第一篇：鐵道信號的防雷（大全）

鐵路信號設(shè)備防雷的重要性

雷電災(zāi)害是聯(lián)合國公布的10種最嚴(yán)重的自然災(zāi)害之一，也是目前中國十大自然災(zāi)害之一。據(jù)有關(guān)部門估計，全世界平均每分鐘發(fā)生雷暴2000次，全球每年因雷擊造成的人員傷亡超過1萬人，所導(dǎo)致的火災(zāi)、爆炸等事故時有發(fā)生，嚴(yán)重威脅了人們的生命、財產(chǎn)安全，危害很大。

分析一下6月份各?。▍^(qū)）遭雷擊死亡人員分布情況，可以發(fā)現(xiàn)，西北地區(qū)少于東北、華北，江南和華南地區(qū)人數(shù)明顯多于北方地區(qū)，其中，江西死亡人數(shù)最多。這是因為西北少雨，反之，東北、華北等地區(qū)多雷雨天氣，在防雷擊工作上更是不容怠慢。

6月份發(fā)生的主要雷擊事件有：

（1）海南省文昌市昌灑鎮(zhèn)東群村委會的一處西瓜園工棚，9名民工因避雨躲進(jìn)工棚時遭到雷擊，其中，2人受雷擊當(dāng)場倒地死亡，2人手臂遭雷擊傷勢較重。

（2）江西萍鄉(xiāng)市蘆溪縣銀河鎮(zhèn)天柱崗村，13名村民在一涼亭下避雨時遭到雷擊，導(dǎo)致2人死亡，6人重傷，3人輕傷。6月22－27日，江西省持續(xù)出現(xiàn)雷擊死亡災(zāi)害，共有19人死亡。

（3）湖南永州藍(lán)山縣竹市鎮(zhèn)上豐頭村發(fā)生雷擊事件，12人被當(dāng)場擊暈，經(jīng)醫(yī)院及時搶救，已全部蘇醒。

（4）云南昆明突下雷陣雨，盤龍區(qū)落索坡村的5位村民在盤龍江大花橋2段的大樹下避雨時，被雷擊中，造成1死3傷。

這些都是人員傷亡事件，雷電同樣會造成很多設(shè)備設(shè)施損壞，導(dǎo)致停電、起火等事故。

據(jù)統(tǒng)計，僅在2004年和2005年，我國發(fā)生雷電災(zāi)害19918起，傷亡人數(shù)達(dá)3157人，直接經(jīng)濟(jì)損失數(shù)十億元，是僅次于暴雨洪澇、氣象地質(zhì)災(zāi)害之后名列第三的氣象災(zāi)害。雷電作為我國最嚴(yán)重的三大氣象災(zāi)害之一，給人們帶來的損失是不可忽視的，無論是煤礦、化工、電力、建筑，還是人們生活、森林防火，都會受到夏季雷電的侵害。要保證安全，就要從細(xì)節(jié)抓起。

從以往的案例可以看出，雷電災(zāi)害主要原因是因為缺少避雷措施和設(shè)備以及避雷知識導(dǎo)致出現(xiàn)人員傷亡事故。所以就必須從以下兩個方面入手來避免雷電災(zāi)害。

1、各地須加強(qiáng)防雷工作。盡可能在各類建筑物上安裝相應(yīng)的防雷設(shè)備，特別是野外的簡易建筑物等更要安裝防雷設(shè)施。各企業(yè)單位要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)防雷法規(guī)，通過正規(guī)機(jī)構(gòu)來檢測、完善本單位的防雷設(shè)施，切莫貪圖省事和便宜請不法機(jī)構(gòu)來檢測和完善防雷設(shè)施。

2、加強(qiáng)防雷宣傳。在雷雨天氣里，人不宜在開闊地活動，不能到草棚、金/

4屬棚中、樹下等地避雨，以免遭直接雷擊和感應(yīng)雷擊；雷雨天不宜靠近建筑物的外墻以及使用電器設(shè)備。如果有單位或居民遭遇雷擊意外后，應(yīng)該及時上報氣象部門，不可瞞報。

雷電防護(hù)措施

1、雷害

（1）直接雷：直接侵入設(shè)備或與設(shè)備相關(guān)聯(lián)的傳輸線上的雷電。但襲擊信號設(shè)備的概率很小。

（2）感應(yīng)雷：由于電磁感應(yīng)作用，在電氣設(shè)備上感應(yīng)出的雷電壓，在設(shè)備中流過感應(yīng)電流。其又分為縱向和橫向感應(yīng)雷兩種。感應(yīng)雷發(fā)生機(jī)率高，襲擊信號的次數(shù)相當(dāng)頻繁。

2、雷電侵入信號設(shè)備的主要途徑

（1）由交流電源侵入 雷電沖擊波侵入高壓電線路傳至高壓變壓器，若未裝設(shè)避雷器或其失效，容易侵入低壓設(shè)備。

（2）、軌道電路 軌道電路用鋼軌作為傳輸線，它一般高出地面，容易遭雷擊。

（3）、由電纜侵入 鐵路信號的室內(nèi)、室外設(shè)備通過電纜連接起來，雷電從電纜侵入，并傳輸至室內(nèi)設(shè)備。

3、縱向電壓和橫向電壓

縱向電壓指導(dǎo)線或設(shè)備對地電壓，每條導(dǎo)線上的折射電壓或反射電壓。橫向電壓指兩導(dǎo)線間的電位差。這兩種電壓對人身安全和信號設(shè)備的正常運(yùn)行都會帶來極大的危害。縱向過電壓將使設(shè)備絕緣閃絡(luò)、擊穿，甚至起火。橫向過電壓回?fù)舸龤盘栐O(shè)備尤其是電子器件。

4、信號設(shè)備的防雷

（1）信號設(shè)備的防雷要求 在有雷電活動的地區(qū)，交流電源外線、電子設(shè)備、軌道檢查裝置、遙信遙控設(shè)備等與外線連接的信號設(shè)備必須裝設(shè)防雷裝置。不同雷電活動地區(qū)，應(yīng)采取相應(yīng)的防雷措施。

