第一篇：國家環(huán)境與中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢

國家環(huán)境與中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢

摘要：文章的研究表明，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢主要體現(xiàn)在國內(nèi)市場占有率的優(yōu)勢、質(zhì)量和產(chǎn)品差異性優(yōu)勢、成本和價格上的優(yōu)勢。利用波特的“鉆石模型”重點分析了要素條件、需求條件、相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)、同業(yè)競爭在中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用。提出為進一步提升中國高鐵的競爭優(yōu)勢，中國高鐵產(chǎn)業(yè)應(yīng)加強相關(guān)基礎(chǔ)理論研究、合理布局國際專利、推廣中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)、從國家戰(zhàn)略層面上考慮整合高鐵產(chǎn)業(yè)資源以形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈集團參與國際競爭。

關(guān)鍵詞：國家環(huán)境;高鐵產(chǎn)業(yè);競爭優(yōu)勢;鉆石模型

中圖分類號：F532

文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：1001-862X（2015）05-0046-006

2008年中國具有自主知識產(chǎn)權(quán)的第一條時速達350公里的京津城際高鐵開通，2014年開通3年的京滬高鐵實現(xiàn)了盈利。[1]目前我國已與泰國、俄羅斯等多國簽訂了準(zhǔn)高鐵和高鐵的合作協(xié)議，高鐵成為我國高端裝備制造業(yè)自改革開放30多年來極少數(shù)具有較強國際競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，中國許多產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題突出，重要原因是產(chǎn)業(yè)缺乏競爭優(yōu)勢，中國高鐵產(chǎn)業(yè)取得競爭優(yōu)勢的經(jīng)驗，對于我國其他產(chǎn)業(yè)的升級、轉(zhuǎn)型顯得尤為寶貴。

高速鐵路是資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，而中國的資本要素和技術(shù)要素相對比較稀缺，比較優(yōu)勢理論不能解釋中國高鐵產(chǎn)業(yè)是如何獲得競爭優(yōu)勢的。波特（2002）突破比較優(yōu)勢理論的框架，認為發(fā)展環(huán)境才是國家競爭優(yōu)勢的真正決定因素。本文應(yīng)用波特關(guān)于國家競爭優(yōu)勢的“鉆石模型”，試圖就國家環(huán)境因素在中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢形成過程中的作用給出分析。

一、中國高鐵產(chǎn)業(yè)

高速鐵路簡稱高鐵，它是由線路基礎(chǔ)設(shè)施、機車、信號控制等組成的一個大系統(tǒng)。本文從經(jīng)濟實體的角度，把高鐵產(chǎn)業(yè)定義為：直接為高速鐵路系統(tǒng)提供產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)的集合。2014年底，中國高速鐵路投入運營總里程占世界高鐵總里程近一半以上，成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運營里程最長、高鐵乘客量最多的國家。中國堅持“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的方針，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新與“消化、吸收、再創(chuàng)新”相結(jié)合，掌握了高速動車組總成、車體、牽引變壓器、牽引變流器、網(wǎng)絡(luò)控制等“9大核心技術(shù)及10項主要配套技術(shù)”[2]34，建立了自己的高速鐵路技術(shù)平臺。在高速列車制造、列車控制技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)等方面進入世界先進水平的行列。中國高鐵的國產(chǎn)化達到了很高的水平，中國南車集團前董事長趙小剛披露“中國南車動車組國產(chǎn)化水平已達90%，且不受任何國家的制約”[3]41。中國高鐵“建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界先進水平的中國高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系”[2]33，形成了具有國際競爭力的高鐵產(chǎn)業(yè)。

二、產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的界定

為了說明一國環(huán)境在產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢形成中的作用，波特（2002）提出了“鉆石模型”，并認為一國的產(chǎn)業(yè)要建立競爭優(yōu)勢，必須善于利用四大關(guān)鍵要素，即：（1）生產(chǎn)要素，一類是初級生產(chǎn)要素，包括天然資源和普通的人力資源等。另一類是高級生產(chǎn)要素，包括高級人力資源、科研院所和現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施等方面。（2）需求條件，包括國內(nèi)市場的性質(zhì)、市場大小及成長速度、需求國際化的程度等方面。（3）相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持產(chǎn)業(yè)，主要包括上游供應(yīng)商的支持和橫向的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支持。（4）企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與同業(yè)競爭。此外，還有政府和機會兩個要素。

波特并沒有明確地給出產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的定義，他認為從國家的角度來看，競爭力的唯一意義就是國家生產(chǎn)力。從企業(yè)的角度來看，“企業(yè)要在國際競爭中獲勝，它的競爭優(yōu)勢不外是以較低的生產(chǎn)成本或與眾不同的產(chǎn)品特性來取得最佳價格”[4]9。波特認為產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢是一國特定的產(chǎn)業(yè)在生產(chǎn)力上的優(yōu)勢，表現(xiàn)為成本優(yōu)勢或差異化優(yōu)勢。國內(nèi)學(xué)者金碚（1996）認為：“國際競爭力是一國特定產(chǎn)業(yè)通過在國際市場上銷售其產(chǎn)品而反映出的生產(chǎn)力，歸根結(jié)底就是各國同一產(chǎn)業(yè)或同類企業(yè)之間相互比較的生產(chǎn)力?！盵5]41金碚的觀點與波特一致，強調(diào)競爭力的根源是生產(chǎn)力。顯然，如果一國某產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力與其他國家的同類產(chǎn)業(yè)相比較具有優(yōu)勢，該國的某產(chǎn)業(yè)就具有競爭優(yōu)勢。錢雪亞、張小蒂（2001）認為產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢是：“在不完全競爭的多維世界里，一國產(chǎn)業(yè)在全球性產(chǎn)業(yè)的國際競爭中建立起來的、在資源的獲取和利益的分配方面相對于競爭對手和競爭產(chǎn)業(yè)的特定的優(yōu)勢?！盵6]24該定義強調(diào)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢是在特定方面的優(yōu)勢，而不一定是全方位的優(yōu)勢。金碚（1997）認為產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢由價格、成本、質(zhì)量以及營銷能力等直接因素指標(biāo)決定。[7]

綜上所述，我們認為產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的根源是生產(chǎn)力，而反映產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的指標(biāo)應(yīng)包括：價格、成本、質(zhì)量、品牌等因素。

三、中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢

本文采用市場占有率、成本、價格、質(zhì)量四項因素作為衡量中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的指標(biāo)。

（一）國內(nèi)市場占有率的絕對優(yōu)勢。產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢，首先表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)在其母國市場上的表現(xiàn)，特別是對于內(nèi)需大國，尤其如此。就高速動車組而言，國產(chǎn)動車組于2009年在國內(nèi)的市場占有率就已超過95%。（1）有觀點認為，只有較高的國際市場占有率才能證明中國高鐵的競爭優(yōu)勢，這種觀點似乎有其合理性，但經(jīng)不起推敲。中國高鐵市場雖然被政府壟斷，但高鐵有其特殊性，它事關(guān)億萬人的生命財產(chǎn)安全，其安全具有高度公眾敏感性，理性的政府沒有理由為采購國產(chǎn)產(chǎn)品而降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)，因此國內(nèi)高鐵企業(yè)仍然面臨國外高鐵企業(yè)的激烈競爭。陳立敏（2010）認為，用出口競爭力來代替國際競爭力會出現(xiàn)偏誤，例如內(nèi)需大國的國際競爭力可能會被低估，因此應(yīng)同等重視中國制造的內(nèi)需和外需市場，因為大國國內(nèi)市場占有率的提高同樣顯示了產(chǎn)業(yè)競爭力的提升，它和國際市場份額提高一樣，都是產(chǎn)業(yè)國際競爭力提升重要途徑。[8]中國高鐵市場是全球最大的市場，因此，國內(nèi)市場占有率的絕對優(yōu)勢也是反映中國高鐵競爭優(yōu)勢的重要指標(biāo)。

（二）質(zhì)量和產(chǎn)品差異上的優(yōu)勢?！爸袊哞F在全世界已屬一流水平，以京滬高鐵為例，各項技術(shù)指標(biāo)均超歐日高鐵水平?！盵3]41代表中國高速列車最高水平，由中國自主研制的時速350公里的CRH380系列高速動車組，自2010年投入運營以來，已累計安全運行4億多公里，該平臺高速動車組實現(xiàn)了轉(zhuǎn)向架、減震降噪、系統(tǒng)集成等關(guān)鍵技術(shù)的重大突破。其運營速度和運營試驗速度均居世界之首，具有很強的環(huán)境適應(yīng)性、安全性、可靠性。中國高鐵產(chǎn)品線豐富，覆蓋時速200公里到350公里以上級技術(shù)平臺。中國高鐵在大跨度橋梁、隧道、無砟軌道、長距離無縫鋼軌技術(shù)、路基沉降控制技術(shù)等方面，具有世界領(lǐng)先水平，中國高鐵運行的平順性和乘坐的舒適性是世界最好的。

（三）成本和價格優(yōu)勢。中國高鐵的綜合成本遠低于國外，據(jù)世界銀行駐中國代表處于2014年7月發(fā)布的《中國高速鐵路：建設(shè)成本分析》報告，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本：時速350公里的項目為1.29億人民幣/公里，時速為250公里的項目為0.87億人民幣/公里。而歐洲近期建設(shè)的時速300公里及以上高鐵成本在1.7～2.5億人民幣之間，中國高鐵的成本大概是國外高鐵成本的二分之一到三分之二，因而中國可以以較低的價格參與國際競爭。

