第一篇：船舶赴澳大利亞港口的特殊規(guī)定

《船舶赴澳大利亞港口的特殊規(guī)定》摘錄（上）

1.關于航行、靠/離泊操縱和裝載作業(yè)的要求

1.1 船舶在澳大利亞港口遭到港方投訴的主要問題

★ 靠/離泊時，船員違反港方有關系泊安全的規(guī)定。例如，靠泊作業(yè)時未經(jīng)允許收緊纜繩，沒有得到指示擅自解掉拖輪纜，或者解掉拖輪時將拖纜快速拋下威脅拖輪人員安全等等；

★ 部分船員的英語交流能力較差，船、岸之間的溝通不暢；

★ 裝、卸貨期間，未經(jīng)港方許可擅自上碼頭處理受損的纜繩，并且未按規(guī)定采取安全防護措施等；

★ 大副業(yè)務不熟練，水尺檢量耗時過長；

★ 主機、舵機突發(fā)故障導致無法正常操縱或無法進出港；

★ 主機換向時間過長；

★ 引航員乘直升機登、離船時，負責接送的船員違反安全規(guī)定，影響到直升機的起降安全。

其中，船員在靠泊時擅自收緊纜繩的問題連續(xù)發(fā)生，影響最為嚴重。

1.2 航次計劃

1.2.1 航線設計應包括航行的整個過程，即做到泊位到泊位；

1.2.2 應將防污染措施盡量詳盡的填入“海上航行信息中注意事項及特殊要求”（Precautions and Special Requirements at Sea）一欄；

1.2.3 防污染的具體要求填入“轉(zhuǎn)向點信息”（Information of Way Point）中的備注（Remark）欄中；

1.2.4 任何情況下，均應在定位方式（Fixing Method）一欄中填入兩種以上的定位方式；

1.2.5近岸航行（包括海上航行期間）或進出港期間，定位間隔（Fixing Interval）一欄中的時間間隔均應小于30分鐘。在狹窄水道、接近錨地、進出港等情況下，應根據(jù)實際情況適當縮短定位間隔；

1.2.6 有關航次計劃的其他要求詳見《船舶手冊》第五章中的“航次計劃的設計和報告”（SHI-005-004）。

1.3 更換壓載水

1.3.1 按照壓載水管理計劃進行壓載水的換裝，換裝水域應符合港口國的要求；正常情況下，壓載水換裝應在距岸200海里以上，水深至少200米的水域進行；

1.3.2 如采用溢流法換裝壓載水，換裝水量應是所換裝艙室的容量的3倍以上；

1.3.3 及時填寫AQIS(Australian Quarantine and Inspection Service)的壓載水管理表格并遞交；

1.3.4 按照公司的規(guī)定填寫《壓載水操作記錄簿》；

1.3.5 航海日志、輪機日志中對壓載水操作的記載應保持一致；

1.3.6 壓載水操作的具體規(guī)定請參閱《船舶手冊》第六章中的“壓載作業(yè)的管理規(guī)定”（SHI-006-010）?！?/p>

1.4 貨物操作

1.4.1 澳大利亞西北部港口處于季節(jié)熱帶載線，船舶應根據(jù)本船的航線選用適用的載重線；

1.4.2 非中國籍船舶中國沿海航行時應按照《國際載重線公約》的規(guī)定執(zhí)行；

1.4.3 船舶應及時向代理報告預抵時間并力求準確，以便代理及時將靠泊計劃告知船舶；

1.4.4 在代理將MSD（最大開航吃水）告知船舶后，船舶應盡快據(jù)此編制預配圖，并根據(jù)裝載機數(shù)量、裝貨速率、凈空高度（自水面至艙蓋上沿）等制定裝貨計劃；

1.4.5 及時將配載圖、裝貨計劃發(fā)至代理，一般情況下，代理會將托運人是否接受配載圖、裝貨計劃的結果通知船舶；

1.4.6 目前澳大利亞西部港口規(guī)定每個艙口的裝貨輪次不超過2次，包括調(diào)吃水輪次。通常情況下，總的裝貨輪次數(shù)不得超過18個；

1.4.7 在出現(xiàn)多票貨物的情況下，托運人一般要求擬裝載貨量較小的貨種的艙室的裝貨輪次減少至1次，此時，在穩(wěn)性、吃水差、船舶強度允許的范圍內(nèi)，船舶應滿足其要求；

1.4.8 自2006年7月1日起，同時符合下列條件的船舶將不得隔艙裝載：單殼船、船齡大于10年、LOA 大于150米、所載貨物密度大于1.78噸/立方米、裝貨量大于適用載線下的載貨量的90％；

1.4.9 不得隔艙裝載的船舶的各艙載貨量不得小于本艙最大載貨量的10％；

1.4.10 船舶的靠、離泊計劃一旦發(fā)生變化，往往出現(xiàn)MSD變動的情況，船長應主動詢問代理有關情況，盡快根據(jù)最新的MSD修改裝貨計劃，以免造成裝貨作業(yè)的延誤；

1.4.11 大副、值班駕駛員應保持在專用頻道上的守聽，保證與港方人員的聯(lián)系暢通；

1.4.12 在港期間，應急消防泵所處位置的吃水應保持在至少7米以上，以保證應急消防泵可正常工作；

1.4.13 大副應對船舶的預計完貨吃水做到心中有數(shù)以便快速讀取船舶的實際吃水，縮短水尺檢量的時間。在水尺讀取過程中，大副應與水尺檢量師良好第溝通，有爭議應積極協(xié)商，必要時與公司航運主管調(diào)度聯(lián)系，避免不必要的爭執(zhí)和延誤；

1.4.14 如出現(xiàn)了虧艙，船長應與北方船務的船舶調(diào)度進行溝通后確定是否遞交虧艙聲明；

1.4.15 其他事宜請見《船舶手冊》第七章中的“船舶貨運安全質(zhì)量管理條例”（SHI-007-001）。

1.5 系泊作業(yè)

1.5.1 抵達澳港口之前，船長應召集全體船員學習有關港規(guī)，甲板部人員要重點溫習有關進港航行和系泊作業(yè)的要求，做到每個人都明白港方要求，知道如何執(zhí)行；

1.5.2 船長應了解甲板人員的英語水平，并進行有針對性的培訓。進出港操作期間，應臨時選派英語交流能力較好的船員值守舵工等關鍵性崗位；

1.5.3 引航員登輪后，船長應就帶纜數(shù)量、位置、順序及所用拖輪的數(shù)量和位置等細節(jié)與引航員進行充分的溝通，及時將上述內(nèi)容告知帶纜人員；