（2）信號設(shè)備雷電防護(hù)的原則 防雷裝置和被防護(hù)設(shè)備之間絕緣應(yīng)匹配，將雷電感應(yīng)電壓限制到被保護(hù)的沖擊耐壓水平以下。正常情況下，防雷裝置不應(yīng)影響被防護(hù)設(shè)備的工作，受雷電干擾時，應(yīng)保證信號設(shè)備不得錯誤動作。采用多級防護(hù)時，各級防護(hù)元件應(yīng)配置合理。

（3）信號設(shè)備防雷元件的安裝和設(shè)備的要求 外部防護(hù)用防雷元件宜安裝在線路終端。安裝應(yīng)牢固可靠，便于檢測，集中安裝。

綜合防雷措施

1、接 閃

接閃裝置就是我們常說的避雷針、避雷帶、避雷線或避雷網(wǎng)，接閃就是讓在一定程度范圍內(nèi)出現(xiàn)的閃電放電不能任意地選擇放電通道，而只能按照人們事先設(shè)計的防雷系統(tǒng)的規(guī)定通道，將雷電能量泄放到大地中去。

２、均 壓

接閃裝置在接閃雷電時，引下線立即產(chǎn)生高電位，會對防雷系統(tǒng)周圍的尚處于地電位的導(dǎo)體產(chǎn)生旁側(cè)閃絡(luò)，并使其電位升高，進(jìn)而對人員和設(shè)備構(gòu)成危害。為了減少這種閃絡(luò)危險，最簡單的辦法是采用均壓環(huán)，將處于地電位的導(dǎo)體等電位連接起來，一直到接地裝置。室內(nèi)的金屬設(shè)施、電氣裝置和電子設(shè)備，如果其與防雷系統(tǒng)的導(dǎo)體，特別是接閃裝置的距離達(dá)不到規(guī)定的安全要求時，則應(yīng)該用較粗的導(dǎo)線把它們與防雷系統(tǒng)進(jìn)行等電位連接。這樣在閃電電流通過時，室內(nèi)的所有設(shè)施立即形成一個“等電位島”，保證導(dǎo)電部件之間不產(chǎn)生有害的電位差，不發(fā)生旁側(cè)閃絡(luò)放電。完善的等電位連接還可以防止閃電電流入地造成的地電位升高所產(chǎn)生的反擊。

3、屏 蔽

屏蔽就是利用金屬網(wǎng)、箔、殼或管子等導(dǎo)體把需要保護(hù)的對象包圍起來，使雷電電磁脈沖波入侵的通道全部截斷。所有的屏蔽套、殼等均需要接地。屏蔽是防止雷電電磁脈沖輻射對電子設(shè)備影響的最有效方法。

4、接 地

接地就是讓已經(jīng)內(nèi)入防雷系統(tǒng)的閃電電流順利地流入大地，而不能讓雷電能量集中在防雷系統(tǒng)的某處對被保護(hù)物體產(chǎn)生破壞作用，良好的接地才能有效地泄放雷電能量，降低引下線上的電壓，避免發(fā)生反擊。

過去有些規(guī)范要求電子設(shè)備單獨(dú)接地，目的是防止電網(wǎng)中雜散電流或暫態(tài)電流干擾設(shè)備的正常工作。防雷接地是防雷系統(tǒng)中最基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)，也是防雷安裝驗收規(guī)范中最基本的安全要求。接地不好，所有防雷措施的防雷效果都不能發(fā)揮出來。

5、分流（保護(hù)）

所謂分流就是在一切從室外來的導(dǎo)體（包括電力電源線、數(shù)據(jù)線、電話線或天饋線等信號線）與防雷接地裝置或接地線之間并聯(lián)一種適當(dāng)?shù)谋芾灼鱏PD，當(dāng)直擊雷或雷擊效應(yīng)在線路上產(chǎn)生的過電壓波沿這些導(dǎo)線進(jìn)入室內(nèi)或設(shè)備時，避雷器的電阻突然降到低值，近于短路狀態(tài)，雷電電流就由此處分流入地了。雷電流在分流之后，仍會有少部份沿導(dǎo)線進(jìn)入設(shè)備，這對于一些不耐高壓的微電子設(shè)備來說是很危險的，所以對于這類設(shè)備在導(dǎo)線進(jìn)入機(jī)殼前，應(yīng)進(jìn)行多級分流（即不少于三級防雷保護(hù)）。

現(xiàn)在避雷器的研究與發(fā)展，也超出了分流的范圍。有些避雷器可直接串聯(lián)在信號線或天線的饋線上，它們能讓有用信號順暢通過，而對雷電過壓波進(jìn)行阻隔。

采用分流這一防雷措施時，應(yīng)特別注意避雷器性能參數(shù)的選擇，因為附加設(shè)施的安裝或多或少地會影響系統(tǒng)的性能。比如信號避雷器的接入應(yīng)不影響系統(tǒng)的傳輸速率；天饋避雷器在通帶內(nèi)的損耗要盡量?。蝗羰褂迷诙ㄏ蛟O(shè)備上，不能導(dǎo)致定位誤差。

６、躲 避

在建筑物基建選址時，就應(yīng)該躲開多雷區(qū)或易遭雷擊的地點(diǎn)，以免日后增大防雷工程的開支和費(fèi)用。當(dāng)雷電發(fā)生時，關(guān)閉設(shè)備，拔掉電源插頭。

第二篇：鐵道通信信號專業(yè)

一、鐵路通信信號專業(yè)的性質(zhì)和特點(diǎn)

鐵路信號技術(shù)已經(jīng)歷了一百多年的發(fā)展，形成了今天的現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信號技術(shù)在進(jìn)入信息時代的今天，已逐步與通信走向一體化。

鐵路通信信號是各種現(xiàn)代信息技術(shù)在鐵路運(yùn)輸工程中的具體應(yīng)用，是信息學(xué)科與鐵路運(yùn)輸學(xué)科的交叉學(xué)科。鐵路信號和通信已由過去的鐵路運(yùn)輸?shù)摹把劬Α焙汀岸洹弊兂闪髓F路的“中樞神經(jīng)”，發(fā)揮著越來越重要的作用。

