第一篇：鐵路路基檢測(cè)概述

鐵路路基檢測(cè)概述

鐵路路基檢測(cè)概述

摘 要

本文闡述了路基檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展?fàn)顩r，總結(jié)了鐵路路基檢測(cè)的內(nèi)容、要求和作用，根據(jù)檢測(cè)對(duì)象對(duì)路基檢測(cè)方法和技術(shù)作了分類，分別論述了鐵路新線路基和既有線路基的檢測(cè)指標(biāo)與檢測(cè)方法，并歸納了常見(jiàn)鐵路路基病害及成因，總結(jié)出一套操作性較強(qiáng)的快速、準(zhǔn)確、簡(jiǎn)便、有效的無(wú)損檢測(cè)方法，可準(zhǔn)確地揭示出路基現(xiàn)狀及病害，并可對(duì)檢測(cè)區(qū)段路基穩(wěn)定性作出評(píng)價(jià)，以合理有效地利用路基檢測(cè)方法，提高檢測(cè)效率和水平。關(guān)鍵詞 鐵路路基

病害

檢測(cè)技術(shù)

Abstract

This article describes the development of roadbed detection technology，summarizes the contents of the railway embankment testing，requirements and effects，according to the detected object，detection methods and techniques of roadbed were classified.Respectively，it discussed the new railway line and existing railway line with detection methods and detection index，and summarizes the common diseases and causes，summed up a strong operational fast，accurate，simple，and effective non-destructive testing methods，which can accurately reveal the roadbed status and disease，and evaluate the stability of the roadbed in the detection zone，to rationally and effectively use roadbed detection methods to improve the efficiency and level detection.Key words

railway embankment

diseases

detection technology

第二篇：路基工程質(zhì)量檢測(cè)方案

路基工程質(zhì)量檢測(cè)方案

一、檢測(cè)目的

路基工程質(zhì)量檢測(cè)采用灌砂法、K30、EVD檢測(cè)；地基系數(shù)K30檢測(cè)，實(shí)質(zhì)是對(duì)路基的承載能力和沉降變形進(jìn)行控制，是保持線路穩(wěn)定與平順，保證列車能安全、舒適、高速的保障。通過(guò)對(duì)路基基床表層級(jí)配碎石及過(guò)渡段級(jí)配碎石動(dòng)態(tài)變形模Evd的檢測(cè)，能夠嚴(yán)格控制基床表層及過(guò)渡段的填筑質(zhì)量，對(duì)不合格的填筑層及時(shí)進(jìn)行整改，以保證路基及過(guò)渡段的填筑質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求，以免給線路的安全運(yùn)營(yíng)造成安全隱患。通過(guò)對(duì)路基壓實(shí)系數(shù)K的檢測(cè)，嚴(yán)格控制路基壓實(shí)質(zhì)量，提高土體的密實(shí)度，降低土體的透水性，減小毛細(xì)水的上升高度，以防止水分積聚和侵蝕而導(dǎo)致土基軟化，或因漿脹而引起不均勻變形。地基處理基樁完整性檢測(cè)、承載力檢測(cè)在于了解工程實(shí)際情況是否存在于設(shè)計(jì)規(guī)范不一致情況。

二、檢測(cè)方法

1、路基現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)（壓實(shí)度、地基系數(shù)、EVD）壓實(shí)系數(shù)K是指路基經(jīng)壓實(shí)實(shí)際達(dá)到的干密度與由擊實(shí)試驗(yàn)得到的試樣的最大干密度的比值。壓實(shí)系數(shù)愈接近1，表明壓實(shí)質(zhì)量要求越高。

地基系數(shù)K30是表示土體表面在平面壓力作用下產(chǎn)生的可壓縮性的大小。它是用直徑為300mm的剛性承載板進(jìn)行靜 壓平板載荷試驗(yàn)，取第一次加載測(cè)得的應(yīng)力——位移(q--s)曲線上s為1.25mm時(shí)所對(duì)應(yīng)的荷載Qs，按K30=Qs/1.25計(jì)算得出，單位是MPa/m。

動(dòng)態(tài)變形模量Evd是由落錘沖擊施加一定大小和作用時(shí)間荷載的平板試驗(yàn)測(cè)得的土體變形模量。通常載荷板的直徑也為300mm，錘重為10kg，最大的沖擊力為7.07kN，荷載脈沖脈沖寬度18mm。試驗(yàn)記錄落錘沖擊時(shí)板的沉降。在假定沖擊力恒定和泊松比μ為0.21的情況下，由彈性半空間體上圓形局部荷載的公式計(jì)算動(dòng)態(tài)變形模量：

