第一篇：中國高鐵盈虧情況

鐵道部：中國高鐵實(shí)現(xiàn)盈虧平衡沒有懸念

發(fā)布者：大家都不認(rèn)識 時(shí)間：2010-08-12 02:09:57 來源：經(jīng)濟(jì)參考報(bào)

【收藏】[0] 核心提示：公開資料顯示，武廣高鐵一等車廂票價(jià)780元，二等車廂490元；滬寧高鐵一等車廂233元，二等車廂146元；鄭西高鐵一等車廂390元，二等240元。膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通后，增加圖定貨物列車共計(jì)83對，折合日均10200車、62萬噸左右，年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。

一個數(shù)字觸動了人們的神經(jīng)：今年下半年，我國鐵路建設(shè)將投資5521.3億元，月均完成920億元。如此大規(guī)模的鐵路建設(shè)，尤其是高速鐵路的建設(shè)引來了負(fù)債率高、高票價(jià)、上座率低、“被高鐵”、盈利能力脆弱等許多質(zhì)疑。

就在這一片質(zhì)疑聲中，鐵道部運(yùn)輸局副局長兼營運(yùn)部主任蘇順虎11日透露，至今運(yùn)營剛滿兩年的京津城際鐵路預(yù)計(jì)今年就能達(dá)到盈虧平衡。一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運(yùn)營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，高速鐵路未來實(shí)現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的。

盈利能力沒有人們擔(dān)心的那么脆弱

高鐵的盈利能力并沒有人們擔(dān)心的那么脆弱。蘇順虎表示，今年京津城際鐵路將達(dá)到盈虧平衡。京津城際開通兩年來，日均旅客發(fā)送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人，增長25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增長25.9%。而從合武、鄭西、武廣等城際鐵路的運(yùn)營情況分析，前景也很樂觀。尤其是武廣線的能力在京廣線等大干線貫通后還將大幅度得到釋放。

然而何時(shí)能達(dá)到盈虧平衡？鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍表示，目前運(yùn)營時(shí)間較短，可支撐的數(shù)據(jù)太少，現(xiàn)在還下不了結(jié)論。

但一位接近鐵道部的人士則向記者表示，從目前的運(yùn)營狀況、未來的客流量等情況綜合分析，這些線路未來實(shí)現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的?！叭绻麑?shí)現(xiàn)不了盈虧平衡，還何談收回投資呢？”他還道出了鐵道部的苦衷：“他們的處境尷尬而微妙，如果盈虧平衡或者有盈利，會有人質(zhì)疑高票價(jià)、行業(yè)壟斷；而如果虧損，又有人會質(zhì)疑為什么要大規(guī)模投資建設(shè)？”

而且，中國鐵路的負(fù)債水平并未如外界所想?！督?jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者從權(quán)威人士處了解到，截至今年6月底，我國鐵路的負(fù)債率不到53%。該人士更表示，與普通企業(yè)不同的是，縱觀全球，各國的鐵路、航空等負(fù)債率都高達(dá)80%左右。據(jù)悉，2009年投資的6000億元中，來自地方和企業(yè)的占1/3。

《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者了解到，京津、武廣等線路在建造前的可研報(bào)告中計(jì)算的收回投資年限一般為10到15年。從世界范圍看，日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年10月開始運(yùn)營，于1966年開始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年間累計(jì)盈利達(dá)到6600億日元，在投入運(yùn)營后的第七年收回全部投資。

還有幾筆賬不得不算：首先，鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大，一旦建成再進(jìn)行改造，所花費(fèi) 的成本更高。目前，日本就正在對其高鐵進(jìn)行改造，預(yù)計(jì)年底改造完成，時(shí)速將達(dá)320公里。鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者專訪時(shí)說：“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性，不能建成之時(shí)就是改造之日。”

第二筆賬是對整個國民經(jīng)濟(jì)效益的拉動。鐵道部總工程師何華武對《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說，鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例最高為1∶10。

上座率并非傳言那樣不樂觀

曾有媒體質(zhì)疑一些高鐵線路因票價(jià)過高的原因，上座率并不樂觀。事實(shí)是，高鐵上座率普遍較高。今年7月以來，運(yùn)營的11條高鐵上座率平均120%，全國鐵路列車平均上座率133%，綜合普速列車中長距離列車的比重較高這一因素，高鐵列車與普速列車的上座率是基本持平的。

數(shù)據(jù)顯示，8月10日，滬寧城際上座率最高車次達(dá)到了258%。鄭西高鐵自今年2月6日開通運(yùn)營截至8月6日，鄭州鐵路局共發(fā)送旅客126.1萬人，平均上座率127.2%。武廣高鐵自2009年12月26日開通運(yùn)營截至8月10日，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各站累計(jì)發(fā)送旅客989.6萬人，上座率為91.6%。武漢至廣州方向共發(fā)送旅客502.4萬人，上座率90%。

公開資料顯示，武廣高鐵一等車廂票價(jià)780元，二等車廂490元；滬寧高鐵一等車廂233元，二等車廂146元；鄭西高鐵一等車廂390元，二等240元。票價(jià)達(dá)到普通列車硬座的3至5倍。但被忽略的一個重要事實(shí)卻是，普通列車票價(jià)執(zhí)行的客運(yùn)基本票價(jià)率是1995年10月制定的，至今已經(jīng)15年，物價(jià)逐年上漲而票價(jià)并沒有上漲。

鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍說，高鐵票價(jià)相對于傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)票價(jià)是提高了，這是綜合考慮運(yùn)營成本、社會承受能力和其他交通運(yùn)輸方式價(jià)格水平等因素制定的試行價(jià)格?！叭绻哞F沒有一個合理的票價(jià)水平，運(yùn)輸收入難以支撐運(yùn)輸支出，不利于鐵路的可持續(xù)發(fā)展?！?/p>

“在武廣高鐵運(yùn)營初期，有部分人擔(dān)憂票價(jià)過高導(dǎo)致列車上座率低。從運(yùn)營實(shí)際情況看，武廣高鐵在春運(yùn)高峰期、法定假期、甚至周末，不同程度出現(xiàn)了‘一票難求’。對比世界發(fā)達(dá)國家高鐵的運(yùn)營初期上座率，武廣高鐵的上座率遠(yuǎn)高于平均水平。”黃欣說。