中國高鐵的成本和價格優(yōu)勢主要來源于規(guī)模經(jīng)濟和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。因為國內(nèi)市場規(guī)模龐大，可以采用標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)程序，實現(xiàn)批量生產(chǎn)，降低生產(chǎn)成本。而中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的完整性是任何競爭對手無法超越的，中國能提供勘測、設(shè)計、工程、機車制造、運營維護等一攬子服務(wù)，完整的產(chǎn)業(yè)鏈所產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)能提高生產(chǎn)效率、降低成本。[9]中國高鐵除極少數(shù)基礎(chǔ)零配件需要進口外，其余部分均實現(xiàn)國產(chǎn)化，這保證能充分利用中國制造業(yè)的低成本優(yōu)勢。由于未來高鐵市場的重心在新興發(fā)展中國家市場，這些國家的資金并不充裕，它們無力承受高價格的高鐵，因此中國高鐵的低成本優(yōu)勢將在新興發(fā)展中國家――高鐵的主要市場爭奪上發(fā)揮重要作用。

四、高鐵競爭優(yōu)勢與國家環(huán)境因素

波特認為國家環(huán)境因素主要包括四項關(guān)鍵因素：要素條件、國內(nèi)需求條件、相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)、市場主體結(jié)構(gòu)與行為，以及政府和機遇，它們是競爭力強弱的根本影響因素，下文將分析以上六個因素在中國高鐵競爭優(yōu)勢形成中的作用。

（一）要素條件與中國高鐵競爭優(yōu)勢。波特的研究表明，在產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的形成過程中，高級生產(chǎn)要素的作用比低級生產(chǎn)要素的作用要大得多。高鐵屬于技術(shù)密集型產(chǎn)品，必須有大量的高級生產(chǎn)要素來支撐。在高鐵項目的帶動下，數(shù)量眾多的高等院校、科研院所、重點實驗室等高級生產(chǎn)要素協(xié)同作用，為中國建立具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范提供支持。2014年6月“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制項目”通過了國家驗收，該項目以中國南車和中國北車下屬的核心企業(yè)為主體，并聯(lián)合了25家重點高校、11家科研院所和51家國家重點實驗室和工程研究中心。該項目涉及68名院士、500多名教授及其他工程科研人員1萬余人。[10]

高級生產(chǎn)要素只是產(chǎn)業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的因素之一，它必須與其他因素密切配合，才可能使產(chǎn)業(yè)獲得國際競爭優(yōu)勢。中國高鐵產(chǎn)業(yè)之所以能全面掌握核心技術(shù)，關(guān)鍵原因之一是與高鐵產(chǎn)業(yè)相關(guān)的核心企業(yè)原來就具有技術(shù)開發(fā)能力，這種技術(shù)開發(fā)能力是中國鐵路產(chǎn)業(yè)一直跟蹤國際先進技術(shù)的結(jié)果。[11]如果技術(shù)能力不足，在技術(shù)引進的過程中，自主創(chuàng)新也無從談起。

（二）需求條件與中國高鐵競爭優(yōu)勢。國內(nèi)市場需求是中國高鐵產(chǎn)業(yè)形成競爭優(yōu)勢的基礎(chǔ)。巨大的國內(nèi)市場需求，是提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的重要依托，它降低了產(chǎn)品開發(fā)的市場風(fēng)險，為企業(yè)產(chǎn)品實現(xiàn)其價值提供了保證。如果沒有國內(nèi)市場作為依托，國內(nèi)新興產(chǎn)業(yè)一開始就要面對激烈的國際競爭，其生存將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。巨大的國內(nèi)市場需求，使中國高鐵獲得大量工程實踐，提升技術(shù)能力和創(chuàng)新的機會。與中國高鐵相對照，韓國從法國引進了高鐵技術(shù)，但因國內(nèi)缺乏對高鐵的進一步需求，引進技術(shù)缺少提升的機會，這是韓國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭力與中國相去甚遠的重要原因之一。

復(fù)雜的線路條件是中國高鐵產(chǎn)業(yè)挑剔的“客戶”，它促使中國高鐵產(chǎn)業(yè)必須進行創(chuàng)新，開發(fā)出超越引進技術(shù)、適合復(fù)雜線路的技術(shù)。高鐵強國法國、德國、日本的國土面積小，線路短且比較單一，未形成龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)，它們的技術(shù)不能直接用于中國的線路。從沙漠到沿海，從熱帶到寒帶，中國高鐵跨越的氣候和地質(zhì)條件差異巨大，其他的高鐵強國都沒有在如此復(fù)雜的地質(zhì)和氣候條件下建設(shè)高鐵的經(jīng)驗。需求的復(fù)雜性造就了中國高鐵獨特的線路適應(yīng)能力，提升了中國高鐵產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。

（三）相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)與中國高鐵競爭優(yōu)勢。健全的相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)是中國高鐵產(chǎn)業(yè)取得競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素之一，如果企圖在其他產(chǎn)業(yè)沒有能力支持的時候，就發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，其成功的可能性會很小。波特所說的相關(guān)與支持產(chǎn)業(yè)，實際上就是配套產(chǎn)業(yè)，以高鐵動車組為例，一列高鐵動車組由70多萬個零部件構(gòu)成，零配件涉及2000多家配套企業(yè)。高鐵的配套產(chǎn)業(yè)包括鋼鐵、化工、材料、工程、機械、裝備制造、通訊、電子、電力等產(chǎn)業(yè)。一般來說，一個國家的某一產(chǎn)業(yè)要取得國際競爭優(yōu)勢，必須在國內(nèi)有配套產(chǎn)業(yè)的支持，而且配套產(chǎn)業(yè)也往往具有較強的競爭力。除極少數(shù)零配件外，其余零配件均已實現(xiàn)國產(chǎn)化，且質(zhì)量與成本具有競爭優(yōu)勢，因此，比較完整且具有競爭力的配套產(chǎn)業(yè)是中國高鐵產(chǎn)業(yè)取得競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵要素。

（四）企業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)結(jié)構(gòu)和同業(yè)競爭與中國高鐵競爭優(yōu)勢。我們認為企業(yè)戰(zhàn)略和企業(yè)結(jié)構(gòu)都應(yīng)圍繞企業(yè)的競爭形勢來安排，競爭是企業(yè)因素的關(guān)鍵。創(chuàng)造與持續(xù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的最大關(guān)聯(lián)因素是國內(nèi)市場強有力的競爭對手，競爭會使企業(yè)競相降低成本、提高質(zhì)量和服務(wù)、研發(fā)新產(chǎn)品和新流程。激烈的國內(nèi)市場競爭不但強化本地優(yōu)勢，更加重廠商以出口追求成長的壓力。與高鐵動車組研發(fā)生產(chǎn)有關(guān)的核心企業(yè)集團是原中國南車集團和中國北車集團。2004年，當(dāng)中國政府決定從國外引進動車組技術(shù)時，原中國南車和中國北車各自與國外高鐵技術(shù)提供商進行合作，前期以進口散件組裝為主，后期則必須按原鐵道部規(guī)定的國產(chǎn)化比率（80%以上）在國內(nèi)生產(chǎn)，且動車組的采購價格逐年下降。在這種安排下，任何一家公司如果不能在規(guī)定的期限內(nèi)生產(chǎn)出符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，在競爭中會處于很不利的地位，甚至可能會被淘汰出局。事實表明，為應(yīng)對競爭，兩大集團公司加大了研發(fā)投入，通過提高國產(chǎn)化率降低生產(chǎn)成本，兩家公司均在短期內(nèi)通過引進、吸收、再創(chuàng)新，制造出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速動車組。

（五）政府與高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。政府的產(chǎn)業(yè)政策促進了高鐵產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新，政府的作用主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)政策的制定與實施上，具體體現(xiàn)在以下四個方面：（1）政府對高速鐵路技術(shù)線路的選擇上。中國高鐵規(guī)劃最早是從論證京滬高鐵開始的，京滬高鐵選用輪軌技術(shù)還是磁懸浮技術(shù)，爭論了很長時間，最后代表政府的原鐵道部選擇了技術(shù)更成熟、成本較低的高速輪軌技術(shù)。（2）產(chǎn)業(yè)政策的作用體現(xiàn)在技術(shù)引進原則上。2004年，國務(wù)院明確提出高鐵機車車輛裝備必須堅持“引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的原則。聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，排除了成立合資公司的可能。打造中國品牌，表明在技術(shù)引進中要建立自主知識產(chǎn)權(quán)，堵死了“市場換技術(shù)”的路徑。當(dāng)中國從國外成功引進時速200～300公里的動車組技術(shù)后（2），政府明確提出應(yīng)立足國內(nèi)研制更高時速動車組的技術(shù)路線，切斷了通過與外資合作升級產(chǎn)品的后路。（3）產(chǎn)業(yè)政策體現(xiàn)在對高鐵發(fā)展的規(guī)劃上，國務(wù)院于2004年審議通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其發(fā)展目標(biāo)包括：到2020年，建設(shè)時速200公里以上等級的客運專線1.2萬公里以上，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。（3）2010年，中國政府把高速鐵路列為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。（4）產(chǎn)業(yè)政策的作用還體現(xiàn)在高級生產(chǎn)要素的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)上。2014年通過國家驗收的“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制項目”，涉及多家高校、科研院所、國家重點實驗室和工程研究中心以及上萬科研人員，這些高級生產(chǎn)要素分布在眾多不同的部門，如果沒有政府的協(xié)調(diào)，僅僅依靠市場的力量，這些高級生產(chǎn)要素很難被統(tǒng)一組織起來，中國的高速鐵路技術(shù)恐怕很難在短期內(nèi)能取得突破。