2、現(xiàn)場(chǎng)破檢

檢測(cè)填料粒徑、顆粒級(jí)配、土的命名是否與設(shè)計(jì)一致。檢測(cè)路基加筋材料是否滿足設(shè)計(jì)要求

3、地基處理檢測(cè)（低應(yīng)變、靜載試驗(yàn)）

采用低應(yīng)變法檢測(cè)樁身完整性，采用靜載試驗(yàn)檢測(cè)基樁、復(fù)合地基承載力承載力

三、檢測(cè)、檢查內(nèi)容

1.現(xiàn)場(chǎng)破檢。一是現(xiàn)場(chǎng)破檢取得填料樣品，檢測(cè)其粒徑、顆粒級(jí)配、土的類別是否符合設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；二是對(duì)填料樣品進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)，核查施工單位提供的最大干密度和最優(yōu)含水率是否準(zhǔn)確；三是現(xiàn)場(chǎng)破檢檢查土工格柵鋪設(shè)和型號(hào)是否符合設(shè)計(jì)要求；四是破檢檢查路基附屬擋護(hù)結(jié)構(gòu)的幾

EVd?0.79(1??2)d?/s?1.5r?/s?22.5/s何尺寸及水泥漿的飽滿度；五是對(duì)土工格柵進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)土工格柵的力學(xué)性能。

2.現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)壓實(shí)系數(shù)、K30及EVd（其中壓實(shí)系數(shù)采用核查擊實(shí)試驗(yàn)取得的最大干密度值，不得用施工單位提供的數(shù)值）。

3.采用低應(yīng)變無(wú)損檢測(cè)方法檢測(cè)地基處理CFG樁、擠密樁、旋噴樁的完整性及樁長(zhǎng)，如果無(wú)損檢測(cè)發(fā)現(xiàn)較嚴(yán)重質(zhì)量問(wèn)題時(shí)，應(yīng)采用鉆芯或其它破檢方法驗(yàn)證。采用平板荷載試驗(yàn)檢測(cè)基CFG樁、擠密樁、旋噴樁等方法地基處理后的復(fù)合地基承載力及滿足規(guī)范要求的單樁承載力。

4.檢測(cè)及破檢的同時(shí)，檢查相關(guān)設(shè)計(jì)文件及試驗(yàn)檢測(cè)資料。檢測(cè)復(fù)合地基基樁完整性時(shí)，同時(shí)檢查樁徑、樁的布設(shè)和數(shù)量是否符合設(shè)計(jì)要求。

四、檢測(cè)依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)

《高速鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》TB10751-2010、《鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》TB10414-2003、《鐵路土工試驗(yàn)規(guī)程》TB10102-2010、《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》TB10106-2010、《鐵路工程基樁檢測(cè)技術(shù)規(guī)程》TB10218-2008設(shè)計(jì)文件等。

五、檢測(cè)數(shù)量

1.每個(gè)施工標(biāo)段選擇1段路基、1個(gè)過(guò)渡段。每段路基隨機(jī)破檢2個(gè)斷面，每個(gè)斷面在中部和邊緣各 破檢1處（每處開(kāi)口大小約為1m×1m）；每段路基有代表性的取樣檢測(cè)2組填料是否合格，核查2組擊實(shí)試驗(yàn)的準(zhǔn)確性；每處均核查土工格柵型號(hào)和鋪設(shè)是否按設(shè)計(jì)（破檢深度至少見(jiàn)到2層土工格柵）。過(guò)渡段有代表性的破檢1處，破檢方法、檢測(cè)及核查內(nèi)容同上。

每段路基選3個(gè)斷面，每個(gè)斷面分別選擇3點(diǎn)檢測(cè)K30、3點(diǎn)檢測(cè)壓實(shí)系數(shù)；對(duì)于基床部位，在滿足以上檢測(cè)內(nèi)容及數(shù)量外，每個(gè)斷面增加 3點(diǎn)檢測(cè)EVd。每個(gè)過(guò)渡段分別隨機(jī)選6點(diǎn)檢測(cè)壓實(shí)系數(shù)、6點(diǎn)檢測(cè)K30、6點(diǎn)檢測(cè)EVd。

2.每個(gè)施工標(biāo)段選1段隨機(jī)檢測(cè)20根樁的完整性；檢測(cè)3處復(fù)合地基承載力及3根單樁承載力；檢查100米左右地基處理段樁的布設(shè)和數(shù)量是否符合設(shè)計(jì)。

3.每個(gè)標(biāo)段選正在施工或已完成路基附屬擋護(hù)結(jié)構(gòu)2段，每段隨機(jī)選6點(diǎn)破檢檢查結(jié)構(gòu)尺寸和水泥漿的飽滿度。

