第一篇：鐵路安全管理系統(tǒng)建設(shè)的思考

鐵路運輸安全管理信息系統(tǒng)建設(shè)的思考

一、鐵路運輸安全管理工作是一個龐大的系統(tǒng)工程

我們?yōu)槭裁词紫忍岢鲞@個問題，那就是我們必須要對鐵路運輸安全管理工作有個系統(tǒng)的認(rèn)識，這樣我們在開展安全管理工作的過程中才能做到科學(xué)管理，實事求是，同時在整個系統(tǒng)的安全管理工作中發(fā)揮更好的作用。

1、關(guān)于鐵路運輸三大系統(tǒng)安全管理

現(xiàn)在，鐵路系統(tǒng)主要指的是鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)，它包括鐵路運輸組織管理系統(tǒng)（車務(wù)、機務(wù)、車輛等）、鐵路運輸保障管理系統(tǒng)（工務(wù)、電務(wù)、供電、房產(chǎn)、土地等）和鐵路運輸營銷管理系統(tǒng)（客運、貨運等）這樣三大系統(tǒng)。鐵路運輸安全管理工作就是指這三大系統(tǒng)所有的安全管理工作，毫無疑問它是十分龐大和復(fù)雜的。我們說這三大系統(tǒng)內(nèi)安全管理的很多工作，都是鐵路運輸安全管理工作的一部分，而且其下還要分成很多專業(yè)的安全管理工作，但主要是圍繞其各自工作的特點確立安全管理工作的業(yè)務(wù)范圍和安全管理標(biāo)準(zhǔn)等。

2、關(guān)于鐵路運輸安全管理的“五大”基本管理模式

鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)的安全管理工作，雖然系統(tǒng)龐大、錯綜復(fù)雜，鐵路局原來也都建立了龐大的數(shù)據(jù)庫資料。但在以往我們開發(fā)過程中，面對十幾萬、幾十萬種數(shù)據(jù)資料，安全事故、事件和發(fā)生不安全因素的數(shù)據(jù)情況，我們系統(tǒng)地歸納和總結(jié)了一下，整理出了如下“五大”安全管理工作方向和工作模式：

（1）抓好干部職工的安全教育和安全管理工作；（2）抓好運輸生產(chǎn)組織過程的安全管理工作；（3）抓好運輸及行車設(shè)施、設(shè)備的安全質(zhì)量管理工作；（4）抓好客、貨營銷的安全管理工作；

（5）抓好事故搶險救援（應(yīng)急預(yù)案）組織管理工作。

當(dāng)然，大家不見得認(rèn)同我們的這種歸納，這可以交流，究竟有沒有哪項工作超出了這“五大”基本管理模式或者說它還沒有將某些安全管理工作內(nèi)容包括在內(nèi)。我們認(rèn)為這個問題太重要了，它將多年的鐵路運輸安全管理的工作具體內(nèi)容梳理一下，將那些龐雜的安全管理問題分分類，進行科學(xué)地歸納總結(jié)，看看有幾個工作方面，讓我們頭腦思路更清晰，這樣才能拿出具體的對策，這對我們今后的開發(fā)管理工作會產(chǎn)生重要的作用。

前幾年，我們在為某鐵路局建立“鐵路運輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”（是對全局十幾萬人的安全質(zhì)量績效考核管理工作）的時候，我們反思過一下。這種安全管理模式到底在整個鐵路運輸安全管理系統(tǒng)中處于一個什么樣的位置？通過研究，我們發(fā)現(xiàn)它的位置極為重要，是鐵路運輸安全管理系統(tǒng)中的一種重要模式，帶有一定方向性，其實它就是前面“五大”安全管理模式的第一種，是“五大”安全管理模式的核心，這也進一步印證“人的因素第一”原則，抓好人的安全教育和安全管理工作是一項根本和基礎(chǔ)的安全管理工作。上述“五大”模式既是我們對實踐工作的歸納和總結(jié)，也是我們開展安全管理工作的方向和模式。盡管大家不一定認(rèn)同，但是我們在理論上是比較明確的。有了這“五大”模式后，我們開展鐵路運輸安全管理的技術(shù)開發(fā)工作就有了方向。

對于這種安全管理工作模式，就是強調(diào)對干部職工的安全教育和安全管理工作，它對整個鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)都是有效的。它包括人員的基本情況，接受文化教育、安全教育、安全培訓(xùn)的基本情況，并將其納入考核內(nèi)容，記錄了干部職工在生產(chǎn)實際工作中的可以量化的安全質(zhì)量工作標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)寫實記錄，納入實績考核內(nèi)容等。

當(dāng)時，有些人不理解，特別是將某些干部納入被考核的范疇，有人甚至說“竟然考核到我們機關(guān)干部頭上了”，后來，當(dāng)該局領(lǐng)導(dǎo)更換時，這種安全管理模式被停止。這一停就不得了，特別是基層站段領(lǐng)導(dǎo)大呼“沒有了抓手”，只好回到老路子上去。結(jié)果二年后，連黨中央和國務(wù)院都發(fā)文強調(diào)對各級領(lǐng)導(dǎo)干部工作的“績效考核管理”，我們想現(xiàn)在這些同志們應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到這個問題了。應(yīng)當(dāng)說在鐵路運輸安全管理領(lǐng)域，必須要大力開展安全質(zhì)量績效考核管理工作，這個方向是完全正確的。而且對于這個問題，我們還要繼續(xù)深入研究下去，進一步在理論上和實踐上總結(jié)經(jīng)驗，進一步推動這項工作，現(xiàn)在，陸續(xù)有些鐵路局也建立了該系統(tǒng)，大力促進在新的形勢下抓好鐵路運輸安全管理工作，更好地落實劉部長的講話精神。

二、鐵路運輸安全管理思想理念和認(rèn)識的發(fā)展

鐵路運輸有史以來安全管理的重要性一直被認(rèn)同，安全管理一直占有極重要的位置。但是對于安全管理工作的認(rèn)識水平卻是隨著時代而發(fā)展變化的，他一直決定了安全管理工作的方法論。

對于我國的安全管理工作思想理念發(fā)展的過程，主要體現(xiàn)在安全觀上，它為安全生產(chǎn)提供了科學(xué)的世界觀和方法論。從安全發(fā)展的觀點看，20世紀(jì)50年代提出“安全第一，預(yù)防為主”，70年代提出“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”，90年代提出“以人為本，安全為天”，本世紀(jì)初的“安全責(zé)任重于泰山”，以及后來的“以人為本，安全第一”，直到現(xiàn)在部長在講話里面提出的“以人為本、科學(xué)發(fā)展”的思想理念，為新時期的安全生產(chǎn)管理工作提供了科學(xué)的世界觀和方法論。這些安全觀也是人們認(rèn)識世界、改造世界的不斷追求，每次創(chuàng)新都大大推進了安全生產(chǎn)管理工作的發(fā)展。安全管理工作，必須要首先解決思想理念和思想認(rèn)識問題，它是經(jīng)過大量地實踐和科學(xué)的理論研究總結(jié)而形成的。

所謂安全生產(chǎn)的概念就是指通過人、機、環(huán)境的和諧運作，使人們在社會生產(chǎn)活動中能夠有效地控制事故風(fēng)險和人身傷害因素。安全生產(chǎn)工作是指為了達到其目標(biāo)所進行的系統(tǒng)性管理活動，它包括四個環(huán)節(jié)，源頭管理、過程控制、應(yīng)急救援和事故查處。

1、人們對于安全生產(chǎn)管理的思想理念和認(rèn)識需要有一定的轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變包括：（1）從人治向法治轉(zhuǎn)變，依法規(guī)范，依法監(jiān)管，建立和完善安全生產(chǎn)法制秩序：（2）從被動防范向源頭管理轉(zhuǎn)變，嚴(yán)格實行安全生產(chǎn)許可制度，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入制度，管住源頭，防止不具備安全生產(chǎn)條件的單位和設(shè)備進入生產(chǎn)領(lǐng)域；

這一點劉部長在講話里面特別提到“要強化新設(shè)備質(zhì)量源頭控制”；“從產(chǎn)品制造源頭上消除設(shè)備質(zhì)量隱患”；“強化對新設(shè)備投入運用前的檢查、試驗和驗收，確保裝備質(zhì)量安全可靠”；“嚴(yán)格落實設(shè)備質(zhì)量終身保證、產(chǎn)品召回、經(jīng)濟處罰等制度”等就是這樣。（3）從階段性集中整治向規(guī)范化、常態(tài)化、制度化管理轉(zhuǎn)變，建立安全生產(chǎn)長效機制：（4）從事后查處向強化基礎(chǔ)轉(zhuǎn)變，切實抓好基層和基礎(chǔ)工作，強化企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任主體： 這一點劉部長講，要加快實施“三項工程”建設(shè)，推動安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，實施優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)、自控型班組建設(shè)、主要行車工種隊伍建設(shè)。

（5）從目前的以控制人身傷亡事故為主，向全面做好職業(yè)安全健康工作轉(zhuǎn)變，全面提高我國職業(yè)安全健康水平等?，F(xiàn)代安全生產(chǎn)的特征要體現(xiàn)出“三個代表”本質(zhì)內(nèi)在聯(lián)系，要體現(xiàn)“以人為本”和“科學(xué)發(fā)展觀”，體現(xiàn)建設(shè)“和諧鐵路”、“和諧社會”的思想理念，這是我們黨在新的歷史時期的執(zhí)政理念、執(zhí)政能力的主要體現(xiàn)。特別是進入社會主義市場經(jīng)濟階段之后，在全面建設(shè)小康社會和統(tǒng)籌社會經(jīng)濟發(fā)展的過程中，必然需要將安全管理和人口、資源、環(huán)境結(jié)合起來，納入可持續(xù)發(fā)展的綜合考慮議題，是基本國策。對于企業(yè)來講，安全與生產(chǎn)具有一體化的基本特征，就像我們常說的那樣，“安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全”，二者是不可分的。隨著人們對安全生產(chǎn)管理理念和思想認(rèn)識的不斷提高，安全管理水平也就不斷發(fā)展，產(chǎn)生了目前現(xiàn)代的“以人為本，科學(xué)發(fā)展”的思想理念，具有極為深刻的內(nèi)含，是目前安全管理理念的最高層次。

現(xiàn)在我們要將“傳統(tǒng)的靜態(tài)安全管理為現(xiàn)代的安全動態(tài)管理；變過去企業(yè)只顧生產(chǎn)經(jīng)濟效益的安全輔助管理為現(xiàn)代的效益、環(huán)境、安全與衛(wèi)生的綜合效果的管理；變傳統(tǒng)的被動、輔助、滯后的安全管理程式為現(xiàn)代主動、主導(dǎo)、超前的安全管理程式；變傳統(tǒng)的外迫型安全指標(biāo)管理為內(nèi)激型的安全目標(biāo)管理”。

所以，我們就是要樹立現(xiàn)代安全觀，即樹立以人為本，貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，堅持可持續(xù)發(fā)展，采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)搞好我們的運輸安全管理工作。

2、安全管理不能有臨時觀念，是一項長期持久的工作

以往我們搞過很多什么“安全月”、“安全百日”、“安全年（這個提法勉強）”之類的活動，作用是有的，但是這畢竟是臨時觀念。安全管理是一個運輸生產(chǎn)管理的永恒主題，沒有什么年月日之分，這樣的提法和做法不科學(xué)。抓安全管理必須要常態(tài)化、制度化，必須持之以恒，理論提法上不應(yīng)存在間歇，不能“緊一陣，松一陣”。再有一個問題就是我們鐵路運輸安全管理存在“一個領(lǐng)導(dǎo)一個樣”的情況，你搞的一套我不學(xué)，你有你的經(jīng)驗，我有我的做法，必須要樹立我的一套，這樣才能體現(xiàn)我本人的特點和能力。其實這樣作對保證安全是非常不利的，原因廣大職工都明白，現(xiàn)在各級領(lǐng)導(dǎo)變動頻繁，說不定明天安全管理工作就會是另一種方式，所以對當(dāng)前安全管理措施落實的積極性不高，更重要的是這種改變會嚴(yán)重威脅運輸安全。有關(guān)這方面的問題，某些安全管理專家曾經(jīng)提出了企業(yè)安全管理“五忌” 問題：（1）一忌管理思路頻繁改變

企業(yè)安全意識形態(tài)的塑造，更是需要幾任領(lǐng)導(dǎo)或者是幾代人為之不懈地努力。管理思路頻繁改變，非但收不到預(yù)期的效果，還會造成“事倍而功半”的直接后果。（2）二忌監(jiān)管手段疲軟乏力