貨運(yùn)與客運(yùn)能力同時(shí)增加

據(jù)了解，目前，中國已有6920營業(yè)公里高速鐵路投入運(yùn)營。其中，新建時(shí)速250公里及以上的高速鐵路有4044營業(yè)公里，正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。高速鐵路的陸續(xù)開通，使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放。

蘇順虎表示，修建高鐵似乎只是為客運(yùn)服務(wù)，實(shí)際上是在滿足客運(yùn)需求、提高出行質(zhì)量的同時(shí)大幅增加貨運(yùn)能力。2010年1至7月，全國鐵路貨物發(fā)送量累計(jì)完成21億噸，同比增加2.5億噸，增長13.7%，較35億噸年計(jì)劃進(jìn)度增加6768萬噸。“年初報(bào)35億噸計(jì)劃時(shí)，心里覺得肯定完成不了，可高鐵開通后對完成這一計(jì)劃起到了巨大的支撐作用。”蘇順虎坦言。

膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通后，增加圖定貨物列車共計(jì)83對，折合日均10200車、62萬噸左右，年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。

我國重要煤炭生產(chǎn)基地平頂山中平能化集團(tuán)運(yùn)銷公司副經(jīng)理吳斌通過幾組數(shù)字進(jìn)行了對比。他說，中平能化集團(tuán)煤炭主要供應(yīng)河南、湖北、湖南、江西、廣東、廣西等地區(qū)，該

集團(tuán)90%以上的煤炭外運(yùn)需要通過京廣南線。今年1至5月份運(yùn)輸指標(biāo)顯示，從平頂山東站外運(yùn)煤炭958萬噸，去年同期為748萬噸，增長了210萬噸，增幅達(dá)28%。

蘇順虎感嘆：“貨運(yùn)能力的增加，使我們有底氣研究一些需求很大、能產(chǎn)生利潤的產(chǎn)品，例如針對集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)、針對小件物資、快遞物資的空鐵聯(lián)運(yùn)等。以前需求也大，但不具備條件，連想都不敢想?！?/p>

第二篇：中國高鐵介紹

CRH：中國高速鐵路，英文全稱：CHINA RAILWAY HIGH-SPEED（China Railway Highspeed）

中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四種型號。

據(jù)稱，由于中國人忌諱“4”諧音“死”，故沒有CRH4的型號。

1、CRH1：龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

2、CRH2：南車四方（聯(lián)合日本川崎）生產(chǎn)。200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）

3、CRH3：北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h）。

4、CRH5：北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

2004年，中國鐵道部為國內(nèi)鐵路進(jìn)行提速，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時(shí)速200公里的高速動車組。

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CRH1

CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾（BSP）生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動力配臵：2（2M+1T）+（1M+1T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員（人）：670 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度（km/h）：200 最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：213.5m，420.4t 車體型式：不銹鋼氣密性：沒有頭車車輛長度（mm）：26950 中間車輛長度（mm）：26600 車輛寬度（mm）：3328 車輛高度（mm）：4040 空調(diào)系統(tǒng)：分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：無搖枕空氣彈簧

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī)：265kW 啟動加速度（m/s2）：0.6 制動方式：直通式電空制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000輔助供電制式：三相AC380V50HzDC100V

CRH2 CRH2型電動車組，是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進(jìn)行第六次提速，向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介：

這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運(yùn)抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。

中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造（日車）及日立制作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手，當(dāng)時(shí)川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想，便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國，以把業(yè)績造好。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對，后經(jīng)一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術(shù)予中國。

出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮，同時(shí)也低調(diào)報(bào)導(dǎo)車輛接收，這是為了顧及中日關(guān)系及中國的反日情緒。

中國方面訂購的列車數(shù)量為數(shù)60列，當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成，并完整交付予中國；另有6組以散件形式付運(yùn)，由中方負(fù)責(zé)組裝；其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移，由四方機(jī)車廠建造，但一些高技術(shù)部件仍會采用進(jìn)口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運(yùn)抵中國。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行（重聯(lián)運(yùn)行）動力配臵：4M+4T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員（人）：610 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度（km/h）：250（具備提速到300km/h的條件，6M2T編組）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：1200 傳動方式：交直交 牽引功率（kW）：4800 編組重量及長度：204.9m，345t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體

氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s 頭車車輛長度（mm）：25700 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3380 車輛高度（mm）：3700 空調(diào)系統(tǒng)：準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)

轉(zhuǎn)向架類型：DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架一系懸掛：單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2500 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī)：300kW 啟動加速度（m/s2）：0.406 制動方式：直通式電空制動

緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤1800 輔助供電制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V

CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機(jī)車廠（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。

CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上，適應(yīng)中國的客運(yùn)需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計(jì)而來的，它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術(shù)，并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢進(jìn)行了改進(jìn)。Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術(shù)，所有的設(shè)備分布于列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計(jì)統(tǒng)一，低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3，是高速火車中最先進(jìn)的一種，其最大特點(diǎn)是車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。

CRH3動車組為4動4拖8輛編組，采用電力牽引交流傳動方式，由2個牽引單元組成，每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形，其載客速度為350KMH，最高試驗(yàn)速度為 404KMH。兩端為司機(jī)室，列車正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運(yùn)行，自動解編。

CRH3動車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為，8M0T。軸功率550kW，全車共16根動軸，平均分布于8輛車上，每車兩臺轉(zhuǎn)向架，每臺轉(zhuǎn)向架均有一根動軸。

中國的高速列車CRH3，工程設(shè)計(jì)和計(jì)劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進(jìn)行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造，而其余列車的生產(chǎn)在中國北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠進(jìn)行。合同還商定對于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項(xiàng)目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并與其在中國的相關(guān)公司進(jìn)行合作。

2008年4月11日，首列國產(chǎn)時(shí)速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線，用于天津-北京的高速客運(yùn)專線中。標(biāo)志著中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果，我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時(shí)速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

