第一篇：鐵道信號小學期實習報告

鐵道信號綜合實踐報告

院系電氣工程系班級方1009-3學號20106570姓名指導教師

日期2013年12月25日

引言

鐵道信號也稱為鐵路信號，現(xiàn)代鐵路信號借助電子工業(yè)的發(fā)展，使行車指揮系統(tǒng)走上自動化，列車運行也向著自動駕駛與自動控制發(fā)展。中國于1907年在大連至長春的鐵路上開始安裝了臂板式信號機，1951年自行設計與制造的進路繼電式集中聯(lián)鎖設備裝在衡陽鐵路車站。此后在各鐵路線上逐步配置了自動閉塞、集中聯(lián)鎖、調度集中控制等設備。

鐵道信號的主要功能是保證鐵路行車安全。隨著鐵路信號技術的發(fā)展和鐵路信號的廣泛應用，鐵路信號也成為提高鐵路區(qū)間和車站通過能力、增加鐵路運輸經濟效益、改善鐵路員工勞動條件的一種現(xiàn)代化科學管理手段和技術。

鐵路信號按其作用可分為指揮列車運行的行車信號和指揮調車作業(yè)的調車信號；按信號設置的處所可分為車站信號、區(qū)間信號，以及行車指揮和列車運行自動化等；按信號顯示制式可分為選路制信號和速差制信號；按結構可分為臂板信號、色燈信號以及機車信號機。

鐵路信號設備可分為三大類：一是信號機，其原始形式是手燈、手旗、明火、聲笛等，現(xiàn)代信號機主要有進、出站信號機，通過信號機，進路信號機，駝峰信號機，駝峰輔助信號機，預告信號機，遮斷信號機，調車信號機等，以及其他復示信號機等輔助性信號機；二是標志，主要有預告標、站界標、警沖標、鳴笛標、作業(yè)標、減速地點標及機車停止位置標等；三是表示器，其作用是補充說明信號的意義，主要有發(fā)車表示器、發(fā)車線路表示器、進路表示器、調車表示器、道岔表示器等。

鐵路信號設備，包括繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等構成鐵路信號系統(tǒng)的基礎，它們的質量和可靠性直接影響信號系統(tǒng)的性能。傳統(tǒng)的信號控制系統(tǒng)由繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機及一些連接電纜箱合組成，我國自主研發(fā)的6502電氣集中聯(lián)鎖是傳統(tǒng)信號系統(tǒng)最為典型的。具體介紹了各種承重的道岔，道岔內部系統(tǒng)，計算機連鎖，道岔控制，6502電氣集中電路控制，JD-系列控制系統(tǒng)。

一、鐵路信號

鐵路信號包括車站信號、區(qū)間信號、行車指揮自動化、列車運行自動化、駝峰調車控制等項。在車站范圍內，指示列車或機車運行條件以保證行車和調車安全的信號，其內容主要包括車站聯(lián)鎖、平面調車控制、車站信號遙控遙信等。通常在站內股道很多，進路交叉也復雜，因此信號必須與道岔、進路保持一定的操作順序，形成聯(lián)鎖?，F(xiàn)代已廣泛使用繼電集中聯(lián)鎖，以及允許車列溜放、保持退路安全的平面調車控制和節(jié)省電纜、人力的車站信號遙控遙信系統(tǒng)。

二、軌道電路

軌道電路以一段鐵路線路的鋼軌為導體構成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉轍裝置，以保證行車安全的設備。整個軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨立軌道電路，各區(qū)間的起始點皆設有號志機（色燈式號志），當列車進入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應，并傳達本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至號志機，此時位于區(qū)間入口的號志機，立即顯示險阻禁行的信息。

軌道電路是鐵道信號的重要基礎設備，它的性能直接影響行車安全和運輸效率軌道電路包括工頻交流連續(xù)式軌道電路、25Hz相敏軌道電路、移頻軌道電路和駝峰軌道電路

三、轉轍機

轉轍機是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構。用于轉換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。基本功能具有道岔轉換器、鎖閉器和監(jiān)督表示器的功能。

轉轍機作為轉換器，應具有足夠大的牽引力以完成道岔尖軌或心軌的轉換，因故轉換不到其極限位置時，應能隨時操縱使其返回原來的位置。作為鎖閉器，當?shù)啦砑廛壔蛐能夀D換到一個極限位置時，對尖軌或心軌實施鎖閉，不應因外力輛除該鎖閉；因故轉換不到極限位置時，不應實施鎖閉。作為監(jiān)督表示器，應能實時反映道岔的定位、反位和擠岔四開狀態(tài)。轉轍機由動力、傳動、表示和鎖閉等部分構成。

轉轍機從動力方面分為直流電動機、交流電動機；從傳動機構方面分為機械傳動、液壓傳動和風壓傳動3 種；從鎖閉機構方面分為圓弧鎖、插入鎖和燕尾鎖3種。

轉轍機是重要的信號基礎設備，它對于保證行車安全，提高運輸效率，改善行車人員的勞動強度，起著非常重要的作用

四、6502電氣集中

車站聯(lián)鎖設備是保證站內運輸作業(yè)安全、提高作業(yè)效率的鐵路信號設備，它的控制對象是道岔、進路和信號機。將道岔、進路和信號機用電氣方式集中控制與監(jiān)督，并實現(xiàn)它們之間聯(lián)鎖關系的技術方法和設備稱為電氣集中聯(lián)鎖，用繼電器實現(xiàn)聯(lián)鎖關系的稱為繼電式電氣集中聯(lián)鎖。

6502電氣集中是我國目前應用最普通的一種繼電式電氣集中聯(lián)鎖。6502電氣集中具有電路定型化程度高、邏輯性強，操作方法簡便靈活、不易出錯，維修、施工比較方便，符合故障—安全原則，易與區(qū)間閉塞設備及其他信號設備結合等優(yōu)點；又是調度集中和調度監(jiān)督的基礎設備。因此，在我國鐵路得到了廣泛應用。