1.5.4 負責在船首、船尾指揮系泊作業(yè)的駕駛員必須嚴格按照船長的指令進行操作，其他從事系泊作業(yè)的人員必須聽從駕駛員的指揮，不得擅自行動；

1.5.5 所有參與系泊作業(yè)的人員必須了解港方下列規(guī)定：

★ ALWAYS KEEP WATCH ON THE CREW OF LINES BOAT WHEN RUNNING LINES.操作纜繩時要時刻注意觀察帶纜艇艇員；

★ SIGNALS FROM THE LINES BOAT TO “HEAVE UP” MEANS: TO JUST CLEAR THE WATER.帶纜艇發(fā)出的“絞纜”信號，其含義是“僅把纜繩收起到水面以上”（而不是收緊）；

★ ALWAYS KEEP ALL THE MOORING LINES SLACK(BUT CLEAR OF THE WATER)ONCE ON THE MOORING DOLPHIN HOOKS.所有的纜繩在帶到系纜鉤上后要保持松弛（但是要在水面以上）；

★ DO NOT HEAVE TIGHT UNTIL INSTRUCTED BY THE MASTER.未經(jīng)船長命令，不得收緊纜繩；

★ WHEN LETTING GO TUG LINE LOWER THE LINE SLOWLY-DO NOT DROP THE LINE.解掉拖輪纜繩時，要緩慢松出，不可拋下。

1.5.6 有關系泊作業(yè)的其他規(guī)定參照《船舶手冊》第五章的“船舶系泊作業(yè)與操縱”（SHI-005-009）以及附件“赴澳船舶參考資料”光盤中的港口規(guī)定。

1.6 防止斷纜事故的措施

1.6.1 在日常工作中，加強對系泊設備（包括其基座）的檢查、維修、保養(yǎng)。如發(fā)現(xiàn)磨損嚴重的纜繩應及時申請換新；

1.6.2 纜樁、導纜孔（樁）等設備的表面應保持光滑、無油漬；

1.6.3 按照規(guī)定對所有的纜車的剎車力進行測試，如發(fā)現(xiàn)剎車力偏小的情況，應及時更換剎車帶，必要時向船舶管理部提出修理申請；

1.6.4 對纜機的活絡部位、導纜孔（樁）等及時補加潤滑劑；

1.6.5 船長應指導大副、二副根據(jù)泊位纜樁、本船的導纜孔、導纜樁的實際布置情況確定船舶的出纜位置和方向，使得纜繩與岸線的夾角更趨于合理；

1.6.6 船長在抵港前，應盡可能詳細地向代理了解港方對船舶系泊的特別要求和規(guī)定以便在抵港前做好相應的準備；

1.6.7 帶纜時，應保證同一方向所出的纜繩的性質(zhì)相同，并均勻受力；

1.6.8 在港期間，值班人員不僅應隨時根據(jù)裝卸貨進度、潮汐情況等適當對纜繩進行調(diào)整，還應對纜繩的實際狀況進行認真的檢查，如發(fā)現(xiàn)纜繩磨損嚴重，應及時更換；

1.6.9 船長應及時收集相關的氣象信息，保持與代理和港方的聯(lián)系，在獲得所在港口將受到強風、涌浪的侵襲的信息后，應盡快組織人員增加纜繩，在導纜孔（樁）處涂抹黃油，與導纜孔（樁）接觸的纜繩上纏裹防磨布條，必要時將主機備妥；

1.6.10 風浪來襲時，加強值班、密切關注纜繩受力，必要時可要求引航員和拖輪協(xié)助。在此期間，參與作業(yè)的人員應注意做好自我防護。

1.7 直升機接送引航員的安全操作

1.7.1 船舶應按照《船舶手冊》第五章的“引航須知”（SHI-005-003）第3.4項的規(guī)定執(zhí)行；

1.7.2 有關澳大利亞對直升機接送引航員的安全操作請見附件“赴澳船舶參考資料”光盤中的“澳大利亞船舶-直升機安全操作規(guī)則”（Australian Code of Safe Practice for Ship-Helicopter Transfers）。

1.8 防抗颶風的規(guī)定

參見《船舶手冊》第五章“船舶防臺通則”（SHI-005-015），以及附件“赴澳船舶參考資料”光盤中的氣旋反應計劃（Cyclone-Response-Plan.）。

《船舶赴澳大利亞港口的特殊規(guī)定》摘錄（下）

1.船舶進出港機電設備檢查試驗及其監(jiān)控要求

1.1 船舶：

1.1.1 船舶抵澳港口必須按照《船舶手冊》第五章第二節(jié)船舶進出港安全制度的要求做好各項準備工作，確保機電設備工作在良好狀態(tài)并得到有效監(jiān)控，按照《輪機部抵港前檢查表》、《輪機部離港前檢查表》的要求做好設備的檢查試驗。發(fā)現(xiàn)任何異常情況，立即以便捷的方式報告機務主管。

1.1.2 按船管部要求，在進行設備檢查試驗的同時如實填寫《主機舵機試驗記錄表》（參見附件），并將《主機舵機試驗記錄表》及時反饋給機務主管備查。

1.1.3 針對澳洲港口的某些特殊要求，船舶必須在駛抵澳洲港口前不少于6小時但不必超過12小時內(nèi)，按《抵澳港口機電設備特別檢查表》（見附件2）要求完成檢查試驗，及時反饋機務主管。

1.2 機務主管：

1.2.1 掌握船舶預抵離港計劃、抵離港動態(tài)，根據(jù)《船舶手冊》第五章第二節(jié)船舶進出港安全制度的要求，及時掌握《輪機部抵港前檢查表》、《輪機部離港前檢查表》、《主機舵機試驗記錄表》的檢查試驗結果，針對反映出的問題給與及時有效的岸基支持。

1.2.2 在船舶駛抵澳洲港口前4～6小時，如果尚未得到《抵澳港口機電設備特別檢查表》的檢查結果，要主動詢問檢查情況，針對《抵澳港口機電設備特別檢查表》反映的問題給與及時有效的岸基支持。

1.2.3 將船舶進出港機電設備檢查試驗及其監(jiān)控結果報告主管經(jīng)理。

1.2.4 機務主管應配合監(jiān)督員的監(jiān)督查詢工作。

2.通導設備檢查試驗要求

2.1 在船舶抵達澳大利亞港口前7天（航程少于7天的則在離開上一港口當日）和靠泊前24小時，船長要督促二副要對所有通導設備分別做全面檢查，特別是GMDSS設備和靠離泊常用導航設備，并把相關的檢查試驗結果報通導主管。