動力配臵：8M+0T 車種：一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員（人）：601 客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 運(yùn)營速度：350km/h 試驗(yàn)速度：380km/h 牽引功率：8800kw 車體型式：大型中空型鋁合金車體

轉(zhuǎn)向架：H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重：≤17t 受流電壓制式：AC25kV，50Hz 牽引電機(jī)功率：550kw 制動方式：直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3265 車輛高度（mm）：3890 輔助供電制式：3相440V80Hz，DC110V(此處原文引用自維基百科，以我們的現(xiàn)狀，應(yīng)該會有3相AC38050Hz）

列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)：車載分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE

CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠（聯(lián)合阿爾斯通）生產(chǎn)，原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。

CRH5型動車組，全稱為和諧號CRH5型電動車組，技術(shù)引進(jìn)自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產(chǎn)化動車組為全新設(shè)計(jì)的動力分散型電動車組，大流線型車頭，圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組，具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長等優(yōu)點(diǎn)。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車輛一大特點(diǎn)。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標(biāo)準(zhǔn)；具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì)，最高運(yùn)營速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250 km/h；采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車體，自重僅為8.5噸；采用國際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了列車的智能化自動控制和狀態(tài)監(jiān)測；在制動方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動系統(tǒng)，可以根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動。

技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組型式：8輛編組，可兩編組連掛運(yùn)行動力配臵：（3M+1T）+（2M+2T）車種：一等車、二等車、酒吧坐車 定員（人）：602+2（殘疾人）

客室布臵：一等車2+

2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度（km/h）：200（具備提速到300km/h的條件）最高試驗(yàn)速度（km/h）：250 適應(yīng)軌距（mm）：1435 適應(yīng)站臺高度（mm）：500——1200 傳動方式：交直交牽引功率（kW）：5500 編組重量及長度：211.5m，451t 車體型式：大型中空型材鋁合金車體氣密性：車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于40s 頭車車輛長度（mm）：27600 中間車輛長度（mm）：25000 車輛寬度（mm）：3200 車輛高度（mm）：4270 空調(diào)系統(tǒng)：車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型：二系空氣彈簧搖枕

轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛：雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛：空氣彈簧+橡膠堆

轉(zhuǎn)向架軸重（t）：≤17（動）/16（動）轉(zhuǎn)向架輪徑（mm）：890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距（mm）：2700 受流電壓：AC25kV，50Hz 牽引變流器：IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī)：550kW 啟動加速度（m/s2）：0.5 制動方式：直通式電空制動，備用自動空氣

制動緊急制動距離（m）（制動初速度200km/h）：≤2000 輔助供電制式：三相AC380V50HzDC24V

CRH380A CRH380A：新一代“和諧號”CRH380A高速動車組

CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是中華人民共和國鐵道部為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國南車四方機(jī)車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產(chǎn)權(quán)最新一代動車組。設(shè)計(jì)生產(chǎn)廠家：中國南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。據(jù)中國南車科技人員介紹，CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國文化的低阻力流線型頭型，而且在振動模態(tài)匹配、車體氣密強(qiáng)度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動系統(tǒng)以及旅客界面等方面實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新，完全滿足正式運(yùn)營的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。

CRH380系列高速動車組有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號，其中前兩者已經(jīng)下線。

CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。

CRH380A速度：持續(xù)運(yùn)營時(shí)速350公里，最高運(yùn)營時(shí)速380公里，最高試驗(yàn)時(shí)速超過486.1公里。

中國高鐵未來型

2011年12月23日，更高速度試驗(yàn)列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時(shí)稱，該試驗(yàn)列車時(shí)速將超500公里，試驗(yàn)速度超越中國目前所有動車組列車速度。據(jù)了解，這列試驗(yàn)車為6輛編組，全部為動力車。

日本高速鐵路（新干線）

新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕1964年10月1日開始通車營運(yùn)，第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270或300公里，但在進(jìn)行高速測試時(shí)，則曾創(chuàng)下每小時(shí)443公里的最高紀(jì)錄（由955系（300X）在1996年時(shí)所創(chuàng)下）。

新干線列車全皆采動力分散驅(qū)動方式，可防止高速行駛時(shí)的蛇行運(yùn)動，減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時(shí)的搖晃極小，為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。

日本鐵路（JR）

日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務(wù)，以正點(diǎn)和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR（日本鐵路），集團(tuán)由六個客運(yùn)鐵路公司和幾個非客運(yùn)企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路，在1987年分為六個客運(yùn)鐵路公司，它們分別是：

1、JR東日本（東日本客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作東京市區(qū)及整個東北本州地區(qū)（東京地域）。

2、JR北海道（北海道客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。

3、JR中日本/JR東海（中日本/東?？瓦\(yùn)鐵路公司）：JR中日本在名古屋，運(yùn)作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。

4、JR西日本（西日本客運(yùn)鐵路公司）：JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區(qū)。

5、JR四國（四國客運(yùn)鐵路公司）：JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市，交通網(wǎng)覆蓋全島。

6、JR九州（九州客運(yùn)鐵路公司）：運(yùn)作整個九州島的南部列車。

動車類型：

0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系（E1系）、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系：

1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老，在服務(wù)超過30多年后，此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，之后以回聲號（こだま，Kodama，漢字“木靈”）的身份行駛于山陽新干線上，進(jìn)行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機(jī)車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運(yùn)時(shí)速為220公里/小時(shí)，并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時(shí)的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日，0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道（JR）設(shè)計(jì)，并由六家公司（日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>）承造。在1963年至1986年間，分38批共生產(chǎn)了3,216輛，至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系：

100系列新干線設(shè)計(jì)于1981年到1984年，在1985年投入正式運(yùn)營。行走東海道、山陽新干線，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為275公里/小時(shí)，營運(yùn)時(shí)速為230公里/小時(shí)，這種車型多以16兩車編組，而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù)，現(xiàn)時(shí)行駛于山陽新干線上，作為回聲號進(jìn)行各站停車服務(wù)。