電氣集中的組成分為室內設備和室外設備兩大部分。6502電氣集中設備組成，在室內設有控制臺、區(qū)段人工解鎖銨鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤和軌道電路測試盤等設備。在室外設有色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路、電纜線路及電纜連接箱盒等設備。

在電氣集中車站需要大量繼電器，把具有相同控制對象的繼電器按照定型電路環(huán)節(jié)組合在一起，叫做繼電器組合，簡稱組合。6502電氣集中的定型組合是根據(jù)車站信號平面布置圖上的道岔、信號機和道岔區(qū)段設計的，共有12種定型組合。6502電氣集中采用通用 的大站電報導集中組合架。組合架分11層，1~10層安裝繼電器組合，每層安裝一個繼電器組合。繼電器是按組合放置在組合架上，每個組合包括的繼電器數(shù)量應相關不多，最多不超過10個，以便安裝在組合架上比較抱歉稱，并能夠有效地利用組合架的空間。繼電器組合及組合架是實現(xiàn)電氣集中聯(lián)鎖的設備。

五、計算機聯(lián)鎖

計算機聯(lián)鎖是利用計算機對車站作業(yè)人員的操作命令及現(xiàn)場表示的信息進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制，使其達到相互制約的車站聯(lián)鎖設備，即微機集中聯(lián)鎖。它是一種由計算機及其他一些電子、電磁器件組成的具有故障― 安全性能的實時控制系統(tǒng)。隨著鐵路運輸發(fā)展的需要和科學技

術的進步，聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能、體系結構、技術應用和操作方式等各個方面都在不斷的演變和完善?，F(xiàn)在的聯(lián)鎖系統(tǒng)是以色燈信號機、轉轍機和軌道電路作為室外三大基礎設備，以電器設備或電子設備實現(xiàn)聯(lián)鎖功能以及采取集中控制方式對信號機和轉轍機進行控制的系統(tǒng)。

計算機聯(lián)鎖的操作方法與繼電聯(lián)鎖相似，由于它實現(xiàn)了從有接點到無接點的變革，操作人員辦理進路時，只需先按進路始端鈕，再按進路終端鈕即可完成。此時計算機就執(zhí)行操作輸入程序和聯(lián)鎖處理程序。根據(jù)輸入的按鈕代碼，從進路矩陣中找出相應的進路，然后檢查是否符合選路條件，只有完全滿足選路條件后，程序才能轉入選路部分。之后，先檢查對應道岔是否在規(guī)定位置，再將需要變換位置的道岔轉換位置，接著鎖閉進路，并建立對應的運行表區(qū)。

在執(zhí)行信號開放程序中，是根據(jù)運行表區(qū)內容，連續(xù)不斷地檢查各項聯(lián)鎖條件，條件滿足后信號機才能開放。當列車進入信號機后方，信號機即自動關閉，隨著列車的運行，進路可順序逐段解鎖。聯(lián)鎖機構所采用的計算機一般是由工業(yè)控制機構成，性能可靠，抗干擾能力強，被廣泛采用。

六、總結

通過這次實習使我們對鐵道鋼軌的道岔及其控制系統(tǒng)有了初步的直觀認識。了解到了各種承重的道岔，道岔內部系統(tǒng)，道岔控制，信號傳送，6502電氣集中電路控制，JD-系列控制系統(tǒng)的各種參數(shù)、種類、作用等。

紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過。在學?？傄詾樽约簩W的不錯，一旦接觸到實際，才發(fā)現(xiàn)自己知道的是多么少，這時才真正領悟到學無止境的含義。這也許是我一個人的感覺。不過有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。

實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，他是我在實踐中了解社會，讓我學到了很多在課堂上根本就學不道的知識，也打開了視野，長了見識，為我以后進一步走向社會打下堅實的基礎。

七、參考文獻

[1] 林瑜筠.鐵道信號基礎 [M].北京：中國鐵道出版社，2008

[2] 王永信.車站信號 [M].北京：中國鐵道出版社，2008

[3] 林瑜筠.區(qū)間信號自動控制 [M].北京：中國鐵道出版社，2008

第二篇：認知實習報告(鐵道信號)

實習報告

班級學號學生姓名：

帶隊教師：實習時間：2012年7月實習地點：河北滄州

在帶隊老師的全程陪同下，5天的認知學習也算是畫上了一個圓滿的句號。說好的天津在臨出發(fā)前變成了滄州，雖說有點遺憾，也還是對這個陌生的城市充滿著期待。為我們終于能零距離的接近鐵路局機務段，去進一步了解我們正在學的和即將學的一切與信號，與鐵路有關的各種設備的運行原理而激動。

信號是什么？學鐵道信號要學些什么？動車的整個調度是怎么進行的？CTCS的室外室內設備有哪

些，都扮演著什么樣的角色？以后動車的研發(fā)要朝著一個怎樣的方向前進？畢業(yè)后的我們能夠去什么樣的地方從事什么樣的工作？即將步入大三的我們，有著好多好多的疑問，未來的路又怎么走？我們都在努力的找尋著一個奮斗的方向，只有目標明確了，才能找到足夠堅定的理由。此次的滄州之行以認知學習為目的，原本也是有意借此機會想想接下來的一年應該有怎樣的規(guī)劃。

6號動身去的滄州，出發(fā)前挺興奮的，因為是第一次坐動車的緣故吧。小學期上了戴勝華老師的鐵

道信號專業(yè)研究方法論，對科研的流程及各種方法都有了個大致的理解，同時，對7.23溫州動車事故也有了一個比較詳盡的概念。我們在一車，靠近車頭，此前雖在鐵道博物館和學校的電氣工程樓軌道交通實驗室里有看過和諧號的火車頭，但像現(xiàn)在這樣身臨其境，確實首次。腦海里冒出的全是關于動車的點點滴滴，心里莫名的激動。從北京到滄州40幾分鐘的路程，有注意到最高時速超過了300，據(jù)我所知，目前全世界所研究的動車時速達到最高的就是中國了，CTCS從0到4一共分為五級，為了控制速度，最

