第一篇：交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景預判

20**年，xx市上下緊緊圍繞年初經(jīng)濟工作會議的精神，在“保增長、擴內(nèi)需，調(diào)結構，促就業(yè)，強基礎”方針指導下，xx市交通基礎設施建設穩(wěn)步推進，交通運輸業(yè)總體運行平穩(wěn)有序。盡管年初時xx市交通運輸網(wǎng)絡受到冰凍災害影響，一度陷入困境，但全年仍完成客貨運周轉量80.59億噸公里，同比增長6.8%；完成交通運輸業(yè)增加值46.27億元，同比增長5.4%。

一、xx市交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)了解，全省鐵路數(shù)據(jù)來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數(shù)據(jù)無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。

(一)xx市交通運輸業(yè)運行特點

1、交通運輸設施投資有升有降

20**年xx市交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。

──省管重點工程固定資產(chǎn)投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道網(wǎng)改造、農(nóng)村公路投資額增加。由于省道網(wǎng)干線公路改造新開工項目增加至10個，農(nóng)村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62.7%、11.0%。

──汽車站場固定資產(chǎn)投資額基本持平。此項投資大多是上年結轉的項目投資，原定于20**年建設的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。

──水上交通項目固定資產(chǎn)投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業(yè)業(yè)務量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。

2、公路運輸能力“客增貨減”。

20**年xx市完成公路客運量和貨運量分別是11592萬人次和6503萬噸，同比分別增長27.2%和5.9%，客運量增幅高出貨運量增幅近21.3個百分點。按換算后的周轉量來看，客運周轉量和貨運周轉量分別是393364萬人公里和634177萬噸公里，分別增長10.1%和7.7%，客運周轉量增速仍高于貨運周轉量增速。以上數(shù)據(jù)表明：一是公路客運量增長較快。由于近幾年農(nóng)村客運網(wǎng)絡建設步伐加快，縣際之間客運交通更加便利，市民中短途出行率提高，從而使公路客運量較同期提高較快。二是：公路貨運總量與去年相比變化不大。一季度受冰災影響，xx市公路貨運量顯著下滑，二季度才開始緩慢回升，因而全年貨運總量同比變化不大。

3、營運性車輛保有量“客減貨增”

20**年，xx市營業(yè)性客車保有量4665臺，同比減少168臺；客位86319座，同比減少4085座。主要原因是受國際油價上漲影響，車輛購置更新力度減緩，客運車輛利用率上升。與營業(yè)性客車數(shù)量相比，營運性貨車保有量卻呈現(xiàn)出相反的趨勢。xx市營運性貨車保有量31428輛，同比增加4850輛；總噸位122377噸，同比增加15371噸。我們認為，造成營運性貨車數(shù)量、承載噸位增加的主要因素是：xx市作為外向依存度較低的內(nèi)陸城市，消費市場前景廣闊、潛力大，在國家擴大內(nèi)需的政策引導下，xx市投資需求、消費需求日趨旺盛，從而帶動了現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，20**年xx市現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)增加值66.43億元，同比增長7.4%。為適應市場的需求，xx市各貨運公司、物流公司也就相應地增加了營運性貨車的數(shù)量。

(二)交通運輸業(yè)發(fā)展存在的問題

1、運輸網(wǎng)絡優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。

首先，xx市歷史上素來就是“扼兩廣兩湖”的交通樞杻，是全國45個交通樞紐城市之一。京廣、湘桂鐵路干線在衡交匯，武廣高速鐵路(在建)穿境而過。擁有四條建成的高速公路(京珠、衡棗、衡炎、衡大)，另有四條在建(衡岳、潭衡西、衡貴、衡邵)，高速公路總里程達569公里。其次，xx市處于長株潭地區(qū)、沿海發(fā)達地區(qū)各類生產(chǎn)要素向內(nèi)地流動的交通要道，為xx市成為湘南地區(qū)的現(xiàn)代物流中心提供了得天獨厚的地理優(yōu)勢。近幾年來，xx市經(jīng)濟發(fā)展加速，生產(chǎn)要素地區(qū)間流動加快，給物流運輸帶來了機遇，也帶來了挑戰(zhàn)。面對機遇和挑戰(zhàn)，xx市大部分運輸企業(yè)都未采取有效的應對措施，仍停留在原來的管理模式、運輸組織方式上。各運輸企業(yè)之間普遍存在配合程度不高，組織化程度較低，配合和協(xié)調(diào)還不夠緊密等等的問題，鐵路、公路、水路運輸網(wǎng)絡的優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。

2、運輸企業(yè)集約化、信息化程度低。

據(jù)了解，20**年在工商部門登記注冊交通企業(yè)除航運總公司是集體所有制外，有限責任公司或私營有限責任公司或個人獨資類型的企業(yè)形成了xx市運輸企業(yè)的主體。在這種情況下，一部分企業(yè)為了既節(jié)約成本，又加大貨物吞吐量和周轉量，而允許一些個體運輸戶掛靠運輸企業(yè)，長期以來，使得xx市貨物運輸車型結構落后，車輛更新改造步伐緩慢，尤其大噸位、集裝箱、冷藏保鮮等特種車輛數(shù)量較少，難以形成集團化、規(guī)?；倪\輸“旗艦”。同時，目前xx市貨物運輸基本處于自由競爭階段，運力和貨源的溝通仍靠比較落后的人工組貨，大型的貨物集散地和先進的電腦連網(wǎng)信息中心還沒有建立起來，運輸工具的利用率和實載率不高，造成運力資源浪費

3、公路、水運貨運量和貨運周轉量增速低于gdp增速。

從20**年xx市公路、水運貨運量和貨運周轉量的增長速度與gdp增長速度對比來看：公路、水運貨運量7000萬噸，增長5.3%；公路、水運貨運周轉量76.66億噸公里，增長6.6%。分別比全省平均水平低4.8和4.6個百分點，比xx市gdp增速低了6.7個百分點和5.4個百分點。但是全省這兩個指標增速只比全省gdp增速低2.7和1.6個百分點。一個地區(qū)貨物運輸發(fā)展水平與需求息息相關，可直接反映出該地區(qū)生產(chǎn)需求和消費需求的是否旺盛。以上數(shù)據(jù)這表明xx市的貨物運輸發(fā)展水平不僅滯后于全省貨物運輸平均水平，而且對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展所起的帶動性、超前性尚顯不足，與全省的平均水平還有一定的差距。