2.2 在船舶回國途中，二副應盡早對所有通導設備做全面的檢查和試驗，一旦發(fā)現(xiàn)設備缺陷，應立即報告通道主管，以便公司有充分的時間安排解決。

2.3 所有駕駛員應能夠熟練操作GMDSS設備，包括交直流轉(zhuǎn)換，并且會正確的選擇岸臺和頻率。中高頻設備在直流供電的情況下應能正常收到測試回執(zhí)。

2.4 二副應按要求填寫《赴澳港口通導設備檢查試驗反饋表》（見附件3），并及時報送通導主管。

2.5 通導主管應監(jiān)控《赴澳港口通導設備檢查試驗反饋表》的報告，如果船舶沒有按時報告應及時催問，并對有關缺陷跟蹤解決。

2.6 通導主管應配合監(jiān)督員的監(jiān)督查詢工作。

3.船員管理的特殊要求

3.1 在船員配備方面，對營運于（或者有可能營運于）澳大利亞航線的船舶，船員部在配備船員時應做到如下幾個方面：

3.1.1 優(yōu)先選用有澳大利亞經(jīng)驗的船員，每艘赴澳船舶的管理級船員和甲板部所有船員1/2 以上應具備澳大利亞經(jīng)驗，而水手長、木匠則必須具備澳大利亞港口操作經(jīng)驗。

3.1.2 各級船員應具備符合其崗位要求的英語聽說能力，所有值班水手要熟練掌握各種英語舵令：

3.1.3 每次進行船員調(diào)整，調(diào)配主管須將調(diào)配計劃及調(diào)整后的船員名單一起報主管經(jīng)理，就該輪船員的整體配備進行審核，以滿足澳大利亞航線和港口的要求，如有疑問則應進行必要調(diào)整。

3.2 上船前的培訓。船員上船前，船員部除做好正常要求的培訓外，還應針對澳大利亞航線的特點，加強澳大利亞港口規(guī)定及操作要求等方面的培訓和考核。解系纜、裝卸貨等各項操作中的注意事項應作為重點。

3.3 對于營運在澳大利亞航線的船舶，船長應在對船員進行季度考評時重點考核澳大利亞港口規(guī)定的熟知程度，發(fā)現(xiàn)不足及時安排培訓，必要時報告船員部及時更換船員。

3.4 船員部將不定期的對船員的在船培訓和考核進行登輪檢查。

4.監(jiān)督部的特殊要求

4.1 對公司岸基部門的監(jiān)督

4.1.1 如果船舶下一航次即將（或者有可能）開往澳大利亞，主管監(jiān)督員應在船舶離開最后一個卸貨港口之前，盡早地與船員部調(diào)配主管聯(lián)系，落實該船船員調(diào)配情況，要求主管人員確認全船配員符合本規(guī)定5.1的要求，并記錄。

4.1.2 在上船前培訓環(huán)節(jié)，監(jiān)督、落實船管部和船員部的培訓符合本規(guī)定5.2的要求，并記錄。

4.1.3 根據(jù)登輪檢查發(fā)現(xiàn)的問題，與相關部門主管人員溝通，了解、督促糾正措施的落實，有疑問或困難及時向部門經(jīng)理匯報。

4.1.4 在船舶抵港前，參照本規(guī)定3.1.1、3.1.3、4.1、4.2對船舶的自查和試驗要求，及時向船舶機務主管和通導主管了解船舶執(zhí)行規(guī)定的情況，監(jiān)督船岸雙方認真執(zhí)行規(guī)定的要求，并記錄。

4.2 對船舶的指導和協(xié)助

4.2.1 加大登輪檢查力度。對于赴澳船舶，監(jiān)督員登輪檢查時間間隔不得大于4個月。

4.2.2 在執(zhí)行體系文件“港口國檢查控制程序”現(xiàn)有規(guī)定的基礎上，主管監(jiān)督員要把赴澳船舶作為PSC迎檢的重點船舶，無論上次東京備忘錄地區(qū)的PSC檢查是否已經(jīng)屆滿6個月，都要認真對待，尤其是船齡18年以上的老舊船舶，更要每航次予以關注。

4.2.3 赴澳船舶的主管監(jiān)督員每周登錄AMSA網(wǎng)站，把了解到的有關港口國檢查的最新信息及時發(fā)給船上，必要時報告部門經(jīng)理通電船隊。

4.2.4 在船舶抵達澳港口之前，針對船舶存在的已知缺陷，監(jiān)督糾正措施的落實情況，提醒船長把不能在抵港前解決的缺陷進行匯總，并整理好公司和船舶的針對性糾正措施計劃，以便及時、真實地向PSCO提供。

4.2.5 主管監(jiān)督員在船舶抵達澳大利亞港口之前應通過電話與船長溝通，交換相關信息，了解船上準備情況，督促相關部門提供必要幫助。

第二篇：澳大利亞港口國船舶安全檢查動態(tài)

澳大利亞港口國船舶安全檢查動態(tài)

2014-07-30 中國船檢

東京備忘錄(Tokyo MOU)2013 年11月發(fā)布通告，將于2014年9月1日至2014年11月30日與巴黎備忘錄(Paris MOU)聯(lián)合開展關于STCW公約休息時間安排的集中大檢查(CIC)。屆時各成員國主管機關將結合PSC檢查，重點檢查船員對STCW的履約情況，核查值班人員在休息時間方面是否滿足公約要求。一旦發(fā)現(xiàn)缺陷，PSCO將要求船長在規(guī)定的時間內(nèi)予以糾正，甚至會滯留船舶直至缺陷糾正。

為幫助船員了解STCW公約關于船員休息時間的規(guī)定，做好船舶《工作/休息記錄》的填寫，降低船舶可能的滯留風險，我們對船員值班及休息方面的規(guī)定和相關檢查要求提示如下（最新版本，以此為準）。

一、STCW公約休息時間的規(guī)定

1.為所有負責值班的高級海員或參與值班的普通海員以及涉及被指定安全、防污染和保安職責的人員提供的休息時間須不少于①任何24小時內(nèi)最少10小時；②以及任何7天內(nèi)77小時。

2.休息時間可以分為至多不超過2個時間段，其中一個時間段須至少為6小時，連續(xù)休息時間段之間的間隔不得超過14小時。

3.在緊急或其他超常工作情況下不必遵守（in the case of anemergency or in otheroverriding operational conditions）上述1、2條規(guī)定。緊急集合、消防和救生演習，以及船旗國、國際公約規(guī)定的其他演練，須遵循“對休息時間的干擾最小、并不導致海員疲勞”原則。

【解釋】據(jù)AMSA解釋，STCW公約要求的休息時間可以分為至多不超過2個時間段，是指任何24小時之內(nèi)，休息時間應不少于10小時。同時，該休息時間可以分為兩段，兩個最長休息時間之間的間隔不超過14小時，其中一段休息時間至少為6小時。