第三篇：路基工程質(zhì)量檢測(cè)評(píng)定

路基工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定

土方路基基本要求：①在路基用地和取土坑范圍內(nèi)，應(yīng)清除地表植被、雜物、積水、淤泥和表土，處理坑塘，并按規(guī)范和設(shè)計(jì)要求對(duì)基底進(jìn)行壓實(shí)；②路基填料應(yīng)符合規(guī)定和設(shè)計(jì)的規(guī)定，經(jīng)認(rèn)真調(diào)查、試驗(yàn)后合理選用；③填方路基須分層填筑壓實(shí)，每層表面平整，路拱合適，排水良好；④施工臨時(shí)排水系統(tǒng)應(yīng)與設(shè)計(jì)排水系統(tǒng)結(jié)合，避免沖刷邊坡，勿使路基附近積水；⑤在設(shè)定取土區(qū)內(nèi)合理取土，不得濫開(kāi)濫挖。完工后按要求對(duì)取土坑和棄土場(chǎng)進(jìn)行修整，保持合理的幾何外形。

石方路基基本要求：①石方路塹的開(kāi)挖宜采用光面爆破法。爆破后應(yīng)及時(shí)清理險(xiǎn)石，松石，確保邊坡安全、穩(wěn)定；②修筑填石路堤時(shí)，應(yīng)進(jìn)行地表清理，逐層水平填筑石塊，擺放平穩(wěn)，碼砌邊部。填土層厚度及石塊尺寸應(yīng)符合設(shè)計(jì)和施工規(guī)范規(guī)定。填石空隙用石渣、石屑嵌壓穩(wěn)定。上、下路床填料和石料最大尺寸應(yīng)符合規(guī)范規(guī)定。采用振動(dòng)壓路機(jī)分層碾壓，壓實(shí)填筑層頂面石塊穩(wěn)定，20t以上壓路機(jī)振壓兩遍無(wú)明顯標(biāo)高差異。③路基表面應(yīng)整修平整。

軟土地基處治基本要求：①換填路基的填筑壓實(shí)要求同土方路基；②砂墊層：砂的質(zhì)量和規(guī)格必須符合設(shè)計(jì)要求和規(guī)范規(guī)定；適當(dāng)灑水，分層壓實(shí)；砂墊層寬度應(yīng)寬出路基邊腳0.5~1.0m,兩側(cè)端以片石護(hù)砌；砂墊層厚度及其上鋪設(shè)的反濾層應(yīng)符合要求。③反壓護(hù)道：填筑材料、護(hù)道高度、寬度應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，壓實(shí)度不低于90%。④袋裝砂井、塑料排水板:砂的質(zhì)量、規(guī)格、砂袋織物質(zhì)量和塑料排水板質(zhì)量必須符合設(shè)計(jì)要求；砂袋和塑料排水板下沉?xí)r不得出現(xiàn)扭結(jié)、斷裂等現(xiàn)象；井（板）底標(biāo)高必須符合設(shè)計(jì)要求，其頂端必須按規(guī)范要求伸入砂墊層。⑤碎石樁：碎石材料應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求；應(yīng)嚴(yán)格按試樁結(jié)果控制電流和振沖器的留振時(shí)間；分批加入碎石，注意振密擠實(shí)效果，防止發(fā)生“斷樁”或“頸縮樁”。⑥砂樁：砂料應(yīng)符合規(guī)定要求；砂的含水量應(yīng)根據(jù)成樁方法合理確定；應(yīng)確保樁體連續(xù)、密實(shí)。⑦粉噴樁：水泥應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求；根據(jù)成樁試驗(yàn)確定的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行施工；嚴(yán)格控制噴粉的時(shí)間、停粉時(shí)間和水泥噴入量，不得中斷噴粉，確保粉噴樁的長(zhǎng)度；樁身上部范圍內(nèi)必須進(jìn)行二次攪拌，確保樁身質(zhì)量；發(fā)現(xiàn)噴粉量不足時(shí)，應(yīng)整樁復(fù)打；噴粉中斷時(shí)，復(fù)打重疊孔段應(yīng)大于1m。⑧軟土地基上的路堤，應(yīng)在施工過(guò)程中進(jìn)行沉降觀測(cè)和穩(wěn)定性觀測(cè)，并根據(jù)觀測(cè)結(jié)果對(duì)路堤填筑速率和預(yù)壓期等作必要的調(diào)整。

土方路基的外觀鑒定：路基表面平整，邊線直順，曲線圓滑；路基邊坡坡面平順、穩(wěn)定，不得虧坡，曲線圓滑；取土坑、棄土堆、護(hù)坡道、碎落臺(tái)的位置適當(dāng)，外形整齊、美觀，防止水土流失。

石方路基的外觀鑒定：上邊坡不得有松石；路基邊線直順，曲線圓滑。軟土地基處治的實(shí)測(cè)項(xiàng)目：砂墊層：厚度、寬度、壓實(shí)度、反濾層設(shè)置； 袋裝砂井、塑料排水板：間距、長(zhǎng)度、豎直度、砂井直徑、灌砂量； 碎石樁、砂樁：樁距、樁徑、樁長(zhǎng)、豎直度、灌石（砂）量； 粉噴樁：樁距、樁徑、樁長(zhǎng)、豎直度、單樁噴粉量、強(qiáng)度。

