造價較低，工作量小，是一種十分經(jīng)濟適用的橋型。

相對于西方發(fā)達國家，我國簡支空心板梁橋起步晚，但近年來發(fā)展迅速，在橋梁的設(shè)計、結(jié)構(gòu)分析、試驗研究、預(yù)應(yīng)力材料及工藝設(shè)備、施工工藝等方面日新月異，預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋的設(shè)計技術(shù)與施工技術(shù)都已達到相當(dāng)高的水平。

雖然我國的橋梁在不斷地發(fā)展，然而與國際先進水平還存在差距。想要趕超國際先進水平，還必須要進一步發(fā)展，學(xué)習(xí)先進的技術(shù)。同時，在設(shè)計梁橋時，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)也是一個關(guān)鍵的因素，它是設(shè)計方案合理性與經(jīng)濟性的標(biāo)志。目前，各國都以每平方米橋面的混凝土、預(yù)應(yīng)力鋼筋、普通鋼筋的用量與每平方米橋面造價來表示預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)。橋梁的設(shè)計方案完成后，造價指標(biāo)不能僅僅反應(yīng)了投資額的大小，同時還能包括整個使用期限內(nèi)的養(yǎng)護、維修等運營費用在內(nèi)。

我國的橋梁以實現(xiàn)新型、大跨、輕質(zhì)和美觀以新的發(fā)展目標(biāo)，各種新型材料也有助于橋梁事業(yè)的發(fā)展，通過今后的不懈努力，我國橋梁一定會達到更高層次的水平。

四.主要研究方法和手段：

1）結(jié)合相關(guān)資料，確定橋的跨徑、標(biāo)高及主梁尺寸；

2）橋梁結(jié)構(gòu)分析，選取計算簡圖，進行結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算；

3）鋼筋的布置，配筋設(shè)計計算，畫出配筋圖；

4）橋面鋪裝、護欄、支座設(shè)計；

5）強度、剛度、穩(wěn)定性計算；

6）施工圖紙的繪制；

7）施工階段的受力分析。

8）編制設(shè)計說明書及計算書等

研究過程中要注意：

預(yù)應(yīng)力鋼筋的計算與布置；正確選取計算簡圖，利用電算進行結(jié)構(gòu)內(nèi)力計算；各施工階段的計算；混凝土收縮徐變的計算； 配筋設(shè)計計算及復(fù)核。

五.重點研究問題及解決思路：

要點及思路

（1）主梁內(nèi)力計算

恒載集度和內(nèi)力

（2）活載內(nèi)力計算

橫向分布系數(shù)的計算；計算主梁抗扭、抗彎慣性矩；計算抗扭修正系數(shù)；計算荷載橫向分布系數(shù)；畫出橫向分布系數(shù)的影響線等。 跨中截面車道活載最大彎矩；計算跨中截面車道活載最大剪力；L/4處截面最大彎矩；L/4處截面車道活載最大剪力；變截面處最大彎矩及最大剪力；計算支點截面車道活載最大剪力。

（3）主梁內(nèi)力組合

通過公式計算各個位置主梁的內(nèi)力。

（4）預(yù)應(yīng)力鋼筋及普通鋼筋數(shù)量的確定

采用預(yù)應(yīng)力混凝土梁設(shè)計方法確定預(yù)應(yīng)力鋼筋的數(shù)量和布置。

（5）截面幾何性質(zhì)計算

根據(jù)不同的受力階段分別計算截面的幾何性質(zhì)。

（6）承載能力極限狀態(tài)的計算

跨中截面正截面承載力計算；斜截面抗剪承載力計算。

（7）預(yù)應(yīng)力損失計算

錨具變形損失；鋼筋應(yīng)力松弛損失；混凝土收縮、徐變損失；預(yù)應(yīng)力損失組合等。

（8）正常使用極限狀態(tài)計算

變形計算:使用階段的撓度計算；由預(yù)加力產(chǎn)生的反拱度及預(yù)拱度的設(shè)置。

（9）持久狀況的應(yīng)力計算

分別計算使用階段正截面混凝土法向應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力鋼筋拉應(yīng)力、斜截面主壓應(yīng)力、斜截面主拉應(yīng)力研究途徑及其他思路：

1）查閱文獻資料；

2）利用橋梁電算程序處理以及分析數(shù)據(jù)；

3）利用網(wǎng)絡(luò)查閱相關(guān)內(nèi)容。

六.工作方案

進行橋梁方案總體設(shè)計時，可以繪制橋型方案的圖。

結(jié)構(gòu)分析計算采用電算和手算相結(jié)合的方式。電算時，提供輸入數(shù)據(jù)（全橋結(jié)構(gòu)計算圖示、單元類型及其劃分、邊界條件說明、關(guān)鍵數(shù)據(jù)輸入說明等）采用相關(guān)軟件計算。并繪制主梁一般構(gòu)造及鋼筋布置圖，預(yù)應(yīng)力鋼束布置圖，橋墩、基礎(chǔ)構(gòu)造及鋼筋布置圖。