4、每億元gdp貨運量、貨運周轉量偏低

20**年，xx市經(jīng)濟總量占全省總量的9%，而貨運量只占全省的6.8%；全省每億元gdp貨運量9.2萬噸，而xx市只有7.0萬噸。xx市貨運周轉量占全省的7.3%；全省每億元gdp貨運周轉量938.8萬噸公里，而xx市僅為766.5萬噸公里。這兩個指標分別只有全省的76.1%和81.6%。

二、前景預判

在國際金融危機蔓延的形勢下，20**年我省、xx市經(jīng)濟逆勢而上、穩(wěn)定增長。2012年，中央實施的擴內(nèi)需保增長系列政策措施，為xx市經(jīng)濟保持平穩(wěn)增長提供了政策保障，意味著xx市經(jīng)濟實現(xiàn)“彎道超車”、科學跨越是很有可能的。交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，發(fā)展必然要保持適當?shù)某靶?，才能避免給經(jīng)濟發(fā)展形成瓶頸制約。因而我們對xx市交通運輸業(yè)發(fā)展的有利因素及不利因素進行簡要闡述。

(一)有利因素

1、宏觀面

xx市自20**年實施工業(yè)化戰(zhàn)略以來，xx市新型工業(yè)化進程逐漸加快，工業(yè)效益、速度、質量、結構協(xié)調(diào)發(fā)展，工業(yè)對經(jīng)濟社會進步的貢獻越來越大。20**年xx市工業(yè)總量占經(jīng)濟總量的比重已提升至38.1%，其中重化工業(yè)總量已占到全部工業(yè)的近八成，這些都表明xx市經(jīng)濟處于以二產(chǎn)業(yè)為主導的重化工業(yè)時期，重化工業(yè)是帶動xx市產(chǎn)業(yè)結構提升和經(jīng)濟增長的重要因素。尤其是xx市緊臨長株潭地區(qū)，伴隨著長株潭區(qū)域經(jīng)濟一體化程度的提高，xx市承接長株潭產(chǎn)業(yè)轉移、承受長株潭經(jīng)濟輻射的趨勢將得到加強。這樣的大趨勢為xx市交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供了廣闊的前景。

2、需求面

近幾年，xx市經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定增長為城鄉(xiāng)居民收入水平的提高奠定了良好的基礎，20**年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入突破1XX元，農(nóng)村居民人均純收入突破5600元。隨著居民收入的增長，個人消費日趨旺盛，消費結構升級。衡陽作為省內(nèi)第二大人口城市，有著獨特的消費需求環(huán)境：從20**年客運數(shù)據(jù)看，xx市人口地域間流動日趨頻繁，中短途客運量增加較快，而且這種居民自發(fā)行為具有較大的穩(wěn)定性和一定的可持續(xù)性；居民消費升級也必然會帶動居民消費品市場的繁榮，加速地域間消費品的流動，進而推動xx市交通運輸業(yè)的發(fā)展。

3、政策面

在2012年國務院政府工作報告中，提出：“認真實施現(xiàn)代物流等重點產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃。著力解決這些行業(yè)發(fā)展中存在的突出矛盾和問題，推進結構調(diào)整和優(yōu)化升級?！薄按龠M現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展?！薄凹哟蠡A設施投資力度，新開工一批交通、水利重點工程，”xx市2012年政府工作報告中也明確提出：“繼續(xù)以交通為重點，構建內(nèi)外通暢的現(xiàn)代立體交通運輸網(wǎng)絡。”“不斷改善交通基礎設施條件”。這些都為交通運輸業(yè)的快速發(fā)展提供了政策保障。

4、市場面

貨運方面：xx市在繼續(xù)大力推進新型工業(yè)化過程中，能源、原材料等大宗生產(chǎn)資料的長距離、跨區(qū)域調(diào)運需求將明顯增加。客運方面：居民對大容量、高品質的快速公共客運系統(tǒng)產(chǎn)生新的需求，從而對運輸服務的品質提出了更高的要求。

(二)不利因素

發(fā)展方面的約束?！耙敫幌刃蘼贰?，經(jīng)濟要發(fā)展，必然要加快交通基礎設施建設。目前，xx市鐵路、空港、高速公路、航道港口等基礎性現(xiàn)代交通網(wǎng)絡建設正在構建中，但覆蓋面、進展程度等方面很大程度上取決于各縣市區(qū)自我發(fā)展意識的強弱，因而不可避免地造成交通基礎設施發(fā)展的區(qū)域差距。

能源環(huán)境方面的約束。對交通運輸業(yè)而言，能源是首要約束條件。交通運輸業(yè)不僅承擔能源的運輸，同時又消耗大量的能源。國際能源價格不確定性、國內(nèi)能源對外依存度提高、xx市經(jīng)濟發(fā)展對能源的大量需求等一系列因素加大了交通運輸業(yè)的風險成本。

資金方面的約束。交通運輸業(yè)具有基礎性、先導性、公共性的特點,基礎設施建設是一項公共設施的建設,需要多元化的投資機制,尤其是需要社會資金的投入,才能推進交通運輸業(yè)的社會化發(fā)展。然而xx市對交通運輸業(yè)的投資主要來自政府財政投資,社會資金投入的bot項目屈指可數(shù)。

三、幾點思考

針對上述問題，我們認為下階段xx市交通運輸業(yè)應抓好三個著力點：

1、加大基礎設施建設投資力度，拓寬投資渠道?；A設施建設要向經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)傾斜，重點支持欠發(fā)達地區(qū)重大基礎設施和重大項目建設，科學規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，逐步完善基礎設施建設。同時還要在國家政策允許范圍內(nèi)放寬資金準入機制，搭建平臺，發(fā)揮各方面積極性，多渠道籌集資金。

2、推進企業(yè)集團化發(fā)展，提高企業(yè)競爭力。一是鼓勵運輸企業(yè)合理調(diào)控車輛營運能力，調(diào)整運力結構，新增中高檔客運車輛和專用、重型的貨運車輛。二是加強運輸企業(yè)間協(xié)調(diào)合作，發(fā)揮信息平臺作用，避免空駛現(xiàn)象。三是積極著手培植本地大型物流運輸企業(yè)，走規(guī)?；I(yè)化道路。

3、統(tǒng)籌管理，提升運輸能力。首先要完善運輸保障體系，構建物資運輸“綠色通道”，確保物資快速、準時運輸?shù)轿?。其次要發(fā)揮行業(yè)部門和協(xié)會的作用。除加強運輸部門和物資部門的聯(lián)系外，還要協(xié)調(diào)好企業(yè)與企業(yè)之間的業(yè)務合作，鼓勵和引導企業(yè)與物資的主產(chǎn)區(qū)、主銷區(qū)、集散地的運輸資源整合，逐步實現(xiàn)與全國主要物流城市聯(lián)網(wǎng)。