例如，三副（3/M）海上通常值班時間為0800-1200；2000-2400。為了進行救生消防設備維修保養(yǎng)，通常三副會在下午的某一個時間段，例如1400-1600，繼續(xù)工作。對于這種安排，第一個最長時間段0000-0800（8小時）的休息時間滿足了最低6小時的要求。第二個最長時間段1600-2000（4小時）與第一最長時間段間隔相隔8小時，少于最長14小時的規(guī)定。兩個最長時間段總計12小時，滿足了最低10小時的規(guī)定。所以，這種安排是可以的，也是符合船上實際工作安排的。

4.《值班安排表》應該使用工作語言和英文，采用標準格式，并張貼可見位置。通常張貼在餐廳、駕駛臺、機艙集控室、甲板和輪機辦公室等公共處所。各個處所的張貼內(nèi)容應一致。

MLC2006 公約對船員（包括值班和非值班）的工作或休息時間的規(guī)定如下：

（1）最長工作時間：(i)在任何24小時時段內(nèi)不得超過14小時；且(ii)在任何7天時間內(nèi)不得超過72小時；或者

（2）最短休息時間：(i)在任何24小時時段內(nèi)不得少于10小時；且(ii)在任何7天時間內(nèi)不得少于77小時。

【解釋】經(jīng)向AMSA確認，本次CIC僅限于與STCW有關的船員工作和休息檢查，諸如大廚等與MLC有關的船員工作和休息情況不在本次CIC檢查范疇之內(nèi)。但是，仍然會接受MLC的常規(guī)PSC檢查。

二、休息記錄的檢查方法

1.一般通過檢查航海日志、輪機日志、車鐘記錄簿、油類記錄簿、以及船舶的設備維護保養(yǎng)記錄簿等，對照上述記錄簿中某個關鍵操作的起止節(jié)點時間，核查船員《工作/休息時間記錄》中相應的時間段，驗證船員《工作/休息時間記錄》的準確性。

2.檢查船員《工作/休息記錄》，判斷船員的休息時間是否滿足STCW公約中休息時間的規(guī)定。

3.抽查詢問船員，驗證其參與實際工作的真實性。（多數(shù)船舶的《值班/休息記錄》由甲板部和輪機部指定專人匯集，月底由責任船員集中簽字。對此，簽字船員要核實并了解記載內(nèi)容的真實性，我們不建議采用這種方法，見本文

四、1的描述。

三、《工作/休息記錄》填寫的常見問題

1.記錄表的工作時間起止節(jié)點與實際工作時間不符：主要表現(xiàn)在一些船舶的《船員工作/休息記錄》完全是按照

一、4中《值班安排表》的時間段填寫，沒有考慮到船舶營運和操作的實際情況，而據(jù)實填寫《工作/休息記錄》。例如：船舶在夜間進行加裝燃油，但記錄表上卻顯示責任輪機員在休息。

2.三副值班期間進行消防救生設備周檢、月檢；又如：二副更改海圖、大副甲板日常管理等產(chǎn)生的額外工作記錄在值班時間段內(nèi)。

3.三副進行的消防救生設備的周檢、月檢與航海日志記載的起止時間不一致。

4.未記載船舶進出港、靠離碼頭期間船員應有的實際工作時間。

5.船員為了硬性滿足STCW公約，不顧實際情況，每天將休息時間記錄為10小時，工作時間記錄為14小時。顯然與實際情況不符。

6.遠洋航行船長、輪機長通常不參與值班，但對于船長簽署夜航命令簿、輪機長就寢前去機艙進行的例行檢查未作為工作時間進行記載。

7.船員不知悉自己在工作時間內(nèi)進行的實際工作。甚至出現(xiàn)，船員陳述的工作與《工作/休息記錄》中記載的工作內(nèi)容不一致。

四、《工作/休息記錄》的填寫建議

1.船員每日完成當天的工作后及時記載《工作/休息記錄》，不提倡船員在月底突擊記錄《工作/休息時間記錄》。

2.船長應合理安排船員的加班和補休，確保休息時間滿足STCW公約。

3.在特殊工作情況下，如船舶移泊、裝卸作業(yè)、PSC檢查、加裝燃油、安全工作會議等，出現(xiàn)船員的休息時間不能滿足STCW公約的情況，船長可以對船員的工作、休息做出調(diào)整，在事情結束后的第一時間安排船員進行休息，以滿足STCW公約關于休息時間的最低要求。

特別說明：船員值班休息記錄涉及到船員日常工作的方方面面，需要認真對待。本提示僅僅是我們整理的一些典型的案例，未盡事宜需要船員據(jù)實合理填寫。

CCS澳大利亞辦事處

2014年7月28日

第三篇：世界各港口特殊規(guī)定

巴西，收貨人不用提單就可以提貨（貨代單除外）

印尼，如果收貨人不同意，無法將貨退運回國。

東非港口的規(guī)定：

東非的港口不多，也不需要像西非那樣的進口批準號，但是東非的海關可是出名的嚴格的。最離譜的事情是TMM的海關，他們曾經(jīng)扣住我們的一票貨，理由是海關不接受一個集裝箱里只有一件商品。

DAR ES SALAAM(TANZANIA)：達累斯薩拉姆是通往非洲內(nèi)陸國家的重要口岸之一，所有經(jīng)過DAR轉(zhuǎn)運貨都需要在DAR進行轉(zhuǎn)關手續(xù)，需要發(fā)貨人在貨到港之前向船公司提供箱單，發(fā)票和正本提單復印件，船公司會把上述文件掃描給DAR代理做轉(zhuǎn)關手續(xù)。但貨運運抵目的國，收貨人還需要自己做一次真正的清關手續(xù)方能提貨。值得一提的是DAR海關還會關注商品的貨值，如果他們認為貨值過低會要求客戶更改發(fā)票，但是客戶態(tài)度非常堅持，他們最終還是會放行。另外，船公司通常對轉(zhuǎn)運貨的限重是連箱皮13.5TONS/20'，27TONS/40'。

南非港口的規(guī)定：

有必要提醒的是南非轉(zhuǎn)到內(nèi)陸的貨重等級很嚴格，一旦超重船公司一定會加收額外的轉(zhuǎn)運費。西非港口的規(guī)定：

西非港口的規(guī)定最多，總結起來基本上都是需要各種名目的進口許可證號。以下逐一說明。據(jù)我了解，如果是私人物品應該不需要這些批號，如果客戶無法提供相關的號碼，船公司通常不會簽發(fā)提單。出于某些原因?qū)嵲跓o法提供號碼，需跟船公司商議是否可以出具保函，要求船公司放單。特別提醒，西非各國家海關是我認為最嚴格的，所以千萬不要貨到港后在更改，罰金是驚人的！