監(jiān)管手段體現(xiàn)在企業(yè)長效機制的建設(shè)上。首先是激勵機制，要有一套完整健全的對單位或部門、對第一責(zé)任人、對安全工程師、對員工的全方位的獎懲體系，其次是約束機制，要有一套細(xì)化到每一件事、每一個人的管理標(biāo)準(zhǔn)和操作標(biāo)準(zhǔn)，要讓員工明白在安全生產(chǎn)工作中什么可以為，什么不可以為，若能為如何為。第三是監(jiān)督機制，即要給員工包括領(lǐng)導(dǎo)設(shè)置一只“隱形眼睛”，讓其始終有一種被人監(jiān)督的感覺，這就要廣泛借助輿論工具、黨、政、工、團組織等各種力量共同營造。（3）三忌浮于表面流于形式

安全生產(chǎn)決不能浮于表面，要從實際出發(fā)，分階段循序漸進，圍繞“人”和“物”做文章。提高人的安全技能，消除物的事故隱患，依然是當(dāng)前企業(yè)安全管理的兩個重要方面。（4）四忌安全技術(shù)人員無所適從

安全生產(chǎn)管理技術(shù)模式是經(jīng)過理論研究和實踐不斷充實完善的，以此制定的規(guī)章制度和管理辦法基本上都是比較穩(wěn)定的，安全技術(shù)人員正是依靠這些科學(xué)的方法執(zhí)行安全管理工作，不應(yīng)任隨領(lǐng)導(dǎo)的主觀意志所改變。（5）五忌空喊口號不抓實效

某些專家說，有一些企業(yè)存在有“以文件落實文件”、“以會議落實會議”的“空喊口號”現(xiàn)象。類似此種現(xiàn)象的還有：安全檢查“重查輕改”、安全處罰“明罰暗補”、安全教育缺乏針對性、事故處理“輕描淡寫”等等。

在當(dāng)前的安全管理體制下，企業(yè)是安全管理的主體，安全是企業(yè)管理的永恒主題。隨著全球經(jīng)濟一體化的到來，安全必將成為企業(yè)決勝于全球“商?！钡闹匾来a。設(shè)想如果我們鐵路運輸安全管理搞不好，我們還能“走出去嗎”？

三、抓安全管理工作的本質(zhì)也就是抓鐵路企業(yè)的管理問題

我們鐵路系統(tǒng)多年來的實踐，積累了大量豐富的安全管理工作經(jīng)驗，這一點從我們?nèi)粘Ｗグ踩芾淼倪^程中很容易了解到，在鐵路運輸各專業(yè)系統(tǒng)，都制定有大量的安全管理法規(guī)、規(guī)章制度、安全技術(shù)規(guī)程、安全管理守則、安全監(jiān)督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎懲條例等，名目繁多不計其數(shù)。最典型的就是有個“安全管理系列辦法”，即所謂“十二條”，即1）安全生產(chǎn)責(zé)任制、2）安全委員會制度、3）安全信息管理制度、4）干部安全管理職責(zé)定量考核管理辦法、5）安全監(jiān)控包保管理辦法、6）安全管理“一體化”考核辦法、7）安全獎懲辦法、8）設(shè)備管理考核辦法、9）施工安全管理實施細(xì)則、10）安全自控型班組管理辦法、11）職工培訓(xùn)管理辦法、12）救援組織應(yīng)急預(yù)案。

隨著鐵路快速發(fā)展，這些東西的內(nèi)容還要不斷充實和發(fā)展。我們深刻感到，抓安全本質(zhì)上就是抓管理問題，所以，抓好管理技術(shù)的理論研究和實際應(yīng)用對安全管理工作也是一個極大的促進。我們都知道，盡管我們鐵路事業(yè)發(fā)展很快，但是整體管理技術(shù)的發(fā)展有一些滯后。根據(jù)我們的實踐和初步了解，鐵路運輸安全組織管理工作仍有待改進的地方。

1、安全管理的效率亟待提高

鐵路運輸安全管理的法規(guī)、規(guī)章制度、安全技術(shù)規(guī)程、安全管理守則、安全監(jiān)督檢查辦法、安全考核制度、安全事故獎懲條例等等估計一般人可能說不清楚到底有多少，有關(guān)安全管理的臨時文件、電報、通告各個專業(yè)運輸系統(tǒng)都是一樣，我們根本無法收集全面，對于我們來講那是絕對不可能的。

同時，在各專業(yè)運輸生產(chǎn)實際工作中的安全信息資源量也非常大，原始的、新近的和即時的安全信息資源無法得到立即收集整理，無法實現(xiàn)快速反應(yīng)，即便是安全巡檢工作多數(shù)也是采用手工記錄的方式。在運輸生產(chǎn)組織管理中安全管理的相關(guān)信息(操作標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)、記錄監(jiān)測信息等)都是通過手工記錄和人工查詢來完成的，大量繁雜的數(shù)據(jù)需要工作人員處理和篩選，這無疑給生產(chǎn)安全管理部門的工作增加了難度。當(dāng)然，如果數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，甚至錯誤，都會導(dǎo)致安全管理部門在工作中作出錯誤的判斷，造成一定的人為隱患。這種工作效率低、準(zhǔn)確性不高，而且上下級之間、部門之間的安全信息交流的模式，都浪費大量寶貴的時間、人力和物力。

2、要實現(xiàn)安全管理信息資源共享

鐵路運輸安全管理工作的信息化建設(shè)，應(yīng)當(dāng)說有了一定的進展，但是比起其它業(yè)務(wù)部門來說差距很大，很多人都以為有了一臺筆記本電腦，隨時可以記錄檢查的資料，回到辦公室可以整理打印上網(wǎng)交換安全信息，甚至將安全信息（包括監(jiān)控信息）收集起來就很現(xiàn)代化了。為什么我們很多人對安全管理的信息化建設(shè)重視的程度不夠，很重要的原因就是大家對安全信息管理現(xiàn)代化的模式不清楚，如何處理這些安全方面的信息資源不清楚。它不像其他某些生產(chǎn)信息資源有規(guī)律、有套路、有規(guī)范，因為安全信息的隨機性和不明確性、不確定性很突出。

例如，在營業(yè)線施工安全管理工作中有個“施工行車安全組織措施”表必填的問題，大家歷來是使用計算機打印個安全協(xié)議表格文件，然后簽名蓋章后放在抽屜里備查，上面有個施工地點車站平面示意圖，而且需要附在后面，以為使用了電腦即是現(xiàn)代化了。我們認(rèn)為這個文件的形成必須要在網(wǎng)上實現(xiàn)資源共享，文件形成全部過程都要實現(xiàn)電子化。這樣無論是上級主管領(lǐng)導(dǎo)還是相關(guān)施工單位、行車指揮調(diào)度部門都可以在網(wǎng)上看到查詢到這份文件，這對營業(yè)線施工安全管理意義重大，盡管各級領(lǐng)導(dǎo)十分重視營業(yè)線施工組織和安全管理工作，這一點很多人并沒有想到，我們呼吁大家盡快解決這個問題。再有我們每天特別是路局安全管理部門都應(yīng)可以隨時隨地看到整個車務(wù)、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、房產(chǎn)、土地等的各專業(yè)部門在各項安全管理方面都發(fā)生了什么情況，是如何按即有規(guī)定處理的，安全質(zhì)量績效考核是如何進行的，誰應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，誰應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任，具體罰款（或獎勵）是多少，有無必要發(fā)通報、電報引起大家重視并接受教訓(xùn)，杜絕此類事件繼續(xù)發(fā)生等等，都要在計算機網(wǎng)上隨時能夠?qū)崿F(xiàn)自動化處理。當(dāng)前如果沒有安全管理信息資源的共享，一切都無從談起。

所以，如何建立起安全管理信息系統(tǒng)資源共享模式對于我們鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)來說極為重要。當(dāng)然，我們也要注意防止安全管理信息資源共享的重復(fù)性建設(shè)，千萬要論證規(guī)劃好。我們感到和其它信息化建設(shè)規(guī)劃類似，一是要有鐵路運輸組織和安全管理工作的實踐經(jīng)驗，二是一定要有現(xiàn)代企業(yè)管理的理論和技術(shù)，三是要有信息化、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)。不要小看這三個條件，缺一不可，你沒有第一條，就無法提出針對性的問題，工作對不上號，沒有第二條，僅僅懂傳統(tǒng)的管理模式，工作水平效率就不高，沒有第三條，你的什么想法都無法實現(xiàn)。否則弄不好會給企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟損失。

3、應(yīng)建立安全管理應(yīng)急決策支持系統(tǒng)

我們國家已經(jīng)建立了很多應(yīng)對各種自然災(zāi)害、各種人為事故的發(fā)生的應(yīng)急預(yù)案，我們鐵路運輸?shù)陌踩芾矸矫嬉灿蓄愃频膽?yīng)急預(yù)案。這個應(yīng)急預(yù)案的重要性自當(dāng)不必說，他面對可能發(fā)生的問題可以迅速作出反應(yīng)，事先由于有了各種應(yīng)急手段和措施，可以大大降低事故應(yīng)急救援決策的響應(yīng)時間，大大減少事故所造成的損失，很有必要。但是我們就覺得各種安全管理的應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)實現(xiàn)資源共享（除特殊情況），或者說各種運輸安全事故處理的應(yīng)急預(yù)案如果能使實現(xiàn)資源共享，則各種預(yù)案的編制要多、要細(xì)，可以針對不同管理層次建立不同層次的應(yīng)急預(yù)案。建立安全管理應(yīng)急決策支持系統(tǒng)是我們前面提到的“五大”安全管理模式的一項，這項工作必須要做細(xì)做好。鐵路運輸系統(tǒng)有專門的救援支持系統(tǒng)，而且也有很多預(yù)案。前些年聽說鐵道部要求各鐵路局都要制定這個預(yù)案，方案比較龐大和現(xiàn)代化，包括將沿線各地的政府機構(gòu)、企業(yè)組織、醫(yī)療機構(gòu)、武警部隊、大型重點救援設(shè)備都要搞清楚。當(dāng)時我們曾為某局提過建議，通過地理信息技術(shù)平臺建立整個鐵路局和各地方企業(yè)、事業(yè)等相關(guān)單位的應(yīng)急救援管理信息系統(tǒng)。

4、應(yīng)注重安全管理理論研究和應(yīng)用

大家都承認(rèn)我們鐵路運輸組織和安全管理工作靠的是傳統(tǒng)的經(jīng)驗管理模式，這本身就說明了問題。前些年，盡管我們鐵路系統(tǒng)曾大力推廣全面質(zhì)量管理技術(shù)的應(yīng)用，開展QC小組、PDCA循環(huán)、后來又開展了ISO質(zhì)量認(rèn)證工作等。實際上我們確實在企業(yè)管理理論和技術(shù)上的重視、研究和應(yīng)用的不夠。而隨著我國改革開放不斷深入，很多國有大中型企業(yè)都對企業(yè)的經(jīng)濟體制和運行機制進行了一定層次的改革，但是該當(dāng)說，我們并沒有走在前面。但我們鐵路運輸系統(tǒng)畢竟是企業(yè)，企業(yè)改革的目的必須要建立現(xiàn)代企業(yè)制度，這是方向、是絕對的。所以，引進、消化和吸收現(xiàn)代企業(yè)管理理論和技術(shù)就成為必然。使我們“逐步實現(xiàn)由經(jīng)驗管理向科學(xué)管理的轉(zhuǎn)變；由粗放型管理向精細(xì)化管理的轉(zhuǎn)變；由被動應(yīng)付到主動掌握安全規(guī)律的轉(zhuǎn)變”。

（1）現(xiàn)代安全管理工程的理論和方法

例如這些理論和方法包括：安全哲學(xué)、安全系統(tǒng)論、安全控制論、安全信息論、安全經(jīng)濟學(xué)、安全協(xié)調(diào)學(xué)、安全思維模式、事故預(yù)測與預(yù)防、事故突變等原理，以及事故致因理論、事故模型學(xué)、安全法制管理、安全目標(biāo)管理法、無隱患管理法、安全行為抽樣技術(shù)、安全經(jīng)濟技術(shù)與方法、安全評價、安全行為科學(xué)、安全管理的微機應(yīng)用、安全決策、事故判定技術(shù)、本質(zhì)安全技術(shù)、危險分析方法、風(fēng)險分析方法、系統(tǒng)安全分析方法、系統(tǒng)危險分析、故障樹分析、PDCA循環(huán)法、危險控制技術(shù)、安全文化建設(shè)等等。還有數(shù)學(xué)方法（如布爾代數(shù)（邏輯代數(shù)）、概率論和數(shù)理統(tǒng)計）、人機系統(tǒng)技術(shù)等很多。當(dāng)然，要聯(lián)系實際需求具體選擇使用。培養(yǎng)一名安全管理技術(shù)專家不太容易，他的知識面要十分豐厚，既要有專業(yè)理論基礎(chǔ)也要有實踐經(jīng)驗并且要懂現(xiàn)代管理技術(shù)。（2）幾個很實用的經(jīng)典理論模型（摘錄）

