第一篇：鐵路防斷知識培訓(定稿)

防斷知識培訓

隨著冬季來臨，氣溫日趨降低，防斷工作面臨著嚴峻考驗，截止11月10日，已發(fā)現(xiàn)重傷鋼軌746根重傷轍叉210棵、重傷夾板46塊。分析其產生原因，主要是列車重載沖擊、運量大等造成。我段面臨防斷壓力巨大，為了穩(wěn)控斷軌風險，形成全員防斷的高壓態(tài)勢，今天我們對防斷的基本知識進行一次學習。

一、鋼軌及夾板傷損標準：

?、鋼軌折斷標準：⑴鋼軌全截面斷裂；⑵裂紋貫通整個軌頭截面面；⑶裂紋貫通整個軌底截面；⑷允許速度不大于160km/h區(qū)段鋼軌頂面上有長度大于50mm且深度大于10mm的掉塊，允許速度大于160km/h區(qū)段鋼軌頂面上有長度大于30mm且深度大于5mm的掉塊。?、夾板重傷標準：（1）、折斷（2）、中間兩螺栓孔范圍內裂紋：正線、到發(fā)線有裂紋；其他站線平直及異型夾板超過5 mm，雙頭及魚尾型夾板超過1 5 mm。（3）、其他部位裂紋發(fā)展到螺栓孔。

二、防斷工作的六道防線 1.鋼軌專業(yè)人員探傷 2.手工檢查

手工檢查作業(yè)人員經培訓合格11月1日開始上道作業(yè)。攜帶手工檢查錘、探傷小鏡、長柄扳手、以及必須的防護備品。每月對管內線橋設備檢查兩遍。重點檢查鋼軌接頭螺栓孔、轍叉、尖軌、基本軌、各種焊縫、接頭外觀、軌底電擊傷、機具創(chuàng)傷、彈簧扳道器、手工鋸制軌、絕緣接頭、異型接頭、異型軌、曲線側磨軌等做好檢查。

3.巡道員巡檢

進入防斷期巡道員線路巡檢班次由白天改為夜間軌溫變化較大時段。在日常巡查項點的基礎上，重點檢查：鋼軌狀態(tài)；焊縫狀態(tài)；魚尾板是否存在裂紋及折斷；軌縫是否拉開等，段每月組織工區(qū)包保干部對管內重點防斷處所進行假設故障一次，檢驗巡道員是否檢查到位。

4.工長、車間主任及各級干部對線路橋隧設備的檢查

線路車間主任、線路工區(qū)工長及各級包保干部在防斷期對管內設備進行包保的檢查。要重點突出對鋼軌、道岔軌件進行檢查。

5.發(fā)揮維修、道口、巡守人員責任區(qū)段檢查作用。

線橋維修人員在線路、橋隧作業(yè)中要注意觀察鋼軌狀態(tài)，并對當日維修作業(yè)地段應發(fā)現(xiàn)的“三折”負責。

6、在五道防線的基礎上，段又新增探傷數(shù)據回放工作，作為冬季防斷工作的第六道防線。數(shù)據回放：

數(shù)據回放就是將探傷工當日作業(yè)的具體位置、作業(yè)時間、儀器靈敏度、顯示的波形進行全過程記錄，由回放員將數(shù)據通過電腦進行再次回放，實現(xiàn)對鋼軌的二次探傷。通過回放可以將探傷工現(xiàn)場作業(yè)中漏檢的傷損及時發(fā)現(xiàn)，達到防斷堵漏的目的。

為更有效地利用數(shù)字儀器，更好地發(fā)揮第六道防線的預防功能，段實行車間統(tǒng)一集中回放制度。技術科主管工程師每月數(shù)據回放不少于4次，車間主任回放不少于6次，副主任及技術員不少于8次，重點對作業(yè)人員的檢查速度，靈敏度調節(jié)、傷損波形進行回放檢查，并納入考核管理。

四、強化專業(yè)探傷

一、基礎知識：

?、鋼軌探傷儀及功能簡介：

鋼軌探傷使用GCT-8型數(shù)字化探傷儀使用超聲波對鋼軌進行探傷，它攜帶70度、37度、0+37度組合探頭共三種探頭，70度主要用來檢查鋼軌頭部位的核傷；37度探頭主要用來檢查軌腰部位斜裂紋、螺孔斜裂紋及軌底部位橫向裂紋（俗稱小太陽等）；0度探頭主要用來檢查軌頭至軌底間（軌腰投影范圍內）的水平裂紋和斜裂紋等。?、探傷班組人員分工及職責：

人員分工：探傷作業(yè)組一般由7人組成，執(zhí)機2人，助手2人，防護員3人。職責劃分：

1、執(zhí)機人：負責使用儀器對鋼軌進行探傷，檢查鋼軌母材內部的核傷、孔裂、螺孔裂紋、水平裂紋、斜裂紋、縱向裂紋及軌底小太陽等。

2、儀器助手：負責協(xié)助執(zhí)機人上下道避車、監(jiān)聽儀器報警聲進行提示復檢，傷損復核校對以及使用小鏡檢查鋼軌外觀傷損、夾板、長軌焊縫等。

3、手工檢查人：使用手工檢查捶、小鏡等檢查鋼軌外觀部位傷損、對道岔尖軌、轍叉及儀器不易探測部位進行鏡照、錘敲檢查，對傷損進行準確判斷。

4、防護員：負責現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)安全及防護工作。探傷作業(yè) ?、上道前：

在參加班前點名會后儀器上道作業(yè)前對儀器和探頭狀態(tài)進行檢查。

①檢查儀器電池電壓是否充足，正常儀器電池電壓在23-25伏之間，以確保滿足當日工作需求； ②檢查儀器開關機情況下儀器狀態(tài)是否良好，嚴禁儀器帶病上道作業(yè)；

③檢查儀器探頭是否存在氣泡，存在氣泡探頭必須要求進行重新耦合處理，以確保探傷質量； ④檢查儀器及探頭是否清潔，存在油污必須立即擦除清理干凈，確保良好的耦合； ⑤檢查探傷工是否攜帶《探傷工手冊》、《重傷鋼軌通知單》、防護備品等。?、作業(yè)中:

1、檢查儀器狀態(tài)：

①防護設好后上道作業(yè)，檢查儀器探頭位置是否正確，37度和0度探頭位于軌面中心線上，70度探頭位于軌頭中心線上靠外一點。

②檢查儀器水量大小，水路是否暢通，確保耦合程度良好，聲波實現(xiàn)良好的傳遞。③在第一個鋼軌接頭處對儀器靈敏度進行調整，檢查各通道回波正常并達到規(guī)定的靈敏度方可進行探傷作業(yè)。

2、檢查速度要求: ①執(zhí)機人在鋼軌內側，助手在鋼軌的外側，在無縫線路地段探傷速度不得超過3km/h。②在普通線路及道岔前后和長大橋梁、隧道地段探傷速度不得超過2km/h。