1）COTONOU（BENIN）

關鍵字：CTN NO.CTN（CARGO TRACKING NOTE）=BSC（BORDEREAU DE SUIVI DE CARGAISON）號碼，顯示在提單和艙單上的品名描述部分。CTN NO.由收貨人向當?shù)剡M口管理機構索取。

2）LAGOS(APAPA)/ONNE(NIGERIA)

關鍵字：CRI NO.CRI(CLEAN REPORT OF INSPECTION)，顯示在提單和艙單上的品名描述部分。

尼日利亞政府的要求，任何進口到該國的貨物必須要在起運港進行商檢，該國委托瑞士公證處來辦理，在中國是由商檢局來代理瑞士公證處來完成的。任何出口到尼日利亞的貨物必須經(jīng)過商檢局的檢驗，然后頒發(fā)一個通過商檢的編號，這就是CRI NO（CLEAN REPORT OF INSPECTION）；如果出口到該國的貨物沒有辦理此商檢，貨物將不允許卸船，并由原船帶回。

3）LOME（TOGO）

關鍵字：CTN NO.發(fā)貨人必須提供CTN（CARGO TRACKING NOTE）或BSC（BORDEREAU DE SUIVI DE CARGAISON）號碼，顯示在提單和艙單上的品名描述部分。CTN NO.由收貨人向當?shù)剡M口管理機構索取。

4）LOBITO/LUANDA(ANGOLA)

關鍵字：ANGOLESE SHIPPER’S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER思標準的縮寫我沒有找到，也不敢瞎編。發(fā)貨人必須在裝船前取得“ANGOLESE SHIPPER'S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER”號碼，并在發(fā)送提單資料時提供該號碼，以顯示在提單和艙單上的品名描述欄。否則，貨物到目的港后將無法清關、卸貨，并產(chǎn)生海關罰金。

5）ABIDJAN(IVORY COAST)

關鍵字：BIVAC / COTECNA PRESHIPMENT INSPECTION NUMBER

從2003年7月1日（開航日期）起，所有至科特迪瓦的貨物，發(fā)貨人必須提供“BIVAC / COTECNA PRESHIPMENT INSPECTION NUMBER”號碼，以顯示在提單和艙單上的品名描述部分。

6）LIBREVILLE(GABON)

關鍵字：BIC NO.ORDEREAN D’IDENTIFICATION DE LA CARGAISON = CARGO REGISTRATION NOTE并顯示在提單和艙單上的品名描述部分。

7）POINTE NOIRE（CONGO）

關鍵字：ECTN

為了避免產(chǎn)生剛果海關罰金，所有至剛果（CONGO）[國家名]/黑角（POINTE NOIRE）[港口名]的貨物，發(fā)貨人必須在裝船前向CONSEIL CONGOLAIS DES CHARGEURS（CONGOLESE SHIPPERS COUNCIL）在各起運港的代理申請ECTN(ELECTRONIC CARGO TRACKING NOTE)，并在發(fā)送提單資料時提供該號碼，以顯示在提單和艙單上的品名描述部分。

印度港口的規(guī)定：

關鍵字：不可到簽

印度的貿(mào)易商場變化非?？欤虼擞《鹊目蛻魧τ谘b船日期十分敏感，并且印度的商人了解到船公司有到簽的行為他們很有可能會以此為理由拒付貨款。因此為了避免不必要的風險，所有去印度的貨全不接受倒簽。

另外，印度的海關規(guī)定，所有轉(zhuǎn)運至印度內(nèi)陸貨運站的貨物，必須由船公司負責全程運輸，并且必須要提單及艙單最終目的地一欄填寫為該內(nèi)陸點。否則，必須在港口掏箱?；蛘咧Ц陡哳~的更改艙單費方可轉(zhuǎn)運至內(nèi)陸。

紅海港口的特殊規(guī)定：

吉布提：吉布提是由埃塞戈比亞獨立出來的一個很小的國家，其港口的名字也叫吉布提。由于地理位置的特殊性，所有去埃塞的貨都要從吉布提中轉(zhuǎn)進入。埃塞有個特殊的規(guī)定，即所有進入埃塞的貨都必須持埃航提單提單報關。因此在接吉布提貨物的時候需要進行如下判斷。

收貨人的地址---如果是吉布提本地---可自由選擇船公司---如果是埃塞收貨人---看貿(mào)易方式---如果是援助物資或者中國政府承包工程---可自由選擇船公司---如果是一般貿(mào)易---必須向埃航ESL定艙，并且運費條款為到付

蘇丹：蘇丹港由于港口吊機問題，進口集裝箱不得超過26噸

中東港口的特殊規(guī)定：

中東國家的提單要求最多的就是船證多，還有很多地方要運費發(fā)票

1）巴基斯坦：卡拉奇港務局規(guī)定：對進口紙袋包裝的炭粉、石墨粉、二氧化鎂及其它染料等，必須打托盤或適當裝箱，否則不予卸貨。另外，巴基斯坦不接受掛印度、南非、以色列、韓國和臺灣旗的船舶靠港。

2）伊朗：伊朗稅法第90款規(guī)定，在伊朗港口裝貨出口，不論其在何處支付運費，均按運費的50%征收運費稅。進口貨免征運費稅。

3）沙特阿拉伯：沙特政府規(guī)定所有運沙特的貨物不準經(jīng)亞丁轉(zhuǎn)船。吉達和達曼港務局規(guī)定：

1、凡經(jīng)往該二港的貨物必須在裝運港打托盤，集裝箱貨物也要先打托盤后裝箱。

2、袋裝貨每包凈重不得超過50公斤。

3、貨物文件各項內(nèi)容必須詳細，若收貨人是銀行，則應列明最后提單持有人的詳細名稱和地址。

4、收貨人須在船舶到港后二個星期內(nèi)提貨，否則將予拍賣。

4）阿拉伯聯(lián)合酋長國：迪拜和阿布扎比港衛(wèi)生當局規(guī)定凡進口食品，必須注明失效期，并隨船帶有衛(wèi)生健康說明書，否則港方不予卸貨。黎巴嫩：黎巴嫩獸醫(yī)衛(wèi)生檢疫法規(guī)定凡進口活動物、畜產(chǎn)品及其制品、所有易腐壞的罐頭和食品，均須隨船帶交有關生產(chǎn)國出具的正式衛(wèi)生證書，無證書的商品禁止入港。

澳大利亞港口的規(guī)定：

關鍵字：熏蒸

澳大利亞港務局規(guī)定木箱包裝貨物進口時，其木材需經(jīng)熏蒸處理，并將熏蒸證書寄收貨人。如無木材熏蒸證書，木箱將被拆除燒毀，更換包裝費用均由發(fā)貨人負擔。