大限度的保證安全，國家暫時擱置了對CTCS4的研究，而是在CTCS2的基礎上研發(fā)了CTCS3并應用到了

現(xiàn)在的動車上。到達滄州妥善安置了行李之類的，就正式開始了我們的認知學習。在滄州基地跟隨有經驗的工作人員參觀了現(xiàn)場的設施，聽他們介紹道岔，軌道電路，應答器等各種設施，盡管聽到的是一口不怎么習慣的滄州話，同學們都還是豎起了耳朵，認真的做著筆記，當然，也有好學的同學在不斷的提問，答疑。這樣輕松而又和諧的氛圍在校園里真是比較少見的了。在滄州火車站參觀的時候，不知道怎么的，邊聽著老師講解，腦海里全是跟溫州動車事故的點滴。

想想現(xiàn)在鐵路上幾乎所有的工作和程序都在朝著自動化的方向發(fā)展，而真正用到的勞動力比例在不斷的下降，這樣的一種進步從宏觀上看固然是好，可越是如此，我們也就更加有必要在各個方面的各個細節(jié)處加以改進。尤其是設備的研發(fā)，制造和檢測，都必須要經過嚴格的把關，不能有一絲的懈怠。只有設備達到了百分百的完善，列車的運行才會有安全保障，調度集中系統(tǒng)的正常工作才能真正使得列控中心

起到合理的作用。毫無疑問的，工作人員的一絲不茍更是不容忽視的。一個馬釘就能決定一場戰(zhàn)爭的勝負，一個人更是能通過自己的某個行為影響整個的大局。溫州的動車事故就是那些原本以為絕對不會發(fā)生的或者發(fā)生了故障也不會帶來什么特大影響的因素，湊在一塊發(fā)生了導致的。細節(jié)決定成敗，鐵路運輸是中國客運量最大的運輸方式了，確切的說，人民的安全也都系在了列車的安全行駛上。而作為鐵道信號專業(yè)的學生，我們必須視之為己任，以安全效率為準則最大限度的幫助發(fā)展中國的鐵路事業(yè)，做卓越的接班人。對之前沒選上專業(yè)限選課的同學而言，這次的認知學習是完完全全的接觸著新的東西。而對于我，應該算是一個熟悉過程了吧，叢書面上的認識到實際中的操作，這是一個加深記憶和理解的過程。更重要的，也算是一個培養(yǎng)興趣的過程，知道我們學什么，怎么學，為什么學，怎么學以致用，將這些最基礎的問題理出一個清晰的思緒對我的目標認定有著極大的幫助。這次借著認知學習，對我們這個專業(yè)以

后從事的工作及工作環(huán)境在腦海里也有了個大致的輪廓。

滄州是一個慢節(jié)奏的城市，這里的人懂得生活，享受生活。盡管不那么繁華，可似乎每個人身上

都有著某種無法被忽視的激情。這是一種對生活的認可的態(tài)度，淡然的人才更快樂吧。在滄州待的5天，真的很感謝鐵路局工作人員的熱情指導，也謝謝那些為了我們每天的午飯而忙碌的大叔們，謝謝老師的陪同，也真的很珍惜和同學在一起的這些時光，我會記住這一次的認知學習經歷。話雖至此，我覺得在可圈可點的同時，也還需要不斷地改善。每一天的活動最好事先都有個詳盡的安排，效率也可以提高點。滄州一行歸來，靜下心來，將收獲的點點滴滴與腦海中埋藏的那些對未來的各種暢想結合在一起，我終于能好好的去制定大三的學習規(guī)劃，也給自己的未來找定一個方向。

這一站，滄州。下一站，用自己的努力去確定。加油。

第三篇：通信工程(鐵道信號)認識實習報告

通信工程鐵道信號專業(yè)認識實習報告

新學期開始的第一周，已經升入大三的我們，校方為我們安排了本專業(yè)的認識實習，雖然內容不算太多，形式也較簡單，但是校方的心意和態(tài)度很明顯也很坦誠，就是讓我們提前接觸一下我們所學專業(yè)和就業(yè)的實質性的一些東西，以更好地促進學習和就業(yè)。身為學生的我們，站在大三這個即將走向社會的位置，深有感觸，順利的配合老師以及為我們演講的校友，完成了此次認識實習。

一、實習內容

本次實習學校首先請我們專業(yè)的教研主任及老師為我們介紹了我們這批學生的培養(yǎng)計劃以及本專業(yè)各位老師，并就我們的一些相關考試選課等內容做出了一些指示和點播，要求我們認真完成所學基礎專業(yè)課程，并盡量多學限選的一些課程。

接著，校方請了一位畢了業(yè)的校友為我們做了一場關于本專業(yè)畢業(yè)就業(yè)的報告。報告中，校友指出多數(shù)我們鐵路信號專業(yè)的學生就業(yè)是比較容易的，而且很有可能就是做鐵路相關的工作。他向我們介紹了關于鐵路在運營過程中的一系列的信號運作、接收、控制等的原理，還介紹了有關信號收發(fā)，控制的機器。他告訴我們鐵路通信一定要講究穩(wěn)定和安全，這一點我深有感觸。

然后是我們參觀了我們通信的實驗室。導師讓兩位助理為我們演示了兩個所學知識應用的實驗，信號的采樣和簡單的光纖通信應用。

最后的一天，校方有又排了另外的一場講座，主講人是又一位大連阿爾派公司的校友。演講中，他提到了很多關于工作中需要注意的事情，責任心是一個很重要的東西，他說。他還提到了很多我們現(xiàn)在正在學以及今后要學習的專業(yè)基礎課程，他說這些課程一定要學扎實，對以后就業(yè)面試都是有極大幫助的。