[供稿：xx市統(tǒng)計局 張敏]

第二篇：2013年鋼鐵市場發(fā)展形勢預判

2013年鋼鐵市場發(fā)展形勢預判

2012年四季度開始，國內(nèi)經(jīng)濟整體出現(xiàn)筑底回升趨勢，十月和十一月份制造業(yè)PMI指數(shù)顯示連續(xù)在50%枯榮線以上小幅增長，年內(nèi)CPI指數(shù)低位震蕩;2013年中國新一屆政府首年執(zhí)政，穩(wěn)增長策略總體不變，繼續(xù)出臺一系列穩(wěn)增長政策穩(wěn)固經(jīng)濟回升形勢是大概率事件，但我國十二五規(guī)劃中確立的經(jīng)濟結構調(diào)整的大格局不變，政策或將更加傾向于擴大內(nèi)需等方面，投資力度在適合的時間段給擴內(nèi)需讓路，總體上有以下幾個問題值得注意。

1、世界宏觀經(jīng)濟運行分析

我們對未來鋼材市場走勢的預測，需要改變原來的固定思維模式，不僅要考慮全球宏觀經(jīng)濟走勢對鋼材市場在大方向上的影響;更加應該結合我我國實際經(jīng)濟運行趨勢及鋼鐵行業(yè)在現(xiàn)階段的變化來綜合分析。比如說十二五規(guī)劃中明確指出的今后我國經(jīng)濟整體上實行結構性調(diào)整，以擴大內(nèi)需為主要增長點，同時投資、出口增速必然相應減速，在這種情況下，國家在出臺相關政策時，更多的是考慮如何加快釋放國內(nèi)市場需求，同時更加注重改善民生中的百姓安居問題，國家產(chǎn)業(yè)鏈安全戰(zhàn)略等問題都會影響到鋼鐵市場的走勢。

在2003年鋼鐵市場預測中，由于我國經(jīng)濟已經(jīng)顯示出長期較快和穩(wěn)定發(fā)展的大趨勢，因此，關注國際金融危機的演變趨勢，關注適度投資拉動、深化改革、改善民生，轉變經(jīng)濟增長方式和鋼廠產(chǎn)量控制已經(jīng)成為影響明年鋼市的幾個主要因素。

受歐美債務危機拖累，國際金融震蕩，經(jīng)濟疲軟的大趨勢明年難以改變，這就減輕了人們對明年國際通脹壓力的擔憂。

QE4量化寬松政策推出，推動美元貶值，增加全球通脹壓力。許多國家為走出經(jīng)濟疲軟的困境也不同程度上采取了增加貨幣供應的量化寬松刺激經(jīng)濟政策。量化寬松政策是把雙刃劍。雖然量化寬松政策會刺激國內(nèi)經(jīng)濟，但也會刺激大宗商品價格走高，引發(fā)國際通脹。這也是國內(nèi)激辯是否需要投資拉動的重要原因之一。

面對復雜的國際金融經(jīng)濟形勢，需要關注的有兩點：一是清楚通脹上升期與目前的經(jīng)濟疲軟，大宗商品價格震蕩回落期，適度的量化寬松對通脹的不同影響。二是需要清楚美國第四次量化寬松對世界經(jīng)濟的負面影響和一些國家適度量化寬松的區(qū)別。

未來國際經(jīng)濟運行特點和趨勢是，歐美陷入債務危機，經(jīng)濟疲軟，世界經(jīng)濟發(fā)展緩慢，大宗商品繼續(xù)價格高位震蕩。如果震蕩走低，說明金融經(jīng)濟形勢階段性嚴峻，如果震蕩走高，通脹壓力增加，新的風險和危機就會增加。這就是世界經(jīng)濟的未來實踐。正是這種未來經(jīng)濟

實踐也決定了歐洲債務危機影響歐洲經(jīng)濟會出現(xiàn)繼續(xù)疲軟和社會矛盾加劇。也推動非洲和中東局勢的更加**和亞洲的不安定。世界經(jīng)濟明年也擺脫不了疲軟的大趨勢。

只要中國因素不刺激國際大宗商品價格上漲，這種經(jīng)濟疲軟的大趨勢決定了大宗商品價格只能是繼續(xù)高位震蕩，很難演繹通脹一路上升的趨勢。這也決定了國際鋼材市場價格將繼續(xù)演繹小幅波動態(tài)勢。這種國際經(jīng)濟的外部環(huán)境也會直接影響和制約我國經(jīng)濟和鋼材出口以及鋼材市場的價格走勢。世界經(jīng)濟畢竟在震蕩疲軟中步入緩慢發(fā)展的歷程。

2、宏觀政策的變化

今年完成GDP增長7.5%的目標幾無懸念，連續(xù)七個季度的下滑，不僅僅是意味著宏觀周期的結束，更可能是一個結構性的轉變。2013年我國經(jīng)濟發(fā)展仍將保持觸底回升態(tài)勢，總體將略好于2012年，預測2013年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值增速為8%，第二產(chǎn)業(yè)增加值增速為8.5%，全社會固定資產(chǎn)投資增速為20%。

從中國經(jīng)濟的前景來說，依然有很高的增長前景，2012年12月15日~16日召開的2013中央經(jīng)濟工作會議12月15日至16日在北京舉行。會議提出了明年經(jīng)濟工作的主要任務，加強和改善宏觀調(diào)控，促進經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展;夯實農(nóng)業(yè)基礎，保障農(nóng)產(chǎn)品供給;加快調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，提高產(chǎn)業(yè)整體素質;積極穩(wěn)妥推進城鎮(zhèn)化，著力提高城鎮(zhèn)化質量;加強民生保障，提高人民生活水平;全面深化經(jīng)濟體制改革，堅定不移擴大開放。

3、下游產(chǎn)業(yè)投資變化

對于2013年主要用鋼產(chǎn)業(yè)可能發(fā)生的變化，筆者在收集各方資料后分析認為，包括鐵路投資、房地產(chǎn)開發(fā)、制造業(yè)等主要用鋼行業(yè)對鋼材原料的需求整體上將繼續(xù)呈現(xiàn)小幅增長的格局。

在2012年內(nèi)，國內(nèi)外經(jīng)濟增速呈現(xiàn)明顯放緩的趨勢，受此影響，全球市場需求均呈現(xiàn)增幅放緩的格局，家電、造船業(yè)、機械、家電等主要工業(yè)產(chǎn)業(yè)的出口形勢和內(nèi)銷形勢均不是十分的理想;全國制造業(yè)PMI在10月份后方才有所好轉;直接造成相關鋼材的需求量增速降低。2013年，國內(nèi)外經(jīng)濟可能整體上走出一條觸底回升，但回升幅度明顯有限的格局;但是造船等部分行業(yè)的景氣度我們認為將維持2012年的大格局不變，其他產(chǎn)業(yè)將在擴內(nèi)需和穩(wěn)增長刺激下，有小幅回升的可能。

