第一篇：道路線形論文

淺談道路線形與交通安全的關系

摘要：隨著社會經(jīng)濟的日趨繁榮，交通工具的種類和數(shù)量日新月異，使原有僅僅滿足規(guī)范的道路線形設計已經(jīng)不能滿足時代的需要，交通事故不斷發(fā)生。根據(jù)交通事故原因分析，事故多發(fā)于設計標準低，路面條件差，交通量大的路段和一些線形標準較高的長直路段，交叉口(平面)處等。本文從平面線形，縱斷面線形，線形組合三個方面簡單分析了下其與交通安全之間的關系，提出了道路道路線形設計時應該注意的問題。

關鍵詞：線形；交通安全；設計

在以往的設計中，設計者往往局限于滿足規(guī)范要求，認為只要設計指標達到或者超過了規(guī)范所規(guī)定的最小值，也就滿足了安全要求。這在重視交通安全，以人為本的今天無疑是認識上的一個誤區(qū)，設計者忽視了在運行過程中駕駛?cè)松恚睦矸矫娴母惺艿?。而道路線形在這個過程無疑占有很大的作用。

從交通事故的原因分析，道路線形不良對安全行車影響極大。實踐證明，事故多發(fā)于設計標準低、路面條件差，但交通量很大的路段上。公路建成后,要改變線形幾乎是不可能的,它將長期影響和限制汽車在公路上的運行。線形設計的好壞,對汽車行駛的安全、經(jīng)濟、舒適及通行能力都起著決定性的作用,因此在線形設計時,必須對公路應具有的性能與作用進行充分慎重的研究,所以對公路的線形設計質(zhì)量對交通安全的影響進行分析是有必要意義的。

1.平面線形與交通安全

1.1直線段與交通安全

直線路段線形簡單，方向明了，且有足夠的視距，對汽車的安全性是有利的。尤其是在高原地區(qū)，駕駛員在地勢險惡的盤山道上經(jīng)過數(shù)小時緊張操作后，進入壩區(qū)直線路段，可以使緊張情緒得放松，同時因換檔、打方向、剎車等次數(shù)相應減少，駕駛員的體力亦得到恢復。但必須指出的是，如果直線路段過長，由于道路線形過于簡單，周圍景觀極其單調(diào)，長時間在同一種簡單不變、枯燥乏味的道路條件下駕駛，反而容易引起駕駛員的精神松懈和疲勞，從而導致交通事故。另外，在直線路段駕駛員因線形簡單往往超速行駛，在有的一級公路上，有的駕駛員車速甚至達到每小時一百六十公里。當出現(xiàn)緊急情況時，往往因車速過高，制動距離過長導致交通事故。

為了減少直線路段的交通事故，我國《公路工程技術(shù)標準》規(guī)定，對直線路段的長度應限制在一定范圍內(nèi)。另一方面，在直線路段行車，駕駛員切不可掉以輕心，應保持清醒的頭腦，按規(guī)定時速行駛。

1.2圓曲線與汽車的安全性

圓曲線俗稱彎道。山區(qū)公路盤旋曲折，彎道連續(xù)不斷，而且因地形特點，多數(shù)彎道是回頭彎或“S”型彎，地形多變視距不足，是事故多發(fā)地段。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當半徑協(xié)調(diào)時事故率比不協(xié)調(diào)時低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高；尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。

(l)彎道半徑

汽車行駛在彎道上，產(chǎn)生的離心力與彎道半徑成反比，與車速的平方成正比。在急彎處因彎道半徑過小離心力過大容易導致汽車向彎道外側(cè)側(cè)滑或側(cè)翻。在云貴高原山區(qū)，彎道處往往傍山臨谷，因汽車側(cè)翻或側(cè)滑而墮山崖，車毀人亡的重大事故時有發(fā)生。為了減少彎道半徑過小造成的事故，從道路線形方面考慮，在條件允許的情況下，彎道半徑應越大越好，其限制條件為:

R≥

R一彎道半徑

V一車速

中一沖附著系數(shù)

i一彎道超高

(2)視距

視距是駕駛員能看清車前道路情況的距離。山區(qū)公路，急彎、暗彎較多，有的彎道視距只有4一5米，同時彎道內(nèi)側(cè)往往是高山聳立，視線盲區(qū)過大。在急彎暗處，駕駛員因視距不足，不能予先了解對面來車情況，常發(fā)生與對面來車相撞而導致交通事故。另外，長時間在急彎地型條件下行車，駕駛員經(jīng)常處于戒備、緊張狀態(tài)，方向運用頻繁，操作費力，精力消耗極大，亦是導致事故的原因之一。故從道路線形考慮，修建道路時應盡可能將彎道內(nèi)側(cè)阻礙視線的障礙物清除，以保證行車安全。