二、實習心得、收獲

本次實習，我覺得還是收到了一定的預期效果，因為，在老師和演講校友的教誨之下，我們對本專業(yè)的一些情況變得清晰了一些。

第一要說的是，第一天在馮老師再次為我們介紹本專業(yè)的總體概況時（第一次是大學剛入學時），我竟然壓根兒沒有記起來是馮老師。大學兩年了，我覺得我過得很模糊，暈暈的，老師沒記得幾個，記住了的又不再教我們了，有些感慨。以后我覺得我需要多專心在學習的事上面，不能再那么的嬉戲玩樂了。我該多和專業(yè)課老師接觸，多虛心學習。

第二，那天關于鐵路信號運行的一段短片看完以后，我似乎了解了我將來可能就業(yè)的具體工作是什么了。又聽到校友講到鐵路信號工作的辛苦，要經常到偏遠地區(qū)工作等等，我覺得我還是吃得了這苦的，畢竟吃的苦中苦，方為人上人嘛。但更重要的是，我覺得他談到的關于責任的重要性的問題，現(xiàn)在社會，很多工程都需要這個詞來擔當，我們不能因為個人私利而忽視了責任的重大和國家社會人民的生命安全。

第三，觀看老師做實驗的同時，我特別認真，并一邊聯(lián)想著我們所學過的知識。很多東西，我以前的認識就是了解就好，等到用的時候知道上哪兒去找就行。但是，真到實踐的時候，臨時找是來不及的，需要的是牢記于心，需要的是順手就能操作，這才是需要的。

第四，基礎專業(yè)知識的重要性。聽了最后的那位校友的講座后，對比著他提到的專業(yè)基礎知識，我意識到很多我已經忘得差不多了，很多還根本不了解。我在思考著我下的學習的功夫還是不夠，知識學了就忘，多數(shù)時候也只是就會做題，實踐的時候就不知所措了。下一步，步入大三，我應該調整計劃，改變方法的去學習，爭取扎實掌握專業(yè)知識，能學以致用。

三、實習改進建議

這次實習的內容可能相對少了點，沒有想象的那種實踐的感覺，但還是有一定的效果的，我的建議是：

1、可能的話安排實地認識實習，加入動手環(huán)節(jié)

2、加大教學改革力度，在日常教學中，教師在教學內容選擇和教學環(huán)節(jié)設計上及時并適當調整，進而加強各種實習實踐的效果，在有限時間里鍛煉學生的實踐能力。

通信工程鐵路信號專業(yè)認識實習報告

姓名

學號

專業(yè)

學校

指導教師

寫作時間

第四篇：北京交通大學—自動化鐵道信號專業(yè)暑期實習報告

[鍵入公司名稱] 北京交通大學

暑期實驗報告

學院：

電子信息工程學院

班級：

自動化1106班

姓名：

吳玉鳳

學號：

11213078

2013年9月1日

北京交通大學

自動化（鐵道信號）專業(yè)暑期實習報告

*** 自動化1106班

俗話說：“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行?！?雖然我們學習有關鐵道信號專業(yè)的基礎理論知識已經兩年多了，但是我們還不怎么了解本專業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展。通過學校組織我們到北京市地鐵運營公司、中國鐵路通信信號集團公司北京鐵路信號工廠、北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京交大思諾科技有限公司等企業(yè)進行實地考察，參觀，聽取企業(yè)工作人員講課，學習討論，我不僅開拓了視野，而且還對鐵道信號專業(yè)相關的運行、系統(tǒng)、設備等有一個總體的、初步的認識。

一、實習時間和內容

本次實習時間：2013年7月8日~2013年7月19日

本次實習內容：本課程是軌道交通信號與控制、自動化專業(yè)的一門實踐性很強的課程，通過認識實習，能進一步加強學生對專業(yè)發(fā)展方向的認識，使學生能夠了解本專業(yè)現(xiàn)狀和發(fā)展，掌握鐵路信號系統(tǒng)的組成，開闊專業(yè)視野，增強實踐能力，了解社會的需求和發(fā)展，提高學生的專業(yè)背景知識和解決實踐問題的能力。

二、實習目標

專業(yè)認識實習的教學目標是建立現(xiàn)代軌道交通的整體概念，了解軌道交通的構成子系統(tǒng)、各子系統(tǒng)之間的聯(lián)系與相互作用、各子系統(tǒng)的作用和特點。并重點了解鐵路運營、車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、區(qū)間閉塞控制系統(tǒng)、行車調度指揮控制系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、編組站控制系統(tǒng)、城市軌道交通列車運行控制以及其他鐵道信號設備和相關系統(tǒng)的技術要點、新技術發(fā)展趨勢等。

專業(yè)認識實習主要依托北京市地鐵運營公司、中國鐵路通信信號集團公司北京鐵路信號工廠、北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京交大思諾科技有限公司、北京交控科技有限公司等北京市及周邊的相關鐵路企業(yè)進行，涵蓋了從軌道交通運行、信號設備制造、車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)設計、區(qū)間閉塞控制系統(tǒng)設計、列車運行控制系統(tǒng)等，使學生對鐵道信號專業(yè)相關的運行、系統(tǒng)、設備等有一個總體的、初步的認識。

三、實習過程

現(xiàn)代交通運輸包括公路，鐵路，航空，水運，管道。鐵道運輸又是交通運輸中極為重要 的一環(huán)。它的特點是，載運量大，運費較低，行駛速度較高，連續(xù)性強，一般不受氣候，地形等自然條件影響，適合于中長途客貨運輸。根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)，鐵路占各種運輸方式旅客周轉量的34.7%，占各種運輸方式貨物周轉量的54.7%。鐵道是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協(xié)調。