長材方面，2012年四季度以來，房地產(chǎn)行業(yè)明顯回升，全國市場價量齊聲;在年底，各地屢屢出現(xiàn)地王，開發(fā)商拿地的積極性大幅提高;很明顯，2013年房地產(chǎn)新開工面積將明顯明顯高于今年，房地產(chǎn)開發(fā)投資仍將保持在兩位數(shù)增長。另外保障房建設進入攻堅階段，2013年盡管計劃中的新開工保障房項目可能降低至600萬套;但其在建工程量依然巨大。交通基礎設施投資將有較大幅度的增長，2012年9月份發(fā)改委批準近萬億交通基建項目以來，隨后國家在交通基礎建設投資方面的力度不減，其中2013年鐵路基建投資將超過6300億元的規(guī)模，遠大于2012年的4000億元的水平。另外水利、農(nóng)村、城鎮(zhèn)化基建投資也有望加碼，對建筑鋼材的需求有望較今年小幅增長。

板材方面，2012年的機械、造船、家電等行業(yè)發(fā)展增速同比明顯下降，工業(yè)總產(chǎn)值增速同比出現(xiàn)較大幅度回落，僅汽車行業(yè)勉強進入穩(wěn)步發(fā)展階段，恢復到正常的增長水平，但四季度以來，我國的工業(yè)經(jīng)濟基本實現(xiàn)筑底，當前回升的氣勢十分的明顯;到2013年，我國汽車消費市場的不利因素將進一步消失，可以預見的是，明年汽車業(yè)將率先進入正?；A段。然而，其他制造行業(yè)，特別是造船業(yè)依舊面臨著嚴峻的形勢、2013年，國際航運市場需求依然低迷，新增造船需求大幅減少，全年承接訂單繼續(xù)下降至3000～4000萬載重噸，預計造船完工量5000萬載重噸，同比下降13.8%。其他如機械制造行業(yè)或許會因城鎮(zhèn)化推進、基建投資加碼而有所起色，但目前來說依然需要觀察。

總體而言，2013年的鋼材市場下游需求將繼續(xù)維持小幅增長的趨勢，增長速度難有明顯的回升。

4、原材料市場變化

2013年的中國鋼鐵行業(yè)對進口礦的需求將繼續(xù)維持在60%以上，中國鋼企對外礦的依然度并無明顯的降低;所以討論未來原材料市場走向，很大程度上就是討論進口礦市場的問題。2013年預計鐵礦石需求整體應當呈現(xiàn)小幅增加的格局。今年以來，國內(nèi)外鐵礦石產(chǎn)能產(chǎn)量穩(wěn)步增長，1-9月我國鐵礦石原礦產(chǎn)量達到9.7億噸，同比增長16.6%，預計全年有望達到15億噸左右。而據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)新增礦石產(chǎn)能超過4.5億噸，且多為大型礦山項目，加之屬于國家或地方政府鼓勵項目，產(chǎn)能將順利釋放。就國外礦山來說，三大礦山中VALE有近1億噸產(chǎn)能計劃于2013年建成投產(chǎn)，力拓計劃于2013年投產(chǎn)的產(chǎn)能則達2億噸。很顯然，國內(nèi)外鐵礦石產(chǎn)能將繼續(xù)穩(wěn)步增長，而利潤雖有所下降，但仍遠遠高于鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，這為產(chǎn)能釋放奠定了基礎，供應必將進一步擴大。與此同時，全球鋼鐵新增產(chǎn)能相對有限，加之受制于整體實體經(jīng)濟低速增長，鐵礦石供應壓力將進一步加大，價格仍處于下行通道，預計全年平均價格(PB粉礦到岸價)將較低下降至120美元左右。

首先來看進口礦方面，中國冶金工業(yè)規(guī)劃研究院預測2013年進口鐵礦石7.6億噸左右，繼續(xù)呈現(xiàn)增加態(tài)勢。由于中國需求繼續(xù)增加，預計明年的進口礦價格難以大幅回落，估計均價在120~150美元/噸左右。

種種跡象表明，和金融危機以來相比，曾經(jīng)趨之若鶩的中國企業(yè)涌向海外礦產(chǎn)投資熱潮開始悄然降溫，海外礦山投資熱潮“拐點”開始顯現(xiàn)。今年以來的宏觀經(jīng)濟始終在低位動蕩徘徊，受到宏觀經(jīng)濟影響，金屬礦業(yè)下一步也會面臨去泡沫化的過程?！爸袊鵁帷钡谋澈螅粌H推高了海外礦業(yè)并購交易的價格，增加了成本，同時也引起了國外“資源保護主義”的警惕和阻撓。更為重要的是，迄今為止，海外礦山投資項目真正發(fā)揮效力的例子少之又少，這些投資往往成為企業(yè)的一個大包袱，很多企業(yè)甚至被拖垮。

2013年，淡水河谷將投資163億美元用于開發(fā)新項目、研究與開發(fā)并維持現(xiàn)有礦山及工廠運營，較2012年下降24%，原因是全球經(jīng)濟增長放緩及鐵礦石價格大幅下滑促使其重新審視擴張計劃。淡水河谷預計，2013年鐵礦石銷量為3.06億噸，將較之前估計下降1.9%。就在最近，最大礦業(yè)企業(yè)力拓公司將在兩年內(nèi)削減50億美元運行和支持費用，還宣布要削減2012至2013的勘探費用10億美元，以及削減資本開支10億美元;第二大礦企必和必拓強調(diào)，控制成本是公司的緊迫任務;講話出現(xiàn)在同一天，這既是一個巧合，又明白無誤地宣示，全球礦業(yè)圖景已經(jīng)發(fā)生改變，礦企大手大腳花錢的時代過去了。

在歐洲深陷困境、美國前景不明的背景下，澳大利亞礦企繼續(xù)把未來系在中國身上，用必和必拓C E O克勞珀斯的話說“中國獨特而大規(guī)模的城鎮(zhèn)化和工業(yè)化讓我們對未來充滿信心。”只不過，中國也在轉變經(jīng)濟發(fā)展方式，主動調(diào)低了G D P增長速度。這種政策調(diào)整已經(jīng)對大宗商品的價格產(chǎn)生影響。為適應新形勢，澳礦企現(xiàn)在必修控制成本這一課。