(3)彎道超高

彎道超高是指彎道路面具有橫向坡度，外側(cè)高于內(nèi)側(cè)。汽車在水平彎道(超高值i一0)上行駛時，受到的側(cè)向力為離心力，方向指向彎道外側(cè)。而在有超高的彎道上行駛時，汽車重力沿橫向坡道產(chǎn)生的分力方向指向彎道內(nèi)側(cè)，與離心力方向相反，抵消了一部份離心力的作用。這樣，汽車在有超高的彎道上行駛時，車速不至于降低很多，亦不至因離心力過大而發(fā)生側(cè)滑。彎道超高值越大，車輛越不易向外側(cè)側(cè)滑。但超高值過大，對于速度過低甚至停

第二篇：道路線形設計淺析

道路線形設計淺析

摘要：道路運輸是陸上運輸方式之一，有靈活機動、迅速方便以及提供“門到門”物流服務的特點。按其使用特點分為公路、城市道路、廠礦道路、林區(qū)道路及鄉(xiāng)村道路等。根據(jù)公路使用任務、功能和適應的交通量分為高速公路、一級、二級、三級、四級公路5個等級。常言道：“要想富，先修路?！比祟惿鐣畹囊率匙⌒卸茧x不開道路，離不開交通運輸。交通運輸是國民經(jīng)濟的大動脈，是聯(lián)系工業(yè)和農(nóng)業(yè)、城市和鄉(xiāng)村、生產(chǎn)和消耗的紐帶，是國民經(jīng)濟的先行官。與鐵路、水路、航空以及管道運輸?shù)缺容^而言道路運輸機動靈活，分布廣，對于客貨運輸，特別是短途運輸有著顯著的效益。

關鍵詞：道路；設計；平面線形；縱斷面；橫斷面

根據(jù)我國《公路工程基本建設管理辦法》的規(guī)定，公路基本建設程序大致如下：

①根據(jù)長遠規(guī)劃或項目建議書，進行可行性研究；

②根據(jù)可行性研究，編制計劃任務書，進行現(xiàn)場勘測，編制初步設計文件（也稱設計計劃任務書）；

③根據(jù)批準的計劃任務書，進行現(xiàn)場勘測，編制初步設計文件和概算； ④根據(jù)批準的初步設計文件，編制施工圖和施工圖預算；

⑤列入基本建設計劃，進行招標、投標確定施工承包單位、監(jiān)理單位； ⑥進行施工前的各項準備工作；

⑦編制實施性施工組織設計及開工報告，報上級主管部門審批；

⑧嚴格執(zhí)行有關施工的規(guī)程和規(guī)定，堅持正常施工秩序，做好施工記錄，建立技術(shù)檔案；

⑨編制竣工圖表和工程決算，辦理竣工驗收。

一、道路勘測設計程序

1、公路工程可行性研究

可行性研究是基本建設前期工作的一項重要內(nèi)容，是建設程序的組成部分，是建設項目決策和編制計劃任務書的科學依據(jù)，可定義為“論證工程項目技術(shù)上的可能性和經(jīng)濟上的合理性，并論證何時修建或分期修建，提供業(yè)主決策依據(jù)，保證工程的經(jīng)濟效果”。

2、計劃任務書

公路勘測設計工作是根據(jù)批準的計劃任務書進行的。設計任務書一般由提出計劃的主管部門下達或由下級單位編制后報批。

3、勘測設計階段的劃分

公路勘測設計根據(jù)路線的設計和要求，可分為一階段測設、兩階段測設和三階段測設。

一階段測設：適用于技術(shù)簡單、方案明確的小型公路工程。即根據(jù)批準的設計任務書，進行一次詳細定測，編制施工設計和工程預算。

兩階段測設：為公路測設的主要程序即通常為一般公路所采用的測設程序。其步驟為：先進行初測、編制初步設計和工程概算；經(jīng)上級批準初步設計后，再進行定測、編制施工圖和工程預算。

三階段測設：對于技術(shù)上復雜而又缺乏經(jīng)驗的建設項目或建設項目中的個別路段、特殊大橋、互通式立體交叉、隧道等，必要時應采用三階段測設。即分初步設計、技術(shù)設計和施工圖設計三個階段。

