第一篇:中國高鐵盈虧情況
鐵道部:中國高鐵實現(xiàn)盈虧平衡沒有懸念
發(fā)布者:大家都不認(rèn)識 時間:2010-08-12 02:09:57 來源:經(jīng)濟(jì)參考報
【收藏】[0] 核心提示:公開資料顯示,武廣高鐵一等車廂票價780元,二等車廂490元;滬寧高鐵一等車廂233元,二等車廂146元;鄭西高鐵一等車廂390元,二等240元。膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通后,增加圖定貨物列車共計83對,折合日均10200車、62萬噸左右,年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。
一個數(shù)字觸動了人們的神經(jīng):今年下半年,我國鐵路建設(shè)將投資5521.3億元,月均完成920億元。如此大規(guī)模的鐵路建設(shè),尤其是高速鐵路的建設(shè)引來了負(fù)債率高、高票價、上座率低、“被高鐵”、盈利能力脆弱等許多質(zhì)疑。
就在這一片質(zhì)疑聲中,鐵道部運(yùn)輸局副局長兼營運(yùn)部主任蘇順虎11日透露,至今運(yùn)營剛滿兩年的京津城際鐵路預(yù)計今年就能達(dá)到盈虧平衡。一位接近鐵道部的人士則向記者表示,從目前的運(yùn)營狀況、未來的客流量等情況綜合分析,高速鐵路未來實現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的。
盈利能力沒有人們擔(dān)心的那么脆弱
高鐵的盈利能力并沒有人們擔(dān)心的那么脆弱。蘇順虎表示,今年京津城際鐵路將達(dá)到盈虧平衡。京津城際開通兩年來,日均旅客發(fā)送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人,增長25.5%;上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%,增長25.9%。而從合武、鄭西、武廣等城際鐵路的運(yùn)營情況分析,前景也很樂觀。尤其是武廣線的能力在京廣線等大干線貫通后還將大幅度得到釋放。
然而何時能達(dá)到盈虧平衡?鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍表示,目前運(yùn)營時間較短,可支撐的數(shù)據(jù)太少,現(xiàn)在還下不了結(jié)論。
但一位接近鐵道部的人士則向記者表示,從目前的運(yùn)營狀況、未來的客流量等情況綜合分析,這些線路未來實現(xiàn)盈虧平衡是沒有懸念的?!叭绻麑崿F(xiàn)不了盈虧平衡,還何談收回投資呢?”他還道出了鐵道部的苦衷:“他們的處境尷尬而微妙,如果盈虧平衡或者有盈利,會有人質(zhì)疑高票價、行業(yè)壟斷;而如果虧損,又有人會質(zhì)疑為什么要大規(guī)模投資建設(shè)?”
而且,中國鐵路的負(fù)債水平并未如外界所想?!督?jīng)濟(jì)參考報》記者從權(quán)威人士處了解到,截至今年6月底,我國鐵路的負(fù)債率不到53%。該人士更表示,與普通企業(yè)不同的是,縱觀全球,各國的鐵路、航空等負(fù)債率都高達(dá)80%左右。據(jù)悉,2009年投資的6000億元中,來自地方和企業(yè)的占1/3。
《經(jīng)濟(jì)參考報》記者了解到,京津、武廣等線路在建造前的可研報告中計算的收回投資年限一般為10到15年。從世界范圍看,日本第一條高速鐵路東海道新干線于1964年10月開始運(yùn)營,于1966年開始盈利,之后盈利水平迅速增加,10年間累計盈利達(dá)到6600億日元,在投入運(yùn)營后的第七年收回全部投資。
還有幾筆賬不得不算:首先,鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施投資巨大,一旦建成再進(jìn)行改造,所花費(fèi) 的成本更高。目前,日本就正在對其高鐵進(jìn)行改造,預(yù)計年底改造完成,時速將達(dá)320公里。鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃院院長鄭健在接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者專訪時說:“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)有前瞻性,不能建成之時就是改造之日?!?/p>
第二筆賬是對整個國民經(jīng)濟(jì)效益的拉動。鐵道部總工程師何華武對《經(jīng)濟(jì)參考報》記者說,鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出比例最高為1∶10。