（六）機會與中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。波特認為機會是產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升產(chǎn)業(yè)競爭力的重要條件，中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的獲得，得益于以下機會。

1.金融危機與高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。競爭優(yōu)勢的重要來源是技術(shù)創(chuàng)新能力，而技術(shù)創(chuàng)新能力的培養(yǎng)和提升必須以大量的工程實踐為基礎(chǔ)。直到2008年前，中國還沒有大規(guī)模地建設(shè)高鐵，重要原因之一是原鐵道部難以籌集建設(shè)高鐵所需的巨額資金。2008年，全球金融危機突然爆發(fā)，外需驟減，為保增長，政府出臺了“四萬億”投資刺激計劃，其中約1.5萬億用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。作為重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈長、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高，其投資對于短期和長期經(jīng)濟增長的作用都很有效，因此高鐵項目獲得了大量的資金。據(jù)原鐵道部2009年的統(tǒng)計公報，僅2009年中國高鐵就完成投資3774.9億元。此后，中國高鐵進入了快速發(fā)展的軌道。

2.后發(fā)優(yōu)勢機會與高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。后發(fā)優(yōu)勢主要體現(xiàn)在后發(fā)技術(shù)優(yōu)勢和較低的沉沒成本優(yōu)勢兩個方面。一方面，中國在高鐵技術(shù)引進時，分別引進了日本和歐洲的成熟技術(shù)，這節(jié)省了技術(shù)研發(fā)的巨額投入，降低了技術(shù)研發(fā)的風(fēng)險，大大縮短了自己獨立探索未知領(lǐng)域的時間。在引進技術(shù)的基礎(chǔ)上，堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，發(fā)展出具有中國特色、有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系，并在諸多關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了超越。另一方面，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展得益于原鐵路系統(tǒng)的落后而獲得的低沉沒成本優(yōu)勢。二十世紀(jì)六、七十年代高速鐵路技術(shù)發(fā)展起來后，在發(fā)達國家并沒有得到廣泛的應(yīng)用，主要原因是要打破原有的交通運輸格局，其沉沒成本太高。與發(fā)達國家不同，中國原有的普通鐵路網(wǎng)絡(luò)客貨混跑，運輸效率低，遠遠滯后于經(jīng)濟發(fā)展的需要，新建高速客運專線后，實行客貨分離，原有普通鐵路的運力能得到更有效的利用，資產(chǎn)不會閑置，幾乎沒有沉沒成本的負擔(dān)。

3.結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型機會與高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。2008年的金融危機充分暴露了中國經(jīng)濟的結(jié)構(gòu)性問題，即大多數(shù)產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中低端，缺乏競爭優(yōu)勢。結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型必須發(fā)展產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強、附加值高、節(jié)約資源、環(huán)境友好的產(chǎn)業(yè)，而高鐵產(chǎn)業(yè)恰好符合經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的要求，高鐵具有技術(shù)含量高、產(chǎn)品附加值高、節(jié)約能源、環(huán)境友好的特點。以鄭西高鐵CRH2型高速動車組為例，與公路和民航的平均單位能耗之比為1∶4∶12，可見高鐵的節(jié)能優(yōu)勢明顯。另外，建設(shè)高速鐵路所需的土地資源遠遠少于高速公路，四車道的高速公路的寬度為28米，而高速鐵路的寬度為13.4～13.8米（4），高鐵節(jié)省一半的土地資源。

五、中國高鐵產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的發(fā)展

面對激烈的國際競爭，中國高鐵至少須在以下四個方面進一步努力，以提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。

（一）加強與高鐵相關(guān)的基礎(chǔ)理論、技術(shù)原理的研究?；A(chǔ)理論、技術(shù)原理是進一步創(chuàng)新的依據(jù)，而創(chuàng)新又是保持持續(xù)競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。中國在引進高鐵技術(shù)時，國外轉(zhuǎn)讓給中國的只是設(shè)計圖紙和制造技術(shù)，至于設(shè)計原理等屬于技術(shù)能力的無形資產(chǎn)，均不在轉(zhuǎn)讓的范圍之內(nèi)。盡管掌握了設(shè)計生產(chǎn)高鐵的全套核心技術(shù)，中國可以生產(chǎn)出性能超過引進動車組的CRH380車型，但我們要承認在某些基礎(chǔ)研究領(lǐng)域，我們?nèi)孕枳魃钊胙芯?，比如轉(zhuǎn)向架、車體的抗疲勞試驗、信號控制系統(tǒng)的穩(wěn)定性，需要長期大量的運營數(shù)據(jù)來支持，這要求中國高鐵產(chǎn)業(yè)內(nèi)的相關(guān)企業(yè)繼續(xù)加大科研投入，在高鐵基礎(chǔ)理論和產(chǎn)品設(shè)計制造上持續(xù)創(chuàng)新，才能強化并保持競爭優(yōu)勢。

（二）研究國際專利布局戰(zhàn)略，保護中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)。中國高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)引進的基礎(chǔ)上，通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新，建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵體系，中國高鐵在國內(nèi)的專利申請數(shù)量具有明顯優(yōu)勢，但中國高鐵在國外的專利申請數(shù)量很少，涉及核心技術(shù)的專利就更少。海外專利布局滯后可能會使中國高鐵在海外市場上面臨國外競爭對手的專利訴訟，影響中國高鐵的競爭優(yōu)勢。因此完善專利國際布局，規(guī)避專利風(fēng)險，也是提高中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)國際影響力的重要手段。

（三）完善中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，向世界推廣中國標(biāo)準(zhǔn)。一流的企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的市場影響力是一國或地區(qū)工業(yè)實力的象征，國際行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是爭奪市場的重要武器，標(biāo)準(zhǔn)競爭的背后是商業(yè)利益之爭。中國高鐵在成本和某些技術(shù)上具有優(yōu)勢，但中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)被世界接受的程度很低，與歐美標(biāo)準(zhǔn)相比，中國標(biāo)準(zhǔn)還需要更加規(guī)范化。中國的鐵路標(biāo)準(zhǔn)注重結(jié)果管理，而輕視過程管理，顯得不詳細和嚴(yán)密，中國高鐵需要建立從設(shè)計、建設(shè)、項目管理、裝備生產(chǎn)、運營維護、安全管理等環(huán)節(jié)的全流程標(biāo)準(zhǔn)體系。世界鐵路標(biāo)準(zhǔn)主要被歐美標(biāo)準(zhǔn)壟斷，中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)難以在短期內(nèi)撼動其地位，務(wù)實的策略是從鐵路欠發(fā)達、歐美鐵路標(biāo)準(zhǔn)影響力小的國家或地區(qū)取得突破。事實上，中國普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)走出的經(jīng)驗值得借鑒，中國普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)在非洲、南美等鐵路欠發(fā)達地區(qū)被接受的程度就很高。

（四）整合國內(nèi)高鐵產(chǎn)業(yè)資源，組建全產(chǎn)業(yè)鏈集團參與國際競爭。國際高鐵裝備制造的巨頭都是從機車制造、信號控制、供電系統(tǒng)、運營調(diào)度等環(huán)節(jié)形成完整的一體化，它們往往以一個整體參加項目招標(biāo)。而中國高鐵產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè)分屬不同的公司，這些公司在自己的專業(yè)領(lǐng)域內(nèi)都具有很強的競爭實力，但以往在國外非高鐵項目招標(biāo)中，屢屢發(fā)生中國公司互相惡性競爭的情況。即使以聯(lián)合體的形式參與投標(biāo)，后續(xù)內(nèi)部的分工和利益分配也難以達成一致，內(nèi)部協(xié)調(diào)成本很高。如果沒有全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)降墓緟⑴c國際競爭，中國高鐵的國際競爭優(yōu)勢會被內(nèi)部無序競爭削弱。隨著國內(nèi)市場增長放緩，中國高鐵產(chǎn)業(yè)的主要矛盾已由國內(nèi)競爭轉(zhuǎn)向國際競爭，因此應(yīng)從國家戰(zhàn)略層面整合高鐵產(chǎn)業(yè)資源。

六、中國高鐵產(chǎn)業(yè)成功經(jīng)驗對

中國發(fā)展新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的啟示

中國高鐵產(chǎn)業(yè)在短短10年時間里迅速崛起并取得產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，其成功的經(jīng)驗為我國高端裝備制造業(yè)的發(fā)展提供了有益的啟示。