無論采用哪種劃分階段設計，在勘測前都要進行實地調(diào)查，它是勘測前不可缺少的一個步驟，也可與可行性研究結(jié)合在一起，但不作為一個階段。

4、設計文件編制

設計文件是公路勘測設計的最后成果，經(jīng)審查批準后是公路施工的依據(jù)。其組成、內(nèi)容和要求隨設計階段不同而異。

根據(jù)《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》規(guī)定，設計文件組成和內(nèi)容：由總說明書、總體設計、路線、路基、路面及排水、橋梁、涵洞、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施、環(huán)境保護、渡口碼頭及其他工程、筑路材料、施工方案、設計概算共13篇組成。其表達形式有：文字說明、設計圖、表格三種。

二、道路設計包括平面線形設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

1、平面線形設計

道路是一個帶狀構(gòu)造物，它的中線是一條空間曲線。一般所說的路線，是指道路中線，而道路中線的空間形狀稱為路線線形。道路中線在水平面上的投影稱為路線的平面。

我國公路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、緩和曲線，對各種線形的選擇，應結(jié)合各種因素進行考慮。

直線是公路設計中運用最廣泛的線形，直線在勘察設計過程中有勘測設計簡單、距離短的優(yōu)點，但直線單調(diào)，駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力，加之駕駛者在直線路段一般都會加速行駛，故過長直線的運用不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重，要對該路段的圓曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。我國規(guī)定一般直線最大長度為20(v+△v)，其中v為設計行車速度，AV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取AV=15~20km/h。

圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線半徑的選用與設計速度、地形、相鄰曲線的協(xié)調(diào)、曲線長度、曲線問直線長度、縱面線形的配合、公路橫斷面等有關。選用過大的圓曲線半徑，會使得圓曲線過長，這與長直線一樣容易使駕駛?cè)藛T產(chǎn)生疲勞感，容易誘發(fā)交通安全事故。因此，在選用較大的圓曲線半徑時，也應該持謹慎態(tài)度。在選用較小的圓曲線半徑時，應對相鄰路段進行車速極差檢驗，對視距進行驗算，給交通工程的設置提供理論依據(jù)，以確保行車安全。

2、縱斷面設計

用一曲面沿道路中線豎直剖切，展開成平面稱道路的縱斷面。反映路線在縱斷面上的形狀、位置及尺寸的圖形叫路線縱斷面圖，它反映路線所經(jīng)地區(qū)中線之地面起伏情況與設計標高之間的關系，它與平面圖、橫斷面圖結(jié)合起來，就能夠完整的表達道路的空間位置和立體線形。

縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線設計，對于駕駛?cè)藛T而言，與平面線形相比，在視覺上往往是影響線形質(zhì)量好會的主要因素。要盡量避免過多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺中斷，誘發(fā)安全事故。

縱面線形的優(yōu)劣很大程度上取決于豎曲線半徑的大小，豎曲線半徑大小的選擇應滿足視距要求，且豎曲線長度不宜過短。一般，凸形曲線段事故率要比水平

段高，小半徑凸形曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。

3、橫斷面設計

公路橫斷面設計對交通安全的影響不如平面、縱面設計那么大，但是也是設計中不容忽視的問題，橫斷面的布置應根據(jù)道路使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續(xù)性和一致性。在橋梁、隧道與路基銜接路段，其寬度如果與路基寬度不一致時，或人行道與護攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺過近，側(cè)向余寬不夠時，都會引起交通安全事故，因此，在設計過程中，也應該加以重視。

總結(jié)：道路勘測設計的最終目的是把設計人員的構(gòu)思、設計的路線放在實地，并為道路施工提供可靠的測量和調(diào)查資料。通過閱讀這些有關道路勘測設計的文獻和查閱資料我了解到隨著現(xiàn)代測量技術(shù)的不斷發(fā)展，特別是數(shù)字技術(shù)、信息技術(shù)及測量設備的發(fā)展，使得道路的勘測方法和手段發(fā)生了革命性的變化，一些傳統(tǒng)的勘測程序和專業(yè)分工也相應的發(fā)生了改變，并由專業(yè)的相互交叉、滲透，要求我們從事道路勘測設計的人員具有較高的綜合知識和素質(zhì)。所以作為祖國未來道路建設者的我們更應該學好自己的專業(yè)知識，虛心求學，刻苦鉆研新技術(shù)、新方法，為實現(xiàn)我國道路建設的現(xiàn)代化，趕上國際道路建設先進水平而做出自己的貢獻！

參考文獻：

【1】 尤曉偉, 現(xiàn)代道路勘測設計.北京：清華大學出版社, 2004.【2】 張雨化, 道路勘察設計.北京：人民交通出版社，1997

【3】 關昌余，等 新理念公路設計指南.北京: 人民交通出版社，2005

【4】 JTG D20~006, 公路路線設計規(guī)范

【5】 孫家駟著《公路小橋涵勘測設計》（第二版）．北京：人民交通出版社 1998.8

第三篇：道路線形設計開題報告

道路線形設計開題報告范文

引導語：畢業(yè)設計是培養(yǎng)學生綜合運用大學所學基礎理論知識、專業(yè)基礎知識及專業(yè)知識結(jié)合工程實際從事工程設計、施工及工程概預算培養(yǎng)學生對工程問題的理解、認識和思考。下面由yjbys小編精心為您整理了道路線形設計開題報告范文，希望能夠幫得到您!

