第一篇：02進(jìn)氣系統(tǒng)教案

汽車(chē)科 楊慶彪

A 組織教學(xué) 學(xué)生考勤 填寫(xiě)日志 B 課前提問(wèn) C 導(dǎo)入新課

第二節(jié) 進(jìn)氣系統(tǒng)

（一）進(jìn)氣系統(tǒng)的組成與型式

進(jìn)氣系統(tǒng)是測(cè)量和控制汽油燃燒時(shí)所需要的空氣量的。其組成是由測(cè)量空氣流量的方式?jīng)Q定的，根據(jù)測(cè)量空氣流量的方式不同，進(jìn)氣系統(tǒng)有質(zhì)量流量式的進(jìn)氣系統(tǒng)（用于L型EFI系統(tǒng)）、速度密度式的進(jìn)氣系統(tǒng)（用于D型EFI系統(tǒng)）和節(jié)流速度式的進(jìn)氣系統(tǒng)三種。

（二）進(jìn)氣系統(tǒng)主要零部件的結(jié)構(gòu)

1、空氣濾清器

電控汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣濾清器與一般發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣濾清器相同，注意安裝方向。

2、空氣流量計(jì)

目前汽車(chē)上所用的空氣流量計(jì)主要有葉片式空氣流量計(jì)、卡門(mén)渦旋式空氣流量計(jì)、熱線式空氣流量計(jì)和熱膜式空氣流量計(jì)等四種。

（1）葉片式空氣流量計(jì)

圖1-6所示是葉片式空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)，圖1-7所示是葉片式空氣流量計(jì)的空氣通道，圖1-8所示是葉片式空氣流量計(jì)的電位計(jì)部分結(jié)構(gòu)。

葉片式空氣流量計(jì)由測(cè)量板（葉片）、緩沖板、阻尼室、旁通氣道、怠速調(diào)整螺釘、回位彈簧等組成，此外內(nèi)部還設(shè)有電動(dòng)汽油開(kāi)關(guān)及進(jìn)氣溫度傳感器等。

當(dāng)吸入空氣推開(kāi)測(cè)量板的力與彈簧變形后的回位力相平衡時(shí)，測(cè)量板即停止轉(zhuǎn)動(dòng)。用電位計(jì)檢測(cè)出測(cè)量板的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，即可得知空氣流量。

葉片式空氣流量計(jì)電位器的內(nèi)部電路如圖1-10所示，電位計(jì)檢測(cè)空氣量有電壓比與電壓值兩種方式。在VB端子上加有蓄電池電壓而形成電壓VC，那么，檢測(cè)出來(lái)的是VB-E2與VC-VS的電壓比。如表1-1中的圖所示。電壓值的檢測(cè)方法為：吸入空氣量∝隨電位計(jì)動(dòng)作變化的電壓值。

當(dāng)在VC點(diǎn)加上一定的電壓（+5V）時(shí)，電位計(jì)滑動(dòng)觸頭的動(dòng)作隨吸入空氣量變化，VS-E2間的電壓變化直接作為吸入空氣量信息，把滑動(dòng)觸頭電壓值送入電控單元并進(jìn)行A/D變換，即可以數(shù)字信號(hào)輸出檢測(cè)結(jié)果?；瑒?dòng)觸頭電壓與吸入空氣量成正比，呈線性關(guān)系。

表1-1為以電壓比與電壓值兩種檢測(cè)方式的對(duì)比表。汽車(chē)科 楊慶彪

由于電路設(shè)計(jì)上的不同，葉片式空氣流量計(jì)的電壓輸出形式有兩種，一種是電壓值Us隨進(jìn)氣量的增加而升高；另一種則是電壓值Us隨進(jìn)氣量的增加而降低，如圖1-11所示。

（2）卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)

卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)與葉片式空氣流量計(jì)相比，具有體積小、重量輕、進(jìn)氣道結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、進(jìn)氣阻力小等優(yōu)點(diǎn)。

卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)的結(jié)構(gòu)按照旋渦數(shù)的檢測(cè)方式不同，可以分為反光鏡檢測(cè)方式卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)和超聲波檢出方式卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)兩種。

由于卡門(mén)旋渦式空氣流量計(jì)，沒(méi)有可動(dòng)部件，反應(yīng)靈敏，測(cè)量精度高，所以現(xiàn)在被廣泛采用?？ㄩT(mén)旋渦式空氣流量計(jì)與葉片式空氣流量計(jì)直接測(cè)得的均是空氣的體積流量，因此在空氣流量計(jì)內(nèi)均裝有進(jìn)氣溫度傳感器，以便對(duì)隨氣溫而變化的空氣密度進(jìn)行修正，從而正確計(jì)算出進(jìn)氣的質(zhì)量流量。

（3）熱線式空氣流量計(jì)

熱線式空氣流量計(jì)有三種形式：一種是把熱線和進(jìn)氣溫度傳感器都放在進(jìn)氣主通路的取樣管內(nèi)，稱為主流測(cè)量式，另一種是把熱線纏在繞線管上和進(jìn)氣溫度傳感器都放在旁通氣路內(nèi)，稱為旁通測(cè)量式，這兩種熱線式空氣流量計(jì)為了將熱線溫度與進(jìn)氣溫度的溫差維持恒定，都設(shè)有控制回路，如果熱線因吸入的空氣而變冷，則控制回路可以增加供給熱線的電流，以使熱線與進(jìn)氣的溫度差恢復(fù)到原來(lái)恒定的狀態(tài)。第三種是發(fā)熱體不是熱線而是熱膜，即在熱線位置放上熱膜，發(fā)熱金屬膜固定在薄的樹(shù)脂膜上，這種結(jié)構(gòu)可使發(fā)熱體不直接承受空氣流動(dòng)所產(chǎn)生的作用力，以延長(zhǎng)使用壽命。

熱線式空氣流量計(jì)長(zhǎng)期使用后，會(huì)在熱線上積累雜質(zhì)，為了消除使用中電熱線上附著的膠質(zhì)積炭對(duì)測(cè)量精度的影響，為此在流量計(jì)上采用燒凈措施解決這個(gè)問(wèn)題。每當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火時(shí)（或起動(dòng)時(shí)），ECU自動(dòng)接通空氣流量計(jì)殼體內(nèi)的電子電路，加熱熱線，使其溫度在1s內(nèi)升高1000℃。由于燒凈溫度必須非常精確，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火4s后，該電路才被接通。

由于熱線式空氣流量計(jì)測(cè)量的是進(jìn)氣質(zhì)量流量，它已把空氣密度、海拔高度等影響考慮在內(nèi)，因此可以得到非常精確的空氣流量信號(hào)。

D 課程總結(jié)

E 布置作業(yè)

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圖1-15所示為真空膜盒式進(jìn)氣歧管壓力傳感器的結(jié)構(gòu)圖，該傳感器由真空膜盒（兩個(gè)）、隨著膜盒膨脹和收縮可左右移動(dòng)的鐵心、與鐵心連動(dòng)的差動(dòng)變壓器，以及在大氣壓力差作用下，可在膜盒工作區(qū)間進(jìn)行功率檔與經(jīng)濟(jì)檔轉(zhuǎn)換的膜片構(gòu)成，傳感器被膜片分為左右兩個(gè)氣室。