上座率并非傳言那樣不樂觀
曾有媒體質(zhì)疑一些高鐵線路因票價過高的原因,上座率并不樂觀。事實是,高鐵上座率普遍較高。今年7月以來,運(yùn)營的11條高鐵上座率平均120%,全國鐵路列車平均上座率133%,綜合普速列車中長距離列車的比重較高這一因素,高鐵列車與普速列車的上座率是基本持平的。
數(shù)據(jù)顯示,8月10日,滬寧城際上座率最高車次達(dá)到了258%。鄭西高鐵自今年2月6日開通運(yùn)營截至8月6日,鄭州鐵路局共發(fā)送旅客126.1萬人,平均上座率127.2%。武廣高鐵自2009年12月26日開通運(yùn)營截至8月10日,廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各站累計發(fā)送旅客989.6萬人,上座率為91.6%。武漢至廣州方向共發(fā)送旅客502.4萬人,上座率90%。
公開資料顯示,武廣高鐵一等車廂票價780元,二等車廂490元;滬寧高鐵一等車廂233元,二等車廂146元;鄭西高鐵一等車廂390元,二等240元。票價達(dá)到普通列車硬座的3至5倍。但被忽略的一個重要事實卻是,普通列車票價執(zhí)行的客運(yùn)基本票價率是1995年10月制定的,至今已經(jīng)15年,物價逐年上漲而票價并沒有上漲。
鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍說,高鐵票價相對于傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)票價是提高了,這是綜合考慮運(yùn)營成本、社會承受能力和其他交通運(yùn)輸方式價格水平等因素制定的試行價格?!叭绻哞F沒有一個合理的票價水平,運(yùn)輸收入難以支撐運(yùn)輸支出,不利于鐵路的可持續(xù)發(fā)展?!?/p>
“在武廣高鐵運(yùn)營初期,有部分人擔(dān)憂票價過高導(dǎo)致列車上座率低。從運(yùn)營實際情況看,武廣高鐵在春運(yùn)高峰期、法定假期、甚至周末,不同程度出現(xiàn)了‘一票難求’。對比世界發(fā)達(dá)國家高鐵的運(yùn)營初期上座率,武廣高鐵的上座率遠(yuǎn)高于平均水平?!秉S欣說。
貨運(yùn)與客運(yùn)能力同時增加
據(jù)了解,目前,中國已有6920營業(yè)公里高速鐵路投入運(yùn)營。其中,新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業(yè)公里,正在建設(shè)的高速鐵路有1萬多公里。高速鐵路的陸續(xù)開通,使既有鐵路通道能力緊張地區(qū)的貨運(yùn)能力得到了較大釋放。
蘇順虎表示,修建高鐵似乎只是為客運(yùn)服務(wù),實際上是在滿足客運(yùn)需求、提高出行質(zhì)量的同時大幅增加貨運(yùn)能力。2010年1至7月,全國鐵路貨物發(fā)送量累計完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計劃進(jìn)度增加6768萬噸?!澳瓿鯃?5億噸計劃時,心里覺得肯定完成不了,可高鐵開通后對完成這一計劃起到了巨大的支撐作用?!碧K順虎坦言。
膠濟(jì)客專、武廣高鐵、京津城際、滬寧高鐵和鄭西高鐵這五條線路開通后,增加圖定貨物列車共計83對,折合日均10200車、62萬噸左右,年增加貨物運(yùn)輸能力2.3億噸。
我國重要煤炭生產(chǎn)基地平頂山中平能化集團(tuán)運(yùn)銷公司副經(jīng)理吳斌通過幾組數(shù)字進(jìn)行了對比。他說,中平能化集團(tuán)煤炭主要供應(yīng)河南、湖北、湖南、江西、廣東、廣西等地區(qū),該
集團(tuán)90%以上的煤炭外運(yùn)需要通過京廣南線。今年1至5月份運(yùn)輸指標(biāo)顯示,從平頂山東站外運(yùn)煤炭958萬噸,去年同期為748萬噸,增長了210萬噸,增幅達(dá)28%。
蘇順虎感嘆:“貨運(yùn)能力的增加,使我們有底氣研究一些需求很大、能產(chǎn)生利潤的產(chǎn)品,例如針對集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)、針對小件物資、快遞物資的空鐵聯(lián)運(yùn)等。以前需求也大,但不具備條件,連想都不敢想?!?/p>
第二篇:中國高鐵介紹
CRH:中國高速鐵路,英文全稱:CHINA RAILWAY HIGH-SPEED(China Railway Highspeed)
中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速車輛均命名為“和諧號(CRH)”。目前有CRH1,CRH2,CRH3,CRH5四種型號。