一、選題目的與意義

1、選題目的：

畢業(yè)設計是培養(yǎng)學生綜合運用大學所學基礎理論知識、專業(yè)基礎知識及專業(yè)知識結(jié)合工程實際從事工程設計、施工及工程概預算培養(yǎng)學生對工程問題的理解、認識和思考。希望通過畢業(yè)設計學會從事科學研究、工程設計與施工、工程經(jīng)濟等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學研究、工程設計與施工打下基礎。

通過對綦江區(qū)向家灣至中堆壩段公路設計施工圖設計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設計方法，同時結(jié)合自身情況完成一個特色設計，投資概預算分析，及其它設施設計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進一步鞏固已學課程與再探討學習一些新的專業(yè)知識，培養(yǎng)查閱參考書(資料)的能力，進一步熟悉、應用和掌握道路設計所需要的專業(yè)知識。

2、選題意義：

(1)、培養(yǎng)學生綜合運用已學過的理論知識和技能,分析和解決本專業(yè)范圍內(nèi)的實際工程問題的能力。

(2)、培養(yǎng)學生樹立正確的設計思想,掌握現(xiàn)代設計方法。

(3)、通過調(diào)查研究,查閱文獻資料,培養(yǎng)學生嚴肅認真的科學態(tài)度和嚴謹求實的工作作風。

(4)、培養(yǎng)學生勇于創(chuàng)新和開拓進取的精神。

(5)、通過本次畢業(yè)設計,要求學生在教師的指導下,獨立完成設計課題所規(guī)定的全部內(nèi)容。全面提升學生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業(yè)中發(fā)揮更大作用。

公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質(zhì)量對工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。而對于山區(qū)公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區(qū)道路的平、縱、橫的設計就顯得更加困難和重要。山區(qū)公路設計應強調(diào)與自然條件相結(jié)合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術(shù)指標，并強調(diào)技術(shù)指標的均衡性。堅持“靈活設計和創(chuàng)作設計”的新理念。通過合理的工程設計方案降低施工難度，降低工程造價。靈活運用指標的基本 原則：1)以確保公路安全和保證正常運營為基礎;2)指標變化處與前后路段銜接要合理，強調(diào)交 通適應性和技術(shù)指標的合理過渡;3)靈活的標準對造價、自然、景觀、人文等環(huán)境的定量影響程度，通過分析，綜合評判。

所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學知識，解決道路設計方面的問題有著深刻的意義。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外學者對公路線形設計做了大量的研究，典型的運行車速預測模型主要有：澳大利亞——通過對小半徑曲線運行速度模型進行大量研究，認為平曲線是影響運行速度模型的關鍵指標，采用“半徑—運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應關系;美國、希臘、加拿大等學者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率(ccr)、曲線段的半徑、平曲線的曲率(dc)、曲率變化率等作為參數(shù)建立平曲線的運行速度預測模型;加拿大學者 gm.gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3d模型;范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型;長安大學的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預測模型。我國現(xiàn)有的公路線形設計的評價指標則主要有運行車速與設計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區(qū)的環(huán)境因素以及低等級公路數(shù)據(jù)積累程度不同，導致所得到的運行車速預測模型存在差異，現(xiàn)有的運行車速預測模型均存在局限性。

國外：

目前國外常見的道路輔助設計軟件主要有：geopakroad，card/1等等。

1、美國benteley公司研發(fā)的土木工程軟件geopakroad是為各類道路工程項目的設計、施工以及交通規(guī)劃而提供的一套全面的解決方案,并可滿足道路交通從方案設計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經(jīng)驗的土木工程專家,依照設計、施工的實際過程開發(fā)的。geopakroad與 mi2crostation緊密地集成,為各種道路交通工程項目的設計提供了一套強有力的綜合解決方案。

2、德國ib&t有限公司開發(fā)的card/1是一個高度集成的系統(tǒng)，道路設計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數(shù)據(jù)庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態(tài)透視檢查功能等。