二、鐵路通信信號專業(yè)的地位

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，是提高人民生活水平和加強(qiáng)國防建設(shè)的重要條件之一。在現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中,由鐵路通信信號構(gòu)成的信息與控制系統(tǒng),與鐵路固定設(shè)備(線路、橋、隧)和移動設(shè)備(機(jī)車、車輛)構(gòu)成了鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)三個不可分割的技術(shù)基礎(chǔ)，在鐵路運(yùn)輸中占有非常重要的地位，它的發(fā)展水平已成為鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一。

三、鐵路通信信號專業(yè)的作用 1.保證行車安全

鐵路信號系統(tǒng)是為了保證運(yùn)輸安全而誕生和發(fā)展的。系統(tǒng)的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，也就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

(1)避免兩列或多列列車同時占用一個空間造成的沖突。(2)避免由于道岔位置不正確而導(dǎo)致列車駛?cè)脲e誤線而造成沖撞。

(3)避免列車速度超過了線路限制速度引起顛覆事故?？傊岣哌\(yùn)輸效率。2.提高運(yùn)輸效率

鐵道信號系統(tǒng)對提高列車密度和運(yùn)輸能力具有重要作用。

(1)自動閉塞技術(shù)，使得組織追蹤運(yùn)行成為可能，增加了列車密度。雙線自動閉塞，按8min、7min、6min間隔計算，每晝夜平行運(yùn)行能力，可由半自動閉塞的70對分別提高到180對、205對、240對,采用CTCS2級列控系統(tǒng)，追蹤間隔縮短至3min。

(2)車站電氣集中，電氣集中與非集中聯(lián)鎖比較，咽喉通過能力可提高50%-80%，到發(fā)線通過能力可提高15%-20%。

(3)駝峰自動化編組場，可提高編解能力15%左右，使點(diǎn)線能力得到協(xié)調(diào)。3.改善勞動條件、提高服務(wù)質(zhì)量

(1)為行車部門提高了勞動生產(chǎn)率，節(jié)省了大量行車人員。(2)減輕勞動強(qiáng)度與風(fēng)險、減少人員傷亡。

(3)促進(jìn)了旅客服務(wù)系統(tǒng)、貨運(yùn)查詢系統(tǒng)等技術(shù)進(jìn)步，可以向旅客提供有關(guān)到、發(fā)信息服務(wù)，為貨主及時掌握貨物達(dá)到時間提供極大方便。

4.鐵路實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮的重要手段

(CTC、TDCS改變了調(diào)度員依靠一臺電話、一張圖、一支筆的傳統(tǒng)手工方式組織行車的方式。)(1)編制行車計劃。(2)臨時運(yùn)行圖，調(diào)整運(yùn)營計劃。(3)監(jiān)視沿線列車運(yùn)行狀況。(4)對各車站進(jìn)路實(shí)行集中控制。主要研究領(lǐng)域： 1.閉塞技術(shù)。2.聯(lián)鎖。3.編組自動化。4.調(diào)度指揮系統(tǒng)。

一、閉塞技術(shù)發(fā)展

為了提高運(yùn)輸能力，行車密度逐步增加，提出了安全行車間隔問題，產(chǎn)生了閉塞技術(shù)。1.1851年英國鐵路用電報機(jī)實(shí)行閉塞制度。2.電話。3.電氣路簽。4.電氣路牌閉塞。5.半自動閉塞。6.自動閉塞。7.準(zhǔn)移動閉塞。8.移動閉塞。

二、聯(lián)鎖

在車站內(nèi)有許多線路，以道岔連接著。根據(jù)道岔的不同位置而組成不同的進(jìn)路，列車或車列是否能進(jìn)入進(jìn)路，是用信號機(jī)來指揮的。如果信號機(jī)顯示的信號是指示列車或車列進(jìn)入某一股道，而道岔的開通位置卻是開通另一股道，這就有發(fā)生行車事故的危險。為了保證安全，就必須使信號機(jī)、進(jìn)路和道岔三者之間有著一定相互制約關(guān)系，這種關(guān)系稱為聯(lián)鎖。

1.1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機(jī)械聯(lián)鎖機(jī)。2.機(jī)械槽口技術(shù)。3.電氣銜鐵技術(shù)。4.繼電器聯(lián)鎖。5.計算機(jī)聯(lián)鎖。

三、編組站自動化

1.（1825年-1876年），平面調(diào)車階段，利用牽出線或正線調(diào)車，人工扳道，手閘制動。

2.（1876年-1924年），簡易駝峰調(diào)車階段，德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內(nèi)仍為人工扳道，手閘制動。3.（1924年-1948年），機(jī)械化駝峰調(diào)車階段。美國于1924年首先在設(shè)有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實(shí)現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動。

4.（1948年至今），半自動和自動化駝峰調(diào)車階段，1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機(jī)控制溜放速度的自動化駝峰。

5.編組站作業(yè)綜合自動化已經(jīng)成為人們不斷改進(jìn)和完善的目標(biāo)。

四、調(diào)度指揮系統(tǒng)

1.1927年，美國鐵路采用了調(diào)度集中控制裝置，調(diào)度中心(調(diào)度員)能夠?qū)崟r掌握管轄區(qū)段范圍內(nèi)的列車動態(tài)并能夠?qū)π盘栐O(shè)備進(jìn)行集中控制、對列車運(yùn)行直接指揮。

2.調(diào)度監(jiān)督。3.傳統(tǒng)CTC技術(shù)。

4.綜合運(yùn)輸管理系統(tǒng)（如：COSMOS、ATOS等）。

課程體系設(shè)置分為四個方面：公共基礎(chǔ)課程；專業(yè)基礎(chǔ)課程；專業(yè)課程。

一、公共基礎(chǔ)課程

大學(xué)英語，高等數(shù)學(xué)，線性代數(shù)，隨機(jī)過程，概率論與統(tǒng)計分析，網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)習(xí)導(dǎo)航，計算機(jī)文化基礎(chǔ)，毛澤東思想概論，鄧小平理論與三個代表，馬克思主義哲學(xué)原理。

二、專業(yè)基礎(chǔ)課程

電路分析，模擬電子技術(shù)，數(shù)字電子技術(shù)，匯編語言程序設(shè)計，高級語言程序設(shè)計，微機(jī)接口技術(shù)，信號系統(tǒng)，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)庫技術(shù)，鐵道信號基礎(chǔ)。