?南太平洋群島港口的規(guī)定：

關鍵字：CY/FO

去南太平洋島嶼的貨物，都需要在新西蘭的奧克蘭中轉(zhuǎn)，由于去南太的船況都比較差，所有有些港口不具有裝卸大柜的能力，因此接貨前要特別注意確認這一點。下面列舉不接大柜的港口。

FUNAFUTI(富納富提)/ TUVALU(圖瓦盧)FUTUNA(CY/FO)WALLIS(CY/FO)RAROTONGA(拉羅湯加)/庫克群島

南美港口的規(guī)定：

所有去南美的提單上必須注明運費。并且不允許更改。

美國港口的規(guī)定：

到美國和將在美國境內(nèi)卸貨的貨物除遵循美國海關裝船前24小時提交艙單的規(guī)則外，還需要滿足以下規(guī)定：

一.發(fā)貨人（SHIPPER）/收貨人（CONSIGNEE）/通知人（NOTIFY PARTY）：提單所示發(fā)貨人或收貨人或通知人必須為合約客人。

二.卸貨港（PORT OF DISCHARGE）/交貨地（FINAL PLACE OF DELIVERY）：

到美國的貨物，卸貨港和最后交貨地除具體地點外還必須加上洲名，如 LONG BEACH，CA

三.港口限重：

20’ST < 18800KGS（CY-DOOR）；20’ST < 20200KGS（CY-CY）

40’ST < 20000KGS

40’HQ < 20000KGS

45’HQ < 20000KGS

（以上重量均不包含柜重）

四.“熏蒸放氣”或“非木質(zhì)包裝”：

在提單的品名描述部分請注明該票貨物是熏蒸放氣或非木質(zhì)包裝。若是熏蒸放氣，提單的品名描述欄將顯示：“THE CONTAINER HAS BEEN PROPERLY AERATED AT LEAST

FOR 24 HOURS AFTER FUMIGATION，CARGO TRANSPORT UNIT UNDER FUMIGATION”；若是非木質(zhì)包裝，提單的品名描述欄將顯示：“THIS SHIPMENT CONTAINS NO SOLID WOOD PACKING

MATERIALS”?？蛻舭l(fā)送給我司的提單資料上，請注明是熏蒸放氣或非木質(zhì)包裝，否則我司將默認該票貨物為“非木質(zhì)包裝”，并以此申報。

五.美國海關的特殊單證要求：

1）發(fā)貨人（SHIPPER）：

提單上發(fā)貨人一欄必須顯示發(fā)貨人的詳細名稱、地址及聯(lián)系方式，或美國海關根據(jù)“Automated Commercial Environment（ACS）”所規(guī)定的識別號碼。如果由于發(fā)貨人資料不詳細導致貨物不能裝船，或在目的港不能卸貨、清關等一切后果及由此引起的罰金將由發(fā)貨人自行承擔。

2）收貨人（CONSIGNEE）必須為該票貨物的直接收貨人，提單上收貨人一欄必須顯示詳細名稱，地址（具體為：號碼、街道、城市郵編、洲名，不允許僅有郵箱地址），聯(lián)系方式及聯(lián)系人或ACS識別號碼。

非具名提單（收貨人一欄顯示為“TO ORDER”的提單）的發(fā)貨人請務必在相應的截止提單時間之前向我司提供實際收貨人的詳細資料。否則我司將默認通知人為直接收貨人。如果由于收貨人資料不詳細導致貨物不能裝船，或在目的港不能卸貨、清關等一切后果及由此引起的罰金將由發(fā)貨人自行承擔。

3）發(fā)貨人必須提供詳細準確的毛重，體積，件數(shù)、品名及正確的柜號、柜型和封簽號。件數(shù)應體現(xiàn)最小的外包裝單位數(shù)，如“CARTON、PACKAGES、WOODEN CASE”，不允許以PALLET作為最小包裝單位。

品名應盡量詳細，能描述出貨物的性質(zhì)、形狀等。提單不接受概括的品名描述，如“FAK、GENERAL CARGO、CHEMICALS、FOODSTUFF、POLYRESIN、ACCESSORIES”等。若該票貨物無船承運人有簽發(fā)相應的貨代提單，則貨代提單的品名描述欄須體現(xiàn)詳細的品名。

第四篇：不同國家港口的特殊規(guī)定

最近想跟大家分享一下，各個港口的特殊規(guī)定，利用每周晚上有時間的話，就在次多多寫點東西！有錯的和不足的地方，還請各位多多指教！在此表示感謝！祝各位生意興隆！

（一）迪拜 DUBAI1、迪拜港口的衛(wèi)生當局規(guī)定：凡進口食品須注明失效期，并隨船帶有衛(wèi)生健康說明書，否則港方不給卸貨！

2、船到24小時之前需申報、任何修改需付修改費USD25。

3、箱重不可以超25噸；

4、貨到180天之后沒有提貨，當?shù)睾ｊP將其拍賣；

5、迪拜有兩個港口：JEBEL ALI 和 PORT RASHID,船公司通常直掛其中一個港，而到達另一個需要中轉(zhuǎn)。PORT RASHID是舊碼頭，距離迪拜較近，主要以紡織品制定較多。

JEBEL ALI 是新建的自由貿(mào)易區(qū)，離迪拜有30公里的距離，以科技產(chǎn)品為主，目前大多船公司都是從這個點中轉(zhuǎn)！

（二）印度India1、到印度的貨不要做到簽提單。

由于印度商場貿(mào)易變化比較快，因此印度的一些客人都啥時候裝船要求很嚴格，并且印度的人也了解船公司的到簽行為，他們很有可能以此來拒付貨款！

2、到印度內(nèi)陸的貨物必須由船公司負責運輸。

印度海關規(guī)定，所有轉(zhuǎn)運至印度內(nèi)陸貨運站的貨物，必須由船公司負責全程運輸，并且要提單及艙單最終目的地一欄填寫該內(nèi)陸點?；騽t，必須在港口掏箱或者支付高額的更改艙單費，這樣才可以轉(zhuǎn)運到內(nèi)陸。

3、船到后修改文件需付USD100——USD200/PER SHIPMENT的罰款。

4、海關規(guī)定需正本PACKING&INVOICE清關。

5、出口到印度的木制包裝需要熏蒸證明。

6、當?shù)睾ｊP規(guī)定：進口箱重不能超過23噸。

7、NHAVA SHEVA 和BOMBAY兩個港口很近，NHAVA SHEVA 為新港區(qū)，目前大多數(shù)船都靠這里。

8、主要港口如下：新德里（NEW DELHI）；孟買（MUMBAI，原稱BOMBAY）；加爾各答（KOLKATA）；欽奈（Chennai）；海德拉巴（Hyderabad）；班加羅爾(BANGALORE)