100系最高時(shí)速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍(lán)色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的，這一點(diǎn)和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看，車的流線型加強(qiáng)了。100型新干線從外形上看，它的車頭燈在車頭前兩側(cè)，是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型，除了200系列有部分車種，其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的，和0系列一樣。3、200 系：

200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年，正式投入運(yùn)行于1982年。總共生產(chǎn)了700輛，組成了66組車組。它的最高時(shí)速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的，在長野高速鐵道上做臨時(shí)運(yùn)營，最高時(shí)速為240公里每小時(shí)。編號F90的200系列最高時(shí)速為275公里，是作為未來高速列車的發(fā)展而改進(jìn)的車型。編號為H,K的，最高時(shí)速也是240公里。還有G型，最高時(shí)速只有210公里，現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日，上越新干線開通時(shí)，200系列車作為當(dāng)時(shí)的一種嶄新車輛投入到這條線路上。

200系動力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵，煞車時(shí)使用交直流快速切換裝臵實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說放在桌上的香煙盒都不會翻到?，F(xiàn)在，這款電車的行走列車類別有山彥（やまびこ）、朱鷺（とき）、那須野（なすの）和谷川（たにがわ）。

主要技術(shù)數(shù)據(jù)：

編組方式E、F編成：12；H編成：16；K編成：10；G編成：8 起動加速度1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度240km/h 全長先頭列車：25,150mm；其他：25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電（50Hz）

編組輸出H編成：12,880kW；F編成：11,040kW；K編成：9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動（斷路器并用）保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工業(yè)；日本車輛制造 4、300系：

300系新干線，即東海旅客鐵道（JR東海）和西日本旅客鐵道（JR西日本）使用的新干線車輛，行走于東海道-山陽新干線，1992年3月投入正式運(yùn)營。東海道－山陽新干線上等級最高的希望號（のぞみ，Nozomi）首次登場時(shí)所使用的車種，最初以270km/h的最高車速投入營運(yùn)，這使來往東京至新大阪的行車時(shí)間，由3小時(shí)10分，縮短至2小時(shí)30分；而由東京往返博多，也由5小時(shí)47分，縮短至約5小時(shí)左右。但目前已經(jīng)退出第一前線，主要是作為光號（ひかり，Hikani）與回聲號列車使用。

全車共有16節(jié)車廂，以10M6T形式出現(xiàn)，全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散，編組如下：

←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牽引電動機(jī)的載客新干線列車。300系列有兩種車型，其一是測試車，產(chǎn)量很少；另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上，給人一種現(xiàn)代的感覺，比前面幾代好許多。這種車設(shè)計(jì)成功于1992年，生產(chǎn)年限從1989年到1998年，總共生產(chǎn)了1120輛，合70組車組。300系列是16輛編組，典型的顏色是珍珠白的車底和藍(lán)色的條紋。300系列新干線的最高時(shí)速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)而成，該車功率12000千瓦，車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸，比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人，普通運(yùn)營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低，運(yùn)行起來噪音更低，速度快的時(shí)候乘客會覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用，它的技術(shù)已被業(yè)界承認(rèn)。5、400系：

400系列新干線以7輛車編組，生產(chǎn)于1990年，到92年停產(chǎn)時(shí)，共生產(chǎn)了84輛車，也即12組。這種車的典型顏色為銀灰，石墨和綠色。設(shè)計(jì)最高時(shí)速為345公里/小時(shí)，不過在運(yùn)營中，速度沒這么快。東京至福島新干線路段（東北新干線）營運(yùn)最高時(shí)速為240公里/小時(shí)，而行走在來線福島至新莊（山形線）營運(yùn)最高時(shí)速為130公里/小時(shí)。翼號（つばさ，Tsubasa）列車使用。

JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運(yùn)服務(wù)，將為第二款退役的新干線列車。

400系列新干線最大的特征就是小。在日本，大家稱它為迷你新干線。400系列大多運(yùn)營在整改之后的常規(guī)鐵路上，這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是，這種迷你新干線每節(jié)只有20米長，和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路（窄軌），它的車身比其他的車要窄。在一等車廂（綠色車廂）里，每一排只有3個座位，其中一邊只有一個。常規(guī)車廂還是每邊兩個。車門設(shè)有可伸縮的階梯，方便乘客上下車。在有一段路上，這種火車和200系列新干線連起來一起走，但大多數(shù)情況下，400系列新干線還是單獨(dú)運(yùn)營的。6、500系：

500系列生產(chǎn)于1995年，到1998年，已生產(chǎn)出144輛合9組，每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主，令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造，一共生產(chǎn)了144輛（9列16輛編成）。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù)，行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運(yùn)行于山陽和東海道新干線，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里，不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時(shí)。從新大阪到博多需要2小時(shí)17分，從東京到博多需四小時(shí)49分，同樣線路300系列新干線需要5小時(shí)3分。這種車運(yùn)行也很穩(wěn)，不亞于300系列。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運(yùn)營速度最快的車輛。銀色的車身，純流線型的外形，體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年，500型新干線剛推出的時(shí)候，它超前的外形設(shè)計(jì)讓人耳目一新。在運(yùn)營速度上，500系列突破了270公里的紀(jì)錄，達(dá)到和能與歐洲之星相比的極高速度：300公里每小時(shí)。500系列新干線的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去，500系列新干線就象一條細(xì)長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長，但流線感比不上500系列。很多人認(rèn)為，這種車是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 2008年前：144，現(xiàn)在：120 編組方式 0番臺：16M 7000番臺：8M（全動車編組）起動加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 營運(yùn)最高速度 東海道新干線路段：270km/h

山陽新干線路段：300km/h

山陽新干線“回聲”號：285km/h 設(shè)計(jì)最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,324人（綠色車廂200人）8輛編成：608人（綠色車廂68人）全長 先頭列車：27,000mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機(jī)功率 W1編成：285kW 其他編成：275kW 編組輸出 W1編成：18,240kW W2－W9編成：17,600kW V編成：8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）驅(qū)動裝臵 三相誘導(dǎo)電動機(jī)

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；近畿車輛；日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年－1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系（E1系）：