①木桶理論。它是指用一個木桶來裝水，如果組成木桶的木板參差不齊，那么它能盛下的水的容量不是取決于這個木桶中最長的木板，也不是取決于全部木板長度的平均值，而是取決于木桶中最短的木板。要提高木桶容量的整體效應(yīng)，不是增加最長的那塊木板的長度，而是要下功夫補齊最短的那塊木板的長度。安全管理工作亦是如此，決定系統(tǒng)安全水平的就是相當(dāng)于那塊最短的模板，即取決于系統(tǒng)安全中的薄弱環(huán)節(jié)。

②破窗理論。美國斯坦福大學(xué)心理學(xué)家詹巴斗進行了一項試驗，并得出了“破窗理論”——如果有人打壞了某建筑一扇窗戶上的一塊玻璃，而這扇窗戶又沒有被及時修復(fù)，別人就可能受到某些暗示性的縱容，去打壞更多的玻璃?！捌拼袄碚摗敝辽偬崾玖诉@樣一個道理，即任何一種不良的現(xiàn)象都在傳遞著一種信息，這種信息必然導(dǎo)致這種不良現(xiàn)象的無限擴展?！捌拼袄碚摗蓖瑯舆m用于鐵路運輸生產(chǎn)，要想確保運輸生產(chǎn)安全，就必須及時修補打碎的“玻璃”—糾正職工作業(yè)時的違章，才能有效遏制安全隱患，確保安全生產(chǎn)。

③青蛙現(xiàn)象。19世紀(jì)末，美國康奈爾大學(xué)做的一個著名實驗，把一只青蛙放進冷水鍋里，如果慢慢地加溫，青蛙并不會立即跳出鍋外，因為它還能夠適應(yīng)水溫的變化。水逐漸提高的最終結(jié)局是青蛙被煮死了，因為等水溫提高到青蛙無法忍耐的地步，它已經(jīng)來不及了、沒能力跳出鍋外了。相反，如果把一只青蛙放進熱水鍋里，它會迅速跳出。

青蛙雖然可以感覺外界溫度慢慢變化，卻因惰性和沒有立即往外跳的迫切動力，最后被熱水煮熟而不知。企業(yè)競爭環(huán)境的改變大多是漸熱式的，如果管理者與員工對環(huán)境的變化沒有疼痛的感覺，企業(yè)最后就會像這只青蛙一樣，被煮熟、淘汰了仍不知道。啟示：

啟示之一：我們的組織和社會生存的主要威脅，并非來自突如其來的事件，而是由緩慢漸進而無法察覺的過程形成。人們目光短淺，只看到局部，而無法縱觀全局，對于突如其來的變化，可以從容面對，對于悄悄發(fā)生的大的變化，而無法察覺，最終會帶給我們更加嚴(yán)重的危害；

啟示之二：青蛙，就好象是我們生活中的蕓蕓眾生，我們要著眼未來，勤于思考新的問題，勤于學(xué)習(xí)新的知識，不能過“今日有酒，今日醉”和“當(dāng)一天和尚，撞一天鐘”的醉生夢死的生活，到頭來將是非?？杀?；

啟示之三：當(dāng)今的社會，是一個知識爆炸、日新月異的時代，知識也需要不斷更新，所以我們不要一味的沉迷于現(xiàn)狀、安于現(xiàn)狀，不思進取，這樣下去的話，肯定會被時代所淘汰，也會有面臨失業(yè)的危險；

啟示之四：我們不要單純的，只能面對突如其來的危險，而忽視那種緩慢而又微小甚微的危險，因為，那種緩慢而又微小甚微的危險，才是最可怕的；

④馬斯洛需求理論。馬斯洛是美國著名的人本主義心理學(xué)家，馬斯洛理論把人類的需求分成生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求、和自我實現(xiàn)需求五類，依次由較低層次到較高層次排列。它的層次模型為：

該理論認(rèn)為，人的需要具有等級上升趨高的屬性或趨勢，即當(dāng)?shù)鸵患壍男枰镜玫綕M足之后，高一級的需要就會出現(xiàn)。以此類推，我們所說的人類基本需要組織在一個有相對優(yōu)勢關(guān)系的等級體系中就是這個意思。馬斯洛把占主導(dǎo)、支配地位的需要稱為主導(dǎo)需要或者優(yōu)勢需要，認(rèn)為人的行為主要是由這種需要支配決定的。這樣，馬斯洛就從“需要——環(huán)境”的互動互變中，為我們構(gòu)建了一個人的需要等級結(jié)構(gòu)階梯遞進的金字塔，而安全需要則是處于最基礎(chǔ)地位的一個首要層級。這里需要說明按照馬斯洛需求理論，生理需求第一，安全需求第二，其實生理需求當(dāng)然也是極為重要的，這一點馬斯洛理論也符合當(dāng)前“以人為本”的思想，生理需求和安全生產(chǎn)需求間的辯證關(guān)系，即這樣安全需求隨即成為了“第一”了，即所謂“安全第一”。

⑤威布爾分布物理模型。威布爾1951年提出，一條有n個環(huán)的鏈子，在兩端用x的拉力，如圖：

每個環(huán)都受到x的拉力，因此，必有抗拉力最弱的環(huán)首先被拉斷，如果用X表示一個環(huán)的強度，一個環(huán)被拉斷的概率P(X≤x)表示為F（x）,那么，不被拉斷的概率為1-F（x）= P(X＞x)。如果說一條鏈子不被x的拉力拉斷的概率（也就是n個環(huán)都不被拉斷的概率）用1-Pn(x)表示，則有 n 1-Pn(x)=[ 1-F（x）] 因為任何分布又可以寫成如下形式：-￡(x)F（x）=1-e 代入上式后，得到一條鏈子被拉斷的概率為-n￡(x)Pn(x)=1-e 這就是“最弱環(huán)原則”數(shù)學(xué)表達式的形式?？梢愿訌V義地來解釋“最弱環(huán)原則”，也就是說，一個整體的任何一部分發(fā)生故障時，就認(rèn)為整體發(fā)生故障。實際中這種現(xiàn)象很多，無論是在鐵路運輸大系統(tǒng)（安全鏈），還是小系統(tǒng)（安全鏈）中，它的安全鏈?zhǔn)怯稍S許多多的環(huán)節(jié)所組成（保障）的，當(dāng)外界工作負(fù)荷壓力增大時（如列車提速、重載運輸、天氣異常、維修周期延長等因素）其中必然有最弱環(huán)節(jié)承受的壓力可能會出現(xiàn)問題，如果萬一承受不了，有可能這個最弱環(huán)首先被拉斷，整個鏈條就斷了，則系統(tǒng)也就發(fā)生了事故。而我們的運輸安全管理工作，無論是對于大系統(tǒng)還是小系統(tǒng)，都要首先關(guān)注系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)（最弱環(huán)），這就是常說的安全管理工作首先要改善和加強薄弱環(huán)節(jié)，以提高系統(tǒng)的可靠性即安全性。⑥艾賓浩斯遺忘曲線

德國心理學(xué)家艾賓浩斯(H.Ebbinghaus)研究發(fā)現(xiàn)，遺忘在學(xué)習(xí)之后立即開始，而且遺忘的進程并不是均勻的。最初遺忘速度很快，以后逐漸緩慢。他認(rèn)為“保持和遺忘是時間的函數(shù)”，并根據(jù)他的實驗結(jié)果繪成描述遺忘進程的曲線，即著名的艾賓浩斯記憶遺忘曲線，艾賓浩斯正是發(fā)現(xiàn)記憶遺忘規(guī)律的第一人。這說明，我們很多新的安全管理的規(guī)章制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工作標(biāo)準(zhǔn)等，在開始貫徹落實和學(xué)習(xí)的階段一定要反復(fù)學(xué)習(xí)強調(diào)，因為這個階段符合艾賓浩斯遺忘規(guī)律，遺忘速度很快。

以上介紹的幾個經(jīng)典模型可以給我們很多的啟發(fā)，這里不做更多的解釋，大家一看就明白，當(dāng)然，認(rèn)識是否深刻可能會不一樣，能否用于鐵路運輸安全生產(chǎn)實際可能會更不一樣。（3）安全科學(xué)理論的發(fā)展

①安全事故認(rèn)識論的發(fā)展：從宿命論到經(jīng)驗論，從經(jīng)驗論到系統(tǒng)論，從系統(tǒng)論到本質(zhì)論；從無意識地被動承受到主動尋找對策，從事后型的“亡羊補牢”到預(yù)防型的本質(zhì)安全；從單因素的就事論事到安全系統(tǒng)工程，從事故致因理論到安全科學(xué)原理，安全科學(xué)的理論體系在不斷發(fā)展和完善。

研究安全科學(xué)理論體系的發(fā)展歷程，對研究其發(fā)展的規(guī)律和趨勢，對系統(tǒng)、完整和前瞻性地認(rèn)識安全科學(xué)理論，對指導(dǎo)現(xiàn)代安全管理科學(xué)實踐和事故預(yù)防工作具有現(xiàn)實的意義。②安全科學(xué)理論體系的發(fā)展

從工業(yè)社會到20世紀(jì)50年代主要發(fā)展了事故學(xué)理論；20世紀(jì)50年代到80年代發(fā)展了危險分析與風(fēng)險控制理論；從20世紀(jì)90年代以來，現(xiàn)代的安全科學(xué)原理初見端倪，目前還在不斷的發(fā)展和完善之中，它經(jīng)歷了具有代表性的三個階段。整個安全科學(xué)理論體系是從基本的認(rèn)識論、理論系統(tǒng)和方法特征三個方面研究的。對于安全科學(xué)理論體系的發(fā)展階段，專家們是這樣總結(jié)和歸納的： 事故學(xué)理論階段

工業(yè)社會的發(fā)展推進了人類事故預(yù)防的科學(xué)。在工業(yè)社會的初期，人類對事故的防范可以說是無能為力，直到20世紀(jì)30年代，美國著名的安全工程師海因里希，發(fā)表了事故致因理論的研究成果，并以此奠定了事故學(xué)理論的基礎(chǔ)，為近代工業(yè)安全做出了非凡貢獻。

(1)事故學(xué)理論的認(rèn)識論事故學(xué)理論的基本出發(fā)點是事故，以事故為研究的對象和認(rèn)識的目標(biāo)，認(rèn)識論的主要內(nèi)容是經(jīng)驗論與事后型的安全哲學(xué)，是建立在事故與災(zāi)難的基礎(chǔ)上來認(rèn)識安全，是一種逆式思路(從事故后果到原因事件)。方法論的主要特征在于被動與滯后，是“亡羊補牢”的模式，突出表現(xiàn)為一種頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳、就事論事的對策方式。

(2)事故學(xué)的理論系統(tǒng)基于以事故為研究對象的認(rèn)識，形成和發(fā)展了事故學(xué)的理論體系。①事故分類學(xué)。

a．按管理要求的分類法，如加害物分類法、事故程度分類法、損失工日分類法、傷害程度與部位分類法等；

b．按預(yù)防需要的分類法，如致因物分類法、原因體系分類法、時間規(guī)律分類法、空間特征分類法等。②事故模型論。因果連鎖模型(多米諾骨牌模型)、綜合模型、軌跡交叉模型、人為失誤模型、生物節(jié)律模型、事故突變模型等。

③事故致因理論。事故頻發(fā)傾向論、能量意外釋放論、能量轉(zhuǎn)移理論、兩類危險源理論。④事故預(yù)測理論。線性回歸理論、趨勢外推理論、規(guī)范反饋理論、災(zāi)變預(yù)測法、灰色預(yù)測法等。

⑤事故預(yù)防理論?！叭鼸對策”理論、事后型對策等。

(3)事故學(xué)的方法與特征 在上述思想認(rèn)識的基礎(chǔ)上，事故學(xué)理論的主要導(dǎo)出方法是事故分析(調(diào)查、處理、報告等)、事故規(guī)律的研究、事后型管理模式，并為此制定了一些方針政策，如三不放過原則(即發(fā)生事故后原因不明不放過、當(dāng)事人未受到教育不放過、措施不落實不放過)；建立在事故統(tǒng)計學(xué)上致因理論的研究；事后整改對策；事故賠償機制與事故保險制度等。