該傳感器的主要元件是一片很薄的硅片，外圍較厚，中間最薄，硅片上下兩面各有一層二氧化硅膜。在膜層中，沿硅片四邊，有四個(gè)應(yīng)變電阻。在硅片四角、各有一個(gè)金屬塊，通過(guò)導(dǎo)線和電阻相連。在硅片底面粘接了一塊硼硅酸玻璃片，使硅膜片中部形成一個(gè)真空窗以感傳感壓力，如圖1-17a所示。傳感器通常用一根橡膠管和需要測(cè)量其中壓力的部位相聯(lián)。

硅片中的四個(gè)電阻連接成惠斯登電橋形式，如圖1-17b所示，由穩(wěn)定電源供電，電橋應(yīng)在硅片無(wú)變形時(shí)調(diào)到平衡狀態(tài)。當(dāng)空氣壓力增加時(shí)，硅膜片彎由，引起電阻值的變化，其中R1和R4的電阻增加，而R2、R3的電阻則等量減少。這使電橋失去平衡而在AB端形成電位差，從而輸出正比于壓力的電壓信號(hào)。

4、節(jié)氣門(mén)體

（1）多點(diǎn)式（MPI）節(jié)氣門(mén)體

節(jié)氣門(mén)體位于空氣流量計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的進(jìn)氣管上，與駕駛員的加速踏板聯(lián)動(dòng)，是使進(jìn)氣通道變化，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況的裝置，圖1-18所示為節(jié)氣門(mén)體的外觀和結(jié)構(gòu)原理圖。節(jié)氣門(mén)體包括控制進(jìn)氣量的節(jié)氣門(mén)通道和怠速運(yùn)行的空氣旁通道，節(jié)氣門(mén)位置傳感器也裝在節(jié)氣門(mén)軸上，用來(lái)檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。有的節(jié)氣門(mén)體上裝有石蠟式空氣閥或節(jié)氣門(mén)回位緩沖器。為避免冬季空氣中的水分在節(jié)氣門(mén)體上結(jié)冰，有的還將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水流經(jīng)該總成，如圖1-18a所示。

節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度大小由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率來(lái)決定，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率最大時(shí)，要求節(jié)氣門(mén)具有不會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降的通道面積，節(jié)氣門(mén)通路面積和輸出功率的關(guān)系，如圖1-19所示。

節(jié)氣門(mén)開(kāi)度隨加速踏板踏下量的變化特性，與傳動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)，應(yīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率和車(chē)輛匹配的最佳特性來(lái)決定。檢測(cè)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的節(jié)氣門(mén)位置傳感器，安裝在節(jié)氣門(mén)軸的一端。節(jié)氣門(mén)位置傳感器的輸出信號(hào)用于各種控制。汽車(chē)科 楊慶彪

（2）單點(diǎn)式（SPI）節(jié)氣門(mén)體

SPI式節(jié)氣門(mén)體較MPI式節(jié)氣門(mén)體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，主要是在SPI式節(jié)氣門(mén)體內(nèi)還裝有集中供油用的主噴油器、壓力調(diào)節(jié)器和節(jié)氣門(mén)位置傳感器。主噴油器只有一個(gè)，它裝在節(jié)氣門(mén)殼體的上部，所噴出的燃油要供給發(fā)動(dòng)機(jī)各缸使用，圖1-20所示是SPI式節(jié)氣門(mén)體結(jié)構(gòu)圖。

5、空氣閥

發(fā)動(dòng)機(jī)冷車(chē)起動(dòng)時(shí)，溫度低，摩擦阻力大，暖機(jī)時(shí)間長(zhǎng)。空氣閥的作用是在發(fā)動(dòng)機(jī)低溫起動(dòng)時(shí)，可通過(guò)空氣閥為發(fā)動(dòng)機(jī)提供額外的空氣（此部分空氣也由空氣流量計(jì)計(jì)量），保持發(fā)動(dòng)機(jī)怠速穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后迅速暖車(chē)，從而縮短暖車(chē)時(shí)間?？諝忾y一打開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣量就能被空氣流量計(jì)測(cè)出，把該信號(hào)傳給ECU，從而使噴油器的噴油量也增加，做到在低溫下順利起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)完成暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)之后，流經(jīng)空氣閥的空氣即被切斷，發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的空氣改由節(jié)氣門(mén)體的旁通通路供給，使發(fā)動(dòng)機(jī)在通常的怠速工況下穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，由空氣閥構(gòu)成的空氣通道如圖1-21所示。

空氣閥按其結(jié)構(gòu)和動(dòng)作方式可分為兩種：一種是利用加熱線圈引起的變位原理，使閥工作的雙金屬片調(diào)節(jié)式；另一種是利用發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水熱量引起的石蠟脹縮原理，使閥工作的石蠟型。

（1）雙金屬片式空氣閥

雙金屬片式空氣閥的結(jié)構(gòu)及工作如圖1-22所示，它由雙金屬元件、加熱線圈和空氣閘閥等組成，旁通空氣管路截面積的大小由雙金屬片控制回轉(zhuǎn)控制閥門(mén)來(lái)決定。當(dāng)溫度低或無(wú)電流通過(guò)加熱線圈時(shí)，閥門(mén)總是打開(kāi)的，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)時(shí)，旁通空氣道全開(kāi)，管路截面積最大。發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，空氣通過(guò)節(jié)氣門(mén)的旁通氣道經(jīng)空氣閥進(jìn)入進(jìn)氣總管。此時(shí)雖然節(jié)氣門(mén)是關(guān)閉的，但進(jìn)氣量較大，怠速轉(zhuǎn)速較高。在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的同時(shí)，加熱線圈上就有電流流過(guò)，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的升高和加熱線圈加熱時(shí)間的增長(zhǎng)，雙金屬片逐漸彎曲變形，帶動(dòng)回轉(zhuǎn)控制閥門(mén)旋轉(zhuǎn)，逐漸關(guān)閉旁通氣道，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速。暖機(jī)后，雙金屬片不僅受電加熱，還受發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量加熱，使閥門(mén)保持關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常怠速工作，當(dāng)熱機(jī)再起動(dòng)時(shí)，閥門(mén)保持關(guān)閉，以免發(fā)動(dòng)機(jī)快怠速運(yùn)行。所以該空氣閥應(yīng)安裝在能代表并感受發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的部位，不但能保證在發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)雙金屬片同時(shí)受加熱線圈和發(fā)動(dòng)機(jī)熱量的加熱，而且能在熱機(jī)起動(dòng)時(shí)，機(jī)體的熱量仍能使閥門(mén)關(guān)閉，避免發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高。