③在檢查中，必須執(zhí)行“推穩(wěn)、看準、接頭站、小腰慢、大腰一般探、刷水是關鍵”的速度要求。

3、行進中要求：

①作業(yè)中兩臺儀器要保持相應距離，最大距離不能超過50米，要注意防止儀器回波報警聲響相互干擾，造成漏檢；

②因故暫停探傷作業(yè)時，如繼續(xù)探傷則應退后不少于1m重復探傷；

③探傷中接頭部位探傷時要執(zhí)行“三看”原則，即：一看接頭狀態(tài)，二看波形顯示，三看探頭位置，根據探頭位置區(qū)分傷波和假象波。

4、重點地段探傷要求：

①道口地段：一是道口軌面不潔，應執(zhí)行“一掃、二沖、三探傷”的作業(yè)要領并進行重復探傷。②曲線磨耗地段：及時調整探頭位置，加大水量，觀察波形，慢走細探。③軌面不良、道碴坍塌、空吊板及大軌縫接頭應儀器和手工結合檢查。

④隧道鋼軌地段：應清除軌面銹污，探測時應提高探傷靈敏度，加大流水量，放慢檢查速度。⑤長軌焊縫：嚴格執(zhí)行“站?？床ā敝贫?，注意區(qū)分焊筋波和傷波顯示，對焊縫外觀由助手使用小鏡進行詳細檢查并做好記錄。

⑥魚鱗鉄地段：遇有魚鱗鉄地段進行探傷時，必須按規(guī)定將儀器靈敏度提高2db,并注意觀察儀器波形顯示和傾聽儀器報警，發(fā)現(xiàn)位移量較大的回波立即進行校對，采用軌面校對和軌頭側面校對方法做出準確判斷。

⑦調邊軌地段：遇有調邊軌地段進行探傷時，必須及時調整探頭位置，加大水量，提高靈敏度,并注意觀察儀器波形顯示和傾聽儀器報警，加強對鋼軌外側軌頭核傷的檢查，對側磨耗較重的地段 必須進行反向重復探測。

⑧焊補層地段：遇有焊補層地段進行探傷時，必須嚴格按照梅吉線線會議紀要精神，提高4-6db作為探測靈敏度，注意觀察波形，對存在的回波及時進行校對，采用軌面校對和軌頭側面校對方法做出準確判斷。

⑨道岔部位：對尖軌和基本軌進行探傷時必須進行正反向探測，防止核傷的漏檢，尖軌頂面寬50-70mm處采用手動法進行探傷，對儀器探測不到位地段要結合手工檢查進行探傷。

⑩孔裂的檢查：對鋼軌接頭進行檢查時，要注意異?；夭@示，根據探頭位置和出波位置對波形做出判斷，判斷不清及有掉塊影響探測時要及時抽卸螺栓進行鏡照檢查，防止螺孔裂紋的漏檢。

5、作業(yè)中傷損處理原則

①發(fā)現(xiàn)傷損作好記錄，用白漆在軌腰做上傷損符號。核傷部位應有明顯標記。②簽發(fā)《重傷鋼軌通知書》，一報養(yǎng)路工區(qū)簽認，二報工務段調度，三報探傷車間。③在橋上或隧道內的輕傷軌，應按重傷軌處理。

④對未達到傷損標準的可疑波形在探傷手冊上作好記錄并在可疑部位上打上明顯標記，并在下一探傷周期探傷時重點復核檢查校對，觀察傷損波形是否有發(fā)展。

6、手工檢查原則：

在對道岔尖軌、轍叉及其他部位執(zhí)行的原則是“一看二敲三照四卸”的檢查方法。看：全面觀察鋼軌表面狀態(tài)，注意發(fā)現(xiàn)傷損鋼軌所具有的特征。敲：用小錘敲擊可疑處或不良接頭、道岔部位。照（鏡子和電筒）：用小鏡照軌頭側面、下顎及軌腰；將小鏡伸入軌底察看。

卸：用看、敲、照等方法檢查后，仍不能判斷有無傷損，應卸下螺栓進行鏡照檢查。

?、作業(yè)收工：

（1）檢查是否先下道撤出防護，進行作業(yè)完工消記，檢查關閉電源，放盡耦合水，擦凈儀器，放在通風干燥處所，并及時充電。

（2）檢查是否導出探傷數(shù)據及時進行回放分析并及時報告有關人員。

（3）檢查工區(qū)收工會是否及時召開，是否對當日工作情況進行總結，對存在的安全問題進行分析，并制定整改措施。并對次日安全風險點進行分析研判及制定卡控措施。

（四）、探傷工作中容易出現(xiàn)的問題：

1、靈敏度調整不當過，過高過低都會造成傷損漏檢。

2、兩臺儀器距離過遠或并行。

3、儀器用水量過少，影響探傷質量。

4、儀器報警未及時進行復核校對。

5、對儀器探頭狀態(tài)檢查不夠到位。

6、遇有耦合不良地段未及時對靈敏度進行調整。

7、遇有焊補層、魚鱗鐵、擦傷等報警未及時進行校對復核。

8、對曲線側磨嚴重地段和未及時調整探頭位置進行反向探測。

9、道口地段未進行“一掃、二沖、三探傷”和重復探傷。

10、手工檢查人未攜帶手工檢查錘對鋼軌外觀傷損進行檢查。

11、道岔部位未嚴格執(zhí)行正反向探測制度。

12、助手對鋼軌和焊縫、夾板等外觀檢查不到位。

五、紅光帶檢查方法及斷軌處理方法

1.斷鏈設置

鐵路線路里程斷鏈系指：因線路改造等原因，使線路里程產生不連續(xù)的處所。斷鏈前后兩里程之差小于實際長度時為長鏈，反之為短鏈。2.自動閉塞區(qū)段軌道電路紅光帶檢查方法：

區(qū)間信號機是防護列車運行前方閉塞分區(qū)故障。也就是說，當車站信號臺上的區(qū)間信號機顯示紅燈時，說明該信號機的列車運行前方閉塞分區(qū)發(fā)生故障。

3.鋼軌折斷的緊急處理 當鋼軌斷縫不大于50mm時，應立即進行緊急處理。在斷縫處上好夾板或臌包夾板，用急救器固定，在斷縫前后各50m擰緊扣件，并派人看守，限速5km/h放行列車。如斷縫小于30mm時，放行列車速度為15～25km/h。有條件時應在原位焊復，否則應在軌端鉆孔，上好夾板或臌包夾板，擰緊接頭螺栓，然后可適當提高行車速度。應先在斷縫兩側軌頭非工作邊作出標記，標記間距離約為8m，并準確丈量兩標記間的距離和軌頭非工作邊一側的斷縫值，作好記錄。