原本在開發(fā)階段預(yù)計(jì)命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車，在實(shí)際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則，以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱，而改名為E1。詳細(xì)資料見后E1系。8、700系：

700系于1997年起開始建造，700系于1999年年投入運(yùn)營，主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。700系屬于極速雖只有285公里，但平均營運(yùn)時(shí)速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計(jì)，前方車頭長9米，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝，采12M4T的16輛編組，因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。

該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā)，其目的是以較低成本來進(jìn)行東海道及山陽新干線的全面提速，最高速度為每小時(shí)285公里（姬路城以東的路線要求達(dá)每小時(shí)270公里），比500系的每小時(shí)300公里稍低15公里；但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜，每節(jié)車廂的造價(jià)為2億3000萬日圓（16節(jié)編組列車共計(jì)36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負(fù)責(zé)。

臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 JR東海：960；JR西日本：368 編組方式 16輛編成：12M4T 8輛編成：6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運(yùn)最高速度 東海道新干線：270km/h 山陽新干線：285km/h 博多南線：120km/h 設(shè)計(jì)最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）

編組載客量 16輛編成：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）

8輛編成：571人（全為普通車廂）全長 先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成：688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（60Hz）電動機(jī)功率 275kW（三相誘導(dǎo)電動機(jī)）編組輸出 16輛編成：13,200kW 8輛編成：6,600kW 齒輪比 2.97（C編成）；2.79（E?B編成）控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造；日立制作所；川崎重工業(yè)；近畿車輛9、800系：

800系基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ)，在JR西日本的協(xié)助之下，由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同，但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新干線使用的數(shù)位自動列車控制裝臵（Digital ATC）。

由于系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室，因此800系跟新干線500系同樣，在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進(jìn)出用的車門，與700系不大相同。

800系由九州旅客鐵道開發(fā)，行駛于九州新干線路段，作為燕號（つばめ，Tsubame）列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時(shí)，但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計(jì)的擺式列車，因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風(fēng)格上，800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細(xì)線（紅色是該公司的企業(yè)識別色），紅線的前端與車頭擋風(fēng)玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系，就會發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車頂其實(shí)是深色消光灰涂裝，后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車，與全車都是白色涂裝的700系大大不同。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 48（預(yù)定）編組方式 6M（全動車編組）起動加速度 2.51km/h/s 營運(yùn)最高速度 260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s（正常）編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車：27,350mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,650mm 軌距：1,435mm 電化方式：25,000V交流電（60Hz）電動機(jī)功率：275kW 編組輸出：6,600kW 控制裝臵：VVVF（IGBT）

制動方式：電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年

投入服務(wù)日期：2004年3月13日

10、E1系：

E1系是東日本旅客鐵道（JR東日本）的新干線車輛，于1994年（平成6年）7月15日開始營運(yùn)。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計(jì)的高速鐵路車輛，也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計(jì)目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力，以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運(yùn)速度為240公里/小時(shí)。主要是作為朱鹮號（とき，Toki）與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。

車輛在設(shè)計(jì)階段時(shí)，曾預(yù)定以“600系”作為型號。但后來因?yàn)镴R東日本更改車輛型號的命名方式，在型號前加上“E”字以代表JR東日本，令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因?yàn)橐菁{兩層車廂，平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊(duì)中車輛凈重和編成總重量最高的車型。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）

編組載客量 1,235人（綠色車廂：102人）全長 先頭列車：26,050mm 其他：25,000mm 車寬：3,380mm 車高：3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）主電動機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動機(jī) 電動機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管（GTO）驅(qū)動裝臵 WN平行傳動形式

制動方式 電傳操縱空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年－1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日

11、E2系：

E2系電動車組是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新干線車輛，從1997年3月22日開始在東北新干線營運(yùn)，該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”（こまち）列車連掛運(yùn)行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車，該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”（あさま）的名字行駛于該線。

值得一提的是，2004年，中國鐵道部為進(jìn)行國內(nèi)鐵路未來提速計(jì)劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購營運(yùn)時(shí)速200公里以上的高速列車（中國稱“動車組”）。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型，是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后，第二款輸出到國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運(yùn)抵中國青島市。

主要技術(shù)參數(shù)

編組方式 N編成：6M2T J編成：8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 東北新干線區(qū)：275km/h 上越新干線區(qū)：245km/h 長野新干線區(qū)：260km/h 設(shè)計(jì)最高速度 315km/h 編組載客量 N編成：630人 J編成：814人

全長 先頭列車：25,450mm 其他：24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成：366t J編成：440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成：7,200kW J編成：9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF（IGBT、GTO）

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所；東急車輛制造；日本車輛制造 制造年份 1995年起

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

12、E3系：

E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線直行特急（迷你新干線）用新干線車輛，主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h，盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號（こまち，Komachi）、翼號列車使用。

1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新干線，正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新干線伸延至新莊，E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走，所以E3系電車總共有兩種編組。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺：4M1T（1998年前）；4M2T（現(xiàn)時(shí)）1000、2000番臺：5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 新干線段：275km/h 在來線段：130km/h 設(shè)計(jì)最高速度 275km/h 編組載客量 338人（綠色車廂23人）全長 先頭列車：23,070mm 其他：20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段：25,000V交流電（50Hz）在來線段：20,000V交流電（50Hz）電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺：4,800kW 1000番臺：6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器

R1-R17編成：GTO式；R18-R26編成：IGBT式

制動方式 電氣指令式空氣制動（再生制動并用）、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年

投入服務(wù)日期 1997年3月22日

13、E4系：

E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，達(dá)1634人（兩列E4重聯(lián)情況下），E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新干線車輛，主要行駛于東北、上越與長野新干線，最高營運(yùn)時(shí)速240公里/小時(shí)。愛稱Max朱鹮號和谷川號（Maxとき、たにがわ）。

主要技術(shù)參數(shù)：

車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計(jì)最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s（正常）；4.04km/h/s（緊急）編組載客量 817人（8輛編成，含綠色車廂56人）全長 先頭列車：25,700mm 其他：25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）（P81、P82編成相容60Hz）電動機(jī)功率 420kW（交流牽引電動機(jī)）編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器（IGBT）