事故學(xué)的理論對于研究事故規(guī)律、認(rèn)識事故的本質(zhì)，從而對指導(dǎo)預(yù)防事故有重要的意義，在長期的事故預(yù)防與保障人類安全生產(chǎn)和生活過程中發(fā)揮了重要的作用，是人類安全活動實踐的重要理論依據(jù)。但是，目前僅停留在對事故學(xué)的研究上，一方面由于現(xiàn)代工業(yè)固有的安全性在不斷提高，事故頻率逐步降低，建立在統(tǒng)計學(xué)上的事故理論隨著樣本的減少使理論本身的發(fā)展受到限制，同時由于現(xiàn)代工業(yè)對系統(tǒng)安全性要求不斷提高，直接從事故本身出發(fā)的研究思路和對策，其理論效果也不能滿足新的要求。風(fēng)險控制理論發(fā)展階段

到了20世紀(jì)50年代后，以安全系統(tǒng)工程、安全人機工程、風(fēng)險分析與安全評價等理論為基礎(chǔ)的風(fēng)險控制理論方法得到了發(fā)展。安全管理科學(xué)在認(rèn)識論和方法論上得到了質(zhì)的飛躍。

(1)風(fēng)險控制理論的認(rèn)識論 以危險和隱患作為研究對象，其理論的基礎(chǔ)是對事故因果性的認(rèn)識，以及對危險和隱患事件鏈過程的確認(rèn)。建立了事件鏈的概念，有了事故系統(tǒng)的超前意識流和動態(tài)認(rèn)識論。確認(rèn)了人、機、環(huán)境、管理事故綜合要素，主張工程技術(shù)硬手段與教育、管理軟手段綜合實施，提出超前防范和預(yù)先評價的概念和思路。

(2)風(fēng)險控制理論系統(tǒng) 由于研究對象和目標(biāo)體系的轉(zhuǎn)變，危險分析與風(fēng)險控制理論發(fā)展了如下理論體系。

①系統(tǒng)分析理論，即故障樹分析理論(FTA)、事件樹分析理論(ETA)、安全檢查表技術(shù)(SCL)、故障及類型影響分析理論(FMFA)等；

②安全評價理論，即安全系統(tǒng)綜合評價、安全模糊綜合評價、安全灰色系統(tǒng)評價理論等； ③風(fēng)險分析理論，即風(fēng)險辨識理論、風(fēng)險評價理論、風(fēng)險控制理論等；

④系統(tǒng)可靠性理論，即人機可靠性理論、系統(tǒng)可靠性理論等；⑤隱患控制理論，即重大危險源理論、重大隱患控制理論、無隱患管理理論等。

(3)風(fēng)險控制理論的方法和特征 由于有了對事故的超前認(rèn)識，這一理論體系導(dǎo)致了比早期事故學(xué)理論更為有效的方法和對策，如預(yù)期型管理模式；危險分析、危險評價、危險控制的基本方法過程；推行安全預(yù)評價的系統(tǒng)安全工程；“四負(fù)責(zé)”的綜合責(zé)任體制；管理中的“五同時”原則；企業(yè)安全生產(chǎn)的動態(tài)“四查工程”等科學(xué)檢查制度等。危險分析與風(fēng)險控制理論指導(dǎo)下的方法，體現(xiàn)了超前預(yù)防、系統(tǒng)綜合、主動對策等特征。

危險分析及隱患控制理論從事故的因果性出發(fā)，著眼于對事故前期事件的控制，對實現(xiàn)超前和預(yù)期型的安全對策，提高事故預(yù)防的效果有著顯著的意義和作用。但是，這一層次的理論在安全科學(xué)理論體系上，還缺乏系統(tǒng)性、完整性和綜合性。（4）安全科學(xué)理論的創(chuàng)新

我們必須要加強安全科學(xué)理論的研究和發(fā)展，沒有理論的實踐是盲目的實踐。在我們鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)，安全管理是一個龐大的系統(tǒng)工程，如果我們不注重理論研究，總是就事論事，總是憑經(jīng)驗管理、憑經(jīng)驗辦事、盡管實踐經(jīng)驗十分豐富，安全管理水平就不會有顯著提高。對于安全科學(xué)理論創(chuàng)新的著眼點和著力點，必須要與社會的發(fā)展相適應(yīng)；必須突出“以人為本”的價值取向；必須堅持落實科學(xué)發(fā)展觀；必須堅持“可持續(xù)發(fā)展”；必須與時俱進，具有鮮明的時代特征；必須反映市場經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律和基本要求；必須符合現(xiàn)階段的國情實際和全面建設(shè)“和諧鐵路”、“和諧社會”的發(fā)展目標(biāo)；必須逐步與世界接軌，適應(yīng)全球經(jīng)濟一體化，適應(yīng)我國鐵路“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略。（5）安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新

安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新，應(yīng)當(dāng)在安全科學(xué)理論的指導(dǎo)下，要建立在系統(tǒng)調(diào)查研究的基礎(chǔ)上。安全生產(chǎn)理論來源于安全生產(chǎn)實踐，安全生產(chǎn)理論的創(chuàng)新，源于對安全生產(chǎn)實踐規(guī)律性和本質(zhì)的再認(rèn)識。隨著鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運輸安全生產(chǎn)領(lǐng)域出現(xiàn)了很多新的情況新的問題，劉部長在講話里說的十分明顯。鐵路安全生產(chǎn)形勢的發(fā)展，必然對安全生產(chǎn)理論提出了新要求，安全生產(chǎn)理論要與時俱進、不斷創(chuàng)新。這里關(guān)鍵的問題是深入實際，調(diào)研分析、汲取營養(yǎng)，不斷總結(jié)和提煉蘊藏在群眾安全生產(chǎn)實踐中最本質(zhì)、最具有代表性和規(guī)律性的好思路、好做法、好經(jīng)驗，把它升華為理論。安全生產(chǎn)理論如果沒有實踐基礎(chǔ)，它必定是無源之水，無本之木，也經(jīng)不起實踐的檢驗，沒有生命力。當(dāng)然，只有實踐而沒有在此基礎(chǔ)上的調(diào)查研究和綜合分析，也不會有理論創(chuàng)新。所以，通過深入實際調(diào)查研究，然后進行系統(tǒng)的理論分析，是理論創(chuàng)新不可或缺的條件。“調(diào)查研究應(yīng)該堅持宏觀與微觀相結(jié)合，既要把握宏觀導(dǎo)向性、前瞻性，又要考慮微觀的實踐性、可操作性；既要有真實可靠的案例作證，又要在理論上有所突破。把對新形勢下安全生產(chǎn)實踐的感性認(rèn)識升華為理性認(rèn)識，提升發(fā)展為新的理論”。（6）安全生產(chǎn)管理技術(shù)的創(chuàng)新

安全管理理論是基礎(chǔ)，安全管理理念是根本，安全管理技術(shù)是手段。如何采用先進的管理技術(shù)是我們抓好安全管理工作的重要條件。從前面介紹的某鐵路局的“安全管理系列辦法”可以看出，安全管理的辦法很多，它涉及到整個鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)，并且還有很多貫徹落實“辦法”的“辦法”。以往搞的這些“辦法”我們感到一是內(nèi)容太多、二是形式太多、三是手段落后、四是缺乏系統(tǒng)觀點、五是缺乏安全管理理論、六是缺乏現(xiàn)代安全觀和思想理念。我們不是說這些“辦法”以及“辦法”的“辦法”不對，不適用，我們甚至還認(rèn)為有些東西還不全面、不足，其實應(yīng)當(dāng)說這些都很重要，但是關(guān)鍵是在貫徹落實這些“辦法”和“辦法”的“辦法”時，如何采用現(xiàn)代科技手段落實的問題。各項安全規(guī)章制度、安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全管理辦法等發(fā)布后，關(guān)鍵在落實，如何抓落實必須要靠現(xiàn)代科技手段。沒有現(xiàn)代科技手段，光靠人工操作，落實這些“辦法”和“辦法”的“辦法”是十分困難的。例如我們前面歸納的“五大”安全管理模式在理論上（不是水平）要高于這個“辦法”層次，而“鐵路運輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”在理論上要低于這個層次。這個系統(tǒng)的運用，可以說對這一系列“辦法”以及“辦法”的“辦法”落實起到了極好的促進作用，它讓廣大干部職工很好地掌握和落實系列辦法，直至建立嚴(yán)格地績效考核管理制度，甚至安全獎金的分配方案全部都是自動化的。如果我們回過頭來將該系統(tǒng)實際貫徹落實安全管理工作的內(nèi)容和辦法進行歸納，大家無疑就會發(fā)現(xiàn)，這時的“系列辦法”和“辦法”的“辦法”要比起原來規(guī)模要大的許多，而這時你要是仍然采用人工的方式，那簡直就是不可思議，很難實現(xiàn)，難怪說“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”。

所以，我們說在鐵路運輸安全管理的技術(shù)模式中，有很多先進的東西需要引進，改變那些老的套路、老的模式和老的手段，以提高安全管理水平，適應(yīng)新的發(fā)展。有些技術(shù)是比較先進的，例如，運用三維動態(tài)模擬仿真技術(shù)模擬事故過程再現(xiàn)，然后，使用視頻技術(shù)再將事故的后果播放出來會給大家產(chǎn)生震撼的效果。通過先進的動態(tài)仿真技術(shù)找出產(chǎn)生事故的真正原因和對策,積累安全教育的多媒體生動教材,使每一起事故都成為很好的案例教育。要整合安全科學(xué)技術(shù)資源,增加安全科研投入,構(gòu)建高水平的安全科技隊伍, 促進安全科技成果轉(zhuǎn)化和應(yīng)用。

（7）關(guān)于“績效管理”技術(shù)

“績效管理”技術(shù)是國際上普遍倡導(dǎo)和應(yīng)用的一種現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)模式，目前國內(nèi)很多專家都在大力宣傳、推介，并舉辦多次技術(shù)講座和培訓(xùn)，幾乎所有國內(nèi)大型國有企業(yè)都已引進并逐步推廣，盡管企業(yè)的情況千差萬別，但是“績效”是一個企業(yè)的根本方向和所追求的目標(biāo)。盡管“績效考核管理”并沒達到這個層次，但是它的方向是完全正確的。我們認(rèn)為鐵路運輸系統(tǒng)的組織管理完全應(yīng)當(dāng)引進“績效管理”技術(shù)，亦即鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)各級管理組織系統(tǒng)都應(yīng)將“績效管理”技術(shù)作為單位（企業(yè)）的基本管理技術(shù)，而安全管理工作則是整個系統(tǒng)管理的關(guān)鍵內(nèi)容。

盡管在我國很早就形成了“以人為本、以誠待人、以和為貴”的“東方管理思想”。但西方在19世紀(jì)就開始采用“績效考核”的方式，后來逐步發(fā)展到“績效管理”的階段?！翱冃А本褪枪ぷ鹘Y(jié)果和工作過程的統(tǒng)一體，“績效考核”與“績效管理”雖然僅有二字之別，但它包含了管理理念的深刻變革。

“績效考核”是事后評估工作的結(jié)果，而“績效管理”則是事前計劃、事中管理、事后評估。“績效管理”就是通過持續(xù)動態(tài)的溝通來真正達到提高績效、實現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)、促進員工發(fā)展的管理過程。

所以，“績效管理”和“績效考核”兩個過程有根本不同的。那么，安全管理和“績效管理”是什么關(guān)系呢？我們說的“績效管理”，不單純是指安全管理方面，而是指整個鐵路運輸組織管理過程的各項工作。通常在“績效管理”技術(shù)方面采用“平衡計分卡BSC”技術(shù)，它把企業(yè)管理工作分為幾個不同的緯度，即幾個主要的工作方面，而每個方面的工作，都有比較主要的“關(guān)鍵績效指標(biāo)KPI”。鐵路運輸企業(yè)的安全管理工作即是一項很重要的指標(biāo)KPI，就要將其納入整體考核指標(biāo)。

四、構(gòu)建現(xiàn)代化鐵路運輸企業(yè)安全管理信息系統(tǒng)

當(dāng)前，鐵路運輸安全管理工作確實面臨新的形勢，安全管理工作確實需要新的理論、新的技術(shù)和新的做法。雖然說鐵路運輸安全總體形勢很好，但是問題和壓力也是很大的，特別是全路經(jīng)歷了六次大規(guī)模的提速工程和高速鐵路、客運專線的快速發(fā)展，新技術(shù)、新設(shè)施、新設(shè)備大量的投入使用，市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深入，無論是人們的思想還是客觀運輸生產(chǎn)實際工作，安全生產(chǎn)管理工作的形勢不容樂觀，廣大干部職工的壓力都很大。所以，我們感到當(dāng)前對于安全生產(chǎn)管理理論上急需要創(chuàng)新、技術(shù)上急需要創(chuàng)新、運作方式上急需要創(chuàng)新。