4.斷軌信息傳遞

發(fā)現(xiàn)斷軌、紅光帶疑似斷軌時，必須第一時間上報段調度和車間主任。紅光帶必須按照斷軌情況進行檢查和處理。

第二篇：駕駛員鐵路安全知識培訓

駕駛員鐵路安全知識培訓

牡丹江市道路運輸管理處 交運機動車駕駛員培訓學校

第一章

鐵路道口安全

一、道口安全的重要性

鐵路平交道口是鐵路和道路的交會點，在方便鐵路沿線人民群眾出行的同時，也存在著極大的安全隱患。? 鐵路道口安全的重要性

? 隨著鐵路列車密度和速度的提高，鐵路和道路兩種運輸方式在道口安全上的矛盾日益突出。穿越鐵路道口的機動車輛越來越多。一旦發(fā)生道口事故，往往造成車毀人亡的慘劇，不僅中斷鐵路運輸，阻塞道路通行，造成重大經濟損失，甚至帶來惡劣的政治影響。

*隨著我國鐵路的提速、列車密度的加大、重載列車的開行，加之社會機動車的迅速增加，致使鐵路平交道口交通事故一直居高不下。

*據不完全統(tǒng)計，全國鐵路平交道口每年發(fā)生交通肇事多達千起以上，經濟損失達數(shù)億元。

*維護鐵路道口安全不僅是鐵路部門的責任，同時也需要全社會、全民的積極參與和大力支持。

二、道口概念

（一）鐵路道口分類：

1、鐵路道口分三種類型：鐵路平交道口、人行過道、平過道口。

1）平交道口是指鐵路鋪面寬度在2.5米以上，直接與道路貫通的平面交叉。

2）人行過道是指道口鋪面寬度在2.5米以下，只許行人或自行車通行的道口。

3）平過道口是指在車站、貨場、專用線為內部作業(yè)人員使用，不是通公路的道口。

2、鐵路平交道口分為兩種類型，“有人看守道口”、無人看守道口”。

三、道口標志 ? 有人看守道口

? 有人看守道口標志

? 無人看守道口

? 無人看守道口標志

? 其它標志

? 鐵道口預告標志（分別距離鐵道口50米、100米、150米）

第二章 道口安全通行的規(guī)定

（一）有關法規(guī)

*我省鐵路平交道口位居全國第一，截止2013年即有正線平交道口1315處。

*為控制鐵路平交道口交通肇事，確保人民生命財產安全，哈爾濱鐵路局規(guī)定，在部分較比繁忙的鐵路平交道口實施列車減速通過。

*近年來，國務院陸續(xù)頒布了《道口交通安全法》、《鐵路安全管理條例》明確規(guī)定，地方各級政府要與鐵路、公路交通部門通力協(xié)作，落實防止事故的措施，降低鐵路平交道口肇事發(fā)生率。

*加強道口安全的主要措施：一是相距2公里內不得設兩處道口，減少鐵路平交道口數(shù)量；二是積極創(chuàng)造條件改設立交；三是加強技防、物防和人防；四是加強鐵路平交道口標志及相關防護設備建設。

（二）通過鐵路平交道口應注意事項

一、車輛和行人通過鐵路平交道口時必須聽從道口管理員指揮，凡遇到道口攔桿（攔門、跑車）關閉、音響器發(fā)生報警、道口信號顯示紅燈或道口管理員示意停止行進時，車輛和行人必須靠右側停在停止線外，沒有停止線的停在最外軌5米以外。禁止翻越道口安全設施。

二、通過鐵路平交道口時，行人和車輛必須遵守“一停、二看、三通過”的規(guī)定。

三、機動車輛通過鐵路平交道口時，最高時速不得超過20公里/小時，大中型拖拉機時速不得超過15公里/小時，小型拖拉機時速不得超過10公里/小時，并不準在道口超車會車或停留。

四、機動車輛在鐵路平交道口與列車會車等待時，要采取非常制動，防止溜車。火車通過后，應立即起動避免阻塞交通。

五、機動車輛在鐵路平交道口熄火時，必須本著“先防護、后處理原則，報告道口管理人員，如果沒有道口管理人員時，要立即迎著列車駛來方向跑至800米，邊跑動邊上下擺手臂或有色物品，示意列車停車。

六、機動車在通過鐵路平交道口時，在裝載的物品掉落時，應當立即將掉落的物品移至鐵路平交道口停止線以外，或者距外側鋼軌2米以外的安全地點。對無法立即移開的物品應當立即報告道口管理人員，如沒有道口管理人員時，要立即迎著列車駛來方向跑至800米，邊跑動邊兩臂高舉頭上揮動手臂或有色（紅色）物品示意列車停車。

七、履帶車輛通過道口平交道口，必須提前通知鐵路道口管理部門，在其協(xié)助指揮下通過。

八、機動車輛運超限物品（或裝載易燃易爆物品的車輛）通過鐵路平交道口時，必須提前通知鐵路管理部門，在其協(xié)助，指導下，在指定的道口和時間通過。

九、機動車輛不得搶越鐵路平交道口。列車由于慣性，在采取停車措施后還要繼續(xù)運行一段距離，時速120公里/小時的列車，制動距離為800米，時速160公里/小時的列車，制動距離為2000米。

十、機動車輛在鐵路道口處，不準轉彎掉頭。

十一、在單車道的道口，嚴禁汽車、拖拉機等大型車輛錯車。

（三）道口信號燈顯示規(guī)定：

1、兩個紅燈交替閃爍或紅燈穩(wěn)定亮時，表示火車接近道口，禁止車輛、行人通行。

2、紅燈熄滅，白燈亮時，表示道口開通準許車輛、行人通行。

3、當紅燈和白燈同時熄滅時，表示停電或設備發(fā)生故障，道口信號無效。在這種情況下，必須與通過沒有道口信號燈的道口一樣。

第三章 事故案例

（案例一）機動車駕駛員操縱不當，影響鐵路行車

一、2013年1月29日14時38分，40725次列車運行至福前線集賢線路所—金沙崗間K5+364處，因前方道口預警停車39分，原因：14時35分，一輛白色豐田商務車由右向左通過福前線K6+360監(jiān)護道口（AA）時，由于駕駛員操縱不當，撞上右側道口護樁侵入限界，當班道口員使用預警將列車攔停。肇事司機張某，男，23歲，住寶清縣寶清鎮(zhèn)。

二、2013年1月26日17時45分，17063次列車運行至綏佳線綏化站18號道岔處，因前方道口預警停車9分，17時54分開車。原因：17時40分，一輛拉化肥四輪車由南向北通過綏化—興福間1km950m（A類）監(jiān)護道口時，因熄火停在道口上，道口員使用預警將列車攔停在車站內。組織司機重新啟動將車退出道口后，17時46分道口開通。肇事司機記某某，綏化市北林區(qū)。

（案例二）機動車載物捆綁不當，物品脫落影響行車

一、2012年8月10日18時52分，C26012次列車運行至濱綏線成高子站內，因前方道口預警停車12分。原因：18時49分，一輛拉密度板貨車由下行側向上行側通過濱綏線16km489m有人看守道口時，因密度板脫落掉在鋪面侵限，道口員使用預警將列車攔停在站內。組織將密度板移出道口后，19時04分道口開通。肇事汽車司機張某某，住哈市香坊區(qū)。