第一個重要啟示是，擁有一定的技術(shù)能力是實現(xiàn)市場“換”技術(shù)，擺脫“引進―落后―再引進―再落后”困境的關(guān)鍵。市場換技術(shù)的失敗往往是由于接受技術(shù)轉(zhuǎn)讓的產(chǎn)業(yè)缺少技術(shù)能力的準(zhǔn)備，高鐵產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗表明，如果在接受技術(shù)轉(zhuǎn)讓之前就具備一定的技術(shù)能力，則通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓可以實現(xiàn)核心技術(shù)的突破，掌握技術(shù)引進的主動權(quán)。技術(shù)引進只是解決了“怎么做”的問題，而“為什么這么做”則不在技術(shù)轉(zhuǎn)讓范圍之內(nèi)，要解決“為什么這么做”的問題，必須依靠引進前積累的技術(shù)能力。只有知道“為什么這么做”，才能掌握核心技術(shù)，并實現(xiàn)自主創(chuàng)新。技術(shù)能力的培養(yǎng)，需要在原有較低水平的技術(shù)平臺上付出艱辛的探索，沒有捷徑可走，所謂的“跨越式”發(fā)展是不現(xiàn)實的。

第二個重要啟示是，戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的過程必須借助于產(chǎn)業(yè)政策的作用，以彌補市場機制的不足。30多年的對外開放實踐表明，按比較優(yōu)勢參與國際分工，并未能使中國擺脫在國際產(chǎn)業(yè)價值鏈低端掙扎的困境，這充分說明市場機制在促進產(chǎn)業(yè)獲取競爭優(yōu)勢上的缺陷。在產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平處于落后狀態(tài)、市場經(jīng)濟還不發(fā)達的國家，政府產(chǎn)業(yè)政策成功的關(guān)鍵在于其彌補了市場機制在配置資源方面的不足。政府的產(chǎn)業(yè)政策在高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中的作用主要體現(xiàn)在制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、協(xié)調(diào)高級生產(chǎn)要素和鼓勵產(chǎn)業(yè)內(nèi)部競爭三個方面。政府的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃為高鐵的發(fā)展提供了明確可預(yù)期的市場，降低了企業(yè)開發(fā)新技術(shù)的市場風(fēng)險。在資源配置方面，以高速動車組的研制為例，它涉及上百家科研院所和上千家企業(yè)，如果僅依靠市場的力量，原中國南車和中國北車不可能調(diào)動并協(xié)調(diào)如此大規(guī)模的資源，高鐵產(chǎn)業(yè)就不可能在短期內(nèi)取得突破。激烈的內(nèi)部競爭也是中國高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)上迅速取得突破的重要原因，這與政府的產(chǎn)業(yè)組織政策密切相關(guān)，2000年政府把鐵路機車生產(chǎn)企業(yè)一分為二：中國南車和中國北車，它們中的任何一家都不具有絕對的壟斷力量，在高鐵技術(shù)引進的過程中，它們之間存在強烈的競爭關(guān)系，競爭促使它們加大科研投入，促進了技術(shù)的創(chuàng)新。

第三個重要啟示是，巨大的國內(nèi)市場是包括高鐵在內(nèi)的新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展的重要條件。對于發(fā)展中大國，發(fā)展新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的投入巨大，要面臨技術(shù)上和經(jīng)濟上的高風(fēng)險，如果沒有巨大的國內(nèi)市場作依托，讓處于成長初期的新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)就面對激烈的國際競爭，其生存的可能性極小。所有后起工業(yè)化國家，無論是美國、德國還是日本，在它們工業(yè)的成長過程中，都采用過保護國內(nèi)市場的措施。憑借大量的國內(nèi)工程實踐，中國高鐵掌握了在不同地質(zhì)條件、不同氣候條件下的高速鐵路技術(shù)，這是中國高鐵超越日本、歐洲高鐵強國的重要條件之一。而一段時期以來，我們卻相信產(chǎn)業(yè)保護會帶來壟斷和尋租，不利于技術(shù)進步和效率的提高，不利于產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。于是，開放國內(nèi)市場，大規(guī)模引進外資，充分發(fā)揮低勞動力成本優(yōu)勢，主要從事處于全球產(chǎn)業(yè)鏈價值低端的加工裝配制造業(yè)生產(chǎn)[12]，發(fā)展出口導(dǎo)向型經(jīng)濟。結(jié)果是，關(guān)鍵工業(yè)部門的核心技術(shù)缺失，產(chǎn)業(yè)發(fā)展受制于人，靠低要素價格來維持低層次的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢，所有這些問題的根源在于我們沒能控制規(guī)模報酬遞增、高附加值的高端工業(yè)制造部門。中國高鐵產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗表明，如果立足于國內(nèi)市場，不但可以獲得高端工業(yè)部門的高附加值，取得產(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢，還同時可以帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級。

注釋：

（1）《工程導(dǎo)報》編輯部：中國高速鐵路機車車輛裝備制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀機，械工程導(dǎo)報，2010，（4）：5。

（2）中國南車從日本川崎一次引進了200公里級技術(shù)，而后為自行開發(fā);中國北車分別從阿爾斯通和西門子引進200公里級和300公里級動車組技術(shù)。

（3）國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》內(nèi)容簡介，中國政府門戶網(wǎng)，http：//.[2]賀承明.高鐵發(fā)展與強國之夢[J].中國機電工業(yè)，2013，（6）： 32-34.[3]趙小剛.鐵路大發(fā)展對中國的重要性[J].中國機電工業(yè)，2013，（9）： 40-43.[4]邁克爾?波特.國家競爭優(yōu)勢[M].李明軒，邱如美，譯.北京：華夏出版社，2002.[5]金碚.產(chǎn)業(yè)國際競爭力研究[J].經(jīng)濟研究，1996，（11）： 39-44.[6]錢雪亞，張小蒂.產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢及其度量體系研究[J].統(tǒng)計研究，2001，（6）： 24-27.[7]金碚.中國工業(yè)國際競爭、方法與實證研究[M].北京：經(jīng)濟管理出版社，1997.[8]陳立敏.國際競爭力等于出口競爭力？――基于中國制造業(yè)的對比實證分析[J].世界經(jīng)濟研究，2010，（12）：11-17.[9] 錢桂楓.非公有資本參與高速鐵路工程供給研究[J].華東經(jīng)濟管理，2012，（6）：75-78.[10]張旭東.我國擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速列車安全運營里程超過4億公里[EB/OL].新華網(wǎng)，http：//news.xinhuanet.com/tech/2014-06/07/c_1111031518.htm？anchor=1.[11]路風(fēng).“兩部聯(lián)合”激發(fā)大規(guī)模引進“正能量”[J].《?t望》新聞周刊，2013，（48）：30-36.[12]賈根良，楊威.戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)與美國經(jīng)濟的崛起――19世紀(jì)下半葉美國鋼鐵業(yè)發(fā)展的歷史經(jīng)驗及對我國的啟示[J].經(jīng)濟理論與經(jīng)濟管理，2012，（1）：97-110.（責(zé)任編輯 吳曉妹）

第二篇：國家競爭優(yōu)勢

營商環(huán)境，指能對企業(yè)同其目標(biāo)顧客進行成功交易產(chǎn)生影響的所有行動者及其力量。營商環(huán)境對一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要性不言而喻。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的推進和經(jīng)濟形勢的下行，各地人才、資源、資金、技術(shù)、市場等競爭日益激烈，決定這些資源流向的關(guān)鍵，更在于各地區(qū)的營商環(huán)境軟實力。具體來說，營商環(huán)境是指企業(yè)外部影響企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的各種因素的總稱，包括兩大部分：宏觀環(huán)境和微觀環(huán)境。宏觀環(huán)境是企業(yè)的外部社會環(huán)境，包括政治環(huán)境、經(jīng)濟環(huán)境、科技環(huán)境、社會文化環(huán)境、自然環(huán)境和人口環(huán)境。微觀環(huán)境是指行業(yè)環(huán)境因素，包括市場需求因素、供給因素和競爭因素。由于微觀環(huán)境大都是自發(fā)形成不可控的因素，而宏觀環(huán)境是能從政府角度采取措施進行調(diào)節(jié)的。營商環(huán)境對一個城市的競爭力有比較重要的作用。一方面，營商環(huán)境的優(yōu)劣，深刻地影響著企業(yè)的行為；另一方面，營商環(huán)境還影響政府績效和公共服務(wù)的質(zhì)量。對企業(yè)的影響表現(xiàn)在兩方面：首先，營商環(huán)境影響企業(yè)經(jīng)營效率。僅從開辦企業(yè)來說，如果程序繁瑣、手續(xù)繁多，必然會影響企業(yè)運營。深圳在開辦企業(yè)便利度方面居全國前列，總共需要8個步驟，最快14天能領(lǐng)到營業(yè)執(zhí)照，需要交納相當(dāng)于地方人均年收入10.9%的費用。而全球開辦企業(yè)便利度居首的新西蘭開辦企業(yè)只需要1個步驟、1天時間和相當(dāng)于地方人均年收入0.4%的費用?？梢?，與全球領(lǐng)先國家和地區(qū)相比，即便是國內(nèi)的佼佼者也有很大的改進空間。其次，營商環(huán)境影響企業(yè)投融資活動，表現(xiàn)在：一個國家金融體系的結(jié)構(gòu)及其發(fā)育程度深刻地影響著企業(yè)的融資決策與融資結(jié)構(gòu)法制環(huán)境與社會秩序也極大地影響企業(yè)投融資活動。勞動力因素的影響。若勞動力供應(yīng)充裕、成本相對較低、具有較高的勞動技能，將有助于企業(yè)在較短時間內(nèi)獲得從事正常營運活動所需的足夠勞動力，生產(chǎn)出成本低廉、更富于競爭力的產(chǎn)品?？梢?，營商環(huán)境對企業(yè)經(jīng)營乃至城市競爭力有著重要作用，因此企業(yè)要通過分析、評價和研究所處地區(qū)的宏觀、微觀環(huán)境，認清企業(yè)所面臨的威脅，找到發(fā)展的機遇，從而為企業(yè)決策提供參考。