制動方式 電氣指令式制動（再生制動并用）保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè)；日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日

14、E5系：

新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計(jì)在2011年以疾風(fēng)號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版，愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號（はやて，Hayate）。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮～盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計(jì)主要來源于試驗(yàn)車輛 Fastech 360S，總體色調(diào)為上半“Tokiwa”（常盤）綠，下半“Hiun”（飛云）白，中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬（980mm → 1,040mm），總載客人數(shù)731名，比E2系1000番臺少83人。

主要技術(shù)參數(shù)

車廂數(shù)量 590（預(yù)定）編組方式 10 輛編成（8M2T）營運(yùn)最高速度 320km/h 設(shè)計(jì)最高速度 360km/h 載客量 共731；Green Car：55；Super Green Car：18 全長 25,000mm 先頭車：27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電（50Hz）保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年

投入服務(wù)日期 2011年（預(yù)定）

15、E6系：

E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線直通用新干線，目前情況不明，唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號（こまち，Komaqi）

海外輸出型： 1、700T 型：

700T型列車是由新干線700系改良而成，是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版，但由于是導(dǎo)入500系列車的動力輸出系統(tǒng)，因此時(shí)速較原本的700系還高，可達(dá)300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候，加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計(jì)，整體車廂涂裝及設(shè)計(jì)與原本的700系不同。

2、CRH2型：

外銷中國的E2-1000型列車，這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ)，是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機(jī)，由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運(yùn)速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào)，最高營運(yùn)時(shí)速為200公里。

3、英鐵395型電力動車組：

英國鐵路395型電力動車組，是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組，用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線，以及來往2012年夏季奧運(yùn)會場的“奧運(yùn)標(biāo)槍”（Olympic Javelin）穿梭路線。

高鐵的鐵軌是專用的，動車組是在原來的普通鐵軌上的，相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是，和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵，和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組（D字頭）最高時(shí)速為250公里。

合寧、合武、石太、昌

九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時(shí)速為200公里；將客貨混跑的既有線動車最高時(shí)速為160公里（包括膠濟(jì)客專、京廣、隴海、武九等等）。

高鐵最高時(shí)速300公里/小時(shí)。

第三篇：中國高鐵發(fā)展史

一、中國高鐵發(fā)展史

中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時(shí)速達(dá)到300公里；2012年12月開通的京廣高速，長度世界第一。在運(yùn)輸能力上，一個長編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。

中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。僅僅經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。

——————————————只用了不到20年

美國，30多年前就研究磁浮高鐵，至今沒有任何真實(shí)成果。資料證明，美國高鐵，1995年提案，2005年探測，2年前美國聯(lián)邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工，但還需要修建很長時(shí)間才能通車。

原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹(jǐn)慎，加州高鐵論證30年才立項(xiàng)。

2.政府不能將納稅人的錢財(cái)政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路.[鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問題，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭議了近30年時(shí)間]

二、問題（日本新干線技術(shù)成熟，運(yùn)行穩(wěn)定，安全性較高，運(yùn)行47年來，還沒有發(fā)生人為致死的事故）-----對比

1.現(xiàn)在的中國高鐵仍然離不開德日的技術(shù)支持，德國日本每年能從中國的高鐵項(xiàng)目中掙很多錢。

2.因?yàn)槊绹膰榕c中國不同，決定了美國不會大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸！美國幾乎家家都有汽車！且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)！航空運(yùn)輸業(yè)更是冠絕全球！人們近距離出行首選還是自駕車！而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了！畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜！【探索頻道幾年以前播出過一個美國高鐵與飛機(jī)的對比:美國有一條時(shí)速近200公里的高鐵(中國稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī)，另一組人坐高鐵！同時(shí)從波士頓市中心到曼哈頓時(shí)代廣場！最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘，但價(jià)格好像是貴了20幾美元！高鐵勝出是因?yàn)榛疖囌倦x市中心近，車站到目的地打車也方便！而機(jī)場更遠(yuǎn)，打車更難！最后調(diào)查美國市民，多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)！】

3.在中國，鐵路被一家壟斷，所以，價(jià)格、服務(wù)各方面成本都比較高，建高鐵的過程，還容易產(chǎn)生腐敗。【eg一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價(jià)，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應(yīng)水閥1.28萬元，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價(jià)高達(dá)三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜這些離奇的價(jià)格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價(jià)格的并非主機(jī)廠商，多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價(jià)高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標(biāo)前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車CRH2（4動4拖）的最初進(jìn)口價(jià)為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造價(jià)過億。連年這么高的固投，一旦沒基建可投了，怎么辦，經(jīng)濟(jì)會出現(xiàn)問題。(看看2012年美國經(jīng)濟(jì)增長依然穩(wěn)定。中國已經(jīng)有頹勢了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)對比可以說明這點(diǎn))---------慎重引用，小心查水表。

5.京廣高鐵，最低850，最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因?yàn)楦哞F出現(xiàn)，多輛普通列車停止運(yùn)營。民眾紛紛驚呼“被高鐵?！边@個價(jià)格還不如坐飛機(jī)。（打工仔一個月也就存那么800￥而已?。?--------價(jià)格昂貴，普通民眾負(fù)擔(dān)不起，公共福利沒有落到實(shí)處，不能解決我國客運(yùn)難的問題。我國現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點(diǎn)是不是真正以人為本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京滬高鐵CRH380列車，二等座票價(jià)為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達(dá)1750元，而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元，T字頭的13小時(shí)火車票價(jià)不足200元。】 6.技術(shù)缺乏。（讓我吃驚的是，鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下，就強(qiáng)行開通了高鐵?，F(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是，立即把所有高鐵列車降到160公里時(shí)速運(yùn)行。

現(xiàn)在中國高鐵使用的所謂ATP裝置其實(shí)是LKJ升級版，是很低級的ATP，只配使用在160公里以下時(shí)速的普通列車上。）

7.我們目前最需要的并非速度，而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵，我們需要的是更多的完善交通運(yùn)輸網(wǎng)，而非只盯著高鐵一項(xiàng)。（我國高鐵時(shí)速已達(dá)480多公里！我們需要這么快的速度嗎？鐵路存在的最突出問題不是速度問題，而是能不能讓乘客輕松購票，安心上車，舒心坐車的問題。高鐵開走了，原地留下的拿著）----引自貓撲。