據(jù)稱,由于中國人忌諱“4”諧音“死”,故沒有CRH4的型號。
1、CRH1:龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產(chǎn),原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。200公里級別(營運(yùn)速度200KM/h,最高速度250KM/h)
2、CRH2:南車四方(聯(lián)合日本川崎)生產(chǎn)。200公里級別(營運(yùn)速度200KM/h,最高速度250KM/h)
3、CRH3:北車唐山機(jī)車廠(聯(lián)合西門子)生產(chǎn),原型ICE3。300公里級別(營運(yùn)速度330KM/h,最高速度380KM/h)。
4、CRH5:北車長春客車廠(聯(lián)合阿爾斯通)生產(chǎn),原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。200公里級別(營運(yùn)速度200KM/h,最高速度250KM/h)。CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。
2004年,中國鐵道部為國內(nèi)鐵路進(jìn)行提速,向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工共訂購了60列時速200公里的高速動車組。
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CRH1
CRH1動車組為龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產(chǎn),原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。
技術(shù)數(shù)據(jù):
編組型式:8輛編組,可兩編組連掛運(yùn)行動力配臵:2(2M+1T)+(1M+1T)車種:一等車、二等車、酒吧坐車合造車定員(人):670 客室布臵:一等車2+
2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度(km/h):200 最高試驗速度(km/h):250 適應(yīng)軌距(mm):1435 適應(yīng)站臺高度(mm):500——1200 傳動方式:交直交牽引功率(kW):5500 編組重量及長度:213.5m,420.4t 車體型式:不銹鋼氣密性:沒有頭車車輛長度(mm):26950 中間車輛長度(mm):26600 車輛寬度(mm):3328 車輛高度(mm):4040 空調(diào)系統(tǒng):分體式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型:無搖枕空氣彈簧
轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛:單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆轉(zhuǎn)向架軸重(t):≤16 轉(zhuǎn)向架輪徑(mm):915/835 轉(zhuǎn)向架固定軸距(mm):2700 受流電壓:AC25kV,50Hz 牽引變流器:IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī):265kW 啟動加速度(m/s2):0.6 制動方式:直通式電空制動緊急制動距離(m)(制動初速度200km/h):≤2000輔助供電制式:三相AC380V50HzDC100V
CRH2 CRH2型電動車組,是中華人民共和國鐵道部為國營鐵路進(jìn)行第六次提速,向日本川崎重工訂購的高速列車車款之一。車輛簡介:
這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ),是繼日本向臺灣出口的高鐵700T型電聯(lián)車后,第二款出口國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船,至3月8日運(yùn)抵中國青島。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機(jī),由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車,動力比日本的6M2T編組E2系小,因此在營運(yùn)速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào),最高營運(yùn)時速為200公里。