優(yōu)化營商環(huán)境，打造一流的營商環(huán)境,提升服務(wù)是關(guān)鍵，要切實改變思想認識不到位、服務(wù)效率低下等問題，杜絕重復(fù)執(zhí)法、交叉執(zhí)行、多頭執(zhí)法等現(xiàn)象，為企業(yè)營造寬松的市場環(huán)境、提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù),為增強地區(qū)經(jīng)濟競爭力營造良好環(huán)境。要切實落實全程無償代辦服務(wù)，打造重大審批項目“零障礙快車道”；對高科技、創(chuàng)新型企業(yè)，提供多元化服務(wù)，培育其市場競爭優(yōu)勢和持續(xù)發(fā)展能力；要更加關(guān)注中小企業(yè)，很多中小企業(yè)棲身產(chǎn)業(yè)鏈底端,雖有向高端邁進的強烈愿望,但或是由于掌握資源有限,或是由于技術(shù)儲備不足,轉(zhuǎn)型之路走得并不平坦,要營造優(yōu)良的政策環(huán)境,使這些企業(yè)在轉(zhuǎn)型升級道路上邁出堅實步伐。要形成強大合力，讓優(yōu)化營商環(huán)境政策切實落實。營商環(huán)境的優(yōu)化是多個主體共同來完成的，其中包括政務(wù)環(huán)境、財稅環(huán)境、法制環(huán)境、市場環(huán)境、公共服務(wù)環(huán)境等，要形成共識，打破利益藩籬，吸納社會力量參與，努力形成提升營商環(huán)境的強大合力。當(dāng)然，好政策的出臺僅僅是優(yōu)化環(huán)境的第一步，利好政策無法及時傳達到市場上，或者落實不到位，就會帶給企業(yè)“沒有變化”的印象，我們要給自己上根弦，結(jié)合正在開展的教育實踐活動，深入企業(yè)、群眾收集為民便民、服務(wù)企業(yè)的意見和建議，擬訂總體規(guī)劃以及路線圖和時間表，同時加大宣傳，讓政策得到真正的貫徹和落實。借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗可知，構(gòu)建以公正、開放和效率為導(dǎo)向的市場化法治化國際化營商環(huán)境成為打造優(yōu)質(zhì)營商環(huán)境，提升區(qū)域綜合競爭力的重要戰(zhàn)略舉措。一是市場化是營商環(huán)境建設(shè)的核心。市場化包括市場要素、市場主體、市場運行規(guī)則的市場化等方面，強調(diào)市場對資源配置的決定性作用。構(gòu)建一個競爭有序的市場化營商環(huán)境，可以進一步釋放民營經(jīng)濟發(fā)展活力，推動社會資源的優(yōu)化配置。現(xiàn)階段，加快政府職能轉(zhuǎn)變，理清政府與市場的關(guān)系，對于打造市場化的營商環(huán)境至關(guān)重要。要突出市場秩序維護和政府簡政放權(quán)兩個重點，重視信用體系的建設(shè)，推動投資審批和商事登記制度改革。

二是法治化是營商環(huán)境建設(shè)的重要保障。法治化意味著推進立法、執(zhí)法、行政行為、社會管理等方面的法治化建設(shè)。構(gòu)建一個公平正義的法治化營商環(huán)境，既與法治政府建設(shè)高度契合，為規(guī)范的市場秩序提供了重要支撐，也為實現(xiàn)與國際化接軌提供了重要條件。現(xiàn)階段，政府法治化水平相對較低，行政化的經(jīng)濟干預(yù)政策、領(lǐng)導(dǎo)式的政府管理模式的痕跡仍然對營商環(huán)境的優(yōu)化起到了較大的阻礙作用。要突出政府依法辦事和保護企業(yè)權(quán)益的特點，通過加強法治政府建設(shè)、加強知識產(chǎn)權(quán)等企業(yè)權(quán)益保護、完善商事糾紛解決機制來營造公平正義的法治環(huán)境。三是國際化是營商環(huán)境建設(shè)的重要追求。國際化的核心體現(xiàn)為投資貿(mào)易規(guī)則的國際化和經(jīng)濟發(fā)展水平的國際化。構(gòu)建開放包容的國際化營商環(huán)境，是增強城市國際競爭力的有力支撐，隨著全球經(jīng)濟一體化程度的加深，國際化程度成為評價區(qū)域發(fā)展?jié)摿Φ闹匾笜?biāo)。今后一段時期，我國要重點推進經(jīng)貿(mào)開放合作和規(guī)則接軌，通過積極參與“一帶一路”建設(shè)、建立與國際接軌的國際商事規(guī)則制度體系、加快推動投資貿(mào)易便利化、擴大對外開放領(lǐng)域來建立互利共贏的開放環(huán)境。

第三篇：《國家競爭優(yōu)勢》讀后感

《國家競爭優(yōu)勢》讀后感

一 本書核心思想及其架構(gòu)體系：

現(xiàn)代全球化經(jīng)濟條件下，如何實現(xiàn)國家經(jīng)濟持續(xù)繁榮是困擾各國研究者和政界精英的難題，而哈佛大學(xué)商學(xué)院的邁克爾·波特所著的《國家競爭優(yōu)勢》一書正是為了回答“為什么基于特定國家的企業(yè)在特定的領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)獲得了國際水平的成功”的核心問題。波特教授從以下三個方面展開分析，來試圖回答這一問題。第一，為什么有些國家能在國際競爭中取勝，而另外的國家卻失敗了；第二，為什么某些國家可以成為它在一個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際競爭中取得持續(xù)勝利的大本營；第三，我們應(yīng)該怎樣幫助不同的企業(yè)和政府選擇更好的競爭策略，以及更合理地配置和使用自然資源。全書的架構(gòu)體系圍繞這些議題展開。全書共分為4篇（理論篇、產(chǎn)業(yè)篇、國家篇、應(yīng)用篇）13章。

在第1篇（理論篇）中，波特教授開篇便明晰了競爭力的含義和來源，指出生產(chǎn)率（每單位勞動與資金的產(chǎn)出價值）的提高是國家生產(chǎn)力和競爭力提升的關(guān)鍵。緊接著，波特教授展示了增加國家競爭優(yōu)勢的途徑和評價其地位的方法的模型工具“鉆石模型”。他圍繞國家競爭力的評價和構(gòu)建，將“五力分析”和“價值鏈”框架中的重要概念有機地應(yīng)用到本書最為核心的“鉆石模型”當(dāng)中，并對四大要素和兩個輔助要素、“鉆石模型”的動態(tài)性、互相影響等特點進行了論述。

第2篇（產(chǎn)業(yè)篇），波特教授通過展示四個優(yōu)勢國家、四個優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的案例，分析了產(chǎn)業(yè)競爭力形成并提升的過程和原因。案例中值得借鑒之處包括德國印刷機產(chǎn)業(yè)中集群化、專業(yè)化的作用；美國醫(yī)療檢測儀器產(chǎn)業(yè)注重內(nèi)需及其支持性產(chǎn)業(yè)的價值；意大利瓷磚產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，國內(nèi)市場競爭的意義；在日本工業(yè)機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政府在改善國內(nèi)市場需求狀況和刺激生產(chǎn)條件兩方面起到的恰到好處的作用等。在第2篇中，波特教授還專門提到了服務(wù)業(yè)與國家競爭優(yōu)勢的關(guān)系和意義。

波特教授在第3篇（國家篇）中，綜合運用“鉆石模型”中的生產(chǎn)要素；企業(yè)戰(zhàn)略、企業(yè)結(jié)構(gòu)、同業(yè)競爭；需求條件；相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)四大要素情形和機會+政府兩個輔助要素扮演情況的分析方法，分析了八個國家競爭力消長的現(xiàn)狀、原因和前景。其中玩味的是，美國一方面由于其產(chǎn)業(yè)多樣化位列戰(zhàn)后贏家，（其他納入分析的戰(zhàn)后贏家還包括重視貿(mào)易的瑞士、重視科教和高標(biāo)準(zhǔn)化的德國、經(jīng)濟重心集中的瑞典）同時由于其天然資源產(chǎn)業(yè)比重高、對產(chǎn)業(yè)集群表現(xiàn)不佳等原因，和曾經(jīng)的日不落帝國英國位列衰落的大國行列。另外，在“鉆石模型”諸要素中都有上佳表現(xiàn)的日本、意大利和韓國位列新興國家行列。在這篇中，波特教授還提出了經(jīng)濟發(fā)展的四個階段劃分，并指出了四個階段發(fā)展、跨越、循環(huán)的過程和規(guī)律。

（1）生產(chǎn)要素導(dǎo)向階段：基本生產(chǎn)要素是競爭優(yōu)勢的重要來源；轉(zhuǎn)入下一階段難度大。

（2）投資導(dǎo)向階段：基本生產(chǎn)要素和國內(nèi)需求成長是優(yōu)勢。

（3）創(chuàng)新導(dǎo)向階段：國內(nèi)需求開始國際化；相關(guān)和支援產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好；企業(yè)海外拓展。