二、2012年9月4日9時15分，K7064次列車運行至綏佳線南岔站準備開車時，因前方道口預警晚開12分，9時27分開車。原因：9時11分，一輛裝載渣土翻斗車由右向左行駛至南岔—松青間225km114m有人看守道口時，因車斗開放，泥土散落在道口鋪面上侵限。道口員使用預警將列車攔停。將散落泥土清出限界后，9時25分道口開通。肇事汽車駕駛員楊某某，伊春市南岔區(qū)人。

（案例三）機動車搶越道口，釀成慘禍

一、2012年10月24日2時35分，4137次列車運行至綏佳線香蘭—湯原間K311—598監(jiān)護道口（1人），與一輛由線路右側進入道口的拉煤泥的汽車（前4后8汽車）相撞，機車越過道口602M停于K312+200處，造成機動車前部破損，司機黃某某臉部受傷，影響本列晚點2小時56分。原因是：因肇事汽車司機擅自抬起道口欄桿進入道口，被通過列車相撞。肇事司機劉某某，住鶴崗市南山區(qū)。

二、2012年1月13日，佳富線福利屯站調車機DF52007號執(zhí)行第3號作業(yè)計劃，當作業(yè)至第5鉤推21輛空車去糧專2線-7時，一輛解放牌平頭汽車由左側接近道口，司機鳴笛示警當前部第1輛進入道口后，解放平頭汽車撞斷道口防護桿闖入道口，撞在前部第1輛車輛中部（載貨10噸大米），造成前部第1輛全輪脫軌。原因：肇事汽車司機搶越道口，造成與調車車列相撞。該專用線產權為黑龍江省集賢縣國家糧食儲備庫，肇事汽車黑J69515、司機逃逸。

三、2013年10月24日2時35分，佳木斯湯原管內道口發(fā)生事故，綏佳線311公里處道口，一輛運煤灰的卡車搶越道口，與哈爾濱開往雙鴨山的4137次客車相撞，造成三名司乘人員一死2傷，9名旅客受傷，影響鐵路行車2小時14分。

四、2014年11月29日22時30分許，綏佳線鐵力—桃山間112公里鐵路道口發(fā)生事故，一輛平頭貨車（黑D52886）因搶越道口與正在通行的1490次旅客列車相撞，貨車嚴重變形，貨車內2人受傷，1人因傷勢太重，經搶救無效死亡。

五、2015年3月18日4時45分，塔河站調車機運行至嫩林線445公里+332米道口與一輛三菱汽車相撞，停車46分鐘。原因：肇事車剎車失靈，將封閉道口的跑車撞壞后沖上道口，撞到調車機后第二位車輛上。

（案例四）特種車輛耍特權，影響行車自認罰

一、2012年5月10日，調7次列車運行至北黑線北安—新生線路所間K2+646處，因前方道口預警停車48分，原因：9時34分，一輛特種大掛車由東往西通過北安—二井子間K4+549監(jiān)護道口，因司機不聽道口員阻止，強行通過道口時，拖車底部被道口鋪面托起停在道口上，道口員使用預警將列車攔停。肇事司機張某，吉林省長春市人。

二、2011年9月12日，40701次運行至綏佳線湯原—望江站間352km430m，因前方道口預警停車4分，9時24分開車。原因：9時14分，一臺超大農業(yè)收割機輸送機，由下行線向上行線方向行駛通過綏佳線354km925m監(jiān)護道口（A類）時，因輸送機超限，道口管理人員阻止，駕駛員不聽，強行通過，將道口上方輸送電纜線刮斷。道口員使用預警將列車攔停在上述地點。9時24分道口開通。肇事車無牌照，司機于某某，湯原縣人，公安罰款處理。

第三篇：防突知識培訓

防突知識培訓

2、突出煤層的突出危險區(qū)域呈帶狀分布。

3、突出與構造關系密切。突出多發(fā)生在地質構造附近，如斷層、褶曲、扭轉和火成巖侵入區(qū)。大構造控制煤層突出分布，小構造往往是突出位置最顯著的地質標志。

4、石門揭煤突出危險性最大，突出煤層上山 掘進比下山掘進危險。

5、大多數(shù)突出發(fā)生在放炮和風鎬落煤過程。采礦應力集中、片幫或冒頂也容易誘導突出。

6、突出具有延期性，延遲的時間由幾分鐘到十幾小時，它的危害性更大。

七、煤與瓦斯突出的預兆

1、有聲預兆：頂板來壓，支架劈裂聲，掉渣聲，煤壁發(fā)生震動，從煤體深部發(fā)出煤炮聲。

2、無聲預兆：瓦斯涌出異常，瓦斯忽大忽小，打鉆噴瓦斯、噴煤等。煤層紊亂，煤厚、傾角急變，見斷層等。感覺迎頭變冷。迎頭出現(xiàn)“黑煙”現(xiàn)象。

2、工作面預測

對采掘迎頭進行動態(tài)循環(huán)預測即工作面預測方法，又叫日常點預測或循環(huán)預測預報。它的直接成果即預測有無突出危險，用以決定是否施用具體防治突出措施。國內廣泛采用的方法仍是傳統(tǒng)《細則》規(guī)定的鉆孔指標法，它們都是建立在煤體應力、結構、瓦斯三要素基礎上，屬接觸式的定量預測方法。

1.石門揭煤工作面突出危險性預測

石門揭開突出煤層前，應選用綜合指標法(D、K值)、鉆孔瓦斯解吸指標法(K1、△h2、c值)或其它經試驗證實有效的方法預測工作面突出危險性。

2.煤巷掘進工作面突出危險性預測

在突出危險區(qū)域中掘進煤巷時，可采用下列方法之一預測煤巷工作面的突出危險性：

A.鉆孔瓦斯涌出初速度法(qm);

B.R值指標法;鉆屑指標法;

C.其他經試驗證實有效的方法(鉆屑溫度、煤體溫度、放炮后瓦斯涌出量等)。

下面著重介紹鉆孔瓦斯涌出初速度法和鉆屑指標法。

用鉆孔瓦斯涌出初速度法預測煤巷掘進工作面突出危險性時，應按下列步驟進行：

A.在掘進工作面的軟分層中，靠近巷道兩

幫，各打一個平行于巷道掘進方向，直徑42mm、深為3.5m的鉆孔;

B.用專門的封孔器封孔，封孔后測量室長度為0。5m;

C、鉆孔瓦斯涌出初速度的測定必須在打完鉆后2min內完成。當實測的q值等于或大于臨界值qm=4.0L/min時，煤巷掘進工作面應預測為突出危險工作面;實測q值小于臨界值qm時，該工作面應預測為無突出危險工作面。

用鉆孔瓦斯涌出初速度法預測煤巷掘進工作面突出危險性時，如預測為無突出危險工作面，每預測循環(huán)應留有2m預測超前距。

采用鉆屑指標法預測煤巷掘進工作面突出危險性時，應按照下列步驟進行：

A.在煤巷掘進工作面打2個(傾斜和急傾斜煤層)或3個(緩傾斜煤層)直徑42mm、孔深8～lOm的鉆孔.B.鉆孔每打1m測定鉆屑量一次，根據每個鉆孔沿孔長每米的最大鉆屑量Smax預測工作面的突出危險性。實測得到的指標Smax值等于或大于臨界值6.0Kg/m時，該工作面預測為突出危險工作面，否則預測為無突出危險工作面。