可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進作用。十一五期間我國鐵路大發(fā)展，尤其是高速鐵路的發(fā)展走在了世界的前頭。這次實習我們參觀交大思諾、交大微聯(lián)、和利時等公司。在參觀信號教學實驗室和國家重點實驗室時，我們學到了不少專業(yè)基礎的知識和應用領域。在那里，我看到了很多仿真測試系統(tǒng)，了解了什么叫移動閉塞，模擬車站仿真，見識了數(shù)據(jù)存儲設備等，還看到了CBTC車地通信仿真測試，知道測試內容包括：信號強度、無線傳輸性能、切換中斷時間，還看到了SDH和RPR骨干網(wǎng)，了解了查詢應答器測試流程。在國家重點實驗室的參觀過程中，我還了解到，動車的通信用的是CTCS-2級，也就是軌道電路；而高鐵等通信用的是CTCS-3級，就是天線閉塞、G網(wǎng)。國家重點實驗室的規(guī)模和研究設備的高端著實令我們大開了眼界。7.23南溫線特別重大線路交通事故的動態(tài)模擬仿真更加形象的分析了事故發(fā)生的全過程，讓我們更加明白了鐵道信號至于列車運行的重要性。

在參觀微聯(lián)公司時，我們明顯可以感到公司具有嚴格的管理制度，科學的決策程序，寬松的學術氛圍，完善的質量保障，健全的監(jiān)督機制，公司專門從事計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、分散自律調度集中（CTC）系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、微機監(jiān)測系統(tǒng)軟件開發(fā)及系統(tǒng)集成的鐵路運輸安全設備生產企業(yè)，是鐵道部認定的幾家信號設備生產企業(yè)之一。聽了公司員工的介紹，我們知道微聯(lián)公司的主導產品有：JD-IA型雙機熱備計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、EI32-JD型2×2取2容錯計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、FZj-CTC型分散自律調度集中系統(tǒng)、LKD1-J1型車站列控中心系統(tǒng)、BJMT-UR型ATS（列車自動監(jiān)控）系統(tǒng)。產品廣泛應用于鐵路、城鐵、煤炭、礦山等領域。同時，公司正積極拓展包括電子化計算機聯(lián)鎖技術、查詢應答器、電子政務、電子商務、自動識別技術應用等嶄新技術應用領域的業(yè)務。

北京和利時集團始創(chuàng)于1993年，是一家從事自主設計、制造與應用自動化控制系統(tǒng)平臺和行業(yè)解決方案的高科技企業(yè)集團。看到這家成立時間與我同大的公司，諾大的廠房園區(qū)，總是讓我心里很有好感。集團主要包括過程自動化（DCS）、工廠自動化（PLC及驅動)、核電站數(shù)字化儀控系統(tǒng)、高速鐵路、城市軌道交通自動化等業(yè)務單元。各業(yè)務單元以 “用自動化改進人們的工作、生活和環(huán)境” 為企業(yè)宗旨，經營各有特色，產品定位準確，現(xiàn)已形成強大的市場合力與品牌影響力，從講解員那兒我們得知，該集團業(yè)務已于2008年在美國納斯達克上市。

四、實習體會

1、這次實習讓我學到了不少鐵道信號系統(tǒng)的專業(yè)知識，在實習的過程中，我們參觀了很多實驗室，例如CBTC集成仿真測試實驗室、CBTC車地通信仿真測試實驗室以及查詢應答器測試實驗室等，還參觀了國家重點實驗室，用計算機處理分析了7.23南溫線特別重大線路交通事故，溫州的動車事故就是那些原本以為絕對不會發(fā)生的或者發(fā)生了故障也不會帶來什么特大影響的因素，湊在一塊發(fā)生了導致的。細節(jié)決定成敗，鐵路運輸是中國客運量最大的運輸方式了，確切的說，人民的安全也都系在了列車的安全行駛上。而作為鐵道信號專業(yè)的學生，我們必須視之為己任，以安全效率為準則最大限度的幫助發(fā)展中國的鐵路事業(yè)，做卓越的接班人。

在沒有去見習之前，我對于生產機械化這一詞真的沒有什么概念。來到北京鐵路信號工廠，看到來來往往的傳送帶運輸著各種各樣的產品，一排排機械有序的排放著，高速運轉地工作著，機械化的生產，大大地提高了產出，降低了生產成本，保證了產品的質量，為企業(yè)的競爭提供了很好地保障。

2、很多在學校讀書的人都說寧愿出去工作，不愿在校讀書；而已在社會的人都寧愿回校讀書。我們上學，學習先進的科學知識，為的都是將來走進社會，獻出自己的一份力量，我們應該在今天努力掌握專業(yè)知識，明天才能更好地為社會服務實踐，就是把我們在學校所學的理論知識，運用到客觀實際中去，使自己所學的理論知識有用武之地。知識的積累也是非常重要的。知識猶如人的血液。人缺少了血液，身體就會衰弱，人缺少了知識，頭腦就要枯竭。

3、整天在公司辛辛苦苦上班,天天面對的都是同一樣事物,真的好無聊啊!好辛苦啊!在那時,我才真真正正的明白,原來父母在外打工掙錢真的很不容易!

4、兩周的實習結束了，通過這兩周對鐵道工程的學習、了解，我對鐵道有了更為深入的了解，鐵道工程不僅對我們的出行有重要的意義，對于國防、國家經濟的發(fā)展都有很重要的意義。作為將來要邁上工作崗位的我們，應該更加注重實踐。實習是很好的鍛煉機會，通過實習可以幫助我們更加形象的展示設備的工作原理，便于我們理解。這次的實習讓我對鐵道信號有了許多新的想法，通過老師的講解我不僅明確了鐵道信號專業(yè)中眾多的概念，同時也了解了建筑工程的就業(yè)前景。實地的實習使我能夠將所學的理論知識與實踐相結合，最大程度的鞏固所學的理論知識，深化了對所學知識的理解。同時我也了解到工程設計與現(xiàn)場作業(yè)的各種技術和管理工作。怎樣將書本知識付諸實踐是我們每個鐵道信號學子都應該思考的問題。除了以上所說的，此次實習還讓我體會到作為一名研究鐵道信號的技術開發(fā)者的責任與艱辛，但是只有在壓力下不斷前進才能將我們的自身價值最大程度的發(fā)揮出來。最后，我想感謝此次帶隊的各位老師你們的無私奉獻讓我們深入了解了所學的專業(yè)，你們的不辭辛勞是對工作的認真負責。特別是上理論課的老師，詳細、耐心的講解使我們對鐵道信號有了一個全新的了解。