管節(jié)預(yù)制的基本要求：所有材料質(zhì)量和規(guī)格符合規(guī)范要求，按規(guī)定的配合比施工；混凝土應(yīng)符合耐久性（抗凍、抗?jié)B、抗侵蝕）等設(shè)計(jì)要求；不得出現(xiàn)露筋和空洞現(xiàn)象。外觀鑒定：蜂窩、麻面面積不得超過(guò)該面面積的1%，深度超過(guò)10mm必須處理；混凝土表面平整。

管道基礎(chǔ)及管節(jié)安裝的基本要求：管材必須逐節(jié)檢查，不得有裂縫、破損；混凝土基礎(chǔ)強(qiáng)度達(dá)到5Mpa以上時(shí)，方可進(jìn)行管節(jié)鋪設(shè)；管節(jié)鋪設(shè)應(yīng)平順、穩(wěn)固，管底坡度不得出現(xiàn)反坡，管節(jié)接頭處流水面高差不得大于5mm。管內(nèi)不得有泥土、磚石、砂漿等雜物；管道內(nèi)的管口縫，當(dāng)管徑大于750mm時(shí)，應(yīng)在管內(nèi)作整圈勾縫；管口內(nèi)縫砂漿平整密實(shí)，不得有裂縫、空鼓現(xiàn)象；抹帶前，管口必須洗刷干凈，管口表面應(yīng)平整密實(shí)，無(wú)裂縫現(xiàn)象。抹帶后應(yīng)及時(shí)覆蓋養(yǎng)生；設(shè)計(jì)中要求防滲漏的排水管須做滲漏試驗(yàn)，滲漏量應(yīng)符合要求。外觀鑒定：管道基礎(chǔ)混凝土表面平整密實(shí)，側(cè)面蜂窩面積不得超過(guò)該表面積的1%，深度不得超過(guò)10mm；管節(jié)鋪設(shè)直順，管口縫帶圈平整密實(shí)，無(wú)開(kāi)裂脫皮現(xiàn)象；抹帶接口表面密實(shí)光潔，不得有間斷和裂縫、空鼓。

檢查（雨水）井砌筑的基本要求：井基混凝土強(qiáng)度達(dá)到5Mpa以上時(shí)，方可砌筑井體；砌筑砂漿配合比準(zhǔn)確，井壁砂漿飽滿，灰縫平整。圓形檢查井內(nèi)壁應(yīng)圓順，抹面密實(shí)光潔，踏步安裝牢固；井框、井蓋安裝必須平穩(wěn)，井口周圍不得有積水。外觀鑒定：井內(nèi)砂漿抹面無(wú)裂縫；井內(nèi)平整圓滑，收分均勻。

土溝的基本要求：土溝邊坡必須平整、堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定，嚴(yán)禁貼坡；溝底應(yīng)平順整齊，不得有松散土和其他雜物，排水暢通。外觀鑒定：溝底無(wú)明顯凹凸不平或阻水現(xiàn)象。

漿砌排水溝的基本要求：砌體砂漿配合比準(zhǔn)確，砌縫內(nèi)砂漿均勻飽滿，勾縫密實(shí)；漿砌片（塊）石、混凝土預(yù)制塊的質(zhì)量和規(guī)格應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求；基礎(chǔ)中縮縫應(yīng)與墻身縮縫對(duì)齊；砌體抹面應(yīng)平整、壓光、直順，不得有裂縫、空鼓現(xiàn)象。外觀鑒定：砌體內(nèi)側(cè)及溝底應(yīng)平順；溝底不得有雜物。

第四篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運(yùn)專線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國(guó)開(kāi)工最早的高速鐵路客運(yùn)專線-“石太客運(yùn)專線”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時(shí)，列車晃車嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動(dòng)車組限速運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸秩序，危及列車運(yùn)行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級(jí)配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計(jì)不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重；過(guò)渡段臺(tái)階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對(duì)稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長(zhǎng)度不夠、搭接處理不規(guī)范等。

二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問(wèn)題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計(jì)要求施做；片石混凝土片石摻量過(guò)多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長(zhǎng)度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問(wèn)題，甚至有個(gè)別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗(yàn)就開(kāi)始施工；實(shí)際地質(zhì)與勘察資料有出入時(shí)，不及時(shí)進(jìn)行變更，影響處理效果；對(duì)施工質(zhì)量的過(guò)程控制手段偏弱等。

3.事故責(zé)任

石太客專k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運(yùn)專線公司；

石太客專k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專線公司；

石太客專k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三 勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運(yùn)專線公司。

4.對(duì)有關(guān)人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失70%，設(shè)計(jì)和監(jiān)理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項(xiàng)目施工投標(biāo)資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，取消2次鐵路大中型項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案投標(biāo)資格 ；

監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項(xiàng)目監(jiān)理投標(biāo)資格。