國內(nèi)：

目前國內(nèi)常見的道路輔助設計軟件主要有：緯地三維道路設計系統(tǒng)，路線大師，eicad，海地等等。

1、緯地道路輔助設計系統(tǒng)(hintcad)是路線與互通式立交設計的大型專業(yè) cad 軟件。該系統(tǒng)由中交第一公路勘察設計研究院結(jié)合多個工程實踐研制開發(fā)。緯地系統(tǒng)秉承本院近半個世紀的公路勘察設計經(jīng)驗，汲取國內(nèi)外專業(yè)軟件之所長，推陳出新，它是先進的工程設計理念和尖端的計算機軟件技術(shù)的結(jié)晶。系統(tǒng)具有專業(yè)性強，與實際工程設計結(jié)合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。

2、海地公路優(yōu)化設計系統(tǒng)(hard)是海地公司倍感榮耀的公路設計軟件之一，用戶遍布全國30個省、直轄市，近XX年來，全國1000多家海地用戶應用hard系統(tǒng)完成數(shù)十萬公里的公路設計，建設完成的道路遍布祖國大江南北。hard系統(tǒng)已經(jīng)成為國內(nèi)設計企業(yè)在購買軟件時的首選，是設計工程師不可缺少的軟件工具。

3、路線大師，路線大師XX國內(nèi)優(yōu)秀的道路輔助設計系統(tǒng)。路線大師的主要功能和特色 路線大師roadmasterXX系統(tǒng)是基于autocad r14/XX/XX平臺的先進的公路工程輔助設計軟件。通過使用它，設計人員可以擺脫繁重的繪圖和數(shù)值計算，高效、精確的完成設計任務。新版本的路線大師系統(tǒng)分為三大部分： 路線設計部分;數(shù)字地面模型部分;路線三維動畫部分。

三、主要研究內(nèi)容

1.在比例尺為：1：XX的地形圖上研究幾條可能的路線方案，先定導向線，再修正導向線，作平面試線，最終定線。

2.平面設計：在滿足行車視距條件下，參照圓曲線、直線和緩和曲線相關技術(shù)要求，做路線平面設計。

3.縱斷面設計：考慮道路縱坡坡度大小和坡長進行路線縱斷面設計。

4.橫斷面設計：畫出各選點的橫斷面圖。

5.小橋設計：在所在路線上選擇橋位，設計一座小橋。

6.擋土墻設計：結(jié)合地形設計一段擋土墻。

7.涵洞設計：選擇路線上一座涵洞，進行設計出圖。

8.特色設計：根據(jù)自身設計，選擇一個方向進行一個特色設計。

9.施工圖預算的編制： 完成施工圖預算，提交相應的計算書和說明書。

本項畢業(yè)設計是按照公路設計的國家及行業(yè)相關標準與規(guī)范要求，進行具體路段的公路初步設計任務。完成本次畢業(yè)設計，我將按照以下的技術(shù)路線進行：

1.確定路線方案。在比例尺1/XX的地形圖上根據(jù)給定的起訖控制點，利用紙上定線技術(shù)確定公路路線設計方案，(1)試坡：定均坡線;(2)定導向線;(3)平面試線;(4)修正導向線。經(jīng)過縱斷面調(diào)整與橫斷面修正過程后確定路線中線(以交點位置標定)。地形復雜的路段擬定兩個設計方案，通過論證確定推薦方案。

2.路線平面線型設計。結(jié)合地形條件擬定適當?shù)钠矫婢€形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數(shù)等指標，用坐標法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機軟件完成圖表繪制。

3.路線縱斷面設計。根據(jù)各里程樁號及對應的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據(jù)技術(shù)標準規(guī)定的公路的最大縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設計線。并利用計算機軟件繪制縱斷面圖。

4.路基設計。根據(jù)確定的公路等級與設計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結(jié)合填挖方高度與土質(zhì)條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機軟件進行橫斷面設計并計算路基土石方數(shù)量。根據(jù)沿線地形與地址條件進行路基處理、防護與加固及路基排水設計。

5.特色設計。根據(jù)設計資料，結(jié)合自身設計，選取方向，查閱相關資料進行設計。

6.設計預算。按概預算編制辦法的“項目節(jié)”統(tǒng)計分項工程量清單，按設計初年的工料機單價，利用專門軟件編制本設計項目的設計預算。

7.編制設計說明書。按照設計程序逐項編寫本設計項目的設計說明書，分項論述設計原則、方法、結(jié)論及其依據(jù)。

四、研究方法與實施方案

1.平面設計

本路段地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據(jù)實際情況可以填掉。經(jīng)過城鎮(zhèn)避免拆建過多。