第五篇：鐵道通信信號專業(yè)

一、鐵路通信信號專業(yè)的性質和特點

鐵路信號技術已經歷了一百多年的發(fā)展，形成了今天的現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信號技術在進入信息時代的今天，已逐步與通信走向一體化。

鐵路通信信號是各種現(xiàn)代信息技術在鐵路運輸工程中的具體應用，是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科。鐵路信號和通信已由過去的鐵路運輸?shù)摹把劬Α焙汀岸洹弊兂闪髓F路的“中樞神經”，發(fā)揮著越來越重要的作用。

二、鐵路通信信號專業(yè)的地位

鐵路是國民經濟的大動脈，是提高人民生活水平和加強國防建設的重要條件之一。在現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng)中,由鐵路通信信號構成的信息與控制系統(tǒng),與鐵路固定設備(線路、橋、隧)和移動設備(機車、車輛)構成了鐵路運輸系統(tǒng)三個不可分割的技術基礎，在鐵路運輸中占有非常重要的地位，它的發(fā)展水平已成為鐵路現(xiàn)代化的重要標志之一。

三、鐵路通信信號專業(yè)的作用 1.保證行車安全

鐵路信號系統(tǒng)是為了保證運輸安全而誕生和發(fā)展的。系統(tǒng)的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，也就沒有鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

(1)避免兩列或多列列車同時占用一個空間造成的沖突。(2)避免由于道岔位置不正確而導致列車駛入錯誤線而造成沖撞。

(3)避免列車速度超過了線路限制速度引起顛覆事故?？傊?，提高運輸效率。2.提高運輸效率

鐵道信號系統(tǒng)對提高列車密度和運輸能力具有重要作用。

(1)自動閉塞技術，使得組織追蹤運行成為可能，增加了列車密度。雙線自動閉塞，按8min、7min、6min間隔計算，每晝夜平行運行能力，可由半自動閉塞的70對分別提高到180對、205對、240對,采用CTCS2級列控系統(tǒng)，追蹤間隔縮短至3min。

(2)車站電氣集中，電氣集中與非集中聯(lián)鎖比較，咽喉通過能力可提高50%-80%，到發(fā)線通過能力可提高15%-20%。

(3)駝峰自動化編組場，可提高編解能力15%左右，使點線能力得到協(xié)調。3.改善勞動條件、提高服務質量

(1)為行車部門提高了勞動生產率，節(jié)省了大量行車人員。(2)減輕勞動強度與風險、減少人員傷亡。

(3)促進了旅客服務系統(tǒng)、貨運查詢系統(tǒng)等技術進步，可以向旅客提供有關到、發(fā)信息服務，為貨主及時掌握貨物達到時間提供極大方便。

4.鐵路實現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮的重要手段

(CTC、TDCS改變了調度員依靠一臺電話、一張圖、一支筆的傳統(tǒng)手工方式組織行車的方式。)(1)編制行車計劃。(2)臨時運行圖，調整運營計劃。(3)監(jiān)視沿線列車運行狀況。(4)對各車站進路實行集中控制。主要研究領域： 1.閉塞技術。2.聯(lián)鎖。3.編組自動化。4.調度指揮系統(tǒng)。

一、閉塞技術發(fā)展

為了提高運輸能力，行車密度逐步增加，提出了安全行車間隔問題，產生了閉塞技術。1.1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度。2.電話。3.電氣路簽。4.電氣路牌閉塞。5.半自動閉塞。6.自動閉塞。7.準移動閉塞。8.移動閉塞。

二、聯(lián)鎖

在車站內有許多線路，以道岔連接著。根據(jù)道岔的不同位置而組成不同的進路，列車或車列是否能進入進路，是用信號機來指揮的。如果信號機顯示的信號是指示列車或車列進入某一股道，而道岔的開通位置卻是開通另一股道，這就有發(fā)生行車事故的危險。為了保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯(lián)鎖。

1.1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機械聯(lián)鎖機。2.機械槽口技術。3.電氣銜鐵技術。4.繼電器聯(lián)鎖。5.計算機聯(lián)鎖。

三、編組站自動化

1.（1825年-1876年），平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動。

2.（1876年-1924年），簡易駝峰調車階段，德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動。3.（1924年-1948年），機械化駝峰調車階段。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動。

4.（1948年至今），半自動和自動化駝峰調車階段，1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

5.編組站作業(yè)綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

四、調度指揮系統(tǒng)

1.1927年，美國鐵路采用了調度集中控制裝置，調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區(qū)段范圍內的列車動態(tài)并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

2.調度監(jiān)督。3.傳統(tǒng)CTC技術。

4.綜合運輸管理系統(tǒng)（如：COSMOS、ATOS等）。

課程體系設置分為四個方面：公共基礎課程；專業(yè)基礎課程；專業(yè)課程。

一、公共基礎課程

大學英語，高等數(shù)學，線性代數(shù)，隨機過程，概率論與統(tǒng)計分析，網(wǎng)絡教育學習導航，計算機文化基礎，毛澤東思想概論，鄧小平理論與三個代表，馬克思主義哲學原理。

二、專業(yè)基礎課程

電路分析，模擬電子技術，數(shù)字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統(tǒng)，計算機網(wǎng)絡，數(shù)據(jù)庫技術，鐵道信號基礎。

三、專業(yè)課程

車站信號控制，區(qū)間信號控制，鐵路調度指揮系統(tǒng)，列車運行控制技術，可靠性理論，安全性理論與技術，現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信息化理論，城市軌道交通信號系統(tǒng)，鐵路專用通信。