三、專業(yè)課程

車站信號控制，區(qū)間信號控制，鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，列車運(yùn)行控制技術(shù)，可靠性理論，安全性理論與技術(shù)，現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信息化理論，城市軌道交通信號系統(tǒng)，鐵路專用通信。

一、社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求 1.應(yīng)用型

滿足鐵路運(yùn)營部門的日常維護(hù)及工程建設(shè)單位與施工管理(主流需求)。2.工程型

滿足鐵路設(shè)計部門信號設(shè)計，滿足鐵路運(yùn)營部門的技術(shù)管理，信號產(chǎn)品開發(fā)。3.研究型

國家根本利益需求，必需有一支鐵路信號理論與核心技術(shù)的創(chuàng)新研究隊伍。

二、網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院鐵路通信信號專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)

圖4-1 社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求

培養(yǎng)適應(yīng)鐵路、城市軌道交通建設(shè)需要、獲得工程師基本訓(xùn)練的應(yīng)用型技術(shù)人才。通過本專業(yè)的學(xué)習(xí)，畢業(yè)生掌握鐵路信號技術(shù)的基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，能夠從事鐵道信號領(lǐng)域的應(yīng)用、維護(hù)和管理工作，在鐵道信號及相關(guān)行業(yè)的單位中發(fā)揮技術(shù)骨干作用并具有一定創(chuàng)新精神的應(yīng)用型人才。

1.1825年，鐵路在英國誕生，人持信號旗騎馬前行，引導(dǎo)列車前進(jìn)。2.1832年,美國在紐卡斯?fàn)枺ㄌm西堂鐵路線上開始使用球形固定信號裝置。3.1841年英國人古利高里發(fā)明了安裝在臂板式信號機(jī)。

4.1872年美國人W.魯賓遜發(fā)明了軌道電路，開始了列車自動控制信號的新時代。5.由于地形和氣候條件的影響，發(fā)明了機(jī)車信號設(shè)備。

6.為了防止由于司機(jī)失去警惕而發(fā)生危及列車運(yùn)行安全，研制了列車自動停車ATS（Automatic Train Stop）設(shè)備。

7.隨著列車速度提高，特別是高速鐵路的發(fā)展，為了克服列車超速而產(chǎn)生的顛覆事故，超速防護(hù)設(shè)備ATP得到發(fā)展。

8.列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用于城市軌道交通系統(tǒng)。

因此，鐵路信號已經(jīng)從最初階段提供“視力”的傳統(tǒng)信號逐步演變成為一個列車閉環(huán)自動控制系統(tǒng)。

圖5-1 自動停車流程

圖5-2 區(qū)間信號機(jī)

圖5-3 軌道電路原理示意圖

1851年英國鐵路用電報機(jī)實(shí)行閉塞制度，區(qū)間信號技術(shù)經(jīng)歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來的半自動閉塞、自動閉塞的發(fā)展歷程，正在向準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞技術(shù)發(fā)展。

從1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機(jī)械聯(lián)鎖機(jī)開始，這種聯(lián)鎖技術(shù)經(jīng)歷了機(jī)械槽口技術(shù)、電氣銜鐵技術(shù)、安全型繼電器技術(shù)時代，當(dāng)前計算機(jī)聯(lián)鎖正在逐漸取代繼電器聯(lián)鎖。1927年，美國鐵路首先采用了調(diào)度集中控制裝置，該裝置使調(diào)度中心(調(diào)度員)能夠?qū)崟r掌握管轄區(qū)段范圍內(nèi)的列車動態(tài)并能夠?qū)π盘栐O(shè)備進(jìn)行集中控制、對列車運(yùn)行直接指揮。

東日本鐵路公司開發(fā)的綜合運(yùn)輸管理系統(tǒng)COSMOS，在其管轄區(qū)域內(nèi)對新干線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)營控制和管理，此系統(tǒng)由運(yùn)輸計劃、運(yùn)行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)控制等8個子系統(tǒng)組成。

二十世紀(jì)九十年代中期，我國鐵道部提出了建設(shè)鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)TDCS(DMIS)，系統(tǒng)構(gòu)成為部、局、車站三級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。2003年，青藏鐵路公司在西哈段建成了世界先進(jìn)的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）。

編組站調(diào)車控制系統(tǒng)大體經(jīng)歷了四個階段：

一是鐵路發(fā)展頭50年（1825年～1876年）為平面調(diào)車階段，利用牽出線或正線調(diào)車，人工扳道，手閘制動；

二是簡易駝峰調(diào)車階段（1876年～1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內(nèi)仍為人工扳道，手閘制動；

三是機(jī)械化駝峰調(diào)車階段（1924年～1948年）。美國于1924年首先在設(shè)有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實(shí)現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；

四是半自動和自動化駝峰調(diào)車階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機(jī)控制溜放速度的自動化駝峰。

隨著鐵路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，編組站作業(yè)綜合自動化已經(jīng)成為人們不斷改進(jìn)和完善的目標(biāo)。

圖5-4 鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展歷程

一、功能與作用綜合化

1.作用從單純?yōu)榱吮ＷC鐵路行車安全擴(kuò)展到提高鐵路運(yùn)輸效率、減輕車務(wù)人員勞動強(qiáng)度，調(diào)度指揮等； 2.聯(lián)鎖、閉塞、調(diào)度集中等信號設(shè)備由完成的單一功能向以鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)為主體的多功能綜合系統(tǒng)發(fā)展，包括運(yùn)輸計劃的實(shí)施和調(diào)整、行車和調(diào)車作業(yè)的指揮和控制、旅客導(dǎo)向和貨主服務(wù)等；

3.從以車站聯(lián)鎖為中心向以列車運(yùn)行控制系統(tǒng)為中心轉(zhuǎn)化；

4.列車運(yùn)行調(diào)度指揮從調(diào)度員-車站值班員-司機(jī)三級管理向由調(diào)度員直接控制移動體（列車）轉(zhuǎn)化；

5.區(qū)間閉塞由固定閉塞方式向準(zhǔn)移動閉塞方式轉(zhuǎn)化； 6.信號顯示制式由速差式向速度式（目標(biāo)距離）轉(zhuǎn)化。

二、數(shù)字化、智能化

信號設(shè)備正在經(jīng)歷從繼電技術(shù)為基礎(chǔ)，發(fā)展為以計算機(jī)為主體的系統(tǒng)，如：計算機(jī)聯(lián)鎖正逐步替代電氣集中繼電器聯(lián)鎖，調(diào)度集中、列車自動控制系統(tǒng)和編組站自動控制系統(tǒng)都是以計算機(jī)為核心的設(shè)備。新一代信號設(shè)備功能強(qiáng)，自動化程度和適應(yīng)能力高，具有智能和自診斷功能。