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（2）石蠟調(diào)節(jié)式空氣閥

石蠟調(diào)節(jié)式空氣閥，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度，控制空氣通路面積?？刂屏?lái)自恒溫石蠟的熱脹冷縮，而熱脹冷縮的值隨周?chē)鷾囟榷兓?。采用這種形式的空氣閥，導(dǎo)入發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水是必要的，為了簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)，大多采用與節(jié)氣門(mén)體加熱共用的冷卻水管路一體化結(jié)構(gòu)，圖1-24a所示是這種一體化結(jié)構(gòu)的總體構(gòu)成。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低溫狀態(tài)時(shí)，冷卻水溫度低，石蠟體積收縮，閥門(mén)在外彈簧作用下打開(kāi)，如圖1-24b所示，空氣流經(jīng)閥門(mén)從旁通氣道進(jìn)入進(jìn)氣管。

發(fā)動(dòng)機(jī)暖車(chē)后，冷卻水溫度升高，石蠟體積膨脹變大，推動(dòng)空氣閥克服內(nèi)彈簧向左移動(dòng)，將空氣閥關(guān)閉，截?cái)嗫諝馔ǖ溃鐖D1-24c所示。由于內(nèi)彈簧比外彈簧硬，所以閥門(mén)是逐漸關(guān)閉的，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也平穩(wěn)過(guò)渡到正常怠速狀態(tài)。當(dāng)冷卻水溫度高于80℃時(shí)，閥門(mén)是緊閉的，這可使熱機(jī)再起動(dòng)時(shí)，避免發(fā)動(dòng)機(jī)快怠速運(yùn)行。

5、怠速控制閥（ISCV）

怠速控制閥不僅集中了節(jié)氣門(mén)和由怠速調(diào)整螺釘控制的旁通通道的功能，而且還能在ECU控制下，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工況來(lái)改變怠速時(shí)流入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量?？刂频∷倏諝饬康膱?zhí)行機(jī)構(gòu)，可大致分為兩種，一種是控制節(jié)氣門(mén)全關(guān)閉位置的節(jié)氣門(mén)直動(dòng)式；另一種是控制節(jié)氣門(mén)旁通路中空氣量的旁通空氣式，圖1-25為這兩種執(zhí)行機(jī)構(gòu)的組成原理圖。大多數(shù)的空氣流量控制機(jī)構(gòu)選用旁通空氣式，而旁通空氣式驅(qū)動(dòng)閥門(mén)的型式又有步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型、旋轉(zhuǎn)滑閥式、占空比控制真空開(kāi)關(guān)閥和開(kāi)關(guān)控制型真空開(kāi)關(guān)閥等。

（1）步進(jìn)電動(dòng)機(jī)型怠速控制裝置

此控制方式是通過(guò)控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)正反轉(zhuǎn)來(lái)帶動(dòng)旁通空氣閥的運(yùn)動(dòng)。閥的運(yùn)動(dòng)可以使旁通孔的流通面積發(fā)生變化，用來(lái)控制旁通空氣流量，由此達(dá)到控制怠速轉(zhuǎn)速的止的?？刂茩C(jī)構(gòu)簡(jiǎn)圖如圖1-26a所示，閥心固定在閥軸上，閥軸的另一端有螺紋，旋入步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子中。當(dāng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)通電時(shí)，轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)，通過(guò)絲桿來(lái)帶動(dòng)閥一起轉(zhuǎn)動(dòng)。由圖中可以看出，閥心與閥座之間的流通面積靠閥的前進(jìn)與后退來(lái)調(diào)整。流通面積越大，流入進(jìn)氣歧管中的空氣越多，怠速轉(zhuǎn)速也就越高，反之，轉(zhuǎn)速減小。所以，只需控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向及旋轉(zhuǎn)量就能控制怠速轉(zhuǎn)速。步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是它本身有幾組勵(lì)磁線圈，用改變勵(lì)磁線圈的通電順序，來(lái)改變電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向。線圈每通一次電，轉(zhuǎn)子就轉(zhuǎn)過(guò)一定量（一般為幾度到十幾度）。汽車(chē)科 楊慶彪

因此，可以很精確地調(diào)整流通面積，可以把怠速轉(zhuǎn)速控制在很精確的范圍內(nèi)，圖1-26b所示為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)控制電路。

（2）旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制裝置

同步進(jìn)電動(dòng)機(jī)相類似，怠速轉(zhuǎn)速的調(diào)整也是通過(guò)調(diào)整旁通空氣閥孔的流通面積進(jìn)行調(diào)整的，閥孔的結(jié)構(gòu)如圖1-27a所示，從圖中可見(jiàn)，旋轉(zhuǎn)滑閥依靠不同的轉(zhuǎn)動(dòng)角度來(lái)控制閥孔流通面積；從而控制流入進(jìn)氣總管的空氣量。閥與閥軸固定在一體，閥軸可帶動(dòng)閥轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制轉(zhuǎn)動(dòng)來(lái)控制閥孔的面積，使流入進(jìn)氣總管的空氣量變化。閥軸上還固定著一個(gè)圓柱形磁鐵，此磁鐵放在一個(gè)磁場(chǎng)強(qiáng)度及方向可變的磁場(chǎng)中，磁場(chǎng)強(qiáng)度變化，可使圓柱形磁鐵旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)閥旋轉(zhuǎn)。磁場(chǎng)是靠通電的螺線管形成的。如圖1-27b所示，線圈W1與線圈W2分別由ECU控制通斷。當(dāng)I1=I2時(shí)，W1、W2產(chǎn)生的磁場(chǎng)強(qiáng)度相同，作用在永久磁鐵上的力相等，使磁鐵及閥軸處于平衡狀態(tài)。當(dāng)I1增加、I2減小時(shí)，閥軸逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，反之順序針旋轉(zhuǎn)。

（3）占空比控制真空開(kāi)關(guān)閥

該裝置的工作原理圖如圖1-29所示，空氣流通面積是用閥與閥座之間的間隙進(jìn)行調(diào)整的。空氣控制閥上半部分為真空室，下半部分通大氣，當(dāng)真空室的真空度大，ACV中間膜片帶動(dòng)調(diào)節(jié)氣閥向上移，使空氣的真空度調(diào)節(jié)有兩調(diào)節(jié)源，一個(gè)來(lái)自節(jié)氣門(mén)下方進(jìn)氣總管中，真空程度很大；另一個(gè)來(lái)自節(jié)氣門(mén)上方，其壓力接近大氣壓，真空度很低，在它與真空室的通路之間加一個(gè)由ECU控制的真空開(kāi)關(guān)閥（VSV）。當(dāng)VSV閥打開(kāi)時(shí)，真空室內(nèi)真空度下降，使調(diào)節(jié)氣閥ACV下降，流通面積增加，反之，流通面積減小，即空氣控制閥膜片室的真空度由真空開(kāi)關(guān)閥的開(kāi)啟時(shí)間予以控制。ECU根據(jù)檢測(cè)到的空檔開(kāi)關(guān)、水溫、空調(diào)器開(kāi)關(guān)、起動(dòng)機(jī)，分電器和車(chē)速等信號(hào)，決定脈沖信號(hào)的占空比，從而控制真空開(kāi)關(guān)閥的占空比，進(jìn)而控制ACV的閥門(mén)開(kāi)度，達(dá)到控制空氣流量、調(diào)整怠速的目的，這種型式的怠速控制閥仍需要有空氣閥。

（4）開(kāi)關(guān)控制型真空開(kāi)關(guān)閥

這種控制閥與占空比控制型真空開(kāi)關(guān)閥相類似，只是控制信號(hào)是開(kāi)關(guān)信號(hào)，因而控制更簡(jiǎn)單，該控制閥仍需空氣閥。

D 課程總結(jié)

E 布置作業(yè) 汽車(chē)科 楊慶彪

第二篇：進(jìn)氣溫度傳感器一體化教學(xué)教案.