根據(jù)當(dāng)前我國安全管理理論和安全生產(chǎn)管理技術(shù)的研究成果，安全管理理念和安全管理方針的最新發(fā)展，根據(jù)現(xiàn)代科技發(fā)展的技術(shù)條件，結(jié)合我們在鐵路運輸系統(tǒng)從事安全管理技術(shù)開發(fā)實踐的體會，雖然我們沒有能力，沒有條件進行更為全面系統(tǒng)的研究，僅就我們所能接觸到的、了解到的、收集到的比較簡單的情況所進行的分析，這里我們從宏觀上提出我們的具體想法和建議。我們認(rèn)為當(dāng)前鐵路運輸安全管理的根本問題就是要建立一種“全員參與、互動式管理、動態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的科學(xué)化和系統(tǒng)化的安全生產(chǎn)管理新模式”。這里有一個基本技術(shù)條件，就是在鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)全面貫徹應(yīng)用現(xiàn)代化的“績效管理”技術(shù)，通過這項技術(shù)，將我們過去傳統(tǒng)的管理技術(shù)、管理模式進行歸納、總結(jié)、整理、改進，按照“績效管理”的技術(shù)模式將我們的鐵路運輸組織和安全管理技術(shù)提高到這一新的水平。

進行這種新模式的建設(shè)，其實并不是很難，但它是艱苦細(xì)致的工作，也可以是循序漸進的發(fā)展過程，根本問題是思想認(rèn)識上必須要取得一致，認(rèn)識到這是方向問題。建設(shè)這個模式的硬件條件各單位的情況完全具備，基本上無需增加什么設(shè)備，只是當(dāng)系統(tǒng)建設(shè)進入一定規(guī)模時，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器等需要擴建，何況目前硬件設(shè)備價格極為低廉，完全不是十幾年前的情況。對于這種模式，我們已經(jīng)有所嘗試，例如前面提到的“鐵路運輸安全質(zhì)量績效考核管理系統(tǒng)”，當(dāng)然，它還沒有達到“績效管理”的水平和高度，因為這樣動作比較大，涉及到整個鐵路局運輸各專業(yè)系統(tǒng)的管理模式、管理方式的改變，顯然人們還接受不了，這需要一個認(rèn)識的過程。目前，按照中央的部署和要求，現(xiàn)階段按照績效考核管理的水平實施比較適宜。這可是涉及到全局十幾萬人到幾十萬人的典型的“全員參與、互動式管理、動態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的系統(tǒng)科學(xué)的安全生產(chǎn)管理新模式”。我們另一個有代表性的開發(fā)就是“車站行車工作細(xì)則”管理系統(tǒng)，這我們也是按照這種模式建立起來的。當(dāng)然，從信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)層面上來說其實并不難，關(guān)鍵是借助這種技術(shù)模式建立一套暫新的運輸安全管理新模式，這才是最關(guān)鍵、最需要動腦筋的問題。

我們前面介紹了鐵路專業(yè)運輸系統(tǒng)“五大”安全管理工作方向模式，實際上 “車站行車工作細(xì)則”管理系統(tǒng)就是第二項即抓好運輸生產(chǎn)組織過程的安全管理工作中的一個部分，而且在鐵路運輸各專業(yè)系統(tǒng)的運輸生產(chǎn)組織和安全管理工作情況都大不相同，但都是他們具體專業(yè)工作過程的安全管理模式。

這里需要注意的是以往很多信息化建設(shè)，都僅僅是將傳統(tǒng)的工作模式通過信息技術(shù)來實現(xiàn)仿照，而沒有達到通過信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)去創(chuàng)新改造管理模式，這才是最難的。很多同志都是手頭有個筆記本電腦可以記錄到現(xiàn)場進行安全管理調(diào)查研究的事實，回過頭來整理文件，可以上網(wǎng)匯報交流，也就是筆記本電腦是打字機，上網(wǎng)可以發(fā)郵件，多么好的計算機網(wǎng)絡(luò)條件都浪費了。構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)安全管理信息系統(tǒng)的根本目的是建立企業(yè)現(xiàn)代安全管理的新模式。如劉部長在講話中提到“三項工程”建設(shè)問題，即實施優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)、自控型班組建設(shè)、主要行車工種隊伍建設(shè)。鐵路車間是運輸生產(chǎn)現(xiàn)場的直接管理層，是班組的直接組織者和領(lǐng)導(dǎo)者。鐵路車間的安全生產(chǎn)在鐵路局經(jīng)營管理中的作用舉足輕重。對這樣的管理問題，我們應(yīng)當(dāng)如何運用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)創(chuàng)新管理模式，再有劉部長強調(diào)鐵路營業(yè)線施工及安全管理工作中如何“全面強化施工安全管理”、“強化高速和提速安全管理”、“狠抓主要行車設(shè)備質(zhì)量的提升”、“大力提高路外安全控制能力”等等，這些都需要通過信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，借助現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)去創(chuàng)新運輸安全管理的新模式，這是我們的根本目標(biāo)和目的。

五、當(dāng)前鐵路運輸安全管理工作的新局面

為了更好地落實劉部長的講話精神，全力推進鐵路運輸安全管理工作的新局面，我們可以從某鐵路局的“關(guān)于做好2010年全局運輸安全工作的決定”來觀察鐵路運輸系統(tǒng)在貫徹落實“以人為本、科學(xué)發(fā)展”現(xiàn)代安全管理的思想理念是如何做的，可以更好地幫助我們樹立安全管理信息化建設(shè)的思路和做法，其核心內(nèi)容是： 2010年全局運輸安全工作總的要求是：深入實踐科學(xué)發(fā)展觀，用“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”指導(dǎo)全年運輸工作，用“三項工程”建設(shè)攻堅去推行全局安全基礎(chǔ)建設(shè)，落實領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、系統(tǒng)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)、逐級負(fù)責(zé)，扎實開展專項整治，全面提高設(shè)備質(zhì)量，著力解決危及安全的突出問題，不斷強化現(xiàn)場安全控制，用干部忠誠確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。

總體目標(biāo)是“十消滅、兩減少、一確?！保杭聪麥缌熊嚸撥壥鹿?，消滅客車、貨車一般C類及以上事故，消滅責(zé)任職工多人死亡事故，消滅聯(lián)鎖事故，消滅LJK數(shù)據(jù)錯誤，消滅有人看守和看護道口事故，消滅封閉區(qū)段路外傷亡事故，消滅有票旅客傷亡事故，消滅機車車輛溜逸事故，消滅機車車輛走行部事故；減少路外傷亡，減少設(shè)備故障；確保實現(xiàn)安全年。具體工作是：

1、實現(xiàn)“三項工程”攻堅年目標(biāo)，推動安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展。1）優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)；2）推進自控型班組建設(shè)；3）提高職工隊伍素質(zhì)；4）健全完善規(guī)章制度；5）嚴(yán)格動態(tài)考核評價；

2、實現(xiàn)《三年發(fā)展規(guī)劃》設(shè)備質(zhì)量目標(biāo)，提升設(shè)備安全保障能力。1）大力整治非提速線路基礎(chǔ)隱患；2）確保提速設(shè)備質(zhì)量動態(tài)達標(biāo)；3）強化行車設(shè)備質(zhì)量源頭控制；4）提高應(yīng)急救援響應(yīng)能力。

3、實現(xiàn)用“講科學(xué)”方法管理施工的目標(biāo)，源頭整治施工安全隱患。1）施工方案要有科學(xué)依據(jù)；2）施工培訓(xùn)要有科學(xué)態(tài)度；3）施工組織要科學(xué)合理；4）施工現(xiàn)場管理要用科學(xué)手段。

4、實現(xiàn)確保安全的專項整治目標(biāo)，著力解決運輸安全突出問題。1）站場列車進路專項整治；2）客車消防安全專項整治；3）貨物裝載加固及危險貨物運輸專項整治；4）聯(lián)鎖專項整治；5）LJK專項整治；6）道口安全專項整治；7）路外安全專項整治；8）旅客傷亡專項整治；9）機車車輛防溜專項整治；10）機車車輛走行部專項整治；11）“兩紀(jì)”專項整治；12）道口安全和道路交通安全專項整治。

5、實現(xiàn)對事故定責(zé)、干部追責(zé)失職行為進行從嚴(yán)問責(zé)的目標(biāo)，大力提高干部的安全責(zé)任意識。1）對定責(zé)不嚴(yán)的要從嚴(yán)問責(zé)；2）對追責(zé)不利的要從嚴(yán)問責(zé)；3）對重復(fù)發(fā)生的要從嚴(yán)問責(zé)。

6、實現(xiàn)專業(yè)干部精、綜合干部懂、干部全員提素的目標(biāo)，切實提高各級干部現(xiàn)場作業(yè)指導(dǎo)能力。1）加大頂崗帶班和現(xiàn)場鍛煉頻次；2）抓實抓好關(guān)鍵崗位干部和現(xiàn)場急需人員的脫產(chǎn)培訓(xùn)；3）實行干部技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)淘汰制。

7、實現(xiàn)鐵路建設(shè)安全年、質(zhì)量年、攻堅年目標(biāo)，安全、優(yōu)質(zhì)、高效地完成鐵路建設(shè)任務(wù)。1）努力提高建設(shè)質(zhì)量；2）必須確保建設(shè)安全；3）主動介入客專建設(shè)；4）用干部廉潔保安全保質(zhì)量。

8、實現(xiàn)工作同向、風(fēng)險共擔(dān)的目標(biāo)，形成確保運輸安全的整體合力。1）抓實基層黨組織建設(shè)，充分發(fā)揮各級組織作用；2）加強思想政治工作，培育富有特色的安全文化；3）轉(zhuǎn)變干部作風(fēng)，強化領(lǐng)導(dǎo)干部的安全責(zé)任；4）關(guān)心職工生活，營造和諧穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。綜觀以上的各項內(nèi)容，我們深刻感到這是充分落實全路運輸安全工作會議精神，落實劉部長的講話精神重要和艱巨的工作內(nèi)容，是確保在新形勢下搞好鐵路運輸安全管理的中心工作。對于如何落實這些工作內(nèi)容我們必須要在當(dāng)前良好的技術(shù)設(shè)備條件下，良好地外部和內(nèi)部的環(huán)境下，系統(tǒng)、科學(xué)地建立一套技術(shù)方法，確保各項工作的貫徹落實。

最后，我們將上面討論的問題歸納如下：

1、我國鐵路已進入高速發(fā)展的戰(zhàn)略機遇期，鐵路運輸組織和安全管理工作技術(shù)水平必須要跟上快速發(fā)展的大好形勢；

2、盡快加強現(xiàn)代企業(yè)管理技術(shù)的推廣、研究和應(yīng)用，尤其是“績效管理”技術(shù)，加速我國鐵路運輸組織和安全管理工作由傳統(tǒng)的經(jīng)驗管理模式向現(xiàn)代科學(xué)管理模式過渡；

3、鐵路運輸安全管理是一個龐大的系統(tǒng)工程，安全管理工作不應(yīng)就事論事，要系統(tǒng)科學(xué)的研究從事安全管理工作的新理論、新模式和新方法；

4、貫徹落實“以人為本、科學(xué)發(fā)展”現(xiàn)代安全管理的思想理念，按照樹立科學(xué)發(fā)展觀和可持續(xù)發(fā)展的思想，實現(xiàn)人、機、環(huán)境、管理的和諧發(fā)展；

5、企業(yè)信息化建設(shè)的根本目的是企業(yè)管理模式的創(chuàng)新和改造，甚至直至促進企業(yè)的經(jīng)濟體制改革；

6、鐵路運輸組織和安全管理工作模式應(yīng)建立一套“全員參與、互動式管理、動態(tài)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化、制度化、常態(tài)化的系統(tǒng)科學(xué)的安全生產(chǎn)管理新模式”。

總之，面對當(dāng)前鐵路運輸系統(tǒng)快速發(fā)展的大好形式，思想理念的更新是最重要的，必須要具有“以人為本、科學(xué)發(fā)展”的思想理念，不斷創(chuàng)新我們的各項工作模式，去實現(xiàn)跨越式的發(fā)展。說到這里不禁讓我們想起當(dāng)年劉部長在沈大線提速的情況，那時人們根本認(rèn)識不上去，據(jù)說某些同志還有想法。今天我們?nèi)f萬沒有想到，當(dāng)年開創(chuàng)的鐵路提速局面，會導(dǎo)致我國鐵路當(dāng)今的快速發(fā)展，有了世界上最先進的鐵路技術(shù)，甚至竟然可以出口高鐵技術(shù)，開始實現(xiàn)了我國鐵路“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，回想我國鐵路的發(fā)展歷史，這次發(fā)展的跨越實在是很大。