中方最初向擁有700系及800系技術(shù)的日本車輛制造(日車)及日立制作所洽商,但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術(shù)轉(zhuǎn)移。其后中方改向川崎招手,當(dāng)時川崎的銷售業(yè)績并未如預(yù)期理想,便出售3組E2系及其車輛技術(shù)予中國,以把業(yè)績造好。川崎向中國出售新干線技術(shù)最初仍被JR東日本、日車及日立反對,后經(jīng)一輪談判,川崎在得到日本公司不反對的情況下,出售E2系車輛及技術(shù)予中國。
出口中國的列車并沒有如臺灣般舉行出廠典禮,同時也低調(diào)報導(dǎo)車輛接收,這是為了顧及中日關(guān)系及中國的反日情緒。
中國方面訂購的列車數(shù)量為數(shù)60列,當(dāng)中為數(shù)3列在日本完成,并完整交付予中國;另有6組以散件形式付運(yùn),由中方負(fù)責(zé)組裝;其余51組將透過日本的技術(shù)轉(zhuǎn)移,由四方機(jī)車廠建造,但一些高技術(shù)部件仍會采用進(jìn)口產(chǎn)品。首輛列車已于2006年3月8日運(yùn)抵中國。
技術(shù)數(shù)據(jù):
編組型式:8輛編組,可兩編組連掛運(yùn)行(重聯(lián)運(yùn)行)動力配臵:4M+4T 車種:一等座車、二等座車、二等座車餐車。定員(人):610 客室布臵:一等車2+
2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度(km/h):250(具備提速到300km/h的條件,6M2T編組)最高試驗速度(km/h):250 適應(yīng)軌距(mm):1435 適應(yīng)站臺高度(mm):1200 傳動方式:交直交 牽引功率(kW):4800 編組重量及長度:204.9m,345t 車體型式:大型中空型材鋁合金車體
氣密性:車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s 頭車車輛長度(mm):25700 中間車輛長度(mm):25000 車輛寬度(mm):3380 車輛高度(mm):3700 空調(diào)系統(tǒng):準(zhǔn)集中式空調(diào)系統(tǒng)
轉(zhuǎn)向架類型:DT206/TR7004B無搖枕轉(zhuǎn)向架
轉(zhuǎn)向架一系懸掛:單組鋼彈簧單側(cè)拉板定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆 轉(zhuǎn)向架軸重(t):≤14 轉(zhuǎn)向架輪徑(mm):860/790 轉(zhuǎn)向架固定軸距(mm):2500 受流電壓:AC25kV,50Hz 牽引變流器:IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī):300kW 啟動加速度(m/s2):0.406 制動方式:直通式電空制動
緊急制動距離(m)(制動初速度200km/h):≤1800 輔助供電制式:DC100V,三相AC100VAC220V、AC400V
CRH3 CRH3 動車組為北車唐山機(jī)車廠(聯(lián)合西門子)生產(chǎn),原型ICE3。
CRH3動車組是在德國西門子ICE 3/ VelaroE成功開發(fā)的基礎(chǔ)上,適應(yīng)中國的客運(yùn)需求進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化設(shè)計而來的,它繼承了ICE 3/ VelaroE高速電動車組的高新技術(shù),并根據(jù)技術(shù)的發(fā)展趨勢進(jìn)行了改進(jìn)。Velaro平臺的優(yōu)勢在于其動力分布式牽引技術(shù),所有的設(shè)備分布于列車底部,因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設(shè)計統(tǒng)一,低軸重使基礎(chǔ)設(shè)施的維修成本更低。CRH3,是高速火車中最先進(jìn)的一種,其最大特點是車行平穩(wěn),乘客感覺舒適。
CRH3動車組為4動4拖8輛編組,采用電力牽引交流傳動方式,由2個牽引單元組成,每個牽引單元按兩動一拖構(gòu)成。動車組具有良好的氣動外形,其載客速度為350KMH,最高試驗速度為 404KMH。兩端為司機(jī)室,列車正常運(yùn)行時由前端司機(jī)室操縱。兩列動車組可以聯(lián)掛運(yùn)行,自動解編。
CRH3動車組設(shè)臵一等座車一輛、二等座車6輛和一輛帶廚房的二等座車。編組形式為,8M0T。軸功率550kW,全車共16根動軸,平均分布于8輛車上,每車兩臺轉(zhuǎn)向架,每臺轉(zhuǎn)向架均有一根動軸。