進(jìn)氣溫度傳感器檢測(cè)項(xiàng)目教案

一、教學(xué)目標(biāo): 1知識(shí)目標(biāo)了解進(jìn)氣溫度傳感器的位置,作用,結(jié)構(gòu)和特性等知識(shí);掌握進(jìn)氣溫度傳感器的檢測(cè)方法;2能力目標(biāo)能夠檢測(cè)進(jìn)氣溫度傳感器,并確定故障部位;能夠正確的選擇和運(yùn)用診斷儀器;能夠制定科學(xué)合理的診斷方案;3素質(zhì)目標(biāo)培養(yǎng)學(xué)生形成汽車(chē)故障的診斷思路,養(yǎng)成良好的工作規(guī)范,具備團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)。

二、教學(xué)重點(diǎn)

進(jìn)氣溫度傳感器的檢測(cè)及診斷儀器的選擇和使用

三、教學(xué)難點(diǎn)

進(jìn)氣溫度傳感器檢測(cè)方案的制定

四、教學(xué)方法

情景模擬法、任務(wù)驅(qū)動(dòng)法、實(shí)訓(xùn)演練

五、課前準(zhǔn)備

豐田卡羅拉一輛,桑塔納2000一輛,萬(wàn)用表兩只,KT-600解碼器,學(xué)生工作頁(yè),投影儀等

六、教學(xué)過(guò)程

1、角色轉(zhuǎn)換

布置這節(jié)課的組織形式和各小組長(zhǎng)成員的角色、任務(wù)。

2、任務(wù)引入

由現(xiàn)實(shí)4S店中常見(jiàn)的故障引入今天的課題,布置工作任務(wù)。3方案制定

學(xué)生查閱資料,動(dòng)用手中的一切資源制定合理的檢測(cè)方案。4方案審議

教師指導(dǎo)和改正學(xué)生方案中的問(wèn)題,幫助其掌握知識(shí)點(diǎn)。5實(shí)操訓(xùn)練

學(xué)生按照方案進(jìn)行實(shí)際操作,由任課教師和實(shí)習(xí)教師指導(dǎo)。6總結(jié)評(píng)優(yōu)

教師總結(jié)兩個(gè)維修小組的表現(xiàn),評(píng)選優(yōu)秀小組。組長(zhǎng)為每位成員打分。

第三篇：進(jìn)氣溫度壓力傳感器檢查

進(jìn)氣壓力溫度傳感器隨車(chē)檢測(cè)程序

1于．探概測(cè)在述發(fā)采 動(dòng)用機(jī)速進(jìn)度氣密歧度管型內(nèi)原理進(jìn)的氣發(fā)壓動(dòng)力機(jī)。管進(jìn)理氣系壓統(tǒng)力機(jī)傳構(gòu)感配器置表中征，著進(jìn)發(fā)氣動(dòng)壓機(jī)力運(yùn)傳行感工元況件和用 構(gòu)此的負(fù)進(jìn)成計(jì)數(shù)載氣速算值狀壓度得態(tài)推力密算參。度為出數(shù)型發(fā)實(shí)值動(dòng)際一溫機(jī)進(jìn)起度提入用傳管供發(fā)以感理動(dòng)表元系想機(jī)征件統(tǒng)比參發(fā)用之例與動(dòng)于空的機(jī)燃探氣燒的測(cè)流油進(jìn)發(fā)量噴實(shí)氣動(dòng)計(jì)射狀際機(jī)量態(tài)空進(jìn)方氣氣。式供歧因發(fā)的給管此動(dòng)重量?jī)?nèi)機(jī)，要的控進(jìn)（元進(jìn)制氣實(shí)件氣模壓際之溫塊力進(jìn)一度利溫氣。用度充，傳量該傳感）數(shù)感器。值器是與依

2．電路圖

3．進(jìn)氣壓力傳感器測(cè)試 3.1.將診斷儀連接到診斷接口上。將點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到

ON

位。

3.2.利用診斷儀讀取進(jìn)氣壓力值。

標(biāo)準(zhǔn)值：101 kPa（高原地區(qū)需與當(dāng)?shù)卮髿鈮毫?shù)值相符）3.3.如果讀數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)值偏差過(guò)大，則更換進(jìn)氣壓力傳感器。

3.4.起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)至水溫

度，利用診斷儀讀取壓力值。

標(biāo)準(zhǔn)值：40±10 kPa 3.5.壓變力，讀則數(shù)更應(yīng)換有傳微感小器的。變（化此，判如定果基讀于數(shù)其與他標(biāo)零準(zhǔn)件值及偏線差束過(guò)都大工或作壓正力常值的固條定件某下一。定）值不

4．進(jìn)氣溫度傳感器測(cè)試 4.1.環(huán)境的用溫故度障。診如斷不儀符在合不要著求車(chē)，的進(jìn)情行況下一，步讀。進(jìn)氣溫度的數(shù)值應(yīng)符合進(jìn)氣溫度傳感器所處

4.2.將進(jìn)氣溫度傳感器從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下。

電噴系統(tǒng)零部件隨車(chē)檢測(cè)程序

4.3.利用數(shù)字萬(wàn)用表的歐姆檔檢查進(jìn)氣溫度傳感器的阻值。

傳感器28086011標(biāo)準(zhǔn)值： o

測(cè)量1溫00 度（C）傳3566感4287器～～阻3680值5426（Ω）2300 12462569～～12572368 4.4.如果阻值與標(biāo)準(zhǔn)值偏差過(guò)大，則更換傳感器。

第四篇：常見(jiàn)可變配氣系統(tǒng)總結(jié)

常見(jiàn)可變配氣系統(tǒng)介紹

摘要：在發(fā)動(dòng)機(jī)中，進(jìn)氣系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能影響很大。因此，汽車(chē)廠家為了提高在原有基礎(chǔ)上大幅度的提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能，都選擇了去修改進(jìn)氣系統(tǒng)，其中可變配氣系統(tǒng)技術(shù)得到了廣泛發(fā)展，在實(shí)現(xiàn)可變配氣系統(tǒng)方面，各大廠家可謂是八仙過(guò)海，各顯神通。轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上常見(jiàn)的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了這些發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)。