（4）富裕導(dǎo)向階段：社會價值掛帥、經(jīng)濟活力下降；兩極化問題。

波特教授在第4篇（應(yīng)用篇）中，綜合討論了企業(yè)戰(zhàn)略和政府戰(zhàn)略并且依據(jù)鉆石模型的優(yōu)劣分析和經(jīng)濟發(fā)展階段評估方法，提出了10個國家的行動指南。

二 “鉆石模型”分析方法——從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢的飛躍

《國家競爭優(yōu)勢》一書的再版前言，就將“鉆石模型”為重要分析工具的國家競爭優(yōu)勢理論與比較優(yōu)勢理論做了區(qū)分和對比。比較優(yōu)勢理論實際上也是一種競爭理論，不過它強調(diào)的是一國處于相對優(yōu)勢的行業(yè)和產(chǎn)品參與國際競爭，而不是一國的所有行業(yè)和產(chǎn)品都參與國際競爭，形成整體競爭優(yōu)勢。

波特的“鉆石模型”認為競爭力和國家繁榮不是一個零和游戲。作為一種理解國家

或地區(qū)（包括省、市級別區(qū)域的）全球競爭地位的全新方法，國家競爭優(yōu)勢理論的中心思想是一國興衰的根本在于國際競爭中是否贏得優(yōu)勢，它強調(diào)不僅一國的所有行業(yè)和產(chǎn)品參與國際競爭，更為重要的是要形成國家整體的競爭優(yōu)勢及其條件的促成和創(chuàng)建。而國家競爭優(yōu)勢的取得，關(guān)鍵在于以下相互作用，動態(tài)連接著的四個基本要素和兩個輔助要素的共同作用（如下圖所示），這四大要素包括：

（1）生產(chǎn)要素：一個國家在特定產(chǎn)業(yè)競爭中有關(guān)生產(chǎn)方面的表現(xiàn)，如人工素質(zhì)或基礎(chǔ)設(shè)施的良莠不齊。

（2）需求條件：本國市場對該項產(chǎn)業(yè)所提供產(chǎn)品或服務(wù)的需求如何。

（3）相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)：這些產(chǎn)業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)和上游產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭力。

（4）企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭對手：企業(yè)在一個國家的基礎(chǔ)、組織和管理形態(tài)，以及國內(nèi)市場競爭對手的表現(xiàn)。

除此之外，在國家環(huán)境與企業(yè)競爭力的關(guān)系上，還有“機會”和“政府”兩個輔助要素。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會通常要等基礎(chǔ)發(fā)明、技術(shù)、戰(zhàn)爭、政治環(huán)境發(fā)展、國外市場需求等方面出現(xiàn)重大變革和突破，這些機會嘗嘗是能被企業(yè)政府所控。至于政府對“鉆石模型”的影響更是全方位的、間接的、深刻的。（政府政策的思考詳見本文第三部分）

全書的核心思想，即如何評價和提升產(chǎn)業(yè)乃至國家競爭力的方法和工具便是“鉆石模型”，同時它也貫穿始終，在實證分析中證明了它的獨特價值和魅力所在。綜合第3、4篇的作者論述，針對“鉆石模型”的各要素有如下一些值得強調(diào)說明的地方：

（一）需求要素：強調(diào)挑剔的國內(nèi)消費者

第一，波特十分強調(diào)國內(nèi)需求在刺激和提高國家競爭優(yōu)勢中的作用。第二，波特認為如果一國國內(nèi)的消費者是成熟復(fù)雜和苛刻挑剔的話，會有助于該國企業(yè)贏得國際競爭優(yōu)勢，因為成熟復(fù)雜和苛刻的消費者會迫使本國企業(yè)努力達到產(chǎn)品高質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品創(chuàng)新。波特強調(diào)國內(nèi)需求而將國外市場放在“機會”要素中。一般說來，企業(yè)對最接近的顧客的需求反應(yīng)最敏感。因此，國內(nèi)需求的特點對塑造本國產(chǎn)品的特色，產(chǎn)生技術(shù)創(chuàng)新和提高質(zhì)量的壓力起著尤其重要的作用。

波特強調(diào)成熟復(fù)雜和苛刻挑剔的消費者而非僅僅追求需求數(shù)量，這點具有重要的指導(dǎo)意義。歐洲斯堪的納維亞地區(qū)成熟復(fù)雜和苛刻的顧客促使本地兩大電信設(shè)備制造廠商——芬蘭的“諾基亞（Nokia）”和瑞典的“愛立信（Ericsson）”早在其它發(fā)達國家對移動電話需求形成之前就開始大規(guī)模投資移動電話技術(shù)。結(jié)果，“諾基亞（Nokia）”、“愛立信（Ericsson）”分別位列當(dāng)今全球移動電話設(shè)備行業(yè)的三大巨頭之一。清華大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院寧向東教授在《領(lǐng)略波特的劍氣》一文中曾就此提出疑問：中國有著世界上最大的手機消費群體，消費者在某些方面的要求也比較苛刻，但為什么我們無法形成有持續(xù)競爭力的手機研發(fā)與制造行業(yè)呢？當(dāng)然每個要素的作用只能解答問題的一部分。

（二）關(guān)于企業(yè)戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和同業(yè)競爭

波特教授在全書中始終秉持“同業(yè)需競爭”的觀點，他斷言強大的國內(nèi)競爭者是一項難以衡量的國家資產(chǎn)，并且強調(diào)國內(nèi)同行業(yè)中的激烈競爭是該行業(yè)產(chǎn)生競爭優(yōu)勢并強勁不衰的重要條件，他反對傳統(tǒng)理論有關(guān)“國內(nèi)競爭是一種資源浪費”的觀念，認為必須拋棄政府提供的特殊關(guān)照，以扶持國內(nèi)少數(shù)企業(yè)成長的政策，否則企業(yè)將走不出“政府保護——不思創(chuàng)新——競爭無力——進一步保護”的怪圈。誠然國內(nèi)企業(yè)之間的競爭，在短期內(nèi)可能會損失一些資源，但從長遠看，則利大于弊。國內(nèi)競爭給企業(yè)帶來創(chuàng)新、提高質(zhì)量、降低成本，通過

投資提升高級生產(chǎn)要素等一系列壓力，這一切都有利于產(chǎn)生具有世界競爭力的企業(yè)。同時國內(nèi)的激烈競爭，也會直接削弱企業(yè)相對于國外競爭者所可能享有的一些優(yōu)勢，從而促進企業(yè)努力“苦練內(nèi)功”，爭取獲得更為持久更為獨特的優(yōu)勢地位，最后，也正是國內(nèi)激烈的競爭，迫使企業(yè)向外部擴張，力求達到和超過國際先進水平，占領(lǐng)國際市場。

這里需要指出的是，波特教授在書中對無序低效的同業(yè)競爭予以了警告，這種無序低效包括在缺乏核心競爭力時的簡單價格戰(zhàn)，這種粗糙低效的同業(yè)競爭不僅不利于提升產(chǎn)業(yè)乃至國家的競爭力，相反是種損害。但遺憾的是波特教授在書中對這方面的著墨不多，值得進一步研究分析。

（三）初級要素與高級要素及劣勢生產(chǎn)要素的功效

波特教授把生產(chǎn)要素按等級劃分成基本要素（或初級要素）和高級要素兩大類。前者是指一國先天擁有或不需太大代價便能得到的要素，如自然資源、氣候、地理位置、人口統(tǒng)計特征，后者則指必須通過長期投資和培育才能創(chuàng)造出來的要素，如通訊基礎(chǔ)設(shè)施、復(fù)雜和熟練勞動力、科研設(shè)施以及專門技術(shù)知識。國家競爭優(yōu)勢認為高級要素對競爭優(yōu)勢具有更重要的作用，并且認為不利的生產(chǎn)要素，即劣勢，往往有刺激某些產(chǎn)業(yè)或企業(yè)通過持續(xù)地創(chuàng)新來予以彌補的功效，這會促進一國的經(jīng)濟發(fā)展。而要素富足型的國家卻常常因為動力不足而并不能獲得競爭優(yōu)勢。

波特教授與“資源之咒”理論似有異曲同工之妙，他在書中用意大利鋼鐵制造商和荷蘭花卉產(chǎn)業(yè)的例子來佐證這一觀點，而日本企業(yè)受空間所困卻創(chuàng)造出了“即時生產(chǎn)”的競爭優(yōu)勢的例子則為了強調(diào)學(xué)會不一味依賴充沛的資源和舒適的環(huán)境來發(fā)展競爭優(yōu)勢的重要意義。

（四）“集群效應(yīng)”的“溢出效應(yīng)”

波特教授在論述相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)要素時，提出了“集群”概念，認為產(chǎn)業(yè)集群就像一個緊密聯(lián)系的系統(tǒng)，可以促進企業(yè)在縱向和橫向之間通過積極的互動和交流來推動和鼓勵對方進行持續(xù)的產(chǎn)業(yè)升級和創(chuàng)新。特別是在文化相似、地理位置接近的時候，企業(yè)之間經(jīng)常性的接觸和交流會幫助他們抓住機會、發(fā)現(xiàn)和應(yīng)用新的技術(shù)方法，實現(xiàn)顯著的集群效應(yīng)。