為打擊非法開采，印度政府禁止主要鐵礦石產(chǎn)地開采及出口礦石，印度礦山工業(yè)聯(lián)盟副主席Poddar預計，2013/14財年印度鐵礦石出口量不會超過1500萬噸，進口量可能攀升至2000-2500萬噸。10月份印度對中國的鐵礦石出口量降至低于30萬噸，為近20年以來的最低點。印度留下的近1億噸的進口礦市場份額將給其他礦山大量的機會，同時消息稱非洲在2013年將取代印度成為中國第三大進口礦來源國。

國產(chǎn)礦方面，11月底，財政部制定了《國有冶金礦山企業(yè)發(fā)展專項資金管理辦法》，將對國有礦企進行資金支持和減稅方面的支撐。據(jù)市場統(tǒng)計，目前我國鐵礦石成本是進口礦成本的2倍以上，且品位質量遠低于進口礦，導致國內(nèi)鋼企不得不在礦石的選擇上“崇洋媚外”，國家出臺政策扶植國內(nèi)礦山，可在一定程度上降低國內(nèi)礦成本，增強同外礦的競爭，或許從而加強進口礦價談判的話語權。

另外一個消息，今年下半年以來關于成立鐵礦石期貨的傳言愈演愈烈，據(jù)傳目前國家相關部門正在委托國內(nèi)數(shù)個期貨交易所進行可行性調(diào)研，預計明年適時推出鐵礦石期貨的可能性較大，目前坊間關于鐵礦石期貨上市的爭議不斷，但總體來說，鐵礦石期貨上市可以使得礦價更加的透明及符合市場變化的規(guī)律，更加有利于相關企業(yè)規(guī)避相應風險，降低生產(chǎn)成本。

5、粗鋼產(chǎn)量變化及用鋼需求變化

以下是冶金規(guī)劃院發(fā)布的2013年鋼鐵市場需求預測，根據(jù)他們的模型測算，2013年我國粗鋼產(chǎn)量和需求量將較今年同比分別增加4.2%和4.1%;在筆者看來，2013年國家宏觀政策應當是繼續(xù)保持“穩(wěn)增長”的大方向不變，基建投資增加將成為重點，用鋼需求維持小幅增加是持相同觀點的;但粗鋼產(chǎn)量增速筆者認為過于謹慎。

6、鋼鐵行業(yè)融資前景變化

2012年的中國金融市場流傳著這么一句話“防火、防盜、防鋼貿(mào)”，具體來說就是，銀行對鋼貿(mào)商的態(tài)度已經(jīng)從往年的奉為“財神爺”，一下子來了個360度的大轉變，視鋼貿(mào)商為“瘟神”，能躲則躲。2012年以來，隨著鋼材價格的持續(xù)降低，鋼鐵行業(yè)進入普遍虧損的階段，在行業(yè)虧損危機中，眾多的鋼貿(mào)企業(yè)先后出現(xiàn)資金鏈問題，鋼貿(mào)老板欠款跑路、自殺的現(xiàn)象屢見不鮮，直接帶出來一系列的鋼貿(mào)融資黑幕，使得在圈內(nèi)盛行十數(shù)年的“鋼材倉單質押”貸款融資模式被銀行摒棄，銀監(jiān)會等金融監(jiān)管機構多次發(fā)布內(nèi)部鋼貿(mào)貸款風險預警報告，要求各級銀行機構謹慎向鋼貿(mào)商貸款;國內(nèi)鋼貿(mào)企業(yè)融資環(huán)境被打入低谷。

2013年的鋼貿(mào)企業(yè)融資環(huán)境是否會好轉，這估計是所有鋼鐵從業(yè)人士最關注的焦點，截止到今年四季度，我國鋼鐵企業(yè)基本上實現(xiàn)了“剩者為王”的新一輪淘汰進程;面對鋼鐵行業(yè)的低迷，鋼鐵行業(yè)各協(xié)會、當?shù)叵嚓P政府、機構正在積極的游說各大銀行，對有資質的鋼貿(mào)企業(yè)區(qū)別對待，進行貸款融資的政策支持，目前銀行多表示，對鋼貿(mào)企業(yè)貸款并不實行簡單的一刀切，真正從事鋼鐵實業(yè)，并有一定資質的鋼貿(mào)企業(yè)，銀行歡迎其貸款申請。說明銀行業(yè)對鋼貿(mào)企業(yè)的態(tài)度有所轉變。

2013年，在經(jīng)過此前一年多的優(yōu)勝略太后，鋼貿(mào)融資環(huán)境應當會趨于好轉。

三、結論

整體來看，2013年國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境會趨于好轉，特別是國內(nèi)經(jīng)濟會處于底部穩(wěn)定回升的格局，在一系列的穩(wěn)增長政策支撐下，鋼材市場整體發(fā)展方向可能是“先揚后抑”，整體較2012年有所好轉

第三篇：我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

摘要

交通運輸業(yè)指國民經(jīng)濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。它是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是保證人們在政治、經(jīng)濟、文化、軍事等方面聯(lián)系交往的手段，也是銜接生產(chǎn)和消費的一個重要環(huán)節(jié)。因此，交通運輸業(yè)在現(xiàn)代社會的各個方面起著十分重要的作用。必須綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，揚長避短，使得交通運輸業(yè)迅速發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展提供重要保障。

關鍵詞：交通運輸業(yè)； 交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀； 交通運輸業(yè)存在的問題； 交通運輸業(yè)發(fā)展趨勢

1交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1鐵路運輸

鐵路既是社會經(jīng)濟發(fā)展的重要載體之一，同時又為社會經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態(tài)，路網(wǎng)結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經(jīng)濟發(fā)展起到了強有力的支持作用。2009年底，我國鐵路營業(yè)里程達8.6萬公里，2009年全國鐵路共完成新線鋪軌5461公里、復線鋪軌4063公里；投產(chǎn)新線5557公里，其中客運專線2319公里；投產(chǎn)復線4129公里、電氣化鐵路8448公里。

1.1.1鐵路路網(wǎng)

干線鐵路是鐵路網(wǎng)絡的關鍵部分，是鐵路發(fā)揮骨干作用的堅實基礎。目前，我國鐵路主要干線共有22條，根據(jù)其發(fā)揮作用和地理位置分布的不同，可大致分為能源運輸干線、南北鐵路干線、華東地區(qū)干線、西北地區(qū)干線、西南地區(qū)干線和東北地區(qū)干線。

1.1.2鐵路客貨運輸

2009年全國鐵路旅客發(fā)送量完成15.25億人，同比增加6321萬人，增長4.3%。貨物發(fā)送量完成33.2億噸，均創(chuàng)歷史新高。同比增加6113萬噸，增長1.9%；總換算周轉量33118.06億噸公里，同比增加233.17億噸公里，增長0.7%。