關(guān)鍵詞：可變配氣正時(shí)（VVT）;本田VTEC系統(tǒng);豐田VVTL-i系統(tǒng);保時(shí)捷Variocam系統(tǒng);寶馬可變氣門(mén)正時(shí)Valvetronic系統(tǒng)；大眾VVT系統(tǒng);日產(chǎn)VVEL系統(tǒng)

目前，大多數(shù)轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位可以隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、負(fù)荷變化而自動(dòng)調(diào)整。常見(jiàn)調(diào)整方式主要有進(jìn)氣門(mén)升程、進(jìn)氣門(mén)相位、進(jìn)排氣門(mén)相位調(diào)整。進(jìn)氣門(mén)升程調(diào)整又可分為兩級(jí)調(diào)整和連續(xù)調(diào)整； 應(yīng)用于進(jìn)氣門(mén)相位調(diào)整的裝置可分為葉片式、螺旋式和時(shí)規(guī)鏈?zhǔn)?。配氣相位調(diào)整裝置裝在凸輪軸正時(shí)齒輪(或正時(shí)鏈輪)與凸輪軸之間，接受發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)的指令，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)配氣相位進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。如本田汽車(chē)的i-VTEC，豐田汽車(chē)的VVT-i等。1.進(jìn)氣門(mén)升程兩級(jí)調(diào)整(1)本田VTEC系統(tǒng)

VTEC意為可變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)。采用VTEC技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)具有4個(gè)氣門(mén)，能夠提高進(jìn)排氣截面積。進(jìn)排氣截面積越大，高速氣流的流量也就越大，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門(mén)升程很小，以減小進(jìn)氣道面積，增大汽缸內(nèi)真空度和吸力，提高進(jìn)氣流的慣性，以提高進(jìn)氣效率；發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，增大 氣門(mén)升程，增大了進(jìn)氣道截面積，以減小進(jìn)氣阻力，增加進(jìn)氣流量。氣門(mén)升程可變，保證了發(fā)動(dòng)機(jī)在高、低轉(zhuǎn)速時(shí)都能獲得良好性能。VTEC有兩段或三段調(diào)節(jié)，當(dāng)氣門(mén)從一個(gè)升程轉(zhuǎn)換到另一個(gè)升程時(shí)，由于進(jìn)氣流量突然增大，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率也突然增大，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的輸出并不是線性的，也就是說(shuō)工作不柔和。VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)在加速時(shí)有突如其來(lái)的推背感，這在很大程度上提高了駕駛樂(lè) 趣。但舒適性和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性較差。當(dāng)然，要想做到動(dòng)力線性的輸出，則需要在技術(shù)上下更大的功夫，做到氣門(mén)升程無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)。VTEC是利用不同高度的凸輪來(lái)改變氣門(mén)升程，所以低轉(zhuǎn)速凸輪使氣門(mén)開(kāi)啟升程和時(shí)間都短，高速凸輪的形狀能讓氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間更長(zhǎng)，改變了配氣相位。可變氣門(mén)升程的控制原理，如圖1所示。PCM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷、轉(zhuǎn)速、水溫和車(chē)速等信息，決定何時(shí)改變氣門(mén)升程及正時(shí)。改

變氣門(mén)升程及正時(shí)條件有：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)

速

為

2300~3200r/min(依進(jìn)氣歧管壓力而定)；車(chē)速為10km/h或更快；發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度為70℃或更高；發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷由進(jìn)氣壓力傳感器判斷。低速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(PCM)使電磁閥截止，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油不能通過(guò)電磁閥到達(dá)進(jìn)氣搖臂軸內(nèi)，主搖臂內(nèi)油壓降低，止推活塞在彈簧作用下，將中間搖臂活塞、推回原位，三搖臂分離。這時(shí)主氣門(mén)打開(kāi)，升程較小。次氣門(mén)微開(kāi)，讓空氣流動(dòng)，以免混合汽遇到冷的進(jìn)氣管壁析出汽油。這樣提高了發(fā)動(dòng)機(jī)在2300~3200r/min以下的充氣效率，增加了低轉(zhuǎn)速扭矩，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)耗油少，廢氣排放低的要求。高速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊(PCM)使電磁閥接通時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油通過(guò)電磁閥到達(dá)進(jìn)氣搖臂軸內(nèi)，進(jìn)入主搖臂，機(jī)油壓力推動(dòng)活塞A、活塞B、中間搖臂活塞，將三個(gè)搖臂貫穿在一起，三搖臂連接為一體。中間凸輪驅(qū)動(dòng)中間搖臂，中間搖臂帶動(dòng)主、次搖臂一啟動(dòng)作，同時(shí)打開(kāi)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)，而且升程最大，使進(jìn)氣量增大，滿足發(fā)動(dòng)機(jī)大功率的要求。圖1中VTEC壓力開(kāi)關(guān)起反饋?zhàn)饔?。若VTEC電磁閥斷電關(guān)閉時(shí)，則VTEC電磁閥后的機(jī)油壓力低，壓力開(kāi)關(guān)閉合，其電阻為0。VTEC電磁閥通電打開(kāi)，如果機(jī)壓力開(kāi)關(guān)電阻不為0，則貯存故障碼21。(2)豐田VVTL-i系統(tǒng)

VVTL-i意為智能可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，如圖2所示，由移動(dòng)滑銷控制不同的凸輪工作。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低時(shí)，由于搖臂內(nèi)的滑銷未移動(dòng)，所以是低速凸輪頂?shù)綋u臂，驅(qū)動(dòng)氣門(mén)開(kāi)關(guān)，此時(shí)，高速凸輪空轉(zhuǎn)，如圖 2(b)所示。高轉(zhuǎn)速時(shí)，搖臂內(nèi)的滑銷移動(dòng)，高速凸輪頂?shù)綋u臂，驅(qū)動(dòng)氣門(mén)開(kāi)關(guān)，此時(shí)，低速凸輪高度和角度小，不起作用，如圖2(c)所示。(3)保時(shí)捷Variocam系統(tǒng)圖3所示為保時(shí)捷911跑車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)采

用的可變氣門(mén)正時(shí)Variocam系統(tǒng)。氣門(mén)的行程由高速和低速兩組凸輪控制。發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速時(shí)，液壓挺柱上端的控制活塞停留在內(nèi)挺柱里。這樣內(nèi)、外挺柱分離，低速凸輪驅(qū)動(dòng)內(nèi)挺柱向下運(yùn)動(dòng)，氣門(mén)升程較小。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，液壓將鎖定柱塞推入外挺柱的孔中，把內(nèi)、外挺柱剛性連接起來(lái)，高速凸輪驅(qū)動(dòng)整個(gè)液壓挺柱，使氣門(mén)獲得最大升程。2.連續(xù)調(diào)整

寶馬760豪華轎車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)采用的可變氣門(mén)正時(shí)Valvetronic系統(tǒng)，如圖4所示，可連續(xù)改變氣門(mén)升程和進(jìn)氣相位。ECU控制電機(jī)通