三、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)化

1.將各種分散的信號設(shè)備聯(lián)成一個整體網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)。

2.最低層是現(xiàn)場的道岔設(shè)備、軌道電路、信號機(jī)、機(jī)車信號、通信的傳輸裝置等。3.第二層是安全控制設(shè)備，包括車站聯(lián)鎖、列控裝置、道口安全控制等。4.第三層是調(diào)度中心，包括調(diào)度集中等。

四、通信信號一體化

1.ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)/歐洲列車控制系統(tǒng)）是歐盟支持的統(tǒng)一的行車控制系統(tǒng)，采用GSM—R作為傳輸系統(tǒng)，其成功應(yīng)用進(jìn)一步推動了鐵路通信信號的技術(shù)進(jìn)步，加快了實(shí)現(xiàn)鐵路通信信號一體化的進(jìn)程。

2.日本新干線在1995年成功開發(fā)和投入運(yùn)行的COSMOS系統(tǒng)，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統(tǒng)包含運(yùn)輸計劃、運(yùn)行管理、維護(hù)工作管理、設(shè)備管理、集中信息管理、電力系統(tǒng)控制、車輛管理、站內(nèi)工作管理等8個子系統(tǒng)，以通信信號一體化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)中心到車站各子系統(tǒng)的信息共享，并使系統(tǒng)達(dá)到很高的自動化水平。

一、鐵路通信信號專業(yè)學(xué)習(xí)特點(diǎn)

1.本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學(xué)生需要關(guān)心信息技術(shù)的最新成果。

2.本專業(yè)是信息學(xué)科與鐵路運(yùn)輸學(xué)科的交叉學(xué)科，學(xué)生還要學(xué)習(xí)鐵路運(yùn)輸相關(guān)理論與技術(shù)。

3.本專業(yè)注重應(yīng)用技術(shù)的培養(yǎng)，學(xué)生除理論學(xué)習(xí)以外，必須加強(qiáng)動手能力的培養(yǎng)。4.本專業(yè)的學(xué)習(xí)強(qiáng)調(diào)理論聯(lián)系實(shí)際，因此，學(xué)生要與現(xiàn)場實(shí)際聯(lián)系起來學(xué)習(xí)，才能取得良好效果。

二、鐵路通信信號專業(yè)學(xué)習(xí)要求 1.具有較為扎實(shí)的數(shù)學(xué)基礎(chǔ)。2.掌握鐵道信號的基本理論和專業(yè)知識。

3.掌握電子技術(shù)、計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)知識，具備參與鐵道信號系統(tǒng)相關(guān)軟、硬件開發(fā)應(yīng)用能力。

4.熟悉本專業(yè)實(shí)際應(yīng)用技術(shù)，具有分析和解決本專業(yè)一般工程技術(shù)問題的能力。5.具有有效的溝通能力和良好的團(tuán)隊工作能力。

三、鐵路通信信號專業(yè)學(xué)習(xí)方法

1.要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學(xué)習(xí)工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。

2.要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應(yīng)考心理”，學(xué)習(xí)不是為了得到好分?jǐn)?shù)，而是為了學(xué)到本領(lǐng)。

3.熱情和執(zhí)著。

4.理論與實(shí)踐相結(jié)合，提高動手能力。

四、網(wǎng)絡(luò)教育特點(diǎn)

網(wǎng)絡(luò)教育E－Learning是一種基于計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)進(jìn)行知識傳輸和知識學(xué)習(xí)的新型教育形式，網(wǎng)絡(luò)教育代表了現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育中先進(jìn)技術(shù)和實(shí)用性的有效結(jié)合，是現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育發(fā)展的主流模式。據(jù)統(tǒng)計，在美國，通過網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的人數(shù)正以每年300％以上的速度增長。1999年，已有超過7000萬美國人通過E－Learning方式獲得知識和工作技能、技巧，超過60％的企業(yè)通過E－Learning方式進(jìn)行員工的培訓(xùn)和繼續(xù)教育。

1.最大限度地利用各種資源

各種教育資源通過網(wǎng)絡(luò)跨越了空間距離的限制，使學(xué)校的教育成為可以超出校園范圍向更廣泛的地區(qū)輻射的開放式教育。名牌學(xué)校更可以充分發(fā)揮自己的學(xué)科優(yōu)勢和教育資源優(yōu)勢，把最優(yōu)秀的教師、最好的教學(xué)成果通過網(wǎng)絡(luò)傳播到四面八方，促進(jìn)地區(qū)間的教育交流，使教育不發(fā)達(dá)地區(qū)的學(xué)生同樣可以接受高水平的教育。

2.“五個任何”與主動學(xué)習(xí)

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用于遠(yuǎn)程教育，其顯著特征是：任何人、在任何時間、任何地點(diǎn)、從任何章節(jié)開始、學(xué)習(xí)任何課程。網(wǎng)絡(luò)教育便捷、靈活的“五個任何”，在學(xué)習(xí)模式上最直接體現(xiàn)了學(xué)習(xí)和主動學(xué)習(xí)的特點(diǎn)，充分滿足了發(fā)展中的現(xiàn)代教育和終身教育的基本要求。

3.雙向互動、實(shí)時全交互

教師與學(xué)生、學(xué)生與學(xué)生之間，通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全方位的交流，拉近了教師與學(xué)生的心理距離，增加教師與學(xué)生、學(xué)生與學(xué)生的交流機(jī)會和范圍。并且通過計算機(jī)對學(xué)生提問的類型、人次等進(jìn)行統(tǒng)計分析，可以使教師了解學(xué)生在學(xué)習(xí)中遇到的疑點(diǎn)、難點(diǎn)和主要問題，更加有針對性地指導(dǎo)學(xué)生，提高學(xué)習(xí)效率。

4.個性化教學(xué)