1.2公路運輸

現(xiàn)代交通運輸方式的公路運輸，比起水運和鐵路起步晚，直到19世紀末才有了第一批汽車。這種新型交通工具問世后，在實踐中顯示出其突出的優(yōu)越性，即機動、靈活、方便、快速、直達，因此，它的發(fā)展速度遠快于水運和鐵路。截止2006年底，全國公路總里程達345.70萬公里。公路建設的快速發(fā)展，為公路運輸發(fā)揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。

1.2.1公路網(wǎng)絡

我國公路網(wǎng)絡由國道、省道和縣鄉(xiāng)道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著

連接各省、自治區(qū)、直轄市的重要城市、港口、車站、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地等作用。省道和縣鄉(xiāng)道路是國道的支線，起著省區(qū)范圍內(nèi)城鄉(xiāng)之間聯(lián)系和通過國道與省外聯(lián)系的作用。全國公路總里程中，國道13.34萬公里，省道23.96萬公里，縣道50.65萬公里，鄉(xiāng)道98.76萬公里，專用公路5.80萬公里，村道153.20萬公里，分別占公路總里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%。高速公路的出現(xiàn)，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網(wǎng)絡中的地位和作用更加突出。

1.2.2公路客貨運輸

近些年來，公路客貨運輸發(fā)展較快，特別是公路客運，現(xiàn)已在客運體系中占有重要地位。2007年，我國公路運輸需求保持了快速的增長，其中公路貨運周轉量同比增長17.3%，客運周轉量同比增長13%，增速基本為近5年之最。

1.3水路運輸

我國水路運輸發(fā)展很快，特別是近30多年來，水路客、貨運量均增加16倍以上，目前中國的商船已航行于世界100多個國家和地區(qū)的400多個港口。中國當前已基本形成一個具有相當規(guī)模的水運體系。在相當長的歷史時期內(nèi)，中國水路運輸對經(jīng)濟、文化發(fā)展和對外貿(mào)易交流起著十分重要的作用。

1.3.1基礎設施建設

截至2005年底，全國內(nèi)河航道通航里程12.33萬公里。其中，等級航道6.10萬公里，占總里程的49.5%；三級及三級以上航道8631公里，占總里程的7.0%；五級及五級以上航道23659公里，占總里程的19.2%。全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位35242個，其中萬噸級及以上泊位1034個，比上年凈增90個。

1.3.2客、貨運輸

2008年，全國公路、水路運輸分別完成客運量16.2億人次和1875萬人次，同比分別增長11.5%和16.2%；全國公路運輸完成貨運量和水路運輸貨運量分別為12.9億噸和

2.1億噸，分別比去年同期增長10.4%和增長11.5%。

1.4航空運輸

航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發(fā)展的一種運輸方式。全國開通民航航線的城市達150個，省會城市、沿海開放城市、重點旅游城市、重要經(jīng)濟城市及邊遠地區(qū)不易通行其他運輸方式城市均開通了民航班線。2007年中國民航運輸業(yè)繼續(xù)保持高速增長，全行業(yè)全年運送旅客約1.84億人次，同比增長約15.0%，全國機場旅客吞吐量約3.84億人次，同比增長約15.6%。展望2007－2010年，相信中國民航業(yè)將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢，民用機場業(yè)將得到同步發(fā)展。

1.5管道運輸

管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸?shù)闹饕鞘秃吞烊粴狻?006年末，全國輸油(氣)管道里程為48226公里，比2002年增長62%，年均增長12.8%。其中輸油管 24136公里，輸氣管24090公里，分別比2002年末增長61.3%和62.7%。2006年底，管道輸油(氣)能力為66948萬噸/年，比2002年增長 68.4%，年均增長13.9%。其中輸油能力57530萬噸/年，輸氣能力9418 千萬立方米/年，分別比

2002年增長59.3%和158.9%。管道輸送所涉及貨物品類較少且較單一，因此，其在綜合運輸系統(tǒng)中的影響力小一些。但由于其安全性、穩(wěn)定性較高，輸送成本較低，而且占用土地較少，對環(huán)境基本不造成污染，因此，是今后許多輸送量較大的氣體、液體物的較佳輸送方式，煤等亦可轉換成液體——煤漿進行輸送。2交通運輸業(yè)存在的主要問題

交通基礎設施總體規(guī)模不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要。雖然我國的交通運輸業(yè)有了較快的發(fā)展，但我國現(xiàn)有的交通基礎設施總體規(guī)模仍然很小，不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展對交通運輸不斷增長的需求。交通運輸業(yè)的發(fā)展尚不能滿足人民生活水平提高的需要。交通運輸設施的區(qū)域布局不利于地區(qū)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。交通運輸業(yè)的能耗高、污染嚴重，不符合可持續(xù)發(fā)展的要求。較低的交通運輸技術和裝備水平影響著運輸效率的提高。各種運輸方式分工不盡合理，市場競爭不規(guī)范，不利于優(yōu)勢的發(fā)揮。交通運輸業(yè)承擔著過多的社會責任，不利于其自身的發(fā)展壯大。政企不分，阻礙了交通運輸業(yè)的健康發(fā)展。

3交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢

我國從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變后,對交通運輸?shù)囊笤絹碓礁?，為適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，應優(yōu)先發(fā)展交通運輸業(yè)，加快交通現(xiàn)代化步伐，從被動適應逐步轉向對國民經(jīng)濟的先導促進作用。發(fā)展綜合交通運輸系統(tǒng)是當代運輸業(yè)發(fā)展的新趨勢、新方向，它是增強有效運輸生產(chǎn)力，緩解交通運輸緊張狀況的途徑之一，也是經(jīng)濟地發(fā)展運輸業(yè)，提高經(jīng)濟效益的重要方法。

4結論

在現(xiàn)代社會中，運輸發(fā)展的水平已經(jīng)成為一個國家發(fā)達水平和人類文明的重要標志，交通運輸是社會經(jīng)濟重要的基礎結構之一，是國民經(jīng)濟的命脈，是經(jīng)濟發(fā)展的基本需要和先決條件。同時，交通運輸推動著現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，擔負著社會產(chǎn)品的流通任務以及在國防建設與防務方面有著不可低估的作用。它的發(fā)展影響著社會生產(chǎn)、流通、分配和消費的各個環(huán)節(jié)，對人民生活、政治和國防建設以及國際的經(jīng)濟發(fā)展和合作都有著重要作用。