過(guò)蝸桿驅(qū)動(dòng)齒輪，使Valvetronic凸輪旋轉(zhuǎn)，改變Valvetronic搖臂與凸輪軸的位置，從而連續(xù)改變氣門(mén)的升程，使發(fā)動(dòng)機(jī)線性輸出動(dòng)力。

二、進(jìn)氣相位調(diào)整 1.葉片式進(jìn)氣相位調(diào)整裝置

本田i-VTEC、豐田VVT-i以及大眾VVT采用的都是葉片式進(jìn)氣相位調(diào)整裝置。VVT-i意為智能可變配氣正時(shí)系統(tǒng)，是控制進(jìn)氣凸輪軸氣門(mén)正時(shí)的裝置，由傳感器、液壓控制電磁閥、控制器、ECU組成，如圖5所示。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)曲軸位置傳感器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門(mén)軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、水溫傳感器和車(chē)速信號(hào)，計(jì)算最優(yōu)氣門(mén)正時(shí)，控制機(jī)油控制閥的位置，使VVT-i控制器產(chǎn)生提前、滯后或保持動(dòng)作，從而使凸輪軸相對(duì)于時(shí)規(guī)帶輪旋轉(zhuǎn)，改變配氣相位。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)來(lái)自凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器的信號(hào)檢測(cè)實(shí)際的氣門(mén)正時(shí)，從而盡可能地進(jìn)行反饋控制，以獲得預(yù)定的氣門(mén)正時(shí)。2.螺旋式進(jìn)氣門(mén)相位調(diào)整裝置

豐田凌志L400、L430等高級(jí)轎車(chē)采用螺旋式VVT-i控制器，安裝在進(jìn)氣凸輪軸上。LS400發(fā)動(dòng)機(jī)是V型8缸4氣門(mén)，有兩根進(jìn)氣凸輪軸和兩根排氣凸輪軸，采用的螺旋式VVT-i控制器，可在50°范圍內(nèi)

調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角，使配氣正時(shí)滿足有優(yōu)化控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)的要求，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)在所有轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和降低尾氣的排放。螺旋式VVT-i控制器如圖6所示，可動(dòng)活塞在內(nèi)齒輪與外

齒輪之間?；钊膬?nèi)外表面有螺旋形花鍵。活塞沿軸向的移動(dòng)，改變內(nèi)、外齒輪的相對(duì)位置，從而使配氣相位連續(xù)改變。螺旋式VVT-i外殼后部安裝有剪式齒輪，驅(qū)動(dòng)排氣門(mén)凸輪軸。3.時(shí)規(guī)鏈進(jìn)氣門(mén)相位調(diào)整裝置

寶馬VANOS系統(tǒng)由車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)算機(jī)控制液壓和機(jī)械部分，調(diào)整進(jìn)排氣凸輪軸。雙VANOS于1992年應(yīng)用在M50發(fā)動(dòng)機(jī)上，進(jìn)氣門(mén)相位在0~40°之間調(diào)節(jié)，排氣門(mén)相位在0~25°之間調(diào)節(jié)。如圖7所示。VANOS系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來(lái)控制凸輪軸。低轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)

氣門(mén)推遲開(kāi)啟，以改善怠速質(zhì)量及平穩(wěn)度；中等轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣門(mén)提前

開(kāi)啟，以增大扭矩，并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放；高轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟稍延遲，從而發(fā)揮出最大功率。如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低，活塞在汽缸中的移動(dòng)速度和混合汽被壓縮的速度都慢，進(jìn)氣門(mén)可以推遲關(guān)閉，充分利用氣流慣性提高進(jìn)氣量。如果發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，活塞的移動(dòng)速度和汽缸中混合汽壓縮速度都加快，進(jìn)氣門(mén)應(yīng)早開(kāi)早閉，以提高進(jìn)氣效率。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化達(dá)到規(guī)定值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU便給電磁閥通電或斷電。電磁閥便改變正時(shí)調(diào)整器內(nèi)的機(jī)油的流向，使控制活塞上下的機(jī)油壓力發(fā)生變化，從而改變活塞的位置，活塞的上下移動(dòng)導(dǎo)致鏈條調(diào)整器上下移動(dòng)，從而推動(dòng)鏈條上下的長(zhǎng)度發(fā)生變化。發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，凸輪軸調(diào)整器向下拉長(zhǎng)，于是鏈條上短、下長(zhǎng)。進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)于排氣凸輪軸逆時(shí)針轉(zhuǎn)過(guò)一個(gè)角度，進(jìn)氣門(mén)提前關(guān)閉。以使發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低速獲得大扭矩。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，鏈條上短、下長(zhǎng)，進(jìn)氣凸輪軸相對(duì)排氣凸輪軸順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)了一個(gè)角度，使進(jìn)氣門(mén)提前打開(kāi)，提前進(jìn)氣，提高進(jìn)氣效率和發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

三、電子控制氣門(mén)機(jī)構(gòu)

寶馬公司的Valvetronic和日產(chǎn)公司的VVEL系統(tǒng)，其氣門(mén)升程是連續(xù)改變的，而Valeo公司開(kāi)發(fā)出的e-Valve電子控制氣門(mén)系統(tǒng)則是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)徹底的革命。傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)都是利用控制節(jié)氣門(mén)來(lái)改變進(jìn)入汽缸的空氣量，并通過(guò)監(jiān)視空氣流量來(lái)決定噴油量，加油門(mén)其實(shí)就是在控制節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度。這種控制方式由于存在泵氣損失，能量損失較大。電子氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)取消了節(jié)氣門(mén)，減少了泵氣損失，比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)省油10%以上。另外，由于沒(méi)有了節(jié)氣門(mén)的阻礙，新鮮空氣進(jìn)入也更為順暢，使燃燒更加充分，廢氣排放更少。改變進(jìn)氣門(mén)升程和開(kāi)閉時(shí)間，可以控制吸入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣量，將功率損失保持在極低的水平。1.工作原理 電子控制氣門(mén)機(jī)構(gòu)依靠曲軸的位置信號(hào)，利用電磁線圈，單獨(dú)控制每一個(gè)氣門(mén)的開(kāi)閉。當(dāng)氣門(mén)關(guān)閉電磁線圈通電時(shí)，電磁鐵將與氣門(mén)桿連為一體的碟片吸起，氣門(mén)關(guān)閉，如圖8(a)所示。當(dāng)氣門(mén)開(kāi)啟電

磁線圈通電時(shí)，電磁鐵將與氣門(mén)桿連為一體的碟片拉下，氣門(mén)開(kāi)啟，如圖8(b)所示。高速時(shí)，氣門(mén)提前開(kāi)啟，開(kāi)度較大，且開(kāi)啟的時(shí)間較長(zhǎng)，以增大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率。低速時(shí)，氣門(mén)推遲開(kāi)啟，開(kāi)度較小，且開(kāi)啟的時(shí)間較短，以利燃燒完全，達(dá)到省油、環(huán)保和提升扭矩的目的。2.優(yōu)點(diǎn)