第二篇：鐵路調(diào)車作業(yè)安全管理的思考

鐵路調(diào)車作業(yè)安全管理的思考

上海大學(xué)陳哲

關(guān)鍵字：鐵路調(diào)車作業(yè)安全管理2011-08-13 瀏覽量：

3一、調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析

調(diào)車作業(yè)從形式上可以分為平面調(diào)車和駝峰調(diào)車，都存在影響調(diào)車作業(yè)安全的因素。

1、平面調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析

平面調(diào)車大多用于中間站、專用線和編尾等。

（1）調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調(diào)。隨著列車運行速度提高、密度增加，中間站股道少、咽喉區(qū)短，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車間隙時間進行。由于調(diào)車作業(yè)時間要求緊，勢必造成等待時間長、中斷次數(shù)多，而且需要多次穿越正線、到發(fā)線及道岔咽喉區(qū)，易造成作業(yè)人員為趕時間而簡化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”和“搶點”等違章現(xiàn)象，存在一定的安全隱患。

（2）調(diào)車控制設(shè)備的運用。中間站采用電氣集中后，正常的接發(fā)列車作業(yè)通過信號聯(lián)鎖閉塞裝置及機車3項設(shè)備給予了足夠的控制，設(shè)備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車作業(yè)方面，除了準(zhǔn)備進路可以利用這些設(shè)備外，其他作業(yè)無法利用設(shè)備進行有效控制，調(diào)車控制設(shè)備難以滿足平面調(diào)車作業(yè)安全性要求。例如，穿越正線的調(diào)車作業(yè)若未按《車站行車工作細(xì)則》規(guī)定及時停止，設(shè)備聯(lián)鎖將無法保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，導(dǎo)致沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設(shè)備上給予足夠的控制。另外，在中間站站場設(shè)計時，線路的配置主要從接發(fā)列車的要求考慮，大部分中間站沒有便于調(diào)車作業(yè)的牽出線和足夠的隔開設(shè)備等。目前，多數(shù)中間站的每批作業(yè)都有可能切割正線，尤其是本務(wù)機車作業(yè)，可能還要辦理越站調(diào)車，勢必增加行車與調(diào)車間的干擾。特別是在動車組列車開行后，調(diào)車作業(yè)與行車組織的干擾進一步加大，使不安全因素增加。

（3）作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能水平。受定員限制等條件影響，中間站調(diào)車人員普遍為新員工，參加培訓(xùn)少，工作經(jīng)驗不足。同時，中間站人員流動較大，作業(yè)條件艱苦的車站調(diào)車作業(yè)人員流動更大。有的中間站調(diào)車作業(yè)人員的配備只設(shè)調(diào)車長一個崗位，助理值班員在正常接發(fā)列車情況下，還要兼任聯(lián)結(jié)員擔(dān)當(dāng)調(diào)車工作。中間站的調(diào)車作業(yè)人員工作的積極主動性和質(zhì)量有待加強。

（4）安全管理措施的針對性。首先，調(diào)車作業(yè)安全管理松散，車站干部、班組長在日常安全管理中重視接發(fā)列車作業(yè)，忽視調(diào)車作業(yè)，安全管理理念相對滯后，安全管理措施缺乏針對性，安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)跟不上。其次，中間站車站值班員既指揮行車，又兼顧調(diào)車作業(yè)計劃編制，在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時，容易出現(xiàn)遺漏。隨著職工自我尊重意識的不斷增強，傳統(tǒng)的“人盯人”、“人管人”的管理模式已不能適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的需要。

2、自動化駝峰調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析

（1）系統(tǒng)調(diào)速設(shè)備性能效果。自動化駝峰調(diào)車作業(yè)的核心環(huán)節(jié)是間隔控制與目的調(diào)速，也是鉤車安全溜放的重要保障。如果駝峰的三部位減速器調(diào)速失靈，會發(fā)生夾停、超速連掛、尾追沖撞等調(diào)車事故。其主要表現(xiàn)為連掛速度過高，導(dǎo)致車體相撞，損壞車輛；現(xiàn)有系統(tǒng)未能及時調(diào)試，使新車型在溜放時不能有效控制；線路斷面的動態(tài)變化，使駝峰控制精度降低。

（2）作業(yè)人員業(yè)務(wù)技能水平。自動化駝峰雖然實現(xiàn)了調(diào)車機車的遙控推峰，使解體效率大大提高，但推峰速度仍需人工配合，導(dǎo)致與自動化控制的速度不相匹配，人為因素影響大，可能造成途?；騻?cè)追沖撞等事故；提鉤是根據(jù)車組大小來掌握脫鉤點，若提鉤過早或過晚，可能會發(fā)生提不開鉤、“釣魚”、尾追等現(xiàn)象，影響駝峰的解體效率和安全；拉風(fēng)組排風(fēng)不盡或漏排，將增大車輛的走行附加阻力，造成途停，空車走行情況差的難行車輛也可能會途停。因此，駝峰作業(yè)人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調(diào)車作業(yè)安全有很大的影響。

（3）作業(yè)程序標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范性。目前，《調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》對駝峰自動化設(shè)備作業(yè)人員的操作規(guī)程還沒有細(xì)化，使作業(yè)人員產(chǎn)生過于依賴設(shè)備的思想，有時憑借經(jīng)驗作業(yè)。若作業(yè)前的準(zhǔn)備工作不細(xì)致，作業(yè)過程中銜接又不夠緊密，則有可能影響調(diào)車作業(yè)安全。

二、鐵路調(diào)車作業(yè)安全防范措施及建議

1、加強設(shè)備管理、更新和維護

在調(diào)車作業(yè)較頻繁且接發(fā)列車密度較大的車站，應(yīng)加強設(shè)備的日常維護，加速更新改造，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路和隔開設(shè)備。對于信號、道岔要加強維護，防止發(fā)生故障影響調(diào)車作業(yè)安全。

2、加強作業(yè)人員技能培訓(xùn)

提高調(diào)車作業(yè)人員的技能和素質(zhì)對保證調(diào)車作業(yè)安全與提高調(diào)車作業(yè)效率起到至關(guān)重要的作用。（1）搞好事故案例的分析教育，對調(diào)車作業(yè)中的違章、違紀(jì)行為進行重點分析，要求職工牢記事故教訓(xùn)。（2）從練精兵的目的出發(fā)，加強職工的學(xué)習(xí)和實作演練，注重在非正常情況下的作業(yè)技能和應(yīng)急處理能力培訓(xùn)。（3）拓展業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和演練方法，不僅局限于本職名的業(yè)務(wù)范疇，通過擴大學(xué)習(xí)面，把職工培養(yǎng)成技能全面的多面手。

3、創(chuàng)建自控型班組、轉(zhuǎn)變管理模式

激活一線職工對自身價值的認(rèn)識。班組是最前沿的“戰(zhàn)斗軍”，職工是安全生產(chǎn)的保障人。收入待遇重點傾斜，起到“暖心效應(yīng)”，真正發(fā)揮“政策先留心”、“機制留住人”的良好效果。在考核機制中，可以增設(shè)季度最佳員工獎、技術(shù)業(yè)務(wù)能手獎、安全生產(chǎn)突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，最大限度地讓每位員工都能體現(xiàn)自我的價值。

4、加強規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

針對各類規(guī)章制度對操作流程規(guī)定得不夠詳細(xì)的地方，應(yīng)在實踐中加以補充和細(xì)化，強化規(guī)章管理制度的剛性約束，進一步統(tǒng)一操作流程。加強對人的因素的有效控制，以崗位作業(yè)自控、班組內(nèi)部互控、班組間聯(lián)控為核心，“兩紀(jì)一化”受控、設(shè)備質(zhì)量受控、人員素質(zhì)受控為目標(biāo)，使各崗位人員間的配合達到統(tǒng)一和整體化，減少操作不統(tǒng)一對作業(yè)安全的影響。例如，針對一部位、二部位車輛夾停嚴(yán)重的問題，在車輛下峰時，要求作業(yè)員一律將手放在相關(guān)的減速器緩解按鈕上，一方面可以使作業(yè)員集中注意力，另一方面出現(xiàn)問題時能及時手動干預(yù)；針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調(diào)速；對連續(xù)溜放單鉤重車的作業(yè)，要求必須控制好推峰速度。

參考文獻：

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[3] 金波.鐵路調(diào)車安全[J].專題研究，91，92

第三篇：鐵路安全管理

中南大學(xué)

函授畢業(yè)論文（設(shè)計）

題目 由兩起事故的共同點探討

中間站調(diào)車安全控制策略 學(xué)生姓名向國良指導(dǎo)老師尹秀良專業(yè)班級交通運輸2006級完成時間2008年8月

由兩起事故的共同點

探討中間站調(diào)車安全控制策略

交通運輸2006級專業(yè)學(xué)生 向國良

指導(dǎo)老師 尹秀良

【摘要】：安全似乎是個生硬的字眼。無論是《安全法》、《勞動法》、《建筑法》，還是《安全生產(chǎn)責(zé)任制》、《工傷保險條例》??這些與安全相關(guān)的法律、法規(guī)所闡述的每一條制度、每一個規(guī)定都是盡量使用最嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼Z言、最簡潔的表述來告訴人們在生產(chǎn)生活中，什么需要警惕，做什么事應(yīng)該采用什么樣的方式來如何抓好安全工作？如何使安全工作真正走向長治久安的道路？

2007年3月張家界車務(wù)段連續(xù)發(fā)生兩起事故，通過分析，兩起事故在作業(yè)性質(zhì)、事故原因、心理角度、把關(guān)盯控、責(zé)任人職務(wù)5個方面存在驚人相似之處。針對事故發(fā)生的共性問題，提出中間站安全管理中須從標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、員工業(yè)務(wù)培訓(xùn)、班組長管理和值班站長管理等方面入手，狠抓落實、注重實效，達到安全生產(chǎn)的目的。面對鐵路改革的新形勢，必須不斷提高中間站的安全管理水平，提高自控、互控能力，以人為中心，堅持嚴(yán)細(xì)實機制，是鐵路運輸安全的當(dāng)務(wù)之急。

【關(guān)鍵詞】：事故；共同點；中間站；安全管理

引言

今年3月我段連續(xù)發(fā)生兩起事故：3月5日，我車務(wù)段吉首站一名調(diào)車長由于違反《調(diào)車作業(yè)“十不準(zhǔn)、十必須”卡死制度》，在調(diào)車作業(yè)中探入兩車鉤之間調(diào)整鉤位、處理鉤銷，存車發(fā)生溜逸將其擠死。事隔不到一個月，3月30日，我段石門縣車站又發(fā)生一起調(diào)車沖突一般事故，造成大破1輛、中破1輛、小破4輛。兩起事故是慘痛的，教訓(xùn)也是深刻的。近期安全工作不可謂抓得不緊，年初是春運、節(jié)后是保兩會、緊接著是過渡期間的維穩(wěn)，安全整頓活動一個接一個，按道理事故不應(yīng)該連續(xù)發(fā)生，但事故還是緊接著發(fā)生了，兩起事故，看似偶然，但稍加分析，三可以看出兩起事故的共同點：

1.1從作業(yè)性質(zhì)來看，兩起事故都發(fā)生在調(diào)車作業(yè)。一起是調(diào)車人身傷亡事故、一起是調(diào)車沖突事故，可見，目前調(diào)車作業(yè)仍然是事故易發(fā)點。如今隨著設(shè)備不斷更新，接發(fā)列車發(fā)生事故的概率已經(jīng)大大降低，但調(diào)車作業(yè)仍然采用落后的平調(diào)燈顯設(shè)備，整個調(diào)車作業(yè)過程人為控制的因素比重較大，確保調(diào)車作業(yè)安全的手段主要為遵章作業(yè)，人為控制帶有情緒化、周期性、波動性等特點，加上設(shè)備、環(huán)境、氣候都可以直接或間接影響到人的情緒、行為，調(diào)車安全不確定因素很多，因此調(diào)車作業(yè)仍為行車事故易發(fā)點。

1.2從事故原因來看，兩起事故都是由于一系列嚴(yán)重違章作業(yè)造成。如“3.5”