2.縱斷面設計

根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內(nèi)，做到平縱配合。

3.橫斷面設計

結(jié)合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。

4.路基設計

由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結(jié)合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。

5.路面設計

本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質(zhì)，并結(jié)合當?shù)氐臍夂颉⑺?、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經(jīng)濟合理的路面設計。

6.擋土墻的設計

為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，有些路段在坡角處設置擋土墻。擋土墻一般設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性，并且設置沉降縫及瀉水孔。

7.涵洞的設計

在排水處設計涵洞，應考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強度，以保證具有足夠的強度、剛度、穩(wěn)定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當?shù)臅r候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。

8.小橋設計

根據(jù)路線上的水文地質(zhì)情況，以及橋位地面線資料，參照公路橋涵設計規(guī)范設一座小橋。

9.路基土石方調(diào)配

為了達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進行土石方合理調(diào)配。并采用：橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方;橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方，進行復核檢查。

10.專題特色設計

擬選做加筋土擋土墻的設計。

五、主要參考文獻

1.中華人民共和國交通部標準《公路工程技術(shù)標準》jtg b01-XX，人民交通出版社出版，XX年2月。

2.孫家駟主編，《道路設計資料集1～7》，人民交通出版社出版，XX年1月。

3.路線設計手冊編寫組，《路線》，人民交通出版社，1979年10月。

4.高速公路叢書編委會，《高速公路規(guī)劃與設計》，人民交通出版社出版，1998年1月。

5.交通部第二公路勘察設計院，《路基》，人民交通出版社出版，1996年12月。

6.高速公路叢書編委會，《高速公路路基設計與施工》，人民交通出版社出版，1998年4月。

7.姚祖康主編，《路面》，人民交通出版社出版，1993年6月。

8.高速公路叢書編委會，《高速公路路面設計與施工》，人民交通出版社出版，XX年8月。

9.顧克明主編，《公路橋涵設計手冊 涵洞》，人民交通出版社出版，1993年5月。

10.河北省交通規(guī)劃設計院編，《公路小橋涵手冊》，人民交通出版社出版，1986年5月。

11何兆益，楊錫武主編，《路基路面工程》，北京：人民交通出版社，XX年。

12周亦唐，張維全，李松青主編，《道路勘測設計》 第三版，重慶：重慶大學出版社，XX年

第四篇：道路線形安全性分析及評價 演講稿

老師們，同學們大家下午好：

我的論文題目是《道路線形安全性分析及評價》

近年來，隨著國民經(jīng)濟的迅猛發(fā)展，運輸行業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展過程中所占的比重也越來越大，道路作為交通運輸業(yè)的重要承載者之一，對我國交通運輸行業(yè)的進一步發(fā)展起到了相當重要的作用。但是，在運輸業(yè)不斷發(fā)展的同時，道路交通事故的發(fā)生率也有逐年上升的趨勢，因此，為了最大程度地避免道路交通事故，盡可能減輕事故對人們生命及財產(chǎn)方面所造成的損失，應當以交通安全性為基礎，對道路線形設計的安全性進行研究，以提高道路設計的安全性和規(guī)范性，保障人民群眾的生命和財產(chǎn)損失。

道路線形設計與道路安全性間的關系

作為道路的骨架支撐系統(tǒng)，道路線形對道路的各個方面來說都具有相當重要的作用，無論是對于道路路基及多種設施的規(guī)模和投資，還是對于車輛行駛過程中的安全性、舒適性及其通行能力等方面都具有決定性作用。道路一旦建成，線形將會長期存在，此時若因道路線形設計不合理并進行整改損失會相當大，因此，進行道路設計時必須慎之又慎。

我們將論文的主要內(nèi)容分為四大部分：

一，道路交通安全的現(xiàn)狀以及我國道路交通事故的情況及其分析

隨著我國道路交通事業(yè)的飛速發(fā)展，交通事故猛增已成了交通管理所面臨的嚴重問題。汽車交通作為人類文明的標志，徹底地改變了人類發(fā)展的歷史進程，給人類以舒適和便捷等正面效應的同時也給人類生活帶來一些負面效應，交通事故就是其中最嚴重、危害最大的負面效應之一。正因為交通事故造成的嚴重后果，世界各國尤其是發(fā)達國家都對事故預防及對策傾注了大量人力、物力和財力，制定了較為完善的道路交通管理法律、法規(guī)和相關政策，許多國家從20世紀60年代起開始實行了綜合治理交通和減少交通事故的措施，雖然每年因交通事故造成的損失很高，但交通事故上升的勢頭已趨于平緩，歐美、日本等發(fā)達國家交通事故尤其是近幾年交通事故處于穩(wěn)定趨勢，而我國的道路交通事故所造成的損害后果卻依然嚴重，而且一直處于上升的趨勢，每年交通事故死亡人數(shù)居于世界首位。近年來在我國機動車數(shù)量快速增長的情況下，交通事故及傷亡人數(shù)呈不斷上升趨勢。我國自1951年開始統(tǒng)計交通事故數(shù)據(jù)，當年全國共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。