5.采取措施

（1）進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位和運(yùn)營(yíng)部門參加，對(duì)全線進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察設(shè)計(jì)技術(shù)交底，尤其是防護(hù)及排水工程，一定要現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，對(duì)措施不強(qiáng)的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項(xiàng)目一開(kāi)工，施工單位要及時(shí)組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計(jì)意圖、質(zhì)量要求、工藝標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細(xì)準(zhǔn)確說(shuō)明。三是加強(qiáng)技術(shù)交底考核評(píng)價(jià)。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計(jì)單位施工圖考核和施工單位信用評(píng)價(jià)。對(duì)于勘察設(shè)計(jì)單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問(wèn)題不及時(shí)、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評(píng)價(jià)中予以扣分。

（2）增加路基施工專項(xiàng)聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線路基基本成型或獨(dú)立標(biāo)段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對(duì)路基本體、防護(hù)及排水工程進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)平推檢查，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補(bǔ)充完善防護(hù)及排水工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。盡快出臺(tái)《客運(yùn)專線鐵路防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)、施工補(bǔ)充規(guī)定》，提高某些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高工程措施的針對(duì)性和有效性。由建設(shè)司負(fù)責(zé)，盡快出臺(tái)辦法。

（4）加強(qiáng)特殊地質(zhì)防護(hù)及排水工程設(shè)計(jì)管理。各設(shè)計(jì)單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計(jì)細(xì)則、辦法，強(qiáng)化接口設(shè)計(jì)管理；要加強(qiáng)濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護(hù)及排水工程要進(jìn)行單獨(dú)設(shè)計(jì)，對(duì)地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對(duì)這些設(shè)計(jì)進(jìn)行專門審查和驗(yàn)收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗(yàn)收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門要對(duì)相應(yīng)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收組織方式進(jìn)行修訂。目前，安全形勢(shì)仍然不穩(wěn)定。當(dāng)前要特別抓好兩項(xiàng)工作：一要切實(shí)做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。

1.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

一是從樹(shù)立新的建設(shè)理念方面；

二是從落實(shí)“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理方面進(jìn)行深刻反思。大檢查主要是四個(gè)方面：一是建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，包括設(shè)計(jì)的工程措施；二是質(zhì)量管理；

三是工作作風(fēng)； 四是實(shí)體質(zhì)量。

在大反思大檢查過(guò)程中，要進(jìn)一步貫徹落實(shí)“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓過(guò)程、抓細(xì)節(jié)，切實(shí)提高質(zhì)量意識(shí)，強(qiáng)化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅(jiān)決做到不留遺憾、不當(dāng)罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長(zhǎng)100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴(yán)重變形，路基旁的樹(shù)木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機(jī)耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車中斷。蕭甬鐵路是中國(guó)浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點(diǎn)是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點(diǎn)在寧波南站,全長(zhǎng)147.32千米。此次塌方軟土地基長(zhǎng)度超過(guò)150米，深度達(dá)到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進(jìn)行搶修工作，不過(guò)由于仍有數(shù)萬(wàn)方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問(wèn)題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會(huì)流出，引發(fā)塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場(chǎng)

圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場(chǎng)搶修

鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個(gè)足球場(chǎng)大，短時(shí)間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長(zhǎng)達(dá)200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數(shù)十米長(zhǎng)的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過(guò)一天的時(shí)間，鐵路線北側(cè)的魚(yú)塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚(yú)塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。

3.事故責(zé)任

當(dāng)?shù)匾淮u瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護(hù)鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)的專家組曾考慮過(guò)架橋或改線。但經(jīng)過(guò)商議發(fā)覺(jué)，架橋時(shí)間太長(zhǎng)，改線施工量太大，經(jīng)過(guò)實(shí)地測(cè)量計(jì)算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說(shuō)，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚(yú)塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長(zhǎng)度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長(zhǎng)度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長(zhǎng)的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護(hù)道”，對(duì)軟土“滑舌”進(jìn)行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。

同時(shí)，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺(tái)設(shè)備到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搶修。余姚當(dāng)?shù)匾才沙隽?0多臺(tái)設(shè)備和車輛配合鐵路搶修工作。

5.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

由建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位牽頭，組織運(yùn)營(yíng)部門及施工、監(jiān)理單位，重點(diǎn)檢查是否落實(shí)了建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個(gè)檢查環(huán)節(jié)。運(yùn)營(yíng)部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護(hù)工程、排水工程的情況，并提出不符合運(yùn)輸要求的問(wèn)題，建設(shè)單位組織抓好整改。

設(shè)置醒目的各類標(biāo)志、標(biāo)識(shí)