網(wǎng)絡(luò)教育中，運(yùn)用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)所特有的信息數(shù)據(jù)庫管理技術(shù)和雙向交互功能，一方面，系統(tǒng)對每個網(wǎng)絡(luò)學(xué)員的個性資料、學(xué)習(xí)過程和階段情況等可以實(shí)現(xiàn)完整的系統(tǒng)跟蹤記錄，另一方面，教學(xué)和學(xué)習(xí)服務(wù)系統(tǒng)可根據(jù)系統(tǒng)記錄的個人資料，針對不同學(xué)員提出個性化學(xué)習(xí)建議。網(wǎng)絡(luò)教育為個性化教學(xué)提供了現(xiàn)實(shí)有效的實(shí)現(xiàn)途徑和條件。5.自動化遠(yuǎn)程管理

計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)庫信息自動管理和遠(yuǎn)程互動處理功能，被同樣應(yīng)用于網(wǎng)絡(luò)教育的教學(xué)管理中。遠(yuǎn)程學(xué)生的咨詢、報名、交費(fèi)、選課、查詢、學(xué)籍管理、作業(yè)與考試管理等，都可以通過網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程交互通訊的方式完成。因此，網(wǎng)絡(luò)教育是最為完整、高效的現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育方式。

網(wǎng)絡(luò)教育E-Learning是一種基于計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)進(jìn)行知識傳輸和知識學(xué)習(xí)的新型教育形式，網(wǎng)絡(luò)教育代表了現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育中先進(jìn)技術(shù)和實(shí)用性的有效結(jié)合，是現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育發(fā)展的主流模式。網(wǎng)絡(luò)教育以學(xué)生自主學(xué)習(xí)和網(wǎng)上協(xié)同學(xué)習(xí)為主。學(xué)生應(yīng)充分利用教課書與同步復(fù)習(xí)大綱加視頻課堂對比進(jìn)行預(yù)習(xí)、復(fù)習(xí)、考試。網(wǎng)絡(luò)教育學(xué)院網(wǎng)絡(luò)課程以學(xué)生為主體，充分體現(xiàn)成人、業(yè)余、自學(xué)為主的學(xué)習(xí)理念。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)的特點(diǎn)是：

(1)最大限度地利用各種資源；

(2)“五個任何”與主動學(xué)習(xí)（任何人、任何時間、任何地點(diǎn)、任何章節(jié)、任何課程）；(3)雙向互動、實(shí)時全交互；(4)個性化教學(xué)；(5)自動化遠(yuǎn)程管理。

本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學(xué)生需要關(guān)心信息技術(shù)的最新成果。本專業(yè)是信息學(xué)科與鐵路運(yùn)輸學(xué)科的交叉學(xué)科，學(xué)生還要學(xué)習(xí)鐵路運(yùn)輸相關(guān)理論與技術(shù)。本專業(yè)注重應(yīng)用技術(shù)的培養(yǎng)，學(xué)生除理論學(xué)習(xí)以外，必須加強(qiáng)動手能力的培養(yǎng)。本專業(yè)的學(xué)習(xí)強(qiáng)調(diào)理論聯(lián)系實(shí)際，因此，學(xué)生要與現(xiàn)場實(shí)際聯(lián)系起來學(xué)習(xí)，才能取得良好效果。

學(xué)院網(wǎng)絡(luò)教學(xué)以異步教學(xué)為主，同步教學(xué)為輔，其教學(xué)活動包括以下幾個環(huán)節(jié)： 1.網(wǎng)絡(luò)課件學(xué)習(xí)

課件學(xué)習(xí)是網(wǎng)絡(luò)教學(xué)最基本的學(xué)習(xí)環(huán)節(jié)。

(1)學(xué)生在家中，使用電腦進(jìn)行視頻學(xué)習(xí)，或通過上網(wǎng)訪問學(xué)院網(wǎng)站進(jìn)行在線咨詢。學(xué)生要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學(xué)習(xí)工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應(yīng)考心理”，學(xué)習(xí)不是為了得到好分?jǐn)?shù)，而是為了學(xué)到本領(lǐng)。理論與實(shí)踐相結(jié)合，努力提高動手能力。

(2)學(xué)生可以到所屬學(xué)習(xí)中心，在學(xué)習(xí)中心的組織安排下，學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)課件中的相關(guān)課程講解。

2.網(wǎng)絡(luò)交互答疑

學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中遇到問題，可通過E-mail或網(wǎng)站課程學(xué)習(xí)界面的咨詢電話等方式與教師進(jìn)行交互答疑。

第三篇：鐵道信號專業(yè)畢業(yè)生自薦信

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!我叫xiexiebang，畢業(yè)于重慶鐵路運(yùn)輸高級技工學(xué)校鐵道信號專業(yè)。一所普通的院校，但磨練了我一顆不平凡的心，培養(yǎng)了我吃困耐勞，愛拼才會贏的精神。

我，自信樂觀，勇于創(chuàng)新，敢于迎接一切挑戰(zhàn)。在校兩年時間我努力學(xué)校專業(yè)知識，了解軌道交通產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，從而適應(yīng)貴公司產(chǎn)業(yè)需要，所以為進(jìn)入貴公司我時刻準(zhǔn)備著，愿為“暢通重慶”獻(xiàn)出自己一點(diǎn)綿薄之力。

2010入校以來，擔(dān)任班上紀(jì)律委員管理班級日常紀(jì)律，通過自己努力學(xué)習(xí)獲得電工證書和普通話二級證書。業(yè)余時間我也為豐富自己的社會實(shí)踐積極參加2010春運(yùn)實(shí)習(xí)中擔(dān)任票務(wù)一職，這份工作不僅增強(qiáng)自己的責(zé)任意識和紀(jì)律意識，而且也養(yǎng)成了我好學(xué)好問的習(xí)慣。2011年暑假，找到了一份歐文英語市場專員工作，鍛煉并提高了自己的溝通能力團(tuán)隊意識，而且也更培養(yǎng)了自己吃苦耐勞的精神。

我相信機(jī)會是留給有準(zhǔn)備的人，而我為了進(jìn)入貴公司時刻準(zhǔn)備著。我堅信我會全身心投入到以后的工作中，希望貴公司能夠給我一個展現(xiàn)自我的機(jī)會。我一定會恪盡職守，愿與貴公司攜手共進(jìn)，共創(chuàng)輝煌!