發(fā)展綜合交通運輸系統(tǒng)是一個必然趨勢，因此應該配合國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟布局、人口和資源分布、國土開發(fā)、對外開放，以及國防建設、經(jīng)濟安全和社會穩(wěn)定對交通運輸?shù)囊?。充分體現(xiàn)各種運輸方式的技術經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢，合理配置、集約利用運輸線路資源，銜接優(yōu)化各種運輸設施空間布局。建設綜合運輸大通道與擴大交通網(wǎng)覆蓋面相結合，提高網(wǎng)絡承載能力與增強運輸機動性相銜接，各種運輸方式之間及與城市交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。以人為本，強化樞紐銜接和一體化運輸設施配置，促進現(xiàn)代綜合交通體系的建立，滿足便捷、舒暢、高效和安全的運輸服務需求。注重節(jié)約和集約利用土地，節(jié)能減排，整合既有資源，保護生態(tài)環(huán)境，加強交通安全。以發(fā)展為主題，全面提升運輸供給能力和服務水平；以體制改革為保障，促進運輸市場體系的完善；以構建現(xiàn)代綜合運輸體系為主線，加強綜合運輸大通道和樞紐建設；以協(xié)調(diào)發(fā)展為基本立足點，進一步改善區(qū)域交通和農(nóng)村交通條件；以科技應用創(chuàng)新為動力，推進交通運輸信息化和智能化建設。

第四篇：交通運輸業(yè)稅收管理現(xiàn)狀及對策

交通運輸業(yè)稅收現(xiàn)狀及對策

一、我市交通運輸業(yè)稅收管理存在的問題：

運輸車船具有很強的流動性，納稅人自己的去向也只能隨車船而定，稅務部門無法準確掌握納稅人的實際情況，交通運輸業(yè)稅收流失現(xiàn)象比較嚴重，運輸發(fā)票的管理比較混亂。其主要表現(xiàn)

（一）對貨運業(yè)戶的控管滯后、乏力。一是納入稅務管理的貨運業(yè)戶數(shù)明顯不足。貨運市場中絕大部分的運輸車輛屬個人所有，經(jīng)營的流動性、分散性較大，現(xiàn)有的征管力量和手段難以對其實施有效管理，大量貨運車輛游離于稅收管理之外，形成了較大的稅收漏洞。二是稅收征管的質量和效能不高。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于主管稅務機關對自開票納稅人日常輔導、檢查少，對其發(fā)票的領購、開具，收入的確認、申報等缺乏監(jiān)管，事前、事中控制不力，自開票納稅人存在著會計核算不及時、賬務處理不規(guī)范、內(nèi)部管理不嚴密等問題，超運能、超運價開票甚至為他人代開票現(xiàn)象時有發(fā)生，管理機制不順暢、監(jiān)控不到位;對代開發(fā)票的納稅人，也存在著定額核定不規(guī)范，定額稅款征收不足等問題。同時，由于應用軟件和網(wǎng)絡平臺建設的相對滯后，人機結合的信息化管理模式存在許多不足，貨運業(yè)戶籍、發(fā)票、納稅等方面的信息采集、處理缺乏強有力的技術支持，不能為管理提供方便、快捷的信息監(jiān)控、反應平臺。

（二）部門配合不力。委托代征不到位。目前稅務機關對車船的檢查，只能與公安部門配合，到規(guī)定的停車場、碼頭等?？奎c監(jiān)督檢查，但由于公安部門自身業(yè)務較忙，加之配合檢查涉及經(jīng)費問題不能及時解決，致使日常檢查無法有效開展。委托交通運管部門代征稅款或聯(lián)合進駐征收的效果不好，造成貨運業(yè)定額稅款的大量流失。

（三）政策法規(guī)不盡完善，納稅人稅負不公平。一是關于交通運輸業(yè)營業(yè)稅的納稅地點，《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》第十二條規(guī)定“納稅人從事運輸業(yè)務應向其機構所在地主管稅務機關申報納稅”。由于運輸業(yè)納稅人一般無固定場所，流動性大，車主在一地辦理工商及稅務登記后，可持證到外地經(jīng)營，登記地稅務機關有其名無其實，造成主管稅務機關管不到，經(jīng)營地稅務機關不能管的“兩不管”現(xiàn)象，致使納稅人鉆了稅收政策的空子，逃避了納稅義務。二是自開票納稅人的認定是貨運業(yè)政策管理的重點，目前的政策既從納稅人經(jīng)營資質、運營收入、財務核算等方面規(guī)定了標準，也從注冊類型、經(jīng)營方式等方面明確了內(nèi)容，但在實際操作中存在一些弊端，如個體工商戶和貨運企業(yè)即使其他條件和指標相同或類似，但因為注冊類型的不同，個體工商戶就不能被認定為自開票納稅人;相同或類似條件的兩個貨運企業(yè)，如果其中一個全部或部分以承包、承租、掛靠方式經(jīng)營，也不能認定為自開票納稅人。政策規(guī)定造成的壁壘和限制，使貨運業(yè)戶在有差異的稅收待遇下不平衡的發(fā)展，這也是個體運輔者掛靠有開票權限納稅人造成稅款流失的一個主要原因。

二、產(chǎn)生問題的原因

造成交通運輸業(yè)稅收流失，運輸發(fā)票管理混亂，既有稅務部門征管不力、管理不到位的問題，也有著深刻的社會、制度性原因

一是我國納稅人的整體素質是比較低的，主動向稅務機關申報納稅的意識不強。納稅人素質低的主要原因是納稅人道德的缺失，社會輿論對其也缺乏應有的譴責。有的人對流氓、貪污等犯罪行為深惡痛絕，而對偷逃稅者則等閑視之，甚至同情。

二是稅務部門稅收政策宣傳力度不夠。基層稅務機關平時只注重“面上”的宣傳，而忽視“線與點”的宣傳，沒有將交通運輸企業(yè)和各車船主納入重點宣傳對象，對各種專項稅收的宣傳還不夠重視。

三是代征單位代征稅款義務履行不到位，協(xié)稅護稅機制尚未形成。一些代征單位的管理人員將主要精力都放在征收規(guī)費上，忽視和放松了稅務機關委托履行的代征稅款的職責。按《稅收征收管理法》規(guī)定，各有關部門和單位應當支持、協(xié)助稅務機關依法執(zhí)行公務。但沒有對不支持、協(xié)助稅務機關依法執(zhí)行公務應如何處理的規(guī)定。