三、4.28膠濟(jì)鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟(jì)鐵路發(fā)生一場(chǎng)悲?。毫璩?時(shí)41分，由北京開(kāi)往青島四方的T195次客車通過(guò)膠濟(jì)鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時(shí)一列由煙臺(tái)開(kāi)往徐州的5034次客車在匯車時(shí)與T195次列車相撞，致使機(jī)車和五節(jié)車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場(chǎng)災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機(jī)車，事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車相撞時(shí)沖擊力過(guò)大致死。事故現(xiàn)場(chǎng)648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場(chǎng)還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴(yán)重變形。

發(fā)生火車相撞的膠濟(jì)鐵路，全長(zhǎng)384公里，是連接濟(jì)南、青島兩大城市，橫貫山東的運(yùn)輸大動(dòng)脈，也是青島、煙臺(tái)等港口的重要通道，長(zhǎng)期以來(lái)客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟(jì)鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場(chǎng)

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟(jì)鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線路運(yùn)行狀況：在運(yùn)行過(guò)程中存在不符合標(biāo)準(zhǔn)情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴(yán)重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時(shí)的路段，實(shí)際時(shí)速居然達(dá)到了131公里每小時(shí)。通過(guò)調(diào)閱T195次列車運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車實(shí)際運(yùn)行速度每小時(shí)超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。

（3）機(jī)車技術(shù)狀況：列車在發(fā)車前狀況良好，并無(wú)非正常狀態(tài)下運(yùn)行情況；（4）鐵路運(yùn)輸調(diào)度指令下達(dá)情況：通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)詢問(wèn)及調(diào)查，事故發(fā)生過(guò)程中存在違章指揮、下達(dá)錯(cuò)誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號(hào)顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯(cuò)誤顯示、信號(hào)失效的情況；

（6）機(jī)車司機(jī)駕駛工作情況：T195次列車司機(jī)在駕駛過(guò)程中，由于沒(méi)有認(rèn)真瞭望，沒(méi)能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車司機(jī)在發(fā)現(xiàn)T195次列車脫軌后曾經(jīng)緊急剎車；

（7）鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟(jì)南鐵路局在五天的時(shí)間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說(shuō)明了濟(jì)南鐵路局工作人員不負(fù)責(zé)任。

事故責(zé)任

由濟(jì)南鐵路局承擔(dān)主要責(zé)任。

4.對(duì)有關(guān)人員的處理

國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這是一起典型的責(zé)任事故。濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)陳功、黨委書(shū)記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發(fā)當(dāng)天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟(jì)客運(yùn)專線大尚特大雙線立交橋便進(jìn)行橋墩建設(shè)。

“4·28”膠濟(jì)鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟(jì)南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動(dòng)救援。山東省政府立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織力量進(jìn)行救援。

事故發(fā)生后，淄博市啟動(dòng)了34家救助站，130輛次救護(hù)車，在現(xiàn)場(chǎng)救治的醫(yī)療專家、醫(yī)護(hù)人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系: 1.檢測(cè)監(jiān)控體系。對(duì)主要行車設(shè)備運(yùn)行狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)檢測(cè)；采取人機(jī)結(jié)合的方式，對(duì)提速區(qū)段線路封閉情況和沿線治安狀況實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對(duì)提速區(qū)段氣候變化情況實(shí)施有效監(jiān)控。2.設(shè)備維修體系。鐵路部門應(yīng)制定科學(xué)的行車設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)。裝備具有世界先進(jìn)水平的線路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動(dòng)車組和大功率機(jī)車檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。

3.規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開(kāi)始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門，都應(yīng)按照時(shí)速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責(zé)任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時(shí)間做出反應(yīng)，以減少損失。

5.建設(shè)安全防護(hù)體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時(shí)候應(yīng)完全按照規(guī)定進(jìn)行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運(yùn)行的安全。

6.經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組組長(zhǎng)、安監(jiān)總局局長(zhǎng)王君說(shuō)，這充分暴露了一些鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)安全生產(chǎn)認(rèn)識(shí)不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責(zé)任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴(yán)重問(wèn)題。同時(shí)也反映了基層安全意識(shí)薄弱，現(xiàn)場(chǎng)管理存在嚴(yán)重漏洞，安全生產(chǎn)責(zé)任沒(méi)有得到真正落實(shí)。主要經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績(jī)，片面抓提速，列車時(shí)速由每小時(shí)80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動(dòng)車，時(shí)速都在150公里以上，而膠濟(jì)鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長(zhǎng)年客貨混運(yùn)，出事故的彎道處限速只有80公里，當(dāng)時(shí)的客車時(shí)速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節(jié)車廂側(cè)翻而顛覆。

第二，現(xiàn)在是信息時(shí)代，移動(dòng)通信這么發(fā)達(dá)。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時(shí)通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對(duì)開(kāi)列車司機(jī)，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度?？梢?jiàn)鐵道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。