采用鉆屑指標法預測突出危險性，當預測為無突出危險時，每預測循環(huán)應留有2m的預測超前距。

3.采煤工作面突出危險性預測

采煤工作面突出危險性預測可使用煤巷掘進工作面突出預測方法，沿采煤工作面每隔10～15m布置一個預測鉆孔，孔深根據工作面條件選定，但不得小于3.5m。當預測為無突出危險工作面時，每預測循環(huán)應留2m預測超前距。

二、防治突出措施

開采突出煤層時，必須采用綜合防突措施。在采用防治突出措施時，應優(yōu)先選擇區(qū)域性防治突出措施，如果不具備采取區(qū)域性防治突出措施的 條件，必須采取局部防突措施。

(一)區(qū)域性防突措施

1、開采保護層保護層開采形成煤層頂?shù)装迳舷乱欢ǚ秶V壓形變，達到被保護的突出煤層應力充分釋放，同時利于抽采本煤層瓦斯，進一步增強煤體強度。從措施影響范圍和卸壓效果而言，保護層開采是最經濟、可靠和有效的消突措施，廣泛應用世界各國，技術十分成熟。

在突出礦井中，預先開采的、并能使其他相鄰的有突出危險的煤層受到采動影響而減少或喪失突出危險的煤層稱為保護層，后開采的煤層稱為被保護層。保護層位于被保護層上方的叫上保護層，位于下方的叫下保護層。

開采保護層的作用

保護層開采后，由于采空區(qū)的頂?shù)装鍘r石冒落，移動，引起開采煤層周圍應力的重新分布，采空區(qū)上、下形成應力降低(卸壓)區(qū)，在這個區(qū)域內的未開采煤層將發(fā)生下述變化：

A.地壓減少，彈性潛能得以緩慢釋放。

B.煤層膨脹變形，形成裂隙與孔道，透氣系數(shù)增加。所以被保護層內的瓦斯能大量排放到保護層的采空區(qū)內，瓦斯含量和瓦斯壓力都將明顯下降。

C.煤層瓦斯涌出后，煤的強度增加。據測定，開采保護層后，被保護層的煤硬度系數(shù)由0.3～O.5增加到1.O～1.5。

所以保護層開采后，不但消除或減少了引起突出的兩個重要因素：地壓和瓦斯，而且增加了抵御突出的能力因素——煤的機械強度。這就使得在卸壓區(qū)范圍內開采被保護層時，不再會發(fā)生煤與瓦斯突出。

②保護范圍

保護范圍是指保護層開采后，在空間上使危險層喪失突出危險的有效范圍。在這個范圍內進行采掘工作，按無突出危險對待，不需要再采取其他預防措施;在未受到保護的區(qū)域，必須采取防治突出的措施。但是厚度等于或小于1.5m的保護層開采時，它的效果必須實際考察，如果效果不好，被保護層開采后，還必須采取其他的防治措施。

劃定保護范圍，也就是在空間和時間上確定卸壓區(qū)的有效范圍。突出危險礦井應根據實際觀測資料，確定合適的保護范圍，標明在礦井開采平面圖上，如無實測資料，可參考下列數(shù)據。

A.垂直保護距離

B.沿傾向的保護范圍

確定沿傾向的保護范圍就是沿傾向劃定被保護層的上、下邊界。一般礦井的開采順序都是由淺到深，上水平(上階段)回采后，對被保護層的下水平(下階段)能起到卸壓作用，所以沿傾向的上部邊界可不劃定。如果煤層傾角平緩，沿傾斜的保護范圍可能錯開l～2小階段，這時應將上下邊界都劃出。水平或階段間留有柱時，必須劃定該煤柱沿傾向的影響范圍。

C.沿走向的保護范圍

保護層回采工作面與被保護層采、掘工作面之間的超前距?！兑?guī)程》規(guī)定，保護層的回采工作面，必須超前于被保護層的掘進工作面，其超前距一般不得小于兩個煤層之間垂直距離的兩倍，至少不小于30m。以便被保護層能充分卸壓和排出瓦斯。隨著層間距的增大，由于巖層移動減少，透氣系數(shù)增加不多，或由于采深的增加，地壓和瓦斯壓力都增大，保護層采動后，排瓦斯時間也將增長，這個超前距就應該大些。

保護層回采工作面始采線兩側的保護范圍，必須按實際考察結果確定。如無測資料，對停采的保護層采煤工作面，停采時間超過3個月且卸壓比較充分，該采煤工作面的始采線、收作線及所留煤柱對被保護層沿走向的保護范圍可暫按卸壓角56～60°劃定。

d.煤柱的影響

保護層開采后，在采空區(qū)上、下形成了卸壓區(qū)，在其附近的煤柱(未采區(qū))則產生了集中應力區(qū)。在集中應力區(qū)內，增加了突出危險性，對此要有充分的認識。統(tǒng)計資料表明，開采保護層后，被保護層的突出，大多數(shù)發(fā)生于保護層煤柱的應力集中影響區(qū)。

煤柱附近集中應力區(qū)的寬度，隨層間距的增加而加大，集中應力系數(shù)則隨之減小。在這個范圍內進行采掘工作時，必須采取預防突出的措施。

③開采保護層必須注意的幾個問題

A.如煤層群中有幾個保護層時，應首先考慮上保護層。如果不得不開采下保護層時，要防止采動影響而破壞未采煤層結構。

B.礦井中所有煤層都有突出危險時，可選擇突出危險程度較小的煤層作為保護層，但在此保護層的采掘過程中，必須采取防治突出的措施。

C.礦井中所有可采煤層都具有嚴重突出危險時，也可以選擇不可采的煤層作為保護層。為了減小勞動強度，可使用刨煤機、鋼絲繩鋸等采煤機械。

d.開采保護層時，應同時抽采被保護層的瓦斯。

2、密集鉆孔預抽

這種措施的實質是，通過布置密集穿層鉆孔、順層鉆孔預抽突出煤層瓦斯，降低突出危險煤層的瓦斯壓力和瓦斯含量，并由此引起煤層收縮變形、地應力下降、煤層透氣系數(shù)增加和煤的強度提高等效應，使被抽采瓦斯的煤體喪失或減弱突出危險性。其中順層鉆孔預抽已廣泛應用于突出煤層危險區(qū)域消突。該方法存在主要問題：鉆孔工程量大，保護效果不如保護層方法顯現(xiàn);順層長鉆孔施工相當困難，從施工、裝備、封孔工藝上仍有一定難度，制約這一技術發(fā)展;卸壓時間較長。配合深孔預裂爆破以縮短抽采時間，提高抽采效果技術正在組織攻關。