另外，波特運用瑞典在制造組裝金屬產(chǎn)品領(lǐng)域（得益于相關(guān)特種技術(shù)的領(lǐng)先技術(shù)）和美國的電腦產(chǎn)品的全球競爭優(yōu)勢（得益于先進的半導(dǎo)體工業(yè)技術(shù)）的實例說明：在國內(nèi)擁有具備國際競爭力的供應(yīng)商和相關(guān)輔助性行業(yè)，是一個國家或地區(qū)貿(mào)易能夠取得國際競爭優(yōu)勢的重要條件。相關(guān)行業(yè)和輔助性行業(yè)在高級生產(chǎn)要素方面進行投資的好處，將會在行業(yè)之間相互擴溢而產(chǎn)生“溢出效應(yīng)”，從而有助于這些行業(yè)取得國際競爭的有利地位。

三 政府的作用及其邊界的原著闡釋與現(xiàn)實思考

波特教授在第3章介紹鉆石體系時，把政府作為的輔助因素最后做了介紹，在第12章則通篇論述了政府政策及其影響。他指出政府的政策的重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會產(chǎn)生什么樣的影響，即政府的任一政策都會或多或少地對四個關(guān)鍵要素起到增強或削弱的作用。因此波特絕非認同政府無所作為的自由主義思想。但是政府什么該做，什么不該做，做到哪個程度就夠了，這些恰是值得深究的。具體分來，波特對于政府作為的探討集中在以下兩點：

一是針對政府產(chǎn)業(yè)扶持政策的探討，他認為針對某些指定產(chǎn)業(yè)的大力扶持，或是建立在補貼基礎(chǔ)上的投資對于國家提升產(chǎn)業(yè)的競爭力水平都是無益的，他寫道“環(huán)視各國，若是政府強力介入的產(chǎn)業(yè)，絕大多數(shù)無法在國際競爭上立足。在產(chǎn)業(yè)的國際競爭中，政府固然有它的影響力，但決非主角?！辈ㄌ卣J為針對某些產(chǎn)業(yè)的補貼恰恰是對其他產(chǎn)業(yè)的不公平，其效用是比較差的，搞不好還會走向反面。而他認為政府干預(yù)通知只在次級產(chǎn)業(yè)中才比較有效。

二是針對政府如何更有效地激勵“鉆石模型”中的四大要素發(fā)揮作用，繼而對提升競爭力發(fā)揮效用。他特別強調(diào)政府的“搭臺”角色，即如果能夠搭建起很好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、降低通信和交通成本、重視教育和研發(fā)這些基礎(chǔ)性工作，這將會對在不扭曲市場價值和發(fā)展、競爭規(guī)律的前提下來提升產(chǎn)業(yè)競爭力具有重要的意義。

原著闡釋的邏輯通暢易懂的，但結(jié)合現(xiàn)實卻發(fā)現(xiàn)存有較大差距和可探討的空間。從政府產(chǎn)業(yè)扶持政策來看，以中國的例子，政府在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面從來是占主導(dǎo)地位的，持積極介入的。從金融危機后中央政府推出的十大產(chǎn)業(yè)振興計劃到各地產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，再到大飛機產(chǎn)業(yè)的上馬等等實例看，政府顯然起到了很大的作用，有人認為政府對十大產(chǎn)業(yè)的扶持恰是對其他產(chǎn)業(yè)的不平等待遇，而也有人懷疑政府的舉措是否會產(chǎn)生相關(guān)產(chǎn)業(yè)的本身原動力，進而產(chǎn)生惰性和依賴，這或許與波特教授的觀點有些相近，而波特以為的政府更應(yīng)側(cè)重于普適的制度、環(huán)境、基礎(chǔ)性架構(gòu)的搭建或可規(guī)避這些困擾。不過從歷史的經(jīng)驗來看，政府對產(chǎn)業(yè)的扶持在中國也不乏成功的例子，在中國從較多的初級元素向高級要素跨越的過程中，國家集中力量針對一些總量大、產(chǎn)業(yè)鏈條長、對于保障國家產(chǎn)業(yè)、金融、社會就業(yè)和保障民生等方面具有顯著地位的產(chǎn)業(yè)，集中力量進行扶持和介入或者是資本積累、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的方式之

一。但至于介入的深度和政府退出的時間點需要掌握恰當(dāng)，防止相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成過分依賴。就政府“搭臺”角色的闡釋，對中國具有較強的現(xiàn)實意義。國內(nèi)吸引投資、發(fā)展產(chǎn)業(yè)一般的手段有壓低（甚至免去）土地價格、稅收減免、財政補貼等手段，以求投資增加，發(fā)展經(jīng)濟。但在教育培訓(xùn)、研發(fā)技術(shù)支持、發(fā)展創(chuàng)業(yè)環(huán)境等軟建設(shè)方面存在著較大差距。例如由于對教育培訓(xùn)的投入不顯著，高端裝備制造業(yè)的人才不足，以致于中國對高端裝備制造業(yè)的吸引力始終不足。顯然中國政府更習(xí)慣于在顯而易見、出成效快的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、產(chǎn)業(yè)直接干預(yù)等方面有所作為，但對隱形的、帶有長期性的基礎(chǔ)性軟件環(huán)境建設(shè)仍是缺乏興趣且投入不足。葉裕民教授在城市經(jīng)濟學(xué)的授課過程中曾介紹過美國田納西州為了吸引通用公司的企業(yè)布局在本州的斯普林山市，除了修建基礎(chǔ)設(shè)施外，特別提出資助企業(yè)進行工人培訓(xùn)，價值為每輛車4美元。這一資助舉措培育出來的優(yōu)秀產(chǎn)業(yè)工人對于整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升和進步都是具有基礎(chǔ)性和長期性的價值，而這類舉措在中國卻是罕見和急需的。

四 原著的幾個遺憾之處

顯然波特教授如下的這番論述是有依據(jù)的，他指出沒有哪一個國家在每個產(chǎn)業(yè)中所向無敵（各自要素稟賦和優(yōu)勢不盡相同），因而把有限的資源運用到最有生產(chǎn)力的領(lǐng)域，即具有競爭力的產(chǎn)業(yè)擴張，缺乏競爭力的產(chǎn)業(yè)則走出去，而政府對于已經(jīng)缺乏競爭力的保護性政策都無益于經(jīng)濟升級和競爭力提升。

從純理性的角度來看，波特教授的見解是可以理解并且邏輯成立，但是現(xiàn)實與理想化的設(shè)想總是存在著差異。一些產(chǎn)業(yè)在國家的存在并不以盈利和提升競爭力為第一目標(biāo)，如能源性工業(yè)（石油石化核能等產(chǎn)業(yè)）、國防工業(yè)、電力、通訊通信等產(chǎn)業(yè)其存在對于國家安全和核心利益具有重要價值，雖然很多產(chǎn)業(yè)其生產(chǎn)率和競爭力水平低下（并不是說沒有提升其生產(chǎn)率的必要），但無礙于國家的需要。波特教授此點的論述或可再補充完善。

在構(gòu)建經(jīng)濟發(fā)展的四個階段方面，波特教授創(chuàng)造性的提出了四種導(dǎo)向并且可以前進也可能相互間循環(huán)的四個階段。全篇以文字敘述為主，而缺乏數(shù)據(jù)具體的論述，繼而感性認識多于量化指標(biāo)。比如投資導(dǎo)向性的發(fā)展階段，根據(jù)八個或十個國家的橫向縱向數(shù)據(jù)實證分析，投資額的比例（占比如GDP）究竟達到什么區(qū)間才能算是投資導(dǎo)向型的。事實上量化指標(biāo)的運用也存在著局限性，但若能以感性的敘述結(jié)合起來，或能產(chǎn)生更好的效果。

波特教授大多著眼于在全球現(xiàn)已獲得顯著競爭力的發(fā)達國家，對發(fā)展中國家遇到的經(jīng)濟發(fā)展困難特別是升級途徑和發(fā)展方法的著墨不多。正如波特教授所言，“目前幾乎所有的發(fā)展中國家、計劃經(jīng)濟型國家都處于生產(chǎn)要素導(dǎo)向的經(jīng)濟發(fā)展階段（第一階段）。一般

而言，能夠從生產(chǎn)要素導(dǎo)向階段邁出并且成功轉(zhuǎn)入下一階段的國家并不多?！钡槍H貿(mào)易規(guī)則體系的不公正合理的秩序架構(gòu)對發(fā)展中國家發(fā)展的影響如何評價和消除、發(fā)展中國家發(fā)展問題的解決方法等波特教授沒有或者基本較少提及。

第四篇：著力培育 產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢

著力培育 產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢

(2014-02-10)來源：中國網(wǎng)

“去年下半年以來，船舶訂單逐步增多，但由于船價依然低迷，我們對新接訂單采取謹慎態(tài)度，而是把主要精力放在了進軍海工裝備上?！币晃淮瑥S領(lǐng)導(dǎo)日前對筆者說。由于全球造船能力嚴(yán)重過剩，船價與各項成本費用倒掛矛盾突出，為了尋找出路，國內(nèi)多數(shù)有實力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)。

近兩年來，隨著我國海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，全球海工產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)向中國轉(zhuǎn)移的趨勢。依靠持續(xù)旺盛的市場需求以及我國的發(fā)展優(yōu)勢，中國海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)大有可為。我國一向十分重視海工裝備產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并將此作為船舶工業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)型升級的重要舉措，給力的政策不斷為我國海洋工程裝備制造業(yè)注入新的動力。