①1951年至1984年的30多年間，交通事故各項指標的變化基本上是平穩(wěn)的。80年代中期以后至今，社會交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動隨之劇增，而道路建設和交通管理的發(fā)展卻不能滿足交通運輸發(fā)展的客觀需要，道路交通事故急劇增加，尤其是1991年后隨著國家總體經(jīng)濟實力的不斷增強，機動車保有量急劇增加，交通運輸發(fā)展迅速，交通事故及其死亡人數(shù)急劇增長。從1998－2002年的5年中，全國道路交通事故絕對數(shù)呈上升趨勢，事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)年均增長率分別為32.5%、8.8%、42.7%。2002年全國一般以上道路共發(fā)生交通事故77.31萬起，造成10.94萬人死亡、56.21萬人受傷，直接經(jīng)濟損失33.24億元，與2001年相比分別增長了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是歷年之最。

②我國的道路交通事故造成的損失遠大于世界發(fā)達國家，道路交通事故致死率也遠大于發(fā)達國家，這是由于發(fā)達國家通過上個世紀70－80年代的治理，交通事故死亡人數(shù)呈逐年下降的態(tài)勢，而我國卻恰恰相反。從相對指標來看，我國道路交通事故增長率和車禍死亡率都在下降，2003年全國道路交通事故雖然除了經(jīng)濟損失指標以外，其他各項指標都有不同程度的下降，但交通安全形勢依然十分嚴峻。因此研究我國道路交通事故的特點、分析其成因具有非常重要的意義。

而上面我們已經(jīng)了解到，道路作為骨架支撐系統(tǒng)，對交通安全有十分重要的作用，下面我們來了解下：

二，道路交通系統(tǒng)三要素（人，車，路）與交通安全的關系

1.行人與交通安全的關系。人是交通安全的主導因素。交通安全關鍵在于人，人對交通安全有什么樣的態(tài)度，就會有什么樣的結(jié)果。研究分析影響駕駛?cè)诵袨榈囊蛩?，嚴把駕駛?cè)私环P、技能關、體能關，加強駕駛?cè)岁犖榻逃凸芾恚谴_保道路交通安全的前提。

2.車與交通安全的關系。車是交通安全的關鍵因素。有什么樣狀況、什么樣類型的車，就會有什么樣的交通安全結(jié)果。相對于自行車和其它非機動車來說，機動車是交通強者，是眾多交通事故的“罪魁禍首”。國家技術(shù)監(jiān)督部門要嚴把車輛技術(shù)關，交警部門要嚴把車輛檢驗關，運輸企業(yè)、車輛所有人要嚴格車輛維修、保養(yǎng)，作到不合格或安全技術(shù)狀況差的車輛不出廠、不上路，才能保證交通安全。

3.道路因素與交通安全的關系。道路是交通安全的基本因素。道路的設計是否合理、質(zhì)量是否合格、等級是否到位，標志、標語、標線等交通設施是否齊全、醒目、有效都直接關系著交通安全。要加強道路交通安全，就必須改變這種不適應的現(xiàn)狀。

三，道路線形對于交通安全的影響。公路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)、舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

比如說直線相對較為簡單，路線長度相對其他形式的幾何要素更為節(jié)省，且設計和施工過程更為簡便。但是，直線相對更為呆板，不易同地形和環(huán)境相協(xié)調(diào)，也不好實現(xiàn)線形連續(xù)性。研究發(fā)現(xiàn)，在直線上行駛超過70s駕駛員就會感到單調(diào)，若無需超車，行駛3min就會導致其煩躁或瞌睡，進而導致災難的發(fā)生。所以，道路線形設計時，直線不應太長，最好小于行車速度的20倍。

又比如說，平曲線，曲率越大，事故發(fā)生率就越大。為確保汽車行駛過程的平穩(wěn)性，應盡量采用較大的曲線半徑，對超高橫坡及加寬進行合理的設計，同時處理好線型組合，通過限速、分道等方式，盡可能減小行車的速度，盡可能避免大曲率、大轉(zhuǎn)角及其陡坡相結(jié)合的狀況發(fā)生。四，道路線形安全性評價