中國的高速列車CRH3,工程設(shè)計和計劃工作在西門子位于德國愛爾蘭根的工廠進(jìn)行。首批3列車和一些重要部件也同樣在德國制造,而其余列車的生產(chǎn)在中國北車集團(tuán)唐山機(jī)車車輛廠進(jìn)行。合同還商定對于列車和部件的生產(chǎn)給予技術(shù)支持和技術(shù)轉(zhuǎn)讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統(tǒng)和部件分包商都參與了此項目和技術(shù)轉(zhuǎn)讓,并與其在中國的相關(guān)公司進(jìn)行合作。
2008年4月11日,首列國產(chǎn)時速350公里CRH3“和諧號”動車組在中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司下線,用于天津-北京的高速客運(yùn)專線中。標(biāo)志著中國鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化取得又一重大成果,我國由此成為世界上僅有的幾個能制造時速350公里高速鐵路移動裝備的國家之一。
技術(shù)數(shù)據(jù):
動力配臵:8M+0T 車種:一等座車、二等座車、二等座車餐車 定員(人):601 客室布臵:一等車2+
2、二等車2+3 運(yùn)營速度:350km/h 試驗速度:380km/h 牽引功率:8800kw 車體型式:大型中空型鋁合金車體
轉(zhuǎn)向架:H型無搖枕、轉(zhuǎn)臂式定位、空氣彈簧 軸重:≤17t 受流電壓制式:AC25kV,50Hz 牽引電機(jī)功率:550kw 制動方式:直通式電空制動+兩生制動 中間車輛長度(mm):25000 車輛寬度(mm):3265 車輛高度(mm):3890 輔助供電制式:3相440V80Hz,DC110V(此處原文引用自維基百科,以我們的現(xiàn)狀,應(yīng)該會有3相AC38050Hz)
列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng):車載分布式計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
CRH3動車組的原型——德國西門子ICE 3/ VelaroE
CRH5 CRH5動車組為北車長春客車廠(聯(lián)合阿爾斯通)生產(chǎn),原型阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3型。
CRH5型動車組,全稱為和諧號CRH5型電動車組,技術(shù)引進(jìn)自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。下線的200km/h國產(chǎn)化動車組為全新設(shè)計的動力分散型電動車組,大流線型車頭,圓滑鼓形斷面車體。列車八輛編組,具有、乘坐舒適度高、便于維護(hù)、環(huán)保、壽命長等優(yōu)點。技術(shù)先進(jìn)、安全可靠是車輛一大特點。嚴(yán)格執(zhí)行UIC、EN、IEC等一系列國際通用標(biāo)準(zhǔn);具有優(yōu)良的高速運(yùn)行品質(zhì),最高運(yùn)營速度200km/h,最高試驗速度250 km/h;采用了輕量化高強(qiáng)度鋁合金車體,自重僅為8.5噸;采用國際TCN標(biāo)準(zhǔn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng),實現(xiàn)了列車的智能化自動控制和狀態(tài)監(jiān)測;在制動方面采用了微機(jī)控制的直通式電空制動系統(tǒng),可以根據(jù)列車的運(yùn)行速度和載重等情況實現(xiàn)精準(zhǔn)和均勻減速的空電聯(lián)合制動。
技術(shù)數(shù)據(jù):
編組型式:8輛編組,可兩編組連掛運(yùn)行動力配臵:(3M+1T)+(2M+2T)車種:一等車、二等車、酒吧坐車 定員(人):602+2(殘疾人)
客室布臵:一等車2+
2、二等車2+3 最高運(yùn)營速度(km/h):200(具備提速到300km/h的條件)最高試驗速度(km/h):250 適應(yīng)軌距(mm):1435 適應(yīng)站臺高度(mm):500——1200 傳動方式:交直交牽引功率(kW):5500 編組重量及長度:211.5m,451t 車體型式:大型中空型材鋁合金車體氣密性:車內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時間大于40s 頭車車輛長度(mm):27600 中間車輛長度(mm):25000 車輛寬度(mm):3200 車輛高度(mm):4270 空調(diào)系