電子控制氣門(mén)機(jī)構(gòu)有效降低了發(fā)動(dòng)機(jī)重量和體積。可用傳感器來(lái)檢測(cè)各缸的燃燒狀況，以調(diào)整個(gè)別氣門(mén)來(lái)提升整體效能；還可利用進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟，使汽缸內(nèi)變成非真空無(wú)壓力的狀態(tài)，在啟動(dòng)瞬 間保留一個(gè)汽缸的氣門(mén)正常運(yùn)作，而將其它缸氣門(mén)皆設(shè)為半開(kāi)啟狀態(tài)，便于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。這樣可以節(jié)省燃料又可輕松啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并延長(zhǎng)啟動(dòng)機(jī)壽命，甚至可以不要啟動(dòng)機(jī)，而利用活塞剛好達(dá)到上止點(diǎn)的某個(gè)汽缸進(jìn)行單缸點(diǎn)火來(lái)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。電子控制氣門(mén)技術(shù)的另一重要優(yōu)點(diǎn)，是踩踏加速踏板時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生反應(yīng)的時(shí)間短。傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)以油門(mén)控制節(jié)氣閥的方式，加速踏板踩下節(jié)氣閥打開(kāi)，還要等待空氣流入填滿進(jìn)氣歧管之后，才會(huì)大量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸，產(chǎn)生所需要的動(dòng)力。而電子控制氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)加速踏板踩下時(shí)，可直接控制加大進(jìn)氣閥門(mén)開(kāi)啟深度，大量空氣立刻流入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸，產(chǎn)生所需要的動(dòng)力。電子氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門(mén)開(kāi)啟深度最淺0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而從最淺變化到最深，電子控制氣門(mén)機(jī)構(gòu)所需要的反應(yīng)時(shí)間大約只要0.3s。電子控制氣門(mén)機(jī)構(gòu)很容易實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的排量變化。如果汽車(chē)阻力減小，可以關(guān)閉一部分汽缸。

四、典型故障分析 1.故障現(xiàn)象

一輛廣州本田雅閣2.3L轎車(chē)，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為F23A3 SOHC(單頂置凸輪軸)，電子控制程序多點(diǎn)燃油噴射，且配置三元催化轉(zhuǎn)化器，裝備可變氣門(mén)正時(shí)和可變氣門(mén)升程i-VTEC系統(tǒng)?！癈HECKENGINE”故障燈異常亮起，動(dòng)力不足、油耗增加、車(chē)速上不去。2.故障診斷與排除

檢查發(fā)現(xiàn)故障指示燈(MIL)顯示故障碼為21，含義為VTEC電磁閥電路有故障。當(dāng)轉(zhuǎn)速信號(hào)、車(chē)速信號(hào)、水溫信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)達(dá)到規(guī)定值，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦PCM端子B12輸出12V電壓，使位于氣門(mén)室罩左后方的VTEC電磁閥打開(kāi)，讓油壓作用在VTEC系統(tǒng)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上，從而增加進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟升程，將兩個(gè)氣門(mén)同時(shí)打開(kāi)。電磁閥線圈的內(nèi)部電阻為14~30Ω。若該電磁閥及其線路不良，或機(jī)油壓力過(guò)低，就會(huì)產(chǎn)生故障碼21。機(jī)油壓力過(guò)低可能是發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)系有故障、機(jī)油太臟等原因造成的。首先從電路入手，檢查VTEC電磁閥的控制電路和VTEC壓力開(kāi)關(guān)電路。經(jīng)檢查VTEC電磁閥沒(méi)有故障診斷故障時(shí)要充分考慮故障車(chē)的構(gòu)造特征。就本車(chē)而言，在低速時(shí)打開(kāi)一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，高速時(shí)打開(kāi)兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)(且升程更大)。如果VTEC系統(tǒng)有故障，高速時(shí)也打開(kāi)一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，由于進(jìn)氣不足，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)出現(xiàn)“動(dòng)力不足、油耗增加、車(chē)速上不去”等現(xiàn)象。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)故障不在VTEC電磁閥線圈、ECM/PCM及其線路、潤(rùn)滑系統(tǒng)的機(jī)油壓力等方面。電腦通過(guò)VTEC機(jī)油壓力開(kāi)關(guān)的信號(hào)來(lái)檢測(cè)電磁閥是否動(dòng)作。若VTEC電磁閥不打開(kāi)，VTEC電磁閥后的機(jī)油壓力低，則壓力開(kāi)關(guān)閉合，其電阻為0。此車(chē)的情況是：在高速行駛后恢復(fù)怠速狀態(tài)，VTEC壓力開(kāi)關(guān)仍處于斷開(kāi)狀態(tài)。檢查壓力開(kāi)關(guān)線路，有12V電壓輸出及搭鐵良好，說(shuō)明VTEC壓力開(kāi)關(guān)觸點(diǎn)接觸不良。拆下VTEC壓力開(kāi)關(guān)清洗，并用壓縮空氣將其吹干，測(cè)量?jī)?nèi)部電阻為0，恢復(fù)正常。繼續(xù)檢查發(fā)現(xiàn)機(jī)油比較臟，從而推斷是機(jī)油污垢粘在壓力開(kāi)關(guān)的接點(diǎn)上，使其接觸不良，同時(shí)堵塞了VTEC電磁閥，使VTEC電磁閥之后的機(jī)油壓力過(guò)低，產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)故障碼21。更換機(jī)油后故障徹底排除。參考文獻(xiàn)：

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第五篇：連續(xù)循環(huán)曝氣系統(tǒng)污水處理

連續(xù)循環(huán)曝氣系統(tǒng)污水處理

A、CCAS工藝簡(jiǎn)介

CCAS工藝，即連續(xù)循環(huán)曝氣系統(tǒng)工藝（Continuous Cycle Aeration System），是一種連續(xù)進(jìn)水式SBR曝氣系統(tǒng)。這種工藝是在SBR（Sequencing Batch Reactor，序批式處理法）的基礎(chǔ)上改進(jìn)而成。SBR工藝早于1914年即研究開(kāi)發(fā)成功，但由于人工操作管理太煩瑣、監(jiān)測(cè)手段落后及曝氣器易堵塞等問(wèn)題而難以在大型污水處理廠中推廣應(yīng)用。SBR工藝曾被普遍認(rèn)為適用于小規(guī)模污水處理廠。進(jìn)入60年代后，自動(dòng)控制技術(shù)和監(jiān)測(cè)技術(shù)有了飛速發(fā)展，新型不堵塞的微孔曝氣器也研制成功，為廣泛采用間歇式處理法創(chuàng)造了條件。1968年澳大利亞的新南威爾士大學(xué)與美國(guó)ABJ公司合作開(kāi)發(fā)了“采用間歇反應(yīng)器體系的連續(xù)進(jìn)水，周期排水，延時(shí)曝氣好氧活性污泥工藝”。1986年美國(guó)國(guó)家環(huán)保局正式承認(rèn)CCAS工藝屬于革新代用技術(shù)（I/A），成為目前最先進(jìn)的電腦控制的生物除磷、脫氮處理工藝。