1.線形文本分析 2.道路線形實時分析 3.道路線形指標分析（目標層，準則層，指標層）

我國已經(jīng)有相對成熟的關于道路安全性評價的理論知識，且國外也有成功的可借鑒的經(jīng)驗，結(jié)合我國特有的國情和相關道路設計的狀況，在建立先行安全性評價體系的基礎上，我們采用公路線形安全性的模糊評價方法，對其評分標準，隸屬函數(shù)的建立以及指標權(quán)重的確定方法等進行了深入的討論，并結(jié)合告訴公路設計項目對所提出的線形安全性模糊綜合評價方法進行驗證。努力實現(xiàn)本課題的既定要求。

第五篇：線形動物和環(huán)節(jié)動物

113中職稱評定說課

《軟體動物和節(jié)肢動物》

生物組 常紅偉

一、教學目標

本課選自人教版新教材《生物學》七年級上冊第五單元第一章第三節(jié)《軟體動物和節(jié)肢動物》。

本節(jié)課的教學目標如下：

1、知識與能力：軟體動物和節(jié)肢動物的主要特征，主要代表動物

2、過程與方法：繼續(xù)使用思維導圖多媒體白板進行自主學習

3、情感態(tài)度與價值觀：體會生命的進化

二、指導思想

立足于學校倡導的“改變學生的學習方式”這一基本理念，深入探索“提高課堂教學有效性”的教與學的方法，使學生逐步從“自己學會”到“自己會學”，最后達到“自己愛學”的美好境界。為了達到這樣一個美好的目的，我仍然采用先學后教，精講精練的教學原則，并且以思維導圖為引領，力求真正做到把課堂還給學生。

三、教材以及學情分析

本章對于教師來說是一個新的挑戰(zhàn)，因為這一章所有的內(nèi)容都是新增設的，教師也第一次接觸，并且內(nèi)容繁雜，涉及到的動物多，需要教師對教材有個恰當?shù)陌盐眨裁丛撟寣W生重點把握，什么該讓學生大概了解，這些教師都要處理好，為了解決這些問題，我給了學生一個主線，就是動物的進化方向，從低等到高等 從簡單到復雜，從水生到陸生，教師要牽引著學生，跟著這個主線來分析這兩類動物的主要特點是如何體現(xiàn)出進化的，從而了解本節(jié)課最精華的內(nèi)容。

四、教學過程

1、明確本節(jié)課的主線：動物的進化是從水生到陸生，低等到高等，簡單到復雜，和學生一起來了解軟體動物和節(jié)肢動物。

2、通讀教材，整體把握

教師明確本節(jié)課的思維導圖的兩個一級主題軟體動物和節(jié)肢動物，請同學們 通讀教材9頁到11頁，找出軟體動物的代表動物，主要特點以及與人類的關系，找出節(jié)肢動物的代表動物，主要特點以及與人類的關系。提示學生：通讀教材的同時請大家不要糾結(jié)于自己不懂的內(nèi)容，如果有請?zhí)^，找出問題的最關鍵的詞填寫在導圖本上，盡量避免寫過多的文字。時間限制為10分鐘，力求使學生自己完成重點內(nèi)容的學習，對本節(jié)課重點內(nèi)容有個整體的把握。

3、細讀教材，各個擊破

學生已經(jīng)輕松的自己找出本節(jié)課所有重點內(nèi)容，但是，這些內(nèi)容孩子們真的懂嗎？可能在剛才通讀的同時，還沒有完全消化，需要細細品味，這就要求教師設置一些新的問題繼續(xù)引領著學生細讀教材，各個擊破。具體做法是：關于軟體動物，請同學們細讀教材思考下列問題：

1、貝殼和外套膜的作用是什么？

2、軟體動物是如何運動和呼吸的？又是如何獲取食物的？請同學們帶著這些問題細讀13頁前2段內(nèi)容。

為了讓學生有更直觀的認識，多媒體電子白板的作用不可缺少，各種動物的圖片以及錄像等可以大大提高學生的興趣，因此我為學生準備了相關的圖片以及錄像。

五、反思

在學生自己學習的過程中，教師要關注與鼓勵每個學生。在檢查學生自學情況時,我力求每個學生的導圖本都查看一遍,學生很樂于讓我展示他的學習成果，這樣一對一的檢查或許更能帶給學生學下去的信心，有的時候甚至時間到了，有的學生還在舉著手讓老師檢查，那種學習的盡頭著實讓人感動。

我想當老師給學生的作品一個中肯的評價的時候，學生的心里是溫暖而幸福的，我將繼續(xù)努力讓這種溫暖的幸福延續(xù)下去！