8.高造價(jià)低滿意度，管理存在硬傷。甚至不如硬座。（1相比較之下，我還是覺得普通的列車寬敞舒適，活動空間大，旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事，犯不上花如此昂貴的票價(jià)去乘坐動車組，還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2

吞吐著香煙。沒有人管，10米外就是安檢人員，一個人盯著屏幕，另外三人談笑風(fēng)生。我過去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來，只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地對那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。）——貓撲 9

第四篇：中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

1，高速鐵路的概念

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路，簡稱高鐵，是運(yùn)營速度超過２５０ｋｍ／ｈ（新建線）或２００ｋｍ／ｈ（既有線改造）的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車營運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

不同的國家，對高鐵的速度要求不同，但要求都較高，截止到2012年，世界上主要運(yùn)行高鐵的國家最高時(shí)速大約為300公里（中國、德國、日本、意大利、英國），310公里（西班牙）和320公里（法國），上海磁浮示范運(yùn)營線則最高可達(dá)431公里的時(shí)速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景

鐵路是人類發(fā)明的首項(xiàng)公共交通工具，在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車，鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后，汽車技術(shù)得到改進(jìn)，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國，政府的投資主要放在公路的建設(shè)上，不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。

早在20世紀(jì)初前期，當(dāng)時(shí)火車“最高速率”超過時(shí)速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實(shí)現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時(shí)速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運(yùn)速度每小時(shí)271公里，營運(yùn)最高時(shí)速300公里。

從日本建立起第一條高速鐵路以后，高速鐵路的發(fā)展就再也沒有停過，世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實(shí)施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此，高速鐵路還具有載客量大、運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點(diǎn)率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點(diǎn)，在當(dāng)今社會發(fā)展中極具競爭力。3.中國高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀

２００８年８月１日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營，經(jīng)過短短５年發(fā)展，中國高鐵總里程已接近１萬公里，擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系，搭建了世界最先進(jìn)的高速鐵路動車組技術(shù)平臺。

中國

多年來，中國不斷吸收、消化、學(xué)習(xí)和借鑒世界先進(jìn)的高鐵技術(shù)，并且把這些技術(shù)通過自主創(chuàng)新形成了中國自己的技術(shù)。

中國高鐵自開通運(yùn)營以來，客流需求旺盛，運(yùn)量持續(xù)增長。２００７年動車組投入運(yùn)營至２０１２年，全路動車組列車?yán)塾?jì)發(fā)送旅客１５．７億人次。動車組旅客發(fā)送量占全路比重由２００７年的４.３％增長到目前的２６．７％以上。與２００７年相比，２０１２年全國鐵路旅客發(fā)送量增加５．４億人，增長３９．６％。

中國高鐵的盈利能力隨著２０１３年初鐵道部實(shí)行鐵路政企分開后不斷提高。中國鐵路總公司于６月正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，試水高鐵快運(yùn)。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成８６５萬噸，同比增長４．８％，環(huán)比增長３．３％，扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

目前，持續(xù)高速發(fā)展的國民經(jīng)濟(jì)對交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足，鐵路運(yùn)輸成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大制約。針對這種情況，我國高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下：

第一，對選定的既有線進(jìn)行改造，以較少的投資、較短的時(shí)間建成旅客列車時(shí)速達(dá)l60公里的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為我國大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲備； 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路，以適應(yīng)將來的需求。

，根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，國務(wù)院對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。由高速鐵路的修建與運(yùn)營帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第三，中國國務(wù)院２０１２年通過的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出，中國將在２０１５年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，屆時(shí)中國高鐵總里程將達(dá)到１．８萬公里。所謂“四縱”是：京滬高鐵；京廣深（香港）高鐵；京沈（陽）－哈（爾濱）大（連）高鐵；東南沿海高鐵?！八臋M”是：徐州－鄭州－蘭州高鐵；上海－杭州－南昌－長沙－昆明高鐵；青島－太原高鐵；上海－南京－武漢－重慶－成都高鐵。

第四，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義

5.1鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中紐帶和動脈作用

21世紀(jì)以來，世界總體的經(jīng)濟(jì)趨勢總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段，世界經(jīng)濟(jì)的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇，各大世界經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的相互滲入越來越多，國與國之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依存度越來越高。生產(chǎn)物資的大范圍運(yùn)輸，長距離轉(zhuǎn)運(yùn)的物流格局已經(jīng)形成。人類的社會活動的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動。生產(chǎn)過程中，運(yùn)輸是人類社會一種不能缺少的需求，現(xiàn)今社會，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為社會經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一，是國民經(jīng)濟(jì)的命脈，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先覺條件?？梢哉f，交通運(yùn)輸已經(jīng)成為了衡量一個國家經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進(jìn)的運(yùn)輸工具，對國民經(jīng)濟(jì)有極大的促進(jìn)作用。

5.2鐵路運(yùn)輸發(fā)展在中國的優(yōu)勢

鐵路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢與獨(dú)特作用我國是人均資源嚴(yán)重不足的國家，許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地僅相當(dāng)于世界水平的4 2％。鐵路具有運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化．城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，旅客、貨主對運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點(diǎn)等方面的質(zhì)量要求越來越高，運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強(qiáng)，為大眾化的交通工具，必須全面提高運(yùn)輸質(zhì)量。鐵路具有長距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，隨著我國第一條高速鐵路的運(yùn)營，已經(jīng)看出，在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的中國，高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運(yùn)輸方式，正在成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞?。對工業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也將會越來越大。發(fā)揮的作用也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家。