第三，我國(guó)鐵路建設(shè)明顯滯后于全國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改革開(kāi)放30年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)總量提高了14倍，而鐵路長(zhǎng)度增長(zhǎng)不足一倍，只有7.8萬(wàn)公里，鐵路總長(zhǎng)只是美國(guó)的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬(wàn)旅客滯留，幾大電廠煤碳運(yùn)輸告急，暴露了鐵路運(yùn)輸?shù)钠款i束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺(tái)灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺(tái)灣阿里山森林鐵路一路段當(dāng)日下午發(fā)生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風(fēng)災(zāi)受創(chuàng)未搶通而全線停駛，無(wú)人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個(gè)月。

1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點(diǎn)，終點(diǎn)站為海拔2160余米的阿里山站，全長(zhǎng)70余公里，沿途行經(jīng)蜿蜒崎嶇不平、地質(zhì)不穩(wěn)山區(qū)，通車以來(lái)，每逢臺(tái)風(fēng)或大雨，常因山區(qū)落石或路基流失等災(zāi)情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區(qū)連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點(diǎn)，才發(fā)生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運(yùn)行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進(jìn)入。

第五篇：鐵路路基實(shí)訓(xùn)報(bào)告

天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告

系部鐵道工程系班級(jí) 高速鐵道技術(shù)0901班姓名崔蒙蒙指導(dǎo)教師徐小斐完成日期2011年12月23日

鐵路路基綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告

通過(guò)鐵路路基實(shí)訓(xùn)，使我學(xué)到了關(guān)于鐵路路基維修與養(yǎng)護(hù)的常識(shí)和知識(shí)，下面將我在實(shí)訓(xùn)中所學(xué)的內(nèi)容總結(jié)一下。

一、鐵路路基病害類型

鐵路路基病害按表現(xiàn)形式可分為翻漿冒泥、路基下沉、擠出變形、邊坡坍方、邊坡沖刷、陷穴、滑坡、水侵路基、凍害等。

二、鐵路路基病害產(chǎn)生的機(jī)理

路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展與路基填料的工程性質(zhì)、地表水與地下水、列車振動(dòng)荷載、土的動(dòng)力強(qiáng)度特性和溫度及其變化有關(guān)。主要是路基填料、水、列車荷載和溫度變化等各項(xiàng)因素綜合作用的結(jié)果，各種因素之問(wèn)又相互關(guān)聯(lián)，鐵路路基病害發(fā)生的原因非常復(fù)雜，并且每一種病害都有自己特殊的病理。但歸納起來(lái)主要有兩個(gè)方面：

（１）病害的發(fā)生取決于特定的；

（２）病害的發(fā)生與相應(yīng)的氣候變化和列車振動(dòng)荷載息息相關(guān)。前者是病害發(fā)生的內(nèi)因。后者是病害發(fā)生的外因。對(duì)某一具體的線路來(lái)講，其地質(zhì)條件是客觀存在，雖然它也在不斷地發(fā)生變化，但基本上是一種較為穩(wěn)定的量，因此，在一定程度上路基病害的發(fā)生頻率和程度將取決于氣象水文條件和列車長(zhǎng)期重復(fù)振動(dòng)荷載的影響，路基病害的產(chǎn)生和發(fā)展是各項(xiàng)因素綜合作用的結(jié)果。

產(chǎn)生這些病害（破壞）的原因在很大程度上依賴于路基土在循環(huán)荷載作用下的抗剪強(qiáng)度特性，而后者與土的飽和度密切相關(guān)。隨著飽和度的增大，土的動(dòng)強(qiáng)度（即經(jīng)過(guò)若干次循環(huán)加載后仍處于穩(wěn)定狀態(tài)的最大偏應(yīng)力比）將顯著降低。處于軌道下方的路基土因反復(fù)受到擠壓和固結(jié)而產(chǎn)生過(guò)大的累積塑性變形，從而形成所謂的道碴坑以及枕木下方的積水坑。尤其是在雨季，基床填土含水量達(dá)到飽和狀態(tài)，動(dòng)強(qiáng)度顯著減小，從而使道床工作性能急劇下降，甚至?xí)?dǎo)致線路產(chǎn)生嚴(yán)重的不平順而影響行車安全。

三、鐵路路基病害檢測(cè)

為了對(duì)路基病害進(jìn)行合理整治，必須準(zhǔn)確檢測(cè)病害狀況，分析病害成因。根據(jù)鐵路既有線的特點(diǎn)，路基檢測(cè)應(yīng)不干擾行車或少干擾行車，為此需采用的檢測(cè)手段應(yīng)力求準(zhǔn)確、可靠、快速，從而為將來(lái)的整治工作提供準(zhǔn)確可靠的信息?？刹捎幂p型動(dòng)力觸探、地質(zhì)雷達(dá)、瞬態(tài)面波法和取土試驗(yàn)等多種手段對(duì)線路進(jìn)行試驗(yàn)檢測(cè)，具體步驟和方法如下：