（三）菲律賓馬尼拉 Manila

菲律賓共和國(The Republic of The Philippines)，位于亞洲東南部，西瀕南中國海，東臨太平洋，是一個群島國家，共有大小島嶼7107個。這些島嶼像一顆顆閃爍的明珠，星羅棋布地鑲嵌在西太平洋的萬頃碧波之中，菲律賓也因此擁有“西太平洋明珠”的美譽。該共和國分呂宋、米沙鄢和棉蘭老三大部分，是東南亞國家聯(lián)盟（ASEAN）主要成員國，也是亞洲太平洋經(jīng)濟合作組織（APEC）的24成員國之一。

馬尼拉(Manila)，有南港、北港及國際集裝箱3個港區(qū)，主要碼頭泊位有26個，岸線長達2931米，最大水深11.6米。裝卸設備有各馬尼拉港種岸吊、龍門吊、浮吊、集裝箱吊及滾裝設施等，其中岸吊最大起重能力達80噸。另有海上泊位系船浮筒6個，最大水深15米。港區(qū)倉庫面積達64萬平方米。國際集裝箱碼頭為外貿(mào)專用碼頭，港口設施現(xiàn)代化，集裝箱吞吐量增長迅速。

（1）出口至菲律賓木質(zhì)包裝、麻袋包裝的貨物須附熏蒸證明。因此出口前要注意了！

（2）船到之后修改文件須付USD300——USD500/PER SHIPMENT的罰款。

（3）危險品不能卸落碼頭倉庫，必須由收貨人派船或用車到船邊直接提貨。這點在接危險品的時候，一定要跟客戶明確，以防貨物到時，沒人接貨！

（4）單件重量超過6000kgs，倉庫無法拆箱。

（四）西非

一般西非港口規(guī)定比較多，我就通過別人了解，好像西非需要各種名目的進口許可證。如何客人無法提供的話，好像船公司不給簽提單。還有一個就是最好不要船到港后改文件，這樣的話，罰金比較多的，還請各位多多重視！

LOBITO/LUANDA(ANGOLA)

發(fā)貨人必須在裝船前取得“ANGOLESE SHIPPER"S COUNCIL LOADING CERTIFICATE NUMBER”號碼，并在發(fā)送提單資料時提供該號碼，以顯示在提單和艙單上的品名描述欄。否則，貨物到目的港后將無法清關、卸貨，并產(chǎn)生海關罰金。

（五）印度尼西亞

1、到印尼的貨，必須在提單上注明貨物的H.S.ＣＯＤＥ，否則無法清關。必須要在３０天內(nèi)完稅。２、由于印尼的天氣原因，包裝時一定要注意防水、防潮、防銹。

３、到雅加達的貨物不可以超過３６噸，泗水的為３５噸，否則的話，費用比較高還有就是風險比較大。４、雅加達有３個港口：ＵＴＣ１，ＵＴＣ２，ＵＴＣ３。訂艙的時候，注意一下！

（六）巴基斯坦

巴基斯坦伊斯蘭共和國（Islamic Republic of Pakistan）位于南亞，東與印度比鄰，南面是印度洋，西與伊朗接壤，西北和阿富汗相連，東北面可通往中國的新疆。在烏爾都語中，“巴基斯坦”這個源自波斯語的字的意思為“圣潔的土地”或“清真之國”。從前首都在卡拉奇，現(xiàn)在首都位于伊斯蘭堡。

1、海關規(guī)定需正本PACKING&INVOICE清關

2、KARACHI有三個碼頭 PICT、KICT、KEAMARI，訂艙的時候，注意一下，以防發(fā)生錯誤。

3、海關規(guī)定到卡拉奇的貨，收貨人或者通知人必須是巴基斯坦的公司，并且要提供詳細的地址，不然的話，會影響艙單的申報情況。

4、卡拉奇港務局規(guī)定，進口紙袋包裝的石墨粉、二氧化鎂等染料，需要打托盤，或者不予卸貨。

5、必須向船公司提供商品的H.S.CODE和NET WEIGHT（凈重，指商品本身的重量，即除去包裝物后的商品實際重量）。

（七）沙特阿拉伯

位于阿拉伯半島。東瀕波斯灣，西臨紅海，同約旦、伊拉克、科威特、阿聯(lián)酋、阿曼、也門等國接壤。首都，利雅得。

沙特阿拉伯主要港口：吉達 JEDDAH 和達曼 DAMMAN。

1、到這兩個港口的貨，一般都是從迪拜轉(zhuǎn)運。

2、凡運往這兩個港口的貨物，必須要托盤。

3、海關規(guī)定需正本PACKING，INVOICE和產(chǎn)地證清關。

4、船齡不可以超過15年，否則不給讓停泊。

5、貨物到港后，兩周要提貨，否則拍賣！

(八)敖德薩

位于烏克蘭（全稱：烏克蘭UKRAINE）南部沿海敖德薩（ODESSA）灣西南岸，瀕臨黑海（BLACK SEA）西北側(cè)，是烏克蘭的最大港口，也是烏克蘭的主要油港。

貨人要提供收貨人和通知人的詳細地址、公司名稱和聯(lián)系方式；如果通知人是個人的話，必須提供個人的護照和聯(lián)系方式（傳真和電話）。

烏克蘭主要港口：ILICHEVSK 伊利喬夫斯克和ODESSA 敖德薩 ；

其他還有BERDYANSK 別爾江斯克，IZMAIL 伊茲梅爾，KERCH 刻赤，MARIUPOL 馬里烏波爾，UST-DUNAYSK 烏斯特─多瑙伊斯克。

（九）泰國

1、泰國的港口：曼谷(BANGKOK)； 林查班(LEAM CHABANG)；拉格拉邦(LAT KRABANG)；宋卡(SONGKHLA)。

2、曼谷(BANGKOK)港有四個碼頭：BDS、PAT、BMT、TPT。

3、泰國的倉庫一般都是國家辦的，免堆期好像只有3天的時間！

(十)新加坡

新加坡港位于新加坡（全稱：新加坡共和國THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡島南部沿海,西臨馬六甲（MALACCA）海峽的東南側(cè)，南臨新加坡海峽的北側(cè)，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。