橋梁畢業(yè)設(shè)計開題報告2

一、課題名稱

《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設(shè)計》是我們這次畢業(yè)設(shè)計的課題，這也是對我們大學(xué)4年所學(xué)知識的一次最重要的檢驗。

二、設(shè)計背景

我國公路建設(shè)方面成就十分顯著。我國的高速公路從xx92年的652公里增加到20xx年的近3萬公里，高速公路總里程僅次于美國，名列世界第二。全國有16個省區(qū)高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。

公路的技術(shù)結(jié)構(gòu)進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術(shù)等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。

公路路面等級進一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。

三、設(shè)計內(nèi)容基本概況

馬站至萊蕪段高速公路是交通部規(guī)劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環(huán)”高等級公路網(wǎng)的組成部分。馬萊高速公路的建設(shè)是加快山東半島城市群的崛起和發(fā)展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。

所經(jīng)地區(qū)屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，四季分明、光照充足、少雨多風(fēng)、氣候干燥，春夏季多偏南風(fēng)、冬季多偏北風(fēng)，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節(jié)變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區(qū)降水量相比平原區(qū)降水量偏多。由于該沿線地區(qū)地形復(fù)雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導(dǎo)致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區(qū)、山丘地區(qū)為濕潤氣候區(qū)，其它地區(qū)為半濕潤氣候區(qū)。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現(xiàn)在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節(jié)，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風(fēng)地帶，一般春末夏初多為偏南大風(fēng)，冬季多為偏北風(fēng)，季風(fēng)氣候顯著。

四、設(shè)計方法與思路

本課題主要通過文獻研究、社會調(diào)查、分析設(shè)計、等方法，堅持設(shè)計與實際情況相結(jié)合。

由于道路是一種帶裝的三維的空間結(jié)構(gòu)物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設(shè)計是從幾何和結(jié)構(gòu)以及環(huán)境三個研究的。

在結(jié)構(gòu)方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設(shè)計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養(yǎng)護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設(shè)計年限內(nèi)保持使用質(zhì)量。

對于設(shè)計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關(guān)系，以保證在設(shè)計速度，預(yù)計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環(huán)境的相互關(guān)系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設(shè)計有著直接的關(guān)系。

此外，道路修建和汽車交通對于環(huán)境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環(huán)境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環(huán)境的破壞。

五、主要設(shè)計內(nèi)容

1.縱斷面設(shè)計

根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設(shè)計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據(jù)具體地形和規(guī)范確定縱坡度，后進行縱坡的調(diào)整，并推算出縱坡值，且要滿足規(guī)范的要求，接著確定轉(zhuǎn)坡點樁號、標(biāo)高，然后設(shè)計豎曲線：

①轉(zhuǎn)坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)

②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;

③計算豎曲線起、終點樁號極標(biāo)高。

2.橫斷面設(shè)計

路段路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務(wù)書中規(guī)定的的指標(biāo)和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設(shè)計。本路段一般情況下的標(biāo)準(zhǔn)路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。橫斷面設(shè)計方法:

(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。

(2)從“路基設(shè)計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應(yīng)抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數(shù)據(jù)。

(3)根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查所得來的“土壤、地質(zhì)、水文資料”，參照“標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設(shè)置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結(jié)構(gòu)的斷面示意圖。(4)根據(jù)綜合排水設(shè)計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。

3.路基路面排水設(shè)計

路基路面排水作為一個綜合排水系統(tǒng)總體考慮。在本路段的排水設(shè)計當(dāng)中,在所有的挖方路塹地段都相應(yīng)的設(shè)置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設(shè)計的原則應(yīng)當(dāng)因地制宜、全面規(guī)劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設(shè)置和聯(lián)結(jié)應(yīng)盡量的不占或者是少占農(nóng)田,并應(yīng)當(dāng)與當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)利的建設(shè)相配合。要結(jié)合當(dāng)?shù)厮臈l件和道路等級情況，就地取材、以防為主。

①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設(shè)置邊溝。邊溝采用0.6x0.6m2梯形斷面，內(nèi)側(cè)邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應(yīng)作適當(dāng)處治。

②挖方路基邊坡坡頂5m以外設(shè)置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6x0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。

③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設(shè)置排水溝。排水溝視實地情況布置。

4.邊坡防護

一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風(fēng)、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設(shè)計中采用人字型大骨架護坡，骨架內(nèi)夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。本設(shè)計路段主要采用人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側(cè)，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎(chǔ)應(yīng)設(shè)置在穩(wěn)定的地基上，前趾應(yīng)低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設(shè)置成一級護面墻，上下級臺階間設(shè)置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設(shè)置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設(shè)泄水孔，孔徑0.1m。

5.擋土墻的布置

為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，在坡角處設(shè)置了擋土墻。擋土墻設(shè)計為重力式，底部設(shè)墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設(shè)一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內(nèi)側(cè)、外、頂三側(cè)填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設(shè)泄水孔，每隔兩米設(shè)一排，?？着c孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。