一、社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求 1.應用型

滿足鐵路運營部門的日常維護及工程建設單位與施工管理(主流需求)。2.工程型

滿足鐵路設計部門信號設計，滿足鐵路運營部門的技術管理，信號產品開發(fā)。3.研究型

國家根本利益需求，必需有一支鐵路信號理論與核心技術的創(chuàng)新研究隊伍。

二、網(wǎng)絡教育學院鐵路通信信號專業(yè)的人才培養(yǎng)目標

圖4-1 社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求

培養(yǎng)適應鐵路、城市軌道交通建設需要、獲得工程師基本訓練的應用型技術人才。通過本專業(yè)的學習，畢業(yè)生掌握鐵路信號技術的基礎理論和專業(yè)知識，能夠從事鐵道信號領域的應用、維護和管理工作，在鐵道信號及相關行業(yè)的單位中發(fā)揮技術骨干作用并具有一定創(chuàng)新精神的應用型人才。

1.1825年，鐵路在英國誕生，人持信號旗騎馬前行，引導列車前進。2.1832年,美國在紐卡斯爾－法蘭西堂鐵路線上開始使用球形固定信號裝置。3.1841年英國人古利高里發(fā)明了安裝在臂板式信號機。

4.1872年美國人W.魯賓遜發(fā)明了軌道電路，開始了列車自動控制信號的新時代。5.由于地形和氣候條件的影響，發(fā)明了機車信號設備。

6.為了防止由于司機失去警惕而發(fā)生危及列車運行安全，研制了列車自動停車ATS（Automatic Train Stop）設備。

7.隨著列車速度提高，特別是高速鐵路的發(fā)展，為了克服列車超速而產生的顛覆事故，超速防護設備ATP得到發(fā)展。

8.列車運行自動控制系統(tǒng)已經應用于城市軌道交通系統(tǒng)。

因此，鐵路信號已經從最初階段提供“視力”的傳統(tǒng)信號逐步演變成為一個列車閉環(huán)自動控制系統(tǒng)。

圖5-1 自動停車流程

圖5-2 區(qū)間信號機

圖5-3 軌道電路原理示意圖

1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度，區(qū)間信號技術經歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來的半自動閉塞、自動閉塞的發(fā)展歷程，正在向準移動閉塞、移動閉塞技術發(fā)展。

從1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機械聯(lián)鎖機開始，這種聯(lián)鎖技術經歷了機械槽口技術、電氣銜鐵技術、安全型繼電器技術時代，當前計算機聯(lián)鎖正在逐漸取代繼電器聯(lián)鎖。1927年，美國鐵路首先采用了調度集中控制裝置，該裝置使調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區(qū)段范圍內的列車動態(tài)并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

東日本鐵路公司開發(fā)的綜合運輸管理系統(tǒng)COSMOS，在其管轄區(qū)域內對新干線網(wǎng)絡進行運營控制和管理，此系統(tǒng)由運輸計劃、運行管理、站內作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)控制等8個子系統(tǒng)組成。

二十世紀九十年代中期，我國鐵道部提出了建設鐵路運輸調度指揮管理系統(tǒng)TDCS(DMIS)，系統(tǒng)構成為部、局、車站三級網(wǎng)絡結構。2003年，青藏鐵路公司在西哈段建成了世界先進的分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）。

編組站調車控制系統(tǒng)大體經歷了四個階段：

一是鐵路發(fā)展頭50年（1825年～1876年）為平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動；

二是簡易駝峰調車階段（1876年～1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動；

三是機械化駝峰調車階段（1924年～1948年）。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；

四是半自動和自動化駝峰調車階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

隨著鐵路網(wǎng)的不斷擴大，科學技術的迅速發(fā)展，編組站作業(yè)綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

圖5-4 鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展歷程

一、功能與作用綜合化

1.作用從單純?yōu)榱吮ＷC鐵路行車安全擴展到提高鐵路運輸效率、減輕車務人員勞動強度，調度指揮等； 2.聯(lián)鎖、閉塞、調度集中等信號設備由完成的單一功能向以鐵路運輸業(yè)務為主體的多功能綜合系統(tǒng)發(fā)展，包括運輸計劃的實施和調整、行車和調車作業(yè)的指揮和控制、旅客導向和貨主服務等；

3.從以車站聯(lián)鎖為中心向以列車運行控制系統(tǒng)為中心轉化；

4.列車運行調度指揮從調度員-車站值班員-司機三級管理向由調度員直接控制移動體（列車）轉化；

5.區(qū)間閉塞由固定閉塞方式向準移動閉塞方式轉化； 6.信號顯示制式由速差式向速度式（目標距離）轉化。

二、數(shù)字化、智能化

信號設備正在經歷從繼電技術為基礎，發(fā)展為以計算機為主體的系統(tǒng)，如：計算機聯(lián)鎖正逐步替代電氣集中繼電器聯(lián)鎖，調度集中、列車自動控制系統(tǒng)和編組站自動控制系統(tǒng)都是以計算機為核心的設備。新一代信號設備功能強，自動化程度和適應能力高，具有智能和自診斷功能。

三、系統(tǒng)結構網(wǎng)絡化

1.將各種分散的信號設備聯(lián)成一個整體網(wǎng)絡化結構。

2.最低層是現(xiàn)場的道岔設備、軌道電路、信號機、機車信號、通信的傳輸裝置等。3.第二層是安全控制設備，包括車站聯(lián)鎖、列控裝置、道口安全控制等。4.第三層是調度中心，包括調度集中等。

四、通信信號一體化

1.ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)/歐洲列車控制系統(tǒng)）是歐盟支持的統(tǒng)一的行車控制系統(tǒng)，采用GSM—R作為傳輸系統(tǒng)，其成功應用進一步推動了鐵路通信信號的技術進步，加快了實現(xiàn)鐵路通信信號一體化的進程。

2.日本新干線在1995年成功開發(fā)和投入運行的COSMOS系統(tǒng)，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統(tǒng)包含運輸計劃、運行管理、維護工作管理、設備管理、集中信息管理、電力系統(tǒng)控制、車輛管理、站內工作管理等8個子系統(tǒng)，以通信信號一體化技術，實現(xiàn)中心到車站各子系統(tǒng)的信息共享，并使系統(tǒng)達到很高的自動化水平。