3、煤層注水措施

通過煤層鉆孔向煤體施注高壓動力水以增大煤層透氣性，達到應力和瓦斯釋放。這一方法局限性較大，注水成功率低，在淮南礦區(qū)應用不夠廣泛。

(二)局部消突措施

局部消突措施有鉆孔抽采、鉆孔自然排放、水力沖孔或擴孔、松動爆破、金屬骨架加固局部煤體等。

1、松動爆破

松動爆破是向掘進工作面前方應力集中區(qū)，打幾個鉆孔裝藥爆破，使煤體松動，集中應力區(qū)向煤體深部移動，同時加快瓦斯的排出，從而在工作面前方造成較長的卸壓帶，以預防突出的發(fā)生。松動爆破分為深孔和淺孔兩種。深孔松動爆破一般用于煤巷或半煤巖巷掘進工作面，鉆孔直徑一般為40～60mm，深度8～15m(煤層厚時取大值)。淺松動爆破主要用于采煤工作面，采煤工作面的松動爆破防治突出措施，適用于煤質較硬、圍巖穩(wěn)定性較好的煤層，松動爆破孔沿采煤工作面每隔2～3m打一個，孔深不小于3m，炮泥封孔長度不得小于1m。措施實施后，必須經措施效果檢驗有效后，方可進行采煤。采用松動爆破防治突出措施的超前距離不得小于2m。

深孔松動爆破措施，可適用于煤質較硬、突出強度較小的煤層。采用深孔松動爆破防治突出時，應符合下列要求：

①深孔松動爆破的孔徑為42mm，孔深不得小于8m。深孔松動爆破應控制到巷道輪廓線外1.5～2m的范圍?？讛?shù)應根據松動爆破有效半徑確定。采用深孔松動爆破防突措施，在掘進時必須

留有不小于5m的超前距。

②深孔松動爆破孔的裝藥長度為孔長減去5.5～6m，每個藥卷(特制藥卷)長度為1m，每個藥卷裝入一個雷管。裝藥必須裝到孔底。裝藥后，應裝入不小于0.4m的水炮泥，水炮泥外側還應充填長度不小于2m的封口炮泥。

③在裝藥和充填炮泥時，應防止折斷電雷管的腳線。

④深孔松動爆破后，必須進行措施效果檢驗。如果措施無效，必須采取補救措施。

⑤深孔松動爆破時，必須執(zhí)行撤人、停電、設警戒、遠距離放炮、反向風門等安全措施。

2、鉆孔排放瓦斯

石門揭煤前，由巖巷或煤巷向突出危險煤層打鉆，將煤層中的瓦斯經過鉆孔自然排放出來，待瓦斯壓力降到安全壓力以下時，再進行采掘工作。鉆孔數(shù)和鉆孔布置應根據斷面和鉆孔排放半徑的大小來確定，每平方米斷面不得少于3.5～4.5孔。

此法適用于煤層厚、傾角大、透氣系數(shù)大和瓦斯壓力高的石門揭煤時。也大量應用于突出危險煤層的煤巷掘進。缺點是打鉆工程量大，瓦斯壓力下降慢，等待時間長。

3、超前鉆孔

它是在煤巷掘進工作面前方始終保持一定數(shù)量的排放瓦斯鉆孔。它的作用是排放瓦斯，增加煤的強度，在鉆孔周圍形成卸壓區(qū)，使集中應力區(qū)移向煤體深部，超前鉆孔孔數(shù)決定于巷道斷面積和瓦斯排放半徑。鉆孔在軟煤中的排放半徑為1～1.5m，硬煤中可能只有幾十厘米。平巷掘進工作面一般布置3～5個鉆孔，孔徑200～300mm?？咨顟肮ぷ髅媲胺降募袘^(qū)，一般情況下它的數(shù)值為3～7m，所以孔深應不小于10～15m。掘進時鉆孔至少保持5m的超前距離。

采用超前鉆孔作為防治突出的措施時，應符合下列要求：①超前鉆孔可適用于煤層透氣較好、煤質較硬的突出煤層;②超前鉆孔直徑應根據煤層賦存條件和突出情況確定，一般為75～l20mm，地質條件變化劇烈地帶也可采用直徑42mm的鉆孔。鉆孔超前于掘進工作面的距離不得小于5m;若超前鉆孔直徑超過120mm時，必須采用專門的鉆進設備和制定專門的施工安全措施;③鉆孔應盡量布置在煤層的軟分層中;④超前鉆孔的控制范圍，應控制到巷道斷面

輪廓線外2～4m(包括巷道斷面內的煤層);⑤超前鉆孔孔數(shù)應根據鉆孔的有效排放半徑確定，鉆孔的有效排放半徑必須經實測確定;⑥煤層賦存狀態(tài)發(fā)生變化時，應及時探明情況，再重新確定超前鉆孔的參數(shù);⑦必須對超前鉆孔進行效果檢驗。如果經檢驗措施無效，必須補打鉆孔或采取其它補充措施;⑧超前鉆孔施工前應加強工作面支護，打好迎面支架，背好工作面。

急傾斜中厚或厚煤層上山掘進時，可用穿透式鉆機，貫穿全長后，再由上而下擴大斷面然后用人工修整到所需斷面。

超前鉆孔適用于煤層賦存穩(wěn)定、透氣系數(shù)較大的情況下。如果煤質松軟，瓦斯壓力較大，則打鉆時容易發(fā)生夾鉆、垮孔、頂鉆，甚至孔內突出現(xiàn)象。

4、震動放炮

震動放炮是采用增加炮眼數(shù)和裝藥量，一次爆破揭穿煤層并成巷的爆破方法。在此情況下，因爆破震動，圍巖應力和瓦斯壓差急劇變化，創(chuàng)造了最有利的突出條件。所以震動放炮實質上是一種人為的誘導突出的措施，而不是防止突出的方法。它使突出發(fā)生在沒有人員在場和采取了預防瓦斯、煤塵爆炸措施的情況下。

震動放炮的效果取決于巖柱厚度、炮眼數(shù)、炮眼布置和裝藥量等參數(shù)。

采用震動放炮措施時，應注意下列事項：①震動放炮時，應將井下人員撤至地面。為了少影響生產，一般在交接班時放炮;②放炮時應將放炮區(qū)或全井斷電，進風系統(tǒng)內不得有火源存在，以免引燃瓦斯;③放炮半小時后由救護隊進入檢查。具有延

期突出的礦井，進入的時間還要加長;④為了限制突出的波及范圍，可在距離工作面4～5m處，壘起高不小于1.5m的矸石堆或高至頂板的木垛。

三、防突措施的效果檢驗

1、保護層保護效果檢驗。保護層開采厚度等于或小于0.5m、上保護層與突出煤層間距大于50m或下保護層與突出煤層間距大于80m時，都必須對保護層保護效果進行檢驗。檢驗內容為保護范圍和保護效果考察。檢驗應在被保護層中掘進巷道時進行，如果各項測定指標都降到該煤層突出危險臨界值以下，則認為保護層開采有效;反之，認為無效。