6.路面設(shè)計

本設(shè)計擬定了水泥混凝土路面，按設(shè)墊層和不設(shè)墊層兩種路面結(jié)構(gòu)方案。路面是公路的重要組成部分，路面的設(shè)計應(yīng)根據(jù)公路交通量及公路的使用任務(wù)、性質(zhì)，并結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂?、水文、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應(yīng)的.經(jīng)濟合理的路面設(shè)計。

路面：

⑴ 預(yù)計交通分析：水泥混凝土路面設(shè)計使用年限為30年。參照設(shè)計規(guī)范，交通量和水泥混凝土路面設(shè)計年限累計標(biāo)準(zhǔn)軸次均按一級公路的標(biāo)準(zhǔn)換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。

(2)本設(shè)計一共擬定了二種干濕狀態(tài)共4種路面的結(jié)構(gòu)類型。其具體結(jié)構(gòu)的類型見路面結(jié)構(gòu)設(shè)計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土?；鶎硬捎?5cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設(shè)20cm天然砂礫墊層。

7.路基土石方調(diào)配

(1) 填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。

(2)土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{(diào)運，同時尚應(yīng)注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。

(3)為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。

(4)土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響等。

(5)不同土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運。

(7)土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。

具體步驟:

(1)土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。

(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

(3)在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。

(4)根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。

(5)經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄中。

(6)土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進行復(fù)核檢查:橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方;橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。

六、畢業(yè)調(diào)研情況簡介

四月五日早晨，我們設(shè)計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業(yè)調(diào)研。

衡大高速公路設(shè)計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現(xiàn)了“強基薄面”的設(shè)計原則。基層采用水泥穩(wěn)定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪?；鶎由厦娌捎萌龑酉{(乳化瀝青)封層防水。現(xiàn)在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結(jié)性不好，容易產(chǎn)生路面滑移和車轍?；鶎訑備仭⒛雺和瓿珊?，要注意養(yǎng)護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復(fù)作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。

邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網(wǎng)格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。

我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設(shè)施和拌和廠。

通過此次調(diào)研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應(yīng)用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術(shù)人員認真請教。從而也讓我認識到學(xué)習(xí)是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)經(jīng)驗，從而升華自己所掌握的理論知識。

七、設(shè)計進度安排

⑴熟悉畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，收集資料，作好畢業(yè)設(shè)計前的準(zhǔn)備工作;(一周)

⑵畢業(yè)調(diào)研;(一周)

⑶縱斷面、橫斷面的設(shè)計及土石方的計算和調(diào)配。在這一階段，主要是設(shè)計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設(shè)計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進行調(diào)配，填寫路基設(shè)計表;(五周)

⑷路基工程設(shè)計。路基排水設(shè)計，路基防護工程設(shè)計，路基支擋工程設(shè)計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)

⑸路面工程設(shè)計。包括:路面橫斷面設(shè)計，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計，路面結(jié)構(gòu)方案比選，路面排水設(shè)計;(一周)

⑹公路小橋涵洞設(shè)計。針對橋梁、涵洞的結(jié)構(gòu)特點進行強度設(shè)計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)

⑺編寫英文摘要與專業(yè)英語文獻翻譯;(一周)

⑻編制及應(yīng)用計算機程序;(一周)

⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業(yè)設(shè)計答辯。(一周)

從三月一日至六月二十日，共計十七周。

七、主要參考文獻

⑴公路工程技術(shù)規(guī)范《JTJ01-97》公路管理司97.11;

⑵公路路線設(shè)計規(guī)范《JTJ011-94》第一公路勘測設(shè)計院94;

⑶公路路基設(shè)計規(guī)范《JTJ013-94》第二公路勘測設(shè)計院95.11;

⑷公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范《JTJ012-94》公路規(guī)劃設(shè)計院94.06;

⑸公路瀝青路面路面設(shè)計規(guī)范《JTJ014-94》公路規(guī)劃設(shè)計院97.01;

⑹公路路基施工技術(shù)規(guī)范《JTJ033-95》;

⑺《路線》設(shè)計手冊、《路基》設(shè)計手冊(第二版)第二公路勘測設(shè)計院96.05;

⑻《小橋涵設(shè)計》手冊 河北省交通規(guī)劃設(shè)計院 99.01;

⑼《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》(交公路發(fā)[612]-96)工程定額站96;

⑽《高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范》;

⑾《道路交通標(biāo)志標(biāo)線》;

⑿《交通管理于控制》。

八、畢業(yè)設(shè)計態(tài)度

畢業(yè)設(shè)計是大學(xué)學(xué)習(xí)生活的最后階段，也是對大學(xué)四年所學(xué)知識全面化、系統(tǒng)化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎(chǔ)。重要性不言而喻，因此在這次畢業(yè)設(shè)計過程中，我將以端正的態(tài)度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴(yán)格遵守校紀(jì)校規(guī);獨立完成自己的任務(wù)，遇到問題虛心請教老師和同學(xué)。爭取以優(yōu)秀的成績完成本次設(shè)計。

謝謝各位老師!