最后祝愿重慶軌道公司事業(yè)蒸蒸日上!

此致

敬禮!

自薦人：xiexiebang

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第四篇：鐵道信號專業(yè)18個句子

1、The European Union has reached the conclusion that the management system adoptedby the state on its railways has led to the decline of the railways.歐盟得出結(jié)論，國家對鐵路實(shí)行國有化管理體制導(dǎo)致了鐵路運(yùn)輸?shù)奈s。

2、…what policies will China introduce to guarantee that the railway-network company can be build new railways and repair the old ones.中國將采用何種政策來保證路網(wǎng)公司能修建成新鐵路，并保證老鐵路呢？

3、High-speed trains also have the advantage of being much more

environmentally friendly, especially if the routes they serve are competing against clogged highways.如果高速鐵路與擁擠的高速公路相比，高速鐵路還具有更環(huán)保的優(yōu)勢。

4、High-speed rail has the advantageover automobiles in that it can move passengers at speeds far faster than those possible by car ,while also avoiding congestion.高速鐵路比汽車運(yùn)輸更有優(yōu)勢，因為他不僅比汽車快的多，而且也避免了交通擁擠。

5、Suspended railways resolve this by building aircraft style evacuation slides into the vehicles.懸掛式單軌鐵路通過修建滑行至交通工具的類似飛機(jī)的撤退通道來解決該問題。

6、In addition，light rail has none of the negative connotations of being a system used by the “transit dependent” that can plague bus-rapid-transit ridership levels.此外，輕軌作為“運(yùn)輸依賴者”所使用的一種交通系統(tǒng)，無任何降低乘坐公交高速交通乘客人數(shù)的負(fù)面影響。

7、This fact gives some systems built-in right-of-way;besides the built-in right-of-way ,the hardware generally operates more quietly than commuter rail or metro systems, and noise mitigation is easier to design.這一事實(shí)給予某些系統(tǒng)規(guī)定的優(yōu)先通行權(quán)外，通常其硬件比通勤列車貨地鐵運(yùn)行的更安靜、更舒適、，而且噪音問題也更容易解決。

8、The term “maglev” refers not only to the vehicles ,but to the

vehicle/guideway;each being a unique design element specifically tailored to the other to create and precisely control magnetic levitation.“磁懸浮”這一術(shù)語不單止車體，還指車體與導(dǎo)軌之間的相互作用，車體和導(dǎo)軌都必須精心設(shè)計以致能互相作用來產(chǎn)生磁懸浮，并且準(zhǔn)確控制

9、In one design, the train can be levitatedby the repulsive force of like poles or attractiveforce of opposite poles of magnets.The train can be

propelled by a linear motor on the track or on the train ,or both.一種設(shè)計是使列車可以通過同級磁體的排斥力或異級磁體的吸引力是列車懸浮，而且可以通過置于軌道或列車，或在倆者之上的直線電動機(jī)來推動。

10、In some stations , especially where trains are fully automated, the entire platform is sometimes form the track by a wall , typically of glass ,with automatic platform-edge doors.在一些車站中，特別是列車完全自動化運(yùn)作的車站，有時整個站臺通過一面裝有自動化站臺的玻璃墻與軌道屏蔽。

11、Tracks consist of two parallel steel rails ,which are laid upon cross ties that are embedded in ballast to form the railroad track.軌道由兩條平行鋼軌組成，而 鋼軌置于嵌入道渣的枕木上形成鐵軌。

12、Rail tracks are normally laid on a bed of coarse stone chippings known as ballast ,which combines resilience, some amount of flexibility ,and good drainage.鐵軌通常置于名為道渣的一層粗糙石屑上，道碴將彈力、某種靈活性急良好的排水性組合在一起。

13、A railroad switch is a mechanical installation enabling trains to be guided from one track to another.鐵路道岔是一個使火車由一個股道轉(zhuǎn)入另一個股道的連接設(shè)備。

14、The frog（common crossing）refers to the crossing point of two rails.This can be assembled out of several appropriately cut and bent

pieces of rail or can be a single casting.轍叉（公共交叉部分）是指兩軌交叉的部分。轍叉可以由幾段經(jīng)過適當(dāng)切割和彎曲的鋼軌組裝而成，也可以是一個單個的鑄件。

15、Starting from positive post of the battery ,the current flows through the limiting resistance ,the one rail ,the relay windings the relay series

resistance.and the other rail ,then back to the negative post of the battery.電流從電源的正極開始，流經(jīng)限流電阻、其中一根鋼軌、繼電器線圈、繼電

器串聯(lián)電阻，最后經(jīng)由另外一根鋼軌回到電源的負(fù)極。

16、The maximum distance which a track circuit can operate properly is dependent on several factors principally on ballast leakage.保證軌道電路正常工作的最大距離取決于若干因素，尤其是道碴漏泄。

17、A computer-controlled interlocking system for a railway installation which comprises a plurality of sections ,each of which has an associated plurality of elements ,comprises a plurality of section computers respectively associated with the sections and arranged to be fail-safe in terms of signaling technology.鐵路設(shè)備計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)包含許多個組成部分，每個組成部分都有許多互相關(guān)聯(lián)的元素。鐵路設(shè)備計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有諸多相對獨(dú)立有互相聯(lián)系的計算機(jī)構(gòu)成。根據(jù)信號技術(shù)要求設(shè)計符合故障-安全原則。

18、These signals govern train movements in accordance with the route set up and the condition of the block ahead.這些信號機(jī)根據(jù)所建立的進(jìn)路和前方的閉塞分區(qū)的狀態(tài)控制列車運(yùn)行。

第五篇：認(rèn)知實(shí)習(xí)報告(鐵道信號)

實(shí)習(xí)報告

班級學(xué)號學(xué)生姓名：

帶隊教師：實(shí)習(xí)時間：2012年7月實(shí)習(xí)地點(diǎn)：河北滄州

在帶隊老師的全程陪同下，5天的認(rèn)知學(xué)習(xí)也算是畫上了一個圓滿的句號。說好的天津在臨出發(fā)前變成了滄州，雖說有點(diǎn)遺憾，也還是對這個陌生的城市充滿著期待。為我們終于能零距離的接近鐵路局機(jī)務(wù)段，去進(jìn)一步了解我們正在學(xué)的和即將學(xué)的一切與信號，與鐵路有關(guān)的各種設(shè)備的運(yùn)行原理而激動。