2、預抽效果檢驗。預抽煤層瓦斯防突效果檢驗方法：煤體殘存瓦斯含量小于2m3/t;煤層瓦斯抽采率大于30%。

3、揭煤防突措施效果檢驗。石門揭煤措施效果檢驗難度較大，現(xiàn)場可用措施質量、卸壓時間、瓦斯釋放率和鉆孔內瓦斯涌出狀況綜合評價。也可用鉆孔殘余瓦斯壓力檢驗。采掘面防突措施效

果檢驗方法同預測預報。

4、煤巷掘進工作面防治突出措施效果檢驗。煤巷掘進工作面執(zhí)行防治突出措施后，按規(guī)定的預測方法進行措施效果檢驗。檢驗孔孔深應小于或等于措施孔，并應布置在兩個措施孔之間。如果測得的指標都在該煤層突出危險臨界值以下，則認為措施有效;反之，認為措施無效。當措施無效時，無論措施孔還留有多少超前距，都必須采取防治突出的補充措施，并經措施效果檢驗有效后，方可采取安全措施施工。當檢驗孔孔深等于措施孔孔深(檢驗與措施孔孔深均采用鉆孔向巷道掘進方向的投影孔深，簡稱投影孔深)時，經檢驗措施有效后，

必須留有5m投影孔深的超前距。當檢驗孔孔深小于措施孔孔深，且兩孔投影孔深的差值不小于3m時，經檢驗措施有效后，可采用2m投影孔深的超前距。

5、采煤工作面防治突出措施的效果檢驗。采煤工作面采用淺孔注水或松動爆破措施時，可采用鉆孔瓦斯涌出初速度法、鉆屑指標法或其它經試驗證實有效的方法檢驗防治突出措施的效果。

檢驗鉆孔應打在措施孔之間，測定方法按規(guī)定實施。檢驗指標小于該煤層突出危險臨界值時，則認為防突措施有效;反之，認為防突措施無效。在措施效果無效區(qū)段，必須采取補充防治突出的措施，并經措施效果檢驗有效后，方可采取安全措施施工，并應留有不小于2m的超前距。

四、安全防護措施

安全防護主要措施要求：

1、獨立、穩(wěn)定、可靠的揭煤通風系統(tǒng)。包括反向風門，局部通風設施，嚴禁串聯(lián)通風、“抹門過”。

2、基本安全設施。避難硐室，壓風自救，隔爆水袋，電話等。

3、供電管理的特殊要求。電器設備，供電系統(tǒng)及管理制度;探頭安設及斷電范圍。

4、震動放炮或遠距離放炮。放炮位置、驗炮等待時間和放炮程序規(guī)定。

5、其它諸如嚴禁使用風鎬作業(yè)，加強頂板管理的具體措施。

6、專職測氣員。

7、個體防護。熟悉突出預兆特征、突出后處理程序、避災路線以及貫徹措施中主體內容，佩帶隔離式自救器。

第四篇：鐵路知識

車站分類

如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。北京站、上海站、鄭州站等是特等站。如果按車站技術作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術站。如果按業(yè)務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。

車站等級

為衡量車站客貨運量和技術作業(yè)量大小，以及在政治上、經濟上和鐵路網上的地位所劃分的不同等級，稱為車站等級。目前，我國鐵路上有大小車站幾千個，根據它們所擔負的任務量和在國家政治、經濟上的地位，共分為六個等級，即特等、一、二、三、四、五等車站。

編組站

編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車（尤其是直通、直達列車）的解體和編組作業(yè)，并設有比較完善調車設備的車站，還包括機務段和車輛段。

編組站按列車的編組計劃要求，編解各種類型的列車，組織取送本地區(qū)的車流，供應列車動力，以及整備、檢修機車，是一個編組列車的“工廠”。

編組站一般設有專用的到達、發(fā)車和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。

編組站常設在幾條主要鐵路線的匯合處，也可以設在有大量的裝卸作業(yè)地點的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。

編組站按其在線路上的作用，分為路網性、區(qū)域性和地方性編組站；按調車設備的現(xiàn)代化程度分為自動化、機械化和非機械化編組站。

車站設備

中間站的設備有客運、貨運、站內安全信號及通信設備。

區(qū)段站是作業(yè)和設備種類比較齊全的車站，編組站可能不設客、貨運設備，但調車場和調車設備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。

（1）客運設備：旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設備等。

（2）貨運設備：貨場及其有關設備，如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。（3）運轉設備：旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線、調車線、牽出線（有時設簡易駝峰），機車走行線等。

（4）機務設備：機務段或機務折返段。

（5）車輛設備：車輛段、列車檢修所和站修所等。（6）信號、通信、照明、辦公房舍等設備。

鐵路線路

鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。

站線是指到發(fā)線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其他線路。段管線是指機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路。岔線是指在區(qū)間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路。特別用途線是指安全線和避難線。

第五篇：防斷工作安排

肅分 運 字?2008?078號朔黃鐵路公司肅寧分公司文件

關于做好2008年防斷工作安排的通知

管內各單位：

按照歷年統(tǒng)計規(guī)律，每年11月至次年3月是斷軌多發(fā)期。近期氣溫變化較大，且較往年同期氣溫偏低。今年分公司組織完成了多處鋁熱焊施工，線上鋁熱焊頭大量增加，第一次面臨冬季斷軌考驗。從目前設備運營情況看，鋼軌的磨耗、掉塊、核傷、眼裂等傷損，無論是程度還是數(shù)量較去年都有較大發(fā)展，分公司2008年防斷形勢較嚴峻。為做好2008年防斷工作，加強防斷管理，全面實現(xiàn)防寒過冬的奮斗目標，就有關防斷工作安排如下：

一、分公司成立防斷工作領導小組

組長：楊乃成副組長：徐新利、劉壽山、王迎春、鄭漢宗、董殿福、靳化龍 成員：機關各部室、專業(yè)負責人、站區(qū)書記

－１―

領導小組負責設備防斷工作實施方案的制定和監(jiān)督執(zhí)行、協(xié)調解決防斷工作施行過程中出現(xiàn)的問題、負責對基層單位防斷工作執(zhí)行情況的考核。

各站區(qū)成立防斷搶修工作小組，由站區(qū)書記牽頭，各工隊長參加，具體負責站區(qū)管內的防斷搶修協(xié)調組織實施工作。

分公司運輸生產部具體負責分公司防斷搶修的日常工作。

二、認清形勢，提高認識，樹立意識。

各單位要高度重視防斷工作，要樹立強烈的安全意識、危機意識。冬季氣溫偏低，晝夜溫差大，鋼軌承受較大拉應力，尤其是無縫線路經過兩年的運營及施工作業(yè)，個別處所鎖定軌溫偏低，極易發(fā)生斷軌；黃萬線利用再用軌，冬季防斷壓力相對較大；下行線鋼軌波浪形磨耗及三汲至肅北段無縫線路的側磨、掉塊等有較快發(fā)展；特別是UM71信號設備，斷軌有時構不成紅光帶，斷軌不易及時發(fā)現(xiàn)，極易引起列車脫線甚至顛覆，為此，各單位必須高度重視、高度警惕。工務工隊要樹立“紅光帶就意味著斷軌”的防斷意識，抓好紅光帶發(fā)生后的“三及時”工作（及時出動檢查，及時發(fā)現(xiàn)設備故障、及時快速處理）。