一、鐵路通信信號專業(yè)學習特點

1.本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學生需要關心信息技術的最新成果。

2.本專業(yè)是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。

3.本專業(yè)注重應用技術的培養(yǎng)，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養(yǎng)。4.本專業(yè)的學習強調理論聯(lián)系實際，因此，學生要與現(xiàn)場實際聯(lián)系起來學習，才能取得良好效果。

二、鐵路通信信號專業(yè)學習要求 1.具有較為扎實的數(shù)學基礎。2.掌握鐵道信號的基本理論和專業(yè)知識。

3.掌握電子技術、計算機應用技術知識，具備參與鐵道信號系統(tǒng)相關軟、硬件開發(fā)應用能力。

4.熟悉本專業(yè)實際應用技術，具有分析和解決本專業(yè)一般工程技術問題的能力。5.具有有效的溝通能力和良好的團隊工作能力。

三、鐵路通信信號專業(yè)學習方法

1.要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。

2.要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數(shù)，而是為了學到本領。

3.熱情和執(zhí)著。

4.理論與實踐相結合，提高動手能力。

四、網(wǎng)絡教育特點

網(wǎng)絡教育E－Learning是一種基于計算機技術、網(wǎng)絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網(wǎng)絡教育代表了現(xiàn)代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現(xiàn)代遠程教育發(fā)展的主流模式。據(jù)統(tǒng)計，在美國，通過網(wǎng)絡學習的人數(shù)正以每年300％以上的速度增長。1999年，已有超過7000萬美國人通過E－Learning方式獲得知識和工作技能、技巧，超過60％的企業(yè)通過E－Learning方式進行員工的培訓和繼續(xù)教育。

1.最大限度地利用各種資源

各種教育資源通過網(wǎng)絡跨越了空間距離的限制，使學校的教育成為可以超出校園范圍向更廣泛的地區(qū)輻射的開放式教育。名牌學校更可以充分發(fā)揮自己的學科優(yōu)勢和教育資源優(yōu)勢，把最優(yōu)秀的教師、最好的教學成果通過網(wǎng)絡傳播到四面八方，促進地區(qū)間的教育交流，使教育不發(fā)達地區(qū)的學生同樣可以接受高水平的教育。

2.“五個任何”與主動學習

網(wǎng)絡技術應用于遠程教育，其顯著特征是：任何人、在任何時間、任何地點、從任何章節(jié)開始、學習任何課程。網(wǎng)絡教育便捷、靈活的“五個任何”，在學習模式上最直接體現(xiàn)了學習和主動學習的特點，充分滿足了發(fā)展中的現(xiàn)代教育和終身教育的基本要求。

3.雙向互動、實時全交互

教師與學生、學生與學生之間，通過網(wǎng)絡進行全方位的交流，拉近了教師與學生的心理距離，增加教師與學生、學生與學生的交流機會和范圍。并且通過計算機對學生提問的類型、人次等進行統(tǒng)計分析，可以使教師了解學生在學習中遇到的疑點、難點和主要問題，更加有針對性地指導學生，提高學習效率。

4.個性化教學

網(wǎng)絡教育中，運用計算機網(wǎng)絡所特有的信息數(shù)據(jù)庫管理技術和雙向交互功能，一方面，系統(tǒng)對每個網(wǎng)絡學員的個性資料、學習過程和階段情況等可以實現(xiàn)完整的系統(tǒng)跟蹤記錄，另一方面，教學和學習服務系統(tǒng)可根據(jù)系統(tǒng)記錄的個人資料，針對不同學員提出個性化學習建議。網(wǎng)絡教育為個性化教學提供了現(xiàn)實有效的實現(xiàn)途徑和條件。5.自動化遠程管理

計算機網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)庫信息自動管理和遠程互動處理功能，被同樣應用于網(wǎng)絡教育的教學管理中。遠程學生的咨詢、報名、交費、選課、查詢、學籍管理、作業(yè)與考試管理等，都可以通過網(wǎng)絡遠程交互通訊的方式完成。因此，網(wǎng)絡教育是最為完整、高效的現(xiàn)代遠程教育方式。

網(wǎng)絡教育E-Learning是一種基于計算機技術、網(wǎng)絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網(wǎng)絡教育代表了現(xiàn)代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現(xiàn)代遠程教育發(fā)展的主流模式。網(wǎng)絡教育以學生自主學習和網(wǎng)上協(xié)同學習為主。學生應充分利用教課書與同步復習大綱加視頻課堂對比進行預習、復習、考試。網(wǎng)絡教育學院網(wǎng)絡課程以學生為主體，充分體現(xiàn)成人、業(yè)余、自學為主的學習理念。網(wǎng)絡學習的特點是：

(1)最大限度地利用各種資源；

(2)“五個任何”與主動學習（任何人、任何時間、任何地點、任何章節(jié)、任何課程）；(3)雙向互動、實時全交互；(4)個性化教學；(5)自動化遠程管理。

本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學生需要關心信息技術的最新成果。本專業(yè)是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。本專業(yè)注重應用技術的培養(yǎng)，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養(yǎng)。本專業(yè)的學習強調理論聯(lián)系實際，因此，學生要與現(xiàn)場實際聯(lián)系起來學習，才能取得良好效果。

學院網(wǎng)絡教學以異步教學為主，同步教學為輔，其教學活動包括以下幾個環(huán)節(jié)： 1.網(wǎng)絡課件學習

課件學習是網(wǎng)絡教學最基本的學習環(huán)節(jié)。

(1)學生在家中，使用電腦進行視頻學習，或通過上網(wǎng)訪問學院網(wǎng)站進行在線咨詢。學生要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數(shù)，而是為了學到本領。理論與實踐相結合，努力提高動手能力。

(2)學生可以到所屬學習中心，在學習中心的組織安排下，學習網(wǎng)絡課件中的相關課程講解。

2.網(wǎng)絡交互答疑

學生在學習過程中遇到問題，可通過E-mail或網(wǎng)站課程學習界面的咨詢電話等方式與教師進行交互答疑。