1、裝危險品的船不得靠碼頭。

船公司必須在危險品錨地卸下危險品，轉(zhuǎn)運到危險品倉庫。因此船公司會收取一部分危險品補貼。

2、新加坡的倉庫是私有的，單件貨物不可以超過3T，否則會有額外費用產(chǎn)生。

（十一）科倫坡

最近更新的時間，比較長了！很抱歉，最近周末一直在外面，沒有想到更新?。?/p>

COLOMBO位于斯里蘭卡（全稱：斯里蘭卡民主社會主義共和國）西南沿海凱拉尼（KELANI）河口南岸，瀕臨印度洋的北側(cè)，是斯里蘭卡的最大港口。

貨到港后3天必須完成裝卸，并付裝卸費。如果7個晴天工作日才完成的話，需要支付兩倍的裝卸費用。

第五篇：赴澳大利亞、新西蘭考察報告

赴歐洲商務考察報告

為了擴大對外交流,開拓國際市場,尋找合作途徑和商機,更好地做大做強，發(fā)揮省龍頭企業(yè)的作用，于2009年12月6日至12月19日赴德國、法國、意大利、瑞士四國進行商務考察，短短的14天時間中，我公司主要考察了四個國家的大麥生產(chǎn)、市場情況；訪問大麥育種研究所，取得了一定成效。

一、澳大利亞大麥概況

澳大利亞是世界上最大的大麥出口國，其出口的產(chǎn)品占：世界大麥貿(mào)易總量的30%，世界啤酒大麥出口量的45%到50%，中國進口大麥量的70%，澳大利亞大麥的用戶主要是中國沿海的麥芽釀造廠，澳大利亞的大麥是澳大利亞第二大作物，僅次于小麥，年產(chǎn)量約700 萬噸，全國種植面積近400 萬公頃澳大利亞大麥生產(chǎn)具有以下特點：高篩選率，每年約40%（約250 萬噸）的高質(zhì)量大麥被篩選出來用于酒類釀造

業(yè)，重在出口，大麥總產(chǎn)量的70%到85%用于出口。

1、澳大利亞的大麥質(zhì)量

澳大利亞大麥被視為世界上質(zhì)量最好的大麥，這是因為： 啤酒大麥的濕度低（收割時濕度為10%-11%，無須烘干），麥粒油亮，無暇，溫暖干燥的氣候，特別是收獲季節(jié)，很少有收割方面的問題，享有純凈和釀造特性可靠的上佳聲譽。

2、大麥種植區(qū)

維多利亞、新南威爾士、昆士蘭、西澳、南澳、悉尼

3、澳大利亞大麥出口和國內(nèi)市場概況

澳大利亞大麥業(yè)的主動措施，由經(jīng)銷商和生產(chǎn)者組建的“大麥澳大利亞”組織為主要市場相關問題提決手段并提供國內(nèi)和國際的質(zhì)量鑒定和認可認證。集中培育建立“澳大利亞大麥培育”組織，確保每年在大麥研究上1200 萬澳元的投入實現(xiàn)更好的規(guī)模經(jīng)濟，在過去的兩年間，澳大利亞大麥業(yè)推行了一系列結構上的主動措施，其目的在于：更好地利用國內(nèi)資源和技術，開發(fā)新品種，促進不同行業(yè)間的聯(lián)系和合作，提高澳大利亞大麥質(zhì)量在國內(nèi)和國外的信任度。

二、新西蘭農(nóng)業(yè)概況

新西蘭主要種植小麥、大麥、燕麥、新西蘭麻、水果等農(nóng)作物。從人均耕地來看，新西蘭是0.11公頃，澳大利亞是2．75公頃。由于自然條件的這些差異，新西蘭的糧食生產(chǎn)與澳大利亞有巨大的差距，近年來糧食生產(chǎn)呈下降的趨勢，糧食進口不斷上升，糧食自給率低，主要從澳大利亞進口。同10年前相比，新西蘭全部谷物產(chǎn)量從112萬噸下降到了77.8萬噸，人均220公斤；其中小麥的產(chǎn)量從31.5萬噸減少到了18.1萬噸，人均占有量只有50公斤。新西蘭的玉米主要產(chǎn)在北島，面積在1.5萬公頃左右，單產(chǎn)非常高，主要用途是作畜禽業(yè)的飼料。近十多年里，新西蘭的蔬菜和水果生產(chǎn)得到了蓬勃的發(fā)展。在1984～1994年間，蔬菜產(chǎn)量從43萬噸增加到56萬噸，水果產(chǎn)量從50萬噸上升到了94萬噸。水果的主要品種是蘋果、獼猴桃、葡萄以及一些亞熱帶、熱帶水果。其他經(jīng)濟作物都不太重要。新西蘭的農(nóng)業(yè)專家對它精心培育，改良了品質(zhì)，種植面積在70年代迅速擴大，從1978年的2195公頃發(fā)展到1985年的1．8萬公頃，占果樹總面積的35%以上。產(chǎn)量則從1978年的不足8000噸增加到80年代中期以來的20萬噸以上?，F(xiàn)在，獼猴桃已經(jīng)以“幾維果”而聞名于世，它的單果重量大、耐儲藏，已經(jīng)成為新西蘭重要的產(chǎn)業(yè)和出口的“王牌產(chǎn)品”。主要的蔬菜有馬鈴薯，洋蔥和豌豆。

三、幾點體會

1、推進啤酒大麥產(chǎn)業(yè)化進程。

從長遠來看，只有才能將啤酒大麥生產(chǎn)的產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后諸環(huán)節(jié)整合為一個完整的產(chǎn)業(yè)化

鏈條，做好“科學研究超前化、栽培措施優(yōu)質(zhì)化、種植規(guī)?；⒓庸藴驶?、營銷規(guī)范化”工作，才能建立區(qū)域化、規(guī)?；?、標準化的啤酒大麥種植區(qū)，才能發(fā)揮規(guī)模和質(zhì)量效益，提升啤麥購銷和麥芽加工的市場競爭能力。只有啤酒大麥生產(chǎn)、經(jīng)營和麥芽加工中的各方角色有了共同認可的利益分配機制和約束機制，有一個既保護農(nóng)民，經(jīng)銷商和麥芽企業(yè)三方的利益，又防范農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的自然風險和市場風險的基本出發(fā)點，三位一體的產(chǎn)業(yè)化格局就會水到渠成，應運而生。雖然產(chǎn)業(yè)化有一個漸進的過程，但這是啤酒大麥產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的必由之路，糧食購銷企業(yè)是產(chǎn)業(yè)化的中間環(huán)節(jié)，在推進啤麥產(chǎn)業(yè)化中應該有所作為。

2、建立聯(lián)結啤麥價格保證體系。

質(zhì)量和價格是相互關聯(lián)的問題，是啤麥產(chǎn)業(yè)化的核心問題。糧食購銷企業(yè)要在聯(lián)結兩頭的啤麥質(zhì)量和價格保證體系中有所作為。我公司已進行了初步的探索，公司今年已收購啤麥50000噸，其中與農(nóng)戶的收購訂單履約率達100%，取得了很好的效果。