事故，調(diào)車長嚴(yán)重違反《調(diào)車作業(yè)“十不準(zhǔn)、十必須”卡死制度》之規(guī)定進入車檔調(diào)整鉤位、處理鉤銷違規(guī)探入兩車鉤之間，未帶手電、連接員采取防溜措施不徹底、進入車檔作業(yè)不顯示防護信號，是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因。第二起“3.30”事故，首先是調(diào)車組人員集體擅自立崗、值班員在調(diào)車組人員均未到場的情況下，擅自簡化作業(yè)程序，違章布置助理值班員一人進行調(diào)車作業(yè)，誘發(fā)了事故的發(fā)生。以上充分說明“違章就是殺人、違章就是自殺”、“違章不一定出事故、出事故一定是違章”說的句句都是至理名言。事故發(fā)生，必須越過一道道安全卡控環(huán)節(jié)（其中包括各作業(yè)人員卡控即按章作業(yè)、設(shè)備卡控等），調(diào)車聯(lián)控體內(nèi)部各作業(yè)人員遵章守紀(jì)就是保障安全的一道道關(guān)口（調(diào)車作業(yè)中設(shè)備卡控作用可以弱化），一旦聯(lián)控體各個體卡控關(guān)失效，也就是所有人員都違章作業(yè)或未行使聯(lián)防互控職責(zé)，如“3.30”事故中調(diào)車組人員擅自離崗、值班員違章指揮、助理值班員違章單獨進行調(diào)車作業(yè)、機車乘務(wù)員超速行駛間斷了望，那么事故就會在萌芽狀態(tài)順利地沖破調(diào)車聯(lián)控體內(nèi)部各個安全卡控關(guān)從而構(gòu)成事故。

1.3從心理角度來看，兩起事故責(zé)任人分別都在不同程度上存在安全僥幸心里。“3.5”事故責(zé)任人張文福同志，作為有著20多年工作經(jīng)驗的老調(diào)車員，明知規(guī)章規(guī)定“調(diào)整鉤位、處理鉤銷不能探身于兩車鉤之間”，但是他僥幸地認(rèn)為這次不會出事，因為此時車列和存車發(fā)生移動的可能性非常小，但是事故還是發(fā)生了，他為自己的僥幸心理付出了生命的代價。“3.30”事故，調(diào)車沖突事故中的責(zé)任人值班員在調(diào)車組人員均不到位的情況下，安排助理值班員一人進行調(diào)車作業(yè)，僥幸地認(rèn)為只有轉(zhuǎn)線一勾活不會出事，助理值班員也僥幸地認(rèn)為可以勝任，俗話說“麻痹大意引禍至”，當(dāng)天就偏偏發(fā)生了事故。安全心理學(xué)中曾經(jīng)提出過一個規(guī)律，當(dāng)人的某種行為導(dǎo)致不良后果的幾率越小，人產(chǎn)生僥幸心理實施冒險行為的幾率越大?？梢?，作業(yè)人員的僥幸心里對調(diào)車作業(yè)安全的危害是十分重大的。

1.4從干部把關(guān)盯控來看，兩起事故發(fā)生當(dāng)時值班站長均不在事發(fā)現(xiàn)場。根據(jù)站長“四到場”制度，調(diào)車作業(yè)必須到場監(jiān)督把關(guān)，客車雖然也是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但作為值班站長，在二項作業(yè)同時進行時，應(yīng)該知道調(diào)車作業(yè)顯然更需要把關(guān)盯控，因為相比之下，調(diào)車作業(yè)更需要盯控，重點環(huán)節(jié)把關(guān)不到位，勢必造成作業(yè)人員的違章行為得不到制止，糾正，釀成事故發(fā)生。

1.5從主要責(zé)任的職務(wù)來看，兩起事故主要責(zé)任人均為班組長。一個是調(diào)車長、一個是值班員。班組長是兵頭將尾，是作業(yè)中最直接的指揮人和安全把關(guān)人，他的言行舉止將直接影響到整個班組，他標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)行為將成為組內(nèi)成員作業(yè)行為的典范，他在作業(yè)中表現(xiàn)出來的責(zé)任意識和安全意識將帶動班組內(nèi)成員的責(zé)任心和安全意識，若是他違章作業(yè)、違章指揮，帶來的后果是可以想象的。打個比

方，在信號樓呼喚應(yīng)答標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)過程中，值班員不先開口呼喚，信號員和助理值班員也無法執(zhí)行聽取和復(fù)誦，整套呼喚應(yīng)答鏈也就無法連貫地執(zhí)行起來。兩起事故均是由班組長嚴(yán)重違章引起，他們自己違章作業(yè)，也就更談不上對組員的管理、帶動，此時當(dāng)值班站長對作業(yè)把關(guān)失控的情況下，現(xiàn)場作業(yè)也就真正地完全失控，呈現(xiàn)出“無政府”狀態(tài)，從而引發(fā)嚴(yán)重的后果?？梢?，班組長在安全生產(chǎn)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)過程中起到的作用是相當(dāng)顯著的。

2.現(xiàn)以兩起事故為鏡，提出中間站安全管理的策略：

2.1抓好標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

抓好標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是個系統(tǒng)工程，不能一蹴而就，關(guān)鍵在于習(xí)慣的養(yǎng)成。俗話說“冰凍三尺，非一日之寒”，要想糾正職工長期積累下來的壞習(xí)慣說起來容易，做起來難。首先要從把關(guān)干部入手，端正思想，杜絕“好人主義”，在調(diào)車作業(yè)巡視檢查的過程中，嚴(yán)格以作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)繩，進行對標(biāo)檢查，發(fā)現(xiàn)問題或者不標(biāo)準(zhǔn)，必須指出糾正，性質(zhì)嚴(yán)重的班后召開完工會或分析會進行定性考核；其次，要“一碗水端平”，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)對每個員工都是平等的，不能偏袒關(guān)系好的職工打擊關(guān)系差的職工，公報私仇；三是建立長效性督導(dǎo)機制，對職工標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的強化管理不能“時緊時松”，要杜絕 “運動式”、“活動式”、“短期應(yīng)付檢查式”做法，常抓不懈，形成長效性管理機制，逐步扭轉(zhuǎn)長期形成的不良習(xí)慣，培養(yǎng)出良好的安全作業(yè)習(xí)慣。

2.2抓好職工培訓(xùn)教育。

一是加強管理人員尤其是值班站長的培訓(xùn)，不斷提高其業(yè)務(wù)素質(zhì)，從而勝任調(diào)車作業(yè)業(yè)務(wù)指導(dǎo)、監(jiān)督的職責(zé)。

二是抓好基礎(chǔ)培訓(xùn)教育。堅持做好每日規(guī)章抽考、每月業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、業(yè)務(wù)技能考試等基礎(chǔ)工作。

三是實行動態(tài)式管理、滾動式教育模式。不要吝惜時間和精力，開好完工會和分析會，調(diào)車作業(yè)中發(fā)現(xiàn)的問題，涉及業(yè)務(wù)較為復(fù)雜的，要召集相關(guān)工種召開完工會和分析會，將會取得事半功倍的效果。一來職工受了批評教育考核有申述的機會，通過分析，他可以化解心中對規(guī)章或制度的誤解，隨之心悅誠服地接受批評和考核；二來不光本人受到了教育，周圍的同志也會吸取教訓(xùn)，這樣的完工會、分析會開多了，干部和職工業(yè)務(wù)技能都自然也就上去了。

四是加強與調(diào)車組職工溝通和交流。多利用平時交談、聊天的機會與職工探討業(yè)務(wù)規(guī)章、事故案例、以及日常作業(yè)中發(fā)生的問題，采取平易近人、非正式的方式聽取職工的心聲、了解他們的真實心理活動和心態(tài)、灌輸安全思想安全意識對于自己的工作生活家庭的極端重要性，從而逐步提高員工們的安全意識和安全責(zé)任意識。

2.3發(fā)揮班組長管理作用

一是用制度約束班組長安全職責(zé)。調(diào)車長的職責(zé)義務(wù)要做到制度化、標(biāo)準(zhǔn)化，要使每一名調(diào)車長清楚認(rèn)識到自己作為班組長“要負(fù)怎么責(zé)”和“怎么去負(fù)責(zé)”，“不負(fù)責(zé)會造成什么后果”。

二是形成班組長能上能下的良性循環(huán)機制。要定期對調(diào)車長進行綜合測評，安全成績不合格責(zé)任心差的班組長要通過“制度”將其淘汰，從而使一批業(yè)務(wù)強、責(zé)任心強、工作有熱情的年輕職工走上班組長管理崗位上去，為安全生產(chǎn)注入新鮮的血液。

三是利用激勵機制，倡導(dǎo)班組和諧統(tǒng)一、團結(jié)協(xié)作、爭先創(chuàng)優(yōu)、共保安全的良好氛圍。以自然調(diào)車班組為單位，確定周期性的奮斗目標(biāo)，班組實現(xiàn)后車站獎勵該班組一定數(shù)額的班組活動經(jīng)費，由調(diào)車長組織班組成員開展有意義的聯(lián)誼活動，這樣既增進班組成員之間的友誼，又促進班組爭先創(chuàng)優(yōu)的安全意識，從而確保了作業(yè)的安全。

2.4強化值班站長把關(guān)盯控作用

一是值班站長必須以身作則，按章辦事，起到模范帶頭作用?！按蜩F先得自身硬”，管理者首先就要帶頭做到標(biāo)準(zhǔn)化，從衣著穿戴、四到場制度落實、值班工作制度的落實方面做起，“己所不欲勿施于人”，自己都做不到，憑什么要求別人去做？

二是保持清醒頭腦、從紛繁復(fù)雜的工作中理清頭緒，分清重點，做到預(yù)先控制，抓住安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)，做好事故易發(fā)點的把關(guān)盯控工作。

三是值班站長的工作實績要實行量化指標(biāo)考核機制。從查崗次數(shù)、查違次數(shù)等方面入手，量化值班站長的工作，按月度進行獎勵考核，增大值班站長工作壓力，提高值班工作質(zhì)量。

綜上所述，只有做好調(diào)車作業(yè)前的各項準(zhǔn)備工作，才能確保安全生產(chǎn)的萬無一失，因此我們一定要增強搞好安全生產(chǎn)的責(zé)任感，全面落實安全管理機制。同時我們一定也要清醒的認(rèn)識到，保安全就是保自己，違章違紀(jì)就是害自己，遵章守紀(jì)受益，違章亂紀(jì)害人，要對自己，對家庭，對企業(yè)，對社會持高度負(fù)責(zé)的態(tài)度，認(rèn)真落實好與自己本職工作有關(guān)的規(guī)章制度，進而確保運輸生產(chǎn)的絕對安全。

結(jié)束語

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展具有全局性和先導(dǎo)性的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是搞活流通，提高社會經(jīng)濟效益的重要環(huán)節(jié)和必要條件。隨著全球的經(jīng)濟形勢發(fā)展，運輸市場也在發(fā)生重大的變化。鐵路調(diào)車安全作為首要的前提，對拉動全球經(jīng)濟，對全路的路網(wǎng)運輸，所起的作用是舉足請重的。這幾年來，貨運的運輸量在逐年大幅上漲，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。但我們同時也應(yīng)看到，現(xiàn)在各種運輸方

式都在發(fā)生著日新月異的變化，高速公路的快速發(fā)展，航空公司的改革整合，水路運輸也在逐步加快步伐，隨著中國加入WTO，外國運輸公司也將進入中國市場。全國的運輸市場在不斷出現(xiàn)新的情況，新的特點，如何在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，搶得先機，如何把鐵路運輸市場做大，鐵路調(diào)車安全工作將是極為重要的。我們一定要立足當(dāng)前，密切關(guān)注市場，深入開展市場調(diào)查與分析，不斷完善安全管理機制和體系，不斷采取新的管理理念，不斷研究安全新課題，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。我們只有認(rèn)清形勢，理性思考，迎難而上，努力抓好中間站安全管理工作，確保運輸安全有序可控，才能為推動鐵路跨越式發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。

參考文獻

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第四篇：關(guān)于鐵路安全文件建設(shè)的幾點思考

關(guān)于鐵路安全文化建設(shè)的幾點思考

作者姓名：薄愛平

作者單位：邯鄲車務(wù)段

摘要：鐵路安全文化作為鐵路企業(yè)文化的重要組成部分，是在長期的運輸安全生產(chǎn)實踐中逐步形成，并為廣大干部職工普遍認(rèn)同、遵循和接受的，以安全價值觀為核心的安全思想意識、道德規(guī)范、管理理念等因素的總和。透過安全文化建設(shè)載體，將安全問題由自然科學(xué)引向人文科學(xué)領(lǐng)域，并將安全管理思想引入一個新境界。從鐵路自身來講，切實加強安全文化建設(shè)，不僅是落實科學(xué)發(fā)展觀，樹立鐵路安全形象，提高企業(yè)效益，深化推進和諧鐵路建設(shè)的迫切需要，也是加強鐵路運輸安全管理、實現(xiàn)運輸生產(chǎn)長治久安的治本之策。

正文：鐵路安全需要兩個支撐。一個制度的支撐，它締造鐵路科學(xué)、嚴(yán)密的規(guī)章體系；一個文化的支撐，它凝聚職工心向安全，激勵職工奮發(fā)向上。又如：安全規(guī)章之對于鐵路，猶如法律之對于社會，是用“外因”進行的行為約束。在此之外，還有一個更大的，由文化建設(shè)營造出的“內(nèi)因”。這個“內(nèi)因”是以道德力量為主導(dǎo)，充滿積極進取的人文氣氛，職工自覺遠(yuǎn)離各種危及安全的行為。只有這兩個支撐（即：“內(nèi)因”、“外因”）同時發(fā)揮作用，才能保證鐵路運行在“文化”的向心力之中，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的長治久安。以下是我對鐵路安全文化建設(shè)的幾點思考：