5.3高速鐵路發(fā)展對就業(yè)與工業(yè)的影響

高速鐵路對于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動和促進(jìn)作用高速鐵路的興建和正常運(yùn)行需要大批的修建人員，鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市，這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程，帶動沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員．物資的交流和流通，吸引資本的投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，為我國的工業(yè)化，信息化，城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。高速鐵路的興建和正常運(yùn)行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機(jī)會，這將加快我國目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，為企業(yè)整合合并．產(chǎn)業(yè)鏈的升級優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動力提供了就業(yè)分流渠道，緩解了當(dāng)前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時(shí)，高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，將推動和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對國防的作用

鐵路在國家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域，同時(shí)也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場之一。我國是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量，我國鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的“火車頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明，亞歐大陸始終是國際政治的中心舞臺，亞歐大陸板塊的腹地，歷來也是各種政治力量競相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面，我國已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國際鐵路運(yùn)輸通道對于資源、物資的輸入輸出，具有重要的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事意義；另一方面，國際經(jīng)驗(yàn)表明：作為交通運(yùn)輸?shù)蔫F路是強(qiáng)化控制和保護(hù)領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國家，必須從全球發(fā)展定位和國家經(jīng)濟(jì)角度、領(lǐng)土完整及國防安全的戰(zhàn)略高度認(rèn)識中國鐵路具有的重大現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。在國際市場經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上，鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語

經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展，促進(jìn)國際產(chǎn)業(yè)大分工，能源、資源以及人員的流動，為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙，大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè)，符合國際和國內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，消化吸收再創(chuàng)新，發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng)，對于我國新時(shí)期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實(shí)和戰(zhàn)略意義。

第五篇：中國高鐵,如何信任？

中國高鐵，如何信任？

上網(wǎng)時(shí)，忽然看到一個關(guān)注度很高的微博，點(diǎn)開最近更新的一條閱讀。上面是這樣寫道：今天女兒第一次坐動車，紀(jì)念一下。下面還附了一張照片，照片里是一個陽光漂亮的小女孩，倚窗坐著，臉上掛著甜美羞澀的笑容。我又往下翻看評論，心中不覺一震，原來這條幸福的微博已成主人的絕筆。他的女兒如今也躺在醫(yī)院里生死未卜。引起這場催人淚下的慘劇的就是7.23甬溫特大鐵路交通事故。

7.23事故相信大家早就通過各種渠道獲知了。具體地說，7.23事故是一起由于前車停止運(yùn)行，后車在不知情的情況下撞上前車所造成的列車追尾事故，如今已造成200多人傷亡，損失慘重。這么一說，大家肯定有疑問，前車好端端地怎么會突然停止運(yùn)行？事故發(fā)生幾天后，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在新聞發(fā)布會上說：“本次事故初步了解是由雷雨造成的設(shè)備故障引起的，具體原因仍在進(jìn)一步調(diào)查中。”沒想到，社會、公眾焦急等待，媒體千呼萬喚得到的竟然是這樣一個“初步調(diào)查得知，具體情況未明”的答復(fù)。這不免激起了許多關(guān)心受難者的人們的不滿，網(wǎng)上議論紛紛：“求真相！別忽悠咱老百姓！”，“7.23事故黑匣子何在？”諸如此類的質(zhì)問在網(wǎng)上鋪天蓋地指向了中國鐵道部以及其他相關(guān)部門。有的網(wǎng)友甚至詰問政府：“以人為本理念何在？”事后幾天，上海鐵路局長，副局長紛紛被予以撤職處分，政府如此行為，是為了平民憤么？還是這說明7.23事故本是一起責(zé)任事故？

我通過更種媒體的報(bào)道，網(wǎng)上的評論，更愿意相信這是一起責(zé)任事故。雷雨造成了設(shè)備故障，那為什么不趕快找專業(yè)人員維修呢？動車?yán)镫y道沒有維修人員或沒有配備維修工具？還是維修人員全都睡著了？更何況前車一停，列車上應(yīng)該有報(bào)警設(shè)備或通訊設(shè)備通知后車或總部以免釀成災(zāi)禍。而后車偏偏是在不知情的情況下撞上的。難道是中國的動車技術(shù)不夠完全？一到雷雨無論什么設(shè)備盡皆短路？我立刻上網(wǎng)查證，發(fā)現(xiàn)中國列車技術(shù)不是不好，而且還能算得上頂尖。什么CTCS技術(shù)、LKJ技術(shù)，什么人工的、自動的設(shè)備都有，而且網(wǎng)頁上清清楚楚地說了絲毫不受天氣影響。但事實(shí)是后車或者總部都沒有收到通知，這是為何？難道網(wǎng)頁上的黑字是捏造的？還是這就是一起責(zé)任事故？

過了幾天，王勇平又在新聞發(fā)布會上發(fā)布言論：“中國高鐵是好的，頂尖的，請大家信任我們！”，“至于你信不信，我反正信了”。發(fā)言之后，網(wǎng)上更是罵聲一片，有的網(wǎng)友甚至給他的句式取名“高鐵體”。在我看來，中國高鐵的技術(shù)好是無可厚非的。自2007年火車大提速以來，民眾也切身感受到了高鐵的好處。但“好處”只能說好在技術(shù)上，沒有好的管理班子，好的運(yùn)作方式，王勇平說言的那種“好”、“頂尖”實(shí)在是令人不敢茍同。如此一來，叫老百姓拿什么信任王勇平的“高鐵體”？如何信任？

老百姓總能代表時(shí)代潮流。“高鐵信任危機(jī)”爆發(fā)后，華東、華南許多老百姓已經(jīng)基本上不靠慮乘動車出游了。人人心里都存在擔(dān)憂：萬一我出行那天遇到雷雨怎么辦？如今大部分人都選擇乘汽車出游，有些人則寧愿買昂貴的機(jī)票乘飛機(jī)出游。這也導(dǎo)致華東大部分地區(qū)機(jī)票猛漲，火車提速，本來國家做的便民利民的好事，也因?yàn)椤靶湃挝C(jī)”而顯得運(yùn)作艱難。

7.23事故暴露了中國高鐵管理、運(yùn)營方面的漏洞，更是中國高鐵一個慘痛的教訓(xùn)?，F(xiàn)在首要的任務(wù)，就是找出原因，解決問題，向老百姓誠懇道歉。否則如何重獲信任，如何讓人信任？