CCAS工藝對(duì)污水預(yù)處理要求不高，只設(shè)間隙15mm的機(jī)械格柵和沉砂池。生物處理核心是CCAS反應(yīng)池，除磷、脫氮、降解有機(jī)物及懸浮物等功能均在該池內(nèi)完成，出水可達(dá)標(biāo)排放。

經(jīng)預(yù)處理的污水連續(xù)不斷地進(jìn)入反應(yīng)池前部的預(yù)反應(yīng)池，在該區(qū)內(nèi)污水中的大部分可溶性BOD被活性污泥微生物吸附，并一起從主、預(yù)反應(yīng)區(qū)隔墻下部的孔眼以低流速(0.03-0.05m/min)進(jìn)入反應(yīng)區(qū)。在主反應(yīng)區(qū)內(nèi)依照“曝氣（Aeration）、閑置(Idle)、沉淀(Settle)、排水(Decant)”程序周期運(yùn)行，使污水在“好氧-缺氧”的反復(fù)中完成去碳、脫氮，和在“好氧-厭氧”的反復(fù)中完成除磷。各過(guò)程的歷時(shí)和相應(yīng)設(shè)備的運(yùn)行均按事先編制，并可調(diào)整的程序，由計(jì)算機(jī)集中自控。

CCAS工藝的獨(dú)特結(jié)構(gòu)和運(yùn)行模式使其在工藝上具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)：

（1）曝氣時(shí)，污水和污泥處于完全理想混合狀態(tài)，保證了BOD、COD的去除率，去除率高達(dá)95%。

（2）“好氧-缺氧”及“好氧-厭氧”的反復(fù)運(yùn)行模式強(qiáng)化了磷的吸收和硝化-反硝化作用，使氮、磷去除率達(dá)80%以上，保證了出水指標(biāo)合格。

（3）沉淀時(shí)，整個(gè)CCAS反應(yīng)池處于完全理想沉淀狀態(tài)，使出水懸浮物（SS）極低，低的SS值也保證了磷的去除效果。

CCAS工藝的缺點(diǎn)是各池子同時(shí)間歇運(yùn)行，人工控制幾乎不可能，全賴電腦控制，對(duì)處理廠的管理人員素質(zhì)要求很高，對(duì)設(shè)計(jì)、培訓(xùn)、安裝、調(diào)試等工作要求較嚴(yán)格。

B、國(guó)內(nèi)外城市污水處理廠發(fā)展概況

水是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要因素。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和人口的增加，水環(huán)境污染成了一大難題。城市污水是目前江河湖泊水域污染的重要原因，是制約許多城市可持續(xù)發(fā)展的主要原因之一?！碍h(huán)境保護(hù)”是我國(guó)的基本國(guó)策，中國(guó)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略與對(duì)策制定的2000年治理目標(biāo)，要求城市污水集中處理率達(dá)20%。目前，我國(guó)正處于城市污水處理事業(yè)的大發(fā)展時(shí)期，尤其隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，中國(guó)中西部環(huán)境與生態(tài)保護(hù)已被提上首要議事日程。

城市生活污水處理自200年前工業(yè)革命以來(lái)，越來(lái)越受到人們的重視。城市污水處理率已成為一個(gè)地區(qū)文明與否的一個(gè)重要標(biāo)志。近200年來(lái)，城市污水處理已從原始的自然處理、簡(jiǎn)單的一級(jí)處理發(fā)展到利用各種先進(jìn)技術(shù)、深度處理污水，并回用。處理工藝也從傳統(tǒng)活性污泥法、氧化溝工藝發(fā)展到A/O、A2/O、AB、SBR（包括CCAS工藝）等多種工藝，以達(dá)到不同的出水要求。我國(guó)城市污水處理相對(duì)于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家、起步較晚，目前城市污水處理率只有6.7%。在我們大力引起國(guó)外先進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，必須結(jié)合我國(guó)發(fā)展，尤其是當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，探索適合我國(guó)實(shí)際的城市污水處理系統(tǒng)。結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，參考國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)城市污水處理廠應(yīng)符合以下幾個(gè)發(fā)展方向：

（1）總投資省。我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需資金非常龐大，因此嚴(yán)格控制總投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)大有益處。

（2）運(yùn)行費(fèi)用低。運(yùn)行費(fèi)用是污水處理廠能否正常運(yùn)行的重要因素，是評(píng)判一套工藝優(yōu)劣的主要指標(biāo)之一。

（3）占地省。我國(guó)人口眾多，人均土地資源極其緊缺。土地資源是我國(guó)許多城市發(fā)展和規(guī)劃的一個(gè)重要因素。

（4）脫氮除磷效果。隨著我國(guó)大面積水體環(huán)境的富營(yíng)養(yǎng)化，污水的脫氮除磷已經(jīng)成為一個(gè)迫切的問(wèn)題。我國(guó)最新實(shí)施的國(guó)家《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB8978-1996）也明確規(guī)定了適用于所有排污單位，非常嚴(yán)格地規(guī)定了磷酸鹽排放標(biāo)準(zhǔn)和氨氮排放標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著今后絕大多數(shù)城市污水處理廠都要考慮脫氮除磷的問(wèn)題。

（5）現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)與環(huán)保工程的有機(jī)結(jié)合?，F(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)和自控系統(tǒng)設(shè)備的出現(xiàn)和完善，為環(huán)保工程的發(fā)展提供了有力的支持。目前，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的污水處理廠大都采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)管理和自控系統(tǒng)，保證了污水處理廠的正常運(yùn)行和穩(wěn)定的合格出水，而我國(guó)在這方面還比較落后。計(jì)算機(jī)控制和管理也必將是我國(guó)城市污水處理廠發(fā)展的方向。

C、幾種處理系統(tǒng)的工藝比較

為了選擇出工藝上最可靠，投資上最經(jīng)濟(jì)，管理上最方便的城市污水處理系統(tǒng)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，我們調(diào)研了國(guó)內(nèi)外污水處理廠的成熟經(jīng)驗(yàn)和發(fā)展趨勢(shì)，并進(jìn)行了比較。

目前，國(guó)內(nèi)外城市污水處理廠處理工藝大都采用一級(jí)處理和二級(jí)處理。一級(jí)處理是采用物理方法，主要通過(guò)格柵攔截、沉淀等手段去除廢水中大塊懸浮物和砂粒等物質(zhì)。這一處理工藝國(guó)內(nèi)外都已成熟，差別不大。二級(jí)處理則是采用生化方法，主要通過(guò)微生物的生命運(yùn)動(dòng)等手段來(lái)去除廢水中的懸浮性，溶解性有機(jī)物以及氮、磷等營(yíng)養(yǎng)鹽。目前，這一處理工藝有多種方法，歸結(jié)起來(lái)，有代表性的工藝主要有傳統(tǒng)活性污泥、氧化溝、A/O或A2/O工藝、SBR及CCAS工藝等。目前，這幾種代表工藝在國(guó)內(nèi)外都有實(shí)際應(yīng)用。