三、防斷的重點處所

1.黃萬線。

2.無縫線路伸縮區(qū)、緩沖區(qū)；鎖定軌溫偏低地段；鋁熱焊縫、氣壓焊縫、有傷損的廠焊焊縫、調諧區(qū)內有缺陷的焊縫；無縫線路 －２－

曲線磨耗地段（三汲-肅北段10處）、掉塊地段（上行線k570曲線）；臨時插入的短軌處所；暫時不能進行焊復的掉塊處所等。

3.下行線k334-k340波浪形磨耗地段。

4.正線木枕道岔、安裝有拼裝式轍叉的道岔。

5.大機清篩、人工清篩、橋頭路基加固地段等。

6、站區(qū)、工隊要將管段內易出現(xiàn)凍害地段、大軌縫地段、坍低接頭處所及曲線、橋梁、道口線路和其他有鋼軌傷損的處所列為防斷重點。

四、防斷時期及探傷周期安排

1.分公司的防斷時期規(guī)定為2008年11月15日至2009年3月15日。

2.線橋檢測工隊在防斷時期必須嚴格執(zhí)行以下規(guī)定的探傷周期：

（1）朔黃上行線的探傷周期為每15天一遍。

（2）朔黃下行線探傷周期為每25天一遍。

（3）黃萬線、肅寧北站、黃驊港Ⅰ場、Ⅱ場岔區(qū)仍維持每20天一遍。

（4）王佐聯(lián)絡線、黃驊南站岔區(qū)為30天一遍。

（5）其它站線、道岔、聯(lián)絡線、專用線仍維持每季度一遍。

五、加強防斷工作的措施

1.加強設備整修，改善鋼軌受力狀況，減少斷軌誘因；無縫線路嚴格按作業(yè)軌溫條件作業(yè)，嚴禁超溫作業(yè)，以免因改變實際鎖定 －３―

軌溫造成應力集中引起斷軌。抓好正在進行的大機清篩、人工清篩、大機搗固及橋頭路基整治等施工組織和質量管理。

2.設立“五道防線”，加強鋼軌檢查，準確掌握鋼軌技術狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)傷損鋼軌，及時在當日不過夜更換處理重傷鋼軌，確保線上鋼軌性能良好，全力保障運輸安全暢通。

（1）線橋工隊必須嚴格執(zhí)行防斷時期的探傷周期，所有探傷人員要精檢細查，科學判定，防止漏檢。線橋工隊要組織好對探傷人員的培訓，不斷提高業(yè)務素質。線橋工隊對拼裝式轍叉、鋼軌掉塊處、焊縫焊筋處的探傷要有針對性的措施；組織安排對聯(lián)合接頭及廠焊焊頭的狀態(tài)復核，尤其要對今年新增鋁熱焊頭、既有監(jiān)控焊頭、調諧區(qū)焊頭在入冬前進行一次全面的狀態(tài)評定。工務工隊要及時對有缺陷的焊頭進行加固加強。

（2）巡道工要對焊縫加固處所、鋁熱焊頭、調諧區(qū)、有輕傷標志處所、存在磨耗及魚鱗裂紋的曲線、橋梁、緩沖區(qū)、伸縮區(qū)等重點地段鋼軌進行仔細檢查巡視。

（3）作業(yè)組要對作業(yè)地段及前后線路鋼軌進行全面檢查并做好記錄。

（4）工隊要利用每月一次的設備檢查時機重點加強鋼軌檢查。

（5）各工隊在防斷時期成立手工檢查鋼軌小組，建立健全管理考核制度和相關臺帳，實行隊長負責制，日常工作由隊長或副隊長負責組織實施，組織檢查人員每月對管內鋼軌全部檢查一遍，及時作好每日的檢查記錄，及時對檢查出的問題處理消號。各工隊要將 －４－

成立的手工檢查鋼軌小組人員名單報運輸生產部備案，以便分公司進行抽查考核。

3.及時更換重傷鋼軌，監(jiān)控輕傷有發(fā)展及以下的鋼軌，橋上輕傷鋼軌比照重傷及時更換，對探傷發(fā)現(xiàn)調諧區(qū)有缺陷的焊縫采用臌包夾板加固。各工隊要本著早發(fā)現(xiàn)、早處理的原則，采取必要手段防止傷損鋼軌發(fā)展為斷軌。

六、防斷工作的要求

1.各站區(qū)要加強斷軌搶修的實戰(zhàn)演練，要模擬現(xiàn)場實際，采用事先不通知的形式進行，要注重演練質量，注意發(fā)現(xiàn)問題，積累經驗，提高實戰(zhàn)技能。演練效果評定要看出動是否迅速、攜帶機具是否齊全、組織是否合理、各專業(yè)配合是否默契、方法是否正確等。工務工隊還要把如何進行紅光帶斷軌檢查、如何推運備軌、如何設置防護及慢行開通做為重點開展演練。十月底之前由站區(qū)組織完成一次高質量的防斷演練,總結經驗和不足, 并制定改進措施。

2.各站區(qū)要認真組織學習《肅寧分公司無縫線路精細化管理標準》（試行）中斷軌搶修預案，結合本站區(qū)實際編制有針對性的預案。該預案要對施工作業(yè)中發(fā)生斷軌，工后（含夜間）發(fā)生斷軌，以及出動時間、現(xiàn)場檢查、緊急處理組織、換軌組織工作流程進行重點編制實施方案，做到可操作性強。同時，搶修預案要突出各專業(yè)及后勤保障部門的協(xié)同作戰(zhàn)，突出工務、電務的聯(lián)合檢查。

3.加強對斷軌搶修使用料具的管理。備齊備足常備斷軌搶修料具，保證狀態(tài)良好；線上備料要造冊登記，清楚存放地點。工隊可 －５―

根據具體情況設立斷軌急救箱，在工務工隊所在地備2根6米帶眼軌、供電軌道車庫備2根4.5米帶眼軌。

4.各站區(qū)要加強防斷期間的值班制度，嚴肅值班紀律。

5.發(fā)生紅光帶時，工務、電務應進行聯(lián)合檢查，發(fā)現(xiàn)斷軌及時按設備故障匯報程序匯報。出現(xiàn)斷軌情況時，分公司總值班室必須及時通知站區(qū)及有關工隊；站區(qū)書記要立即協(xié)調組織防斷搶修小組迅速投入現(xiàn)場采取果斷措施及時處理，盡量減少故障延時損失；供電作業(yè)車要保持車況良好，做到隨時緊急出動。

6.斷軌搶修時間爭取在一小時內處理完畢。冬季紅光帶必須經工務、電務確認后方可放行列車。

二〇〇八年十月十二日

主題詞：防斷 工作安排

抄送：分公司領導、機關各部室、存檔

肅寧分公司辦公室2013年4月16日印發(fā)共印65份

擬稿：王定舉校對：于國旺

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