１）典型地段開(kāi)挖橫溝，了解路基的幾何特性。

２）采用探地雷達(dá)法和瞬態(tài)面波法對(duì)試驗(yàn)區(qū)段內(nèi)的路基進(jìn)行大面積的掃描檢測(cè)。

探地雷達(dá)法具有直觀反映道床幾何形態(tài)、表層分辨率高的優(yōu)點(diǎn)，可以探明路基結(jié)構(gòu)的分層；探測(cè)路基病害類型、程度和具體位置，用于分析道床、路基各個(gè)土層的地質(zhì)情況；探地雷達(dá)測(cè)出的結(jié)果是基床的電性參數(shù)，而無(wú)法給出路基的力學(xué)特性。而瞬態(tài)面波法表層狀況由于石碴的散射和高頻信號(hào)的限制不能精確的反映，探地雷達(dá)方法可彌補(bǔ)瞬態(tài)面波法的不足。

３）對(duì)路基強(qiáng)度、剛度等參數(shù)方面的分析。重型動(dòng)力觸探主要反映路基土的力學(xué)性能，是以擊數(shù)×10cm-1來(lái)反映路基各個(gè)位置的力學(xué)性能指標(biāo)，擊數(shù)越高說(shuō)明土質(zhì)性能越好，強(qiáng)度也越高，可以從不同深度位置來(lái)測(cè)試出不同深度下土的力學(xué)性能以分析路基狀況。輕型動(dòng)力觸探與重型動(dòng)力觸探原理相似，只是后者以擊數(shù)×10cm-1來(lái)反映路基各個(gè)位置的力學(xué)性能指標(biāo)。

四、病害的與整治

路基病害的預(yù)防和整治，應(yīng)貫徹“預(yù)防為主、綜合治理”的原則，首先弄清發(fā)生病害的原因，經(jīng)過(guò)綜合分析。因地制宜地采取整治的措施。

１病害的預(yù)防

病害預(yù)防包括以下內(nèi)容：①資料收集包括線路的設(shè)計(jì)、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質(zhì)等情況，并了解其變化規(guī)律,為防治病害提供第一手資料；②根據(jù)線路當(dāng)前的狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)情況，應(yīng)每3--5行一次線路的普查，評(píng)估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢(shì)并進(jìn)行相應(yīng)的處置。的方法除了傳統(tǒng)的人工調(diào)查、軌檢車檢測(cè)外，鐵道部目前正在推廣鐵路路基快速物探檢測(cè)系統(tǒng)，檢測(cè)深度達(dá)軌面下2.5m度可達(dá)80km/h入路基和路基積水，保持路基面排水坡度。

２病害的整治

路基病害的整治應(yīng)從路基填料（改變其填料類型、改變填料的成分）防止水侵入（改善路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)）、提高路基強(qiáng)度和剛度（改善路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)）入手，路基的整治流程：前期準(zhǔn)備→總體方案→檢測(cè)路基→細(xì)化方案→治理施工→效果評(píng)價(jià)。

要不斷加強(qiáng)對(duì)鐵路路基病害的研究工作，提高對(duì)路基病害的預(yù)防和整治。這將是鐵路行車安全一個(gè)永不過(guò)時(shí)的話題。

結(jié)束語(yǔ)：（收獲）

路基是鐵路的基礎(chǔ),是鐵路線路中最重要的部分,其狀態(tài)的好壞直接影響著鐵路線路的質(zhì)量,關(guān)系到列車運(yùn)行的安全。

通過(guò)《鐵路路基》這門專業(yè)課程的實(shí)訓(xùn)，使我專業(yè)知識(shí)得到了進(jìn)一步的補(bǔ)充，同時(shí)對(duì)中國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展有了新的認(rèn)識(shí)，學(xué)習(xí)能力和實(shí)踐能力有了很大提高：

1、鐵路專業(yè)知識(shí)得到較大的補(bǔ)充與提高，鞏固了對(duì)鐵路路基的認(rèn)識(shí)。作為一名準(zhǔn)鐵路一線工人，在此期間，我除了完成實(shí)訓(xùn)的工作任務(wù)之外，還認(rèn)真閱讀了大量的與鐵路路基相關(guān)的雜志期刊，為將來(lái)進(jìn)入鐵路部門工作，打下了良好的專業(yè)知識(shí)基礎(chǔ)。

2、學(xué)習(xí)能力得到了較大的提高。在此期間，我養(yǎng)成了獨(dú)立思考的習(xí)慣，利用工具書(shū)解決問(wèn)題，通過(guò)探討發(fā)散思維，不斷提高自身專業(yè)技能。

3、基礎(chǔ)實(shí)踐能力得到了很大的提高。在實(shí)訓(xùn)中，我很注重自身鐵路常識(shí)的積累并付諸實(shí)踐，通過(guò)鐵道論壇與很多在鐵路一線的工作人員交流學(xué)習(xí)，使我進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)鐵路安全生產(chǎn)工作的認(rèn)識(shí)。