業(yè)內(nèi)專家認為，“十二五”乃至今后較長一個時期，是我國海工產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要機遇期。海工裝備制造企業(yè)應(yīng)準(zhǔn)確把握世界海工市場規(guī)律，明確自身的主攻方向，主動融入構(gòu)建海工高端技術(shù)裝備體大潮，把技術(shù)突破擺在更加突出的位置，著力培育產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，盡快提升競爭力搶占制高點。

與造船業(yè)相比，海洋工程裝備制造業(yè)具有更加鮮明的特點。海工裝備是高門檻、高風(fēng)險行業(yè)，其產(chǎn)品一般是單一定制生產(chǎn)，并且對質(zhì)量要求更加嚴(yán)格，在技術(shù)要求、管理方式上與造船有很大不同?！昂９な且粋€技術(shù)更密集、更注重作業(yè)安全、應(yīng)用模式更個性化、更復(fù)雜多變的領(lǐng)域。”有專家如此評價。

雖然我國海工產(chǎn)業(yè)近年來取得長足發(fā)展，但存在的問題同樣不容忽視。專家認為，核心技術(shù)嚴(yán)重依賴國外是當(dāng)前海工產(chǎn)業(yè)面臨的關(guān)鍵問題，突出表現(xiàn)在工程總承包能力不足、設(shè)計研發(fā)能力薄弱、關(guān)鍵配套能力欠缺；以企業(yè)為主體的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系尚未建立；國內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品競爭領(lǐng)域重疊嚴(yán)重，主要集中在淺水和低端深水裝備領(lǐng)域競爭，深水工程技術(shù)能力薄弱。更令人擔(dān)憂的是，當(dāng)前海工領(lǐng)域已出現(xiàn)了重復(fù)建設(shè)、盲目擴張、低價拿單、惡性競爭的現(xiàn)象。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)已有大大小小超百家造船企業(yè)轉(zhuǎn)型到海工裝備業(yè)，有專家擔(dān)心，海工領(lǐng)域一擁而上的局面，可能會使這一新興產(chǎn)業(yè)形成新的產(chǎn)能過剩，走上造船業(yè)發(fā)展的老路。

破解海工產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題，需要政府有關(guān)部門、行業(yè)和企業(yè)共同努力。業(yè)內(nèi)專家提出，首先，要加強頂層設(shè)計，統(tǒng)籌加強產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃部署，避免企業(yè)盲目涌入，逐步形成有特色的海工產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局；其次，要建立完善產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新體系，加強技術(shù)攻關(guān)，培育有競爭力和市場影響力的自主品牌產(chǎn)品。要通過重大工程、重點項目帶動，逐步形成海洋工程總包和裝備系統(tǒng)總成能力，形成海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈。對于企業(yè)來說，應(yīng)充分考慮自身能力和產(chǎn)業(yè)風(fēng)險，找準(zhǔn)定位，在產(chǎn)業(yè)鏈上找到自身發(fā)展的立足點。

第五篇：中國高鐵介紹

CRH：中國高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號。

據(jù)稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國鐵道部為國內(nèi)鐵路進行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組。

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CRH1

CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200 最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：265kW 啟動加速度（m/s2）：0.6 制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運時速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當(dāng)時川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國，以把業(yè)績造好。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術(shù)予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時也低調(diào)報導(dǎo)車輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國的反日情緒。

中國方面訂購的列車數(shù)量為數(shù)60列，當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責(zé)組裝；其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會采用進口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運抵中國。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行（重聯(lián)運行）動力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 頭車車輛長度（mm）：25700 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：300kW 啟動加速度（m/s2）：0.406 制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國的客運需求進行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢進行了改進。Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進的一種，其最大特點是車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。

CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機室，列車正常運行時由前端司機室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運行，自動解編。

CRH3動車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺轉(zhuǎn)向架，每臺轉(zhuǎn)向架均有一根動軸。

中國的高速列車CRH3，工程設(shè)計和計劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造，而其余列車的生產(chǎn)在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并與其在中國的相關(guān)公司進行合作。

2008年4月11日，首列國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線，用于天津-北京的高速客運專線中。標(biāo)志著中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運營速度：350km/h 試驗速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機功率：550kw 制動方式：直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。

CRH5型動車組，全稱為和諧號CRH5型電動車組，技術(shù)引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產(chǎn)化動車組為全新設(shè)計的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護、環(huán)保、壽命長等優(yōu)點。技術(shù)先進、安全可靠是車輛一大特點。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運行品質(zhì)，最高運營速度200km/h，最高試驗速度250 km/h；采用了輕量化高強度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了列車的智能化自動控制和狀態(tài)監(jiān)測；在制動方面采用了微機控制的直通式電空制動系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運行速度和載重等情況實現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運行動力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s 頭車車輛長度（mm）：27600 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機：550kW 啟動加速度（m/s2）：0.5 制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣

制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號”CRH380A高速動車組

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由中國南車四方機車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產(chǎn)權(quán)最新一代動車組。設(shè)計生產(chǎn)廠家：中國南車青島四方機車車輛股份有限公司。據(jù)中國南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國文化的低阻力流線型頭型，而且在振動模態(tài)匹配、車體氣密強度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動系統(tǒng)以及旅客界面等方面實現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運營的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續(xù)運營時速350公里，最高運營時速380公里，最高試驗時速超過486.1公里。

中國高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱，該試驗列車時速將超500公里，試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據(jù)了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運前夕1964年10月1日開始通車營運，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時所創(chuàng)下）。

新干線列車全皆采動力分散驅(qū)動方式，可防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養(yǎng)費用。行車時的搖晃極小，為世界上運轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團由六個客運鐵路公司和幾個非客運企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路，在1987年分為六個客運鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運鐵路公司）：運作東京市區(qū)及整個東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運鐵路公司）：運作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東?？瓦\鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區(qū)。

5、JR四國（四國客運鐵路公司）：JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運鐵路公司）：運作整個九州島的南部列車。

動車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運時速為220公里/小時，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道（JR）設(shè)計，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計于1981年到1984年，在1985年投入正式運營。行走東海道、山陽新干線，設(shè)計最高時速為275公里/小時，營運時速為230公里/小時，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時行駛于山陽新干線上，作為回聲號進行各站停車服務(wù)。

100系最高時速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側(cè)，是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運行于1982年?？偣采a(chǎn)了700輛，組成了66組車組。它的最高時速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的，在長野高速鐵道上做臨時運營，最高時速為240公里每小時。編號F90的200系列最高時速為275公里，是作為未來高速列車的發(fā)展而改進的車型。編號為H,K的，最高時速也是240公里。還有G型，最高時速只有210公里，現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時，200系列車作為當(dāng)時的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車時使用交直流快速切換裝臵實現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說放在桌上的香煙盒都不會翻到?，F(xiàn)在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動加速度1.6km/h/s 營運最高速度240km/h 全長先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽新干線，1992年3月投入正式運營。東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運，這使來往東京至新大阪的行車時間，由3小時10分，縮短至2小時30分；而由東京往返博多，也由5小時47分，縮短至約5小時左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikani）與回聲號列車使用。

全車共有16節(jié)車廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動機的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測試車，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設(shè)計成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍色的條紋。300系列新干線的最高時速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運行起來噪音更低，速度快的時候乘客會覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時，共生產(chǎn)了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計最高時速為345公里/小時，不過在運營中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營運最高時速為240公里/小時，而行走在來線福島至新莊（山形線）營運最高時速為130公里/小時。翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運營在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個座位，其中一邊只有一個。常規(guī)車廂還是每邊兩個。車門設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨運營的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運行于山陽和東海道新干線，最高運行時速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分，從東京到博多需四小時49分，同樣線路300系列新干線需要5小時3分。這種車運行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年，500型新干線剛推出的時候，它超前的外形設(shè)計讓人耳目一新。在運營速度上，500系列突破了270公里的紀(jì)錄，達到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系列新干線就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。很多人認為，這種車是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺：16M 7000番臺：8M（全動車編組）起動加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營運最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽新干線路段：300km/h

山陽新干線“回聲”號：285km/h 設(shè)計最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動裝臵 三相誘導(dǎo)電動機

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發(fā)階段預(yù)計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運營，主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營運時速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計，前方車頭長9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā)，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新干線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車廂的造價為2億3000萬日圓（16節(jié)編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負責(zé)。

臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動機）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風(fēng)格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業(yè)識別色），紅線的前端與車頭擋風(fēng)玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車頂其實是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動車編組）起動加速度 2.51km/h/s 營運最高速度 260km/h 設(shè)計最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動機功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動方式：電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設(shè)計階段時，曾預(yù)定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂，平常安裝在車體底部的機器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機 籠形三相誘導(dǎo)電動機 電動機功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動裝臵 WN平行傳動形式

制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進行國內(nèi)鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設(shè)計最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動機功率 420kW（交流牽引電動機）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計在2011年以疾風(fēng)號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號（はやて，Hayate）。運行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運最高速度 320km/h 設(shè)計最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動力輸出系統(tǒng)，因此時速較原本的700系還高，可達300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計，整體車廂涂裝及設(shè)計與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運時速為200公里。

3、英鐵395型電力動車組：

英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運會場的“奧運標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里（包括膠濟客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時速300公里/小時。