一、借助于安全文化的滲透力和影響力，引導(dǎo)職工樹立正確的安全價值觀。

在安全文化建設(shè)中，最核心的、居支配地位、起決定性作用的內(nèi)容，就是積淀于廣大干部職工心靈中的安全思維方式和行為準(zhǔn)則、安全道德觀和價值觀。可見，廣大干部職工是安全文化建設(shè)的主體。實踐證明，從“人”這個生產(chǎn)力中最活躍、最積極的因素入手，注重人文關(guān)懷，在既注重對物的管理同時，更加注重對人的管理，往往能收到事半功倍的效果。那種就安全抓安全、就管理抓管理的做法，不僅不能完全消除安全管理上的漏洞，相反，容易在干部職工心理上產(chǎn)生抵觸和逆反情緒。安全文化建設(shè)注重突出人的觀念、道德、情感、品行等深層次的人文因素，把管理的有限性和文化的無限性統(tǒng)一起來，把管理的強制性和文化的能動性結(jié)合起來，用管理制度硬約束之外的要素，用先進的安全理念、安全知識、行為方式，培育具有現(xiàn)代安全素質(zhì)的“人”，以此來保證鐵路運輸安全、穩(wěn)定、高效、有序、可控的運行。借助于文化的廣泛滲透力和影響力，一方面，可以培育安全職業(yè)道德，不斷強化廣大干部職工安全意識，牢固樹立“安全第一”的思想，提高安全管理和安全作業(yè)技能，養(yǎng)成遵章守紀(jì)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的行為習(xí)慣，夯實安全基礎(chǔ)。另一方面，從文化層面上研究安全規(guī)律，把廣大干部職工的思想意識、價值取向、安全行為、精神面貌凝結(jié)到共同的安全理念之中，體現(xiàn)自尊、自信、自強的安全人格，體現(xiàn)具有鮮明時代特點的人文精神，形成人人接受并努力實踐的共同價值觀，營造團結(jié)、和諧、友善的安全氛圍，形成干部職工共保運輸安全的強大合力，建立起和諧、安全、可靠、協(xié)調(diào)的環(huán)境和匹配運行的安全體系，從而收到預(yù)防、避免、控制和消除安全事故之功效。

二、用安全文化建設(shè)，增強職工的安全自保意識。

鐵路運輸高度集中、大聯(lián)動的行業(yè)特點，使鐵路安全工作沒有任何捷徑好走，來不得半點虛假，離不開嚴(yán)密的規(guī)章制度和嚴(yán)格的勞動紀(jì)律作保證，必須不斷強化“安全第一”的大局意識，不斷增強恪盡職守的責(zé)任意識和遵章守紀(jì)的自覺意識，才能確保運輸安全穩(wěn)定。然而，安全問題無時不有、無處不有、無人不有、無事不有，貫穿于整個運輸安全生產(chǎn)的全過程、全時空和全體員工之中。實踐表明，僅靠站段干部及相關(guān)管理人員去抓安全，實行“人盯人”戰(zhàn)術(shù)，不僅管不過來，也未必就管得好。安全文化建設(shè)既強調(diào)規(guī)章制度對安全的規(guī)范

作用，又重視安全文化對于協(xié)調(diào)人際關(guān)系和在安全中的引導(dǎo)、感化作用?，F(xiàn)代企業(yè)管理的一個新理念，強調(diào)“管理的最高境界是沒有管理的管理”。古代道家的老子曾提出過“無為而治”的管理思想，其核心是尊重和順應(yīng)客觀規(guī)律，強調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情地、主動地發(fā)揮自己的聰明才干。鐵路多年開展的創(chuàng)建“自控型班組”活動，既體現(xiàn)了“無為”的管理思想，也順應(yīng)了安全管理工作的客觀規(guī)律，在安全管理中顯現(xiàn)出旺盛的生命力。在社會主義市場經(jīng)濟體制條件下，企業(yè)職工不僅是社會人，更是經(jīng)濟人，而人具有趨利避害的本能。安全管理的對象是人和物，而對物的管理歸根結(jié)底也是對人的管理。對人的管理不外乎激勵和約束兩個方面，激勵的目的在于激發(fā)職工樹立正確的安全價值觀，實施符合安全要求的行為，把確保安全的價值和實現(xiàn)自身價值統(tǒng)一起來；約束則是為了規(guī)范職工的崗位行為，在規(guī)章制度允許的范圍內(nèi)實施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，從事安全生產(chǎn)。因此，通過安全文化建設(shè)，可以增強職工安全自保的本能意識，強化在無人監(jiān)控情況下的自我安全保障能力，有效克服安全管理中“人盯人”管理方法的弊端，融“自我約束、自我控制、自我調(diào)節(jié)、自我防范”于崗位行為之中。

三、用安全文化建設(shè)，調(diào)動起職工主觀能動性。

安全文化把長期形成的、具有行業(yè)特點的安全管理經(jīng)驗，提升到企業(yè)文化建設(shè)的高度加以定位，提升到物質(zhì)與精神結(jié)合的境界加以認(rèn)識，形成能夠為廣大干部職工接受的管理思想和模式。從運輸站段的角度看，一起安全事故可能只有百分之

一、千分之一的概率；從事故責(zé)任人角度講，可能只是一時的疏忽大意。但具體到受害的旅客、貨主身上，以及肇事的職工自身和家庭來說，卻是百分之百的不幸和災(zāi)難。同時，也會給整個鐵路形象造成消極影響。安全不好，不僅廣大旅客、貨主及職工本人的生命財產(chǎn)安全失去了保障，而且鐵路發(fā)展也就失去前提條件和基礎(chǔ)。通過安全文化建設(shè)，有利于擺正“安全第一”的位置，正確處理好安全與效益、安全與任務(wù)、安全與家庭、安全與法律的關(guān)系，正確處理好職工個人發(fā)展目標(biāo)與企業(yè)安全目標(biāo)的關(guān)系，在思想深處牢固樹立“違章就是違法，違章就是犯罪，違章就是害人害己”的觀念；有利于將企業(yè)安全目標(biāo)與職工個人的發(fā)展目標(biāo)有機結(jié)合起來，特別是與個人切身利益結(jié)合起來，形成命運共同體，使安全責(zé)任的理念成為推動安全管理的一支“看不見的手”，將安全生產(chǎn)真正轉(zhuǎn)化為職工的一種內(nèi)在需求、一種人生覺悟、一種良好習(xí)慣、一種自覺行為，成為職工家庭幸福安康的源動力，從而全天候、全方位、全過程的參與和響應(yīng)，自覺接受安全管理的嚴(yán)約束和嚴(yán)要求；有利于啟發(fā)人們安全生產(chǎn)的自覺性，激發(fā)安全生產(chǎn)的活力和創(chuàng)造力，形成安全管理人人有責(zé)、安全理念人人共享的積極心態(tài)，自覺規(guī)范安全行為，最終達到變壓力為動力，變教訓(xùn)為財富，變被動防止為主動爭取安全、變“要我安全”為“我要安全”之目的，使“安全第一”的思想真正貫穿于運輸生產(chǎn)全過程。

四、建立安全文化建設(shè)長效機制，推動安全文化深入開展。

安全文化建設(shè)的一條基本原則，就是既立足當(dāng)前，又著眼于長遠(yuǎn)。一方面，要找準(zhǔn)切入點和著力點，貼近運輸安全實際，深入分析當(dāng)前運輸安全形勢和廣大干部職工思想狀態(tài)，緊緊圍繞當(dāng)前運輸安全中存在的主要問題開展活動；貼近職工生產(chǎn)生活，注重行為引導(dǎo)，切實增強鐵路安全文化建設(shè)的針對性和實效性；貼近構(gòu)筑“安全屏障”工程，目標(biāo)措施同步，有機融合促進，形成企業(yè)黨建和思想政治工作合力保安全的新載體，形成確保運輸安全，推進鐵路跨越式發(fā)展的強大精神力量。另一方面，要看到安全工作是一個多系統(tǒng)的集成，具體到各行車工種、各地區(qū)、各站段，情況千差萬別，安全關(guān)鍵點和側(cè)重面大相徑庭，不同的土壤會滋生出不同的文化內(nèi)涵。從領(lǐng)導(dǎo)安全責(zé)任思想的塑造，崗位安全技能理論體系的建立，到一線職工安全意識的確立和實踐經(jīng)驗水平的提升，從整個安全文化氛圍的營造，到整個鐵路行業(yè)安全視覺識別系統(tǒng)設(shè)計等，必須經(jīng)過逐步培育和形成過程。要防止短期行為，從實際出發(fā)，一步一個腳印，致力于建立長效機制。為此，一要形成完善的責(zé)任制度，建立以領(lǐng)導(dǎo)逐級負(fù)責(zé)制、崗位負(fù)責(zé)制及各項安全卡控措施為主要內(nèi)容的安全責(zé)任體系，明確界定各級組織、各部門及職工個人在推進安全文化建設(shè)中應(yīng)承擔(dān)的職責(zé)和角色，未雨綢繆，超前預(yù)想和防范；二要建立完善的協(xié)調(diào)制度，整合各方力量和資源，定期交流、研究、布置和檢查安全文化建設(shè)工作，及時推廣典型經(jīng)驗，分析解決推進過程中發(fā)生的問題，統(tǒng)籌安排，形成合力，確保安全文化建設(shè)有序推進；三要建立相應(yīng)的評估考核和激勵制度，根據(jù)安全文化建設(shè)的總體目標(biāo)和階段性任務(wù)，科學(xué)設(shè)定相關(guān)指標(biāo)體系，定期對安全文化建設(shè)的績效進行考評和獎懲。此外，在條件具備的前提下，要建立相應(yīng)的保障制度，以確保安全文化建設(shè)所必須的軟、硬件投入。

第五篇：鐵路安全風(fēng)險管理的三點思考-工務(wù)

對鐵路安全風(fēng)險管理的三點思考

談起風(fēng)險管理有些人認(rèn)為是新鮮事物，其實它早就存在，因為人類社會的歷史，就是一部不斷地同各種風(fēng)險作斗爭的歷史：鐵路作為國家的經(jīng)濟命脈，其整體性、聯(lián)動性、重用性毋庸置疑。作為交通行業(yè)的“老大”，鐵路推行安全風(fēng)險管理勢在必行，因為在整個安全生產(chǎn)中，風(fēng)險無處不在，無時不在。做好風(fēng)險管理，必須從三個方面去思考：

一是要找準(zhǔn)風(fēng)險源。

安全生產(chǎn)不是通過技術(shù)、設(shè)備和文件來實現(xiàn)的，而是在于參與生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的每一個人。忽視人的因素，恰恰是安全管理中最大的風(fēng)險源。因此，要圍繞就如何使得全體職工保安全的主觀能動性上下功夫、做文章。通過廣泛持續(xù)開展安全風(fēng)險意識教育，真正使“安全第一”的理念根植于職工的思想深處。

二是要找準(zhǔn)風(fēng)險點。

鐵道部、路局以往通報的安全事故中，我們可以看到事故的最終結(jié)果絕大多數(shù)都同人的責(zé)任心不強有密切關(guān)聯(lián)，責(zé)任缺失已然成了當(dāng)下鐵路最大的安全風(fēng)險點。要通過這些實實在在的案例教育，舉一反三，在職工中樹牢“違章就是殺人、違章就是自殺”的安全責(zé)任意識，使大家始終以如履薄冰、如坐針氈、如臨深淵的態(tài)度對待安全生產(chǎn)。三是要找準(zhǔn)作用力。

按照安全風(fēng)險管理的有關(guān)要求，生產(chǎn)單位的各個部門都要有所作為，應(yīng)重點建立、完善三項機制：建立安全風(fēng)險管理項目化管理機制，對在服務(wù)保障安全風(fēng)險管理中的任務(wù)、目標(biāo)創(chuàng)建等進行項目化管理；建立安全風(fēng)險管理目標(biāo)責(zé)任追究機制，要切實根據(jù)基層尤其是班組安全風(fēng)險管理目標(biāo)責(zé)任要求，實行“誰主管、誰負(fù)責(zé)”；建立安全風(fēng)險管理責(zé)任考評督查機制，按照“事事有人管、管事靠制度、管人靠考核”的原則，形成組織作用由“軟任務(wù)”向“硬指標(biāo)”轉(zhuǎn)變的剛性約束機制。