三、幾點建議

首先，要建立信息共享系統(tǒng)，澄清稅源，加強源泉控管。由于交通、公安、農(nóng)機等部門是車船的主管機關，能詳細掌握營運車船數(shù)量、實際噸位、營運狀況等真實資料，所以稅務部門應加強與公安、交通、農(nóng)機等部門積極協(xié)調(diào)，實現(xiàn)信息共享，掌握正常運營車船的真實資料；稅務部門要澄清車船稅源底子，逐戶登記建檔，加強重點監(jiān)控，從源頭上防止稅款流失。其次，要加強稅務監(jiān)督，強化委托代征工作。一方面由政府牽頭，召開由公安、交通、稅務等部門參加的聯(lián)席會議，完善制度，制訂獎懲措施，落實責任目標，切實做好“先稅后費”的代征扣稅辦法，對未繳納稅款的車船一律不予年檢；稅務部門要派人到現(xiàn)場監(jiān)督，實行底冊、稅款、減免政策三核對，對不按規(guī)定程序代收稅款的除由政府督辦部門追究責任外，并對其處以一定的經(jīng)濟制裁。

三是加強稅法宣傳教育，增強全民法制意識。要運用各種媒體，多種形式，廣泛宣傳稅收政策，努力提高納稅人的依法納稅意識，主動申報納稅的積極性，讓更多的單位、公民了解稅法，清楚發(fā)票違法、違章行為可能造成的后果，將承擔的法律責任，形成強大的群眾監(jiān)督網(wǎng)絡。

第四，實行報驗登記制度，規(guī)范“外出經(jīng)營稅收管理證明單”的使用管理。運輸車船外出經(jīng)營時必須憑機構所在地稅務機關開具的“外出經(jīng)營稅收管理證明單”到經(jīng)營所在地稅務機關報驗登記，凡沒有到經(jīng)營所在地稅務機關報驗登記的，由經(jīng)營所在地稅務機關予以處罰。對既沒有報驗登記，又不能提供“外出經(jīng)營稅收管理證明單”的，一律由經(jīng)營所在地稅務機關征收稅款并從重予以處罰。稅務部門要規(guī)范“外出經(jīng)營稅收管理證明單”的開具管理，對財務制度不健全、納稅意識差的運輸企業(yè)在開具“外出經(jīng)營稅收管理證明單”時，必須按稅務部門核定的稅款進行預繳，待運輸業(yè)務結束后，按實際經(jīng)營收入多退少補

第五篇：中國綠色食品發(fā)展現(xiàn)狀及前景

中國綠色食品發(fā)展現(xiàn)狀及前景

綠色食品的概念是1989年提出來的，而正式啟動這項工作則是1990年。起初提出發(fā)展綠色食品的目的，簡單地說有兩個，一個是生產(chǎn)綠色食品，保護生態(tài)環(huán)境，一個是通過消費綠色食品，保障消費者的身體健康。中心就是＂以人為本＂，落腳點就是實現(xiàn)經(jīng)濟和社會的可持續(xù)發(fā)展。

10年來，我們遵循可持續(xù)發(fā)展原則，借鑒國際相關行業(yè)做法，結合中國國情，創(chuàng)造了一個概念、開辟了一個領域，形成了一個模式。即創(chuàng)造了一個既有追求保護生態(tài)環(huán)境，提高食品安全性的深刻內(nèi)涵，又容易被全社會和廣大消費者接受的形象概念；開辟了一個農(nóng)業(yè)可持續(xù)和生產(chǎn)無污染、安全、優(yōu)質食品的新領域；形成一個以＂標準體系 質量認證 標志管理＂為主線的運行模式，探索了在市場經(jīng)濟條件下組織農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工、貿(mào)易的新途徑。目前，中國綠色食品發(fā)展中心已在全國30個省區(qū)和直轄市委托了38個管理機構、9個部級產(chǎn)品質量監(jiān)測機構、56個省級環(huán)境監(jiān)測機構、形成了覆蓋全國的綠色食品認證管理、監(jiān)測服務工作系統(tǒng)。逐步建立了涵蓋產(chǎn)地環(huán)境、生產(chǎn)過程、產(chǎn)品質量、專用生產(chǎn)資料等環(huán)節(jié)的質量標準體系框架，制訂了一批綠色食品標準，頒布了《綠色食品標志管理辦法》。中心在國家工商行政管理局登記注冊了我國第一例證明商標 綠色食品標志商標，并將此商標在日本、香港等國家和地區(qū)成功注冊。

綠色食品是市場經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，綠色食品的開發(fā)，其效果最終要通過市場來檢驗，其進一步發(fā)展也需要市場的力量來推動，90年代以來，隨著經(jīng)濟和社會的發(fā)展，城鄉(xiāng)居民生活水平的提高，在消費領域出現(xiàn)了兩個積極變化，一是對生態(tài)環(huán)境質量要求越來越高。近幾年來我國一些地區(qū)的城市市區(qū)陸續(xù)建立了生態(tài)農(nóng)業(yè)區(qū)、綠色農(nóng)莊、觀光農(nóng)場等類型的示范基地，這說明人們崇尚自然、追求健康的意識越來越強。二是對食品的質量和安全性要求越來越高。近年來，在我國一些大中城市的超市、食品店，綠色食品產(chǎn)品以其過硬的質量、鮮明的特色深受廣大市民的歡迎，部分綠色食品產(chǎn)品還出現(xiàn)了供不應求的現(xiàn)象。

90年代初期，在綠色食品推出不久，我們就曾預言：21世紀的主導農(nóng)業(yè)是生態(tài)農(nóng)業(yè)，21世紀的主導食品是綠色食品。在世紀交替的時候看來，我們當初的判斷是正確的，綠色食品事業(yè)10年發(fā)展取得的成效和產(chǎn)生的影響已印證了這一點，而且通過這10年的實踐探索，我們不僅進一步認識到了發(fā)展綠色食品事業(yè)的重要意義和積極作用，而且看到了這項事業(yè)美好的發(fā)展前景。

綠色食品事業(yè)在國內(nèi)外產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，其所倡導的生產(chǎn)和消費觀念、食品安全意識、質量標準、商標品牌已被廣大的農(nóng)戶，生產(chǎn)加工企業(yè)和消費者接受。在中國，綠色食品已成為優(yōu)質安全食品的代名詞，市場覆蓋面日益擴大，市場占有率越來越高，中國綠色食品事業(yè)在國際社會也產(chǎn)生了積極的影響。聯(lián)合國糧農(nóng)組織、聯(lián)合國亞太經(jīng)社會、有機農(nóng)業(yè)運動國際聯(lián)盟、世界持續(xù)農(nóng)業(yè)協(xié)會等國際組織充分肯定了中國的綠色食品事業(yè)，＂中國綠色食品工程＂被譽為全球可持續(xù)農(nóng)業(yè)發(fā)展20個最成功的模式之一。