信號是什么？學(xué)鐵道信號要學(xué)些什么？動車的整個調(diào)度是怎么進(jìn)行的？CTCS的室外室內(nèi)設(shè)備有哪

些，都扮演著什么樣的角色？以后動車的研發(fā)要朝著一個怎樣的方向前進(jìn)？畢業(yè)后的我們能夠去什么樣的地方從事什么樣的工作？即將步入大三的我們，有著好多好多的疑問，未來的路又怎么走？我們都在努力的找尋著一個奮斗的方向，只有目標(biāo)明確了，才能找到足夠堅定的理由。此次的滄州之行以認(rèn)知學(xué)習(xí)為目的，原本也是有意借此機(jī)會想想接下來的一年應(yīng)該有怎樣的規(guī)劃。

6號動身去的滄州，出發(fā)前挺興奮的，因為是第一次坐動車的緣故吧。小學(xué)期上了戴勝華老師的鐵

道信號專業(yè)研究方法論，對科研的流程及各種方法都有了個大致的理解，同時，對7.23溫州動車事故也有了一個比較詳盡的概念。我們在一車，靠近車頭，此前雖在鐵道博物館和學(xué)校的電氣工程樓軌道交通實(shí)驗室里有看過和諧號的火車頭，但像現(xiàn)在這樣身臨其境，確實(shí)首次。腦海里冒出的全是關(guān)于動車的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，心里莫名的激動。從北京到滄州40幾分鐘的路程，有注意到最高時速超過了300，據(jù)我所知，目前全世界所研究的動車時速達(dá)到最高的就是中國了，CTCS從0到4一共分為五級，為了控制速度，最

大限度的保證安全，國家暫時擱置了對CTCS4的研究，而是在CTCS2的基礎(chǔ)上研發(fā)了CTCS3并應(yīng)用到了

現(xiàn)在的動車上。到達(dá)滄州妥善安置了行李之類的，就正式開始了我們的認(rèn)知學(xué)習(xí)。在滄州基地跟隨有經(jīng)驗的工作人員參觀了現(xiàn)場的設(shè)施，聽他們介紹道岔，軌道電路，應(yīng)答器等各種設(shè)施，盡管聽到的是一口不怎么習(xí)慣的滄州話，同學(xué)們都還是豎起了耳朵，認(rèn)真的做著筆記，當(dāng)然，也有好學(xué)的同學(xué)在不斷的提問，答疑。這樣輕松而又和諧的氛圍在校園里真是比較少見的了。在滄州火車站參觀的時候，不知道怎么的，邊聽著老師講解，腦海里全是跟溫州動車事故的點(diǎn)滴。

想想現(xiàn)在鐵路上幾乎所有的工作和程序都在朝著自動化的方向發(fā)展，而真正用到的勞動力比例在不斷的下降，這樣的一種進(jìn)步從宏觀上看固然是好，可越是如此，我們也就更加有必要在各個方面的各個細(xì)節(jié)處加以改進(jìn)。尤其是設(shè)備的研發(fā)，制造和檢測，都必須要經(jīng)過嚴(yán)格的把關(guān)，不能有一絲的懈怠。只有設(shè)備達(dá)到了百分百的完善，列車的運(yùn)行才會有安全保障，調(diào)度集中系統(tǒng)的正常工作才能真正使得列控中心

起到合理的作用。毫無疑問的，工作人員的一絲不茍更是不容忽視的。一個馬釘就能決定一場戰(zhàn)爭的勝負(fù)，一個人更是能通過自己的某個行為影響整個的大局。溫州的動車事故就是那些原本以為絕對不會發(fā)生的或者發(fā)生了故障也不會帶來什么特大影響的因素，湊在一塊發(fā)生了導(dǎo)致的。細(xì)節(jié)決定成敗，鐵路運(yùn)輸是中國客運(yùn)量最大的運(yùn)輸方式了，確切的說，人民的安全也都系在了列車的安全行駛上。而作為鐵道信號專業(yè)的學(xué)生，我們必須視之為己任，以安全效率為準(zhǔn)則最大限度的幫助發(fā)展中國的鐵路事業(yè)，做卓越的接班人。對之前沒選上專業(yè)限選課的同學(xué)而言，這次的認(rèn)知學(xué)習(xí)是完完全全的接觸著新的東西。而對于我，應(yīng)該算是一個熟悉過程了吧，叢書面上的認(rèn)識到實(shí)際中的操作，這是一個加深記憶和理解的過程。更重要的，也算是一個培養(yǎng)興趣的過程，知道我們學(xué)什么，怎么學(xué)，為什么學(xué)，怎么學(xué)以致用，將這些最基礎(chǔ)的問題理出一個清晰的思緒對我的目標(biāo)認(rèn)定有著極大的幫助。這次借著認(rèn)知學(xué)習(xí)，對我們這個專業(yè)以

后從事的工作及工作環(huán)境在腦海里也有了個大致的輪廓。

滄州是一個慢節(jié)奏的城市，這里的人懂得生活，享受生活。盡管不那么繁華，可似乎每個人身上

都有著某種無法被忽視的激情。這是一種對生活的認(rèn)可的態(tài)度，淡然的人才更快樂吧。在滄州待的5天，真的很感謝鐵路局工作人員的熱情指導(dǎo)，也謝謝那些為了我們每天的午飯而忙碌的大叔們，謝謝老師的陪同，也真的很珍惜和同學(xué)在一起的這些時光，我會記住這一次的認(rèn)知學(xué)習(xí)經(jīng)歷。話雖至此，我覺得在可圈可點(diǎn)的同時，也還需要不斷地改善。每一天的活動最好事先都有個詳盡的安排，效率也可以提高點(diǎn)。滄州一行歸來，靜下心來，將收獲的點(diǎn)點(diǎn)滴滴與腦海中埋藏的那些對未來的各種暢想結(jié)合在一起，我終于能好好的去制定大三的學(xué)習(xí)規(guī)劃，也給自己的未來找定一個方向。

這一站，滄州。下一站，用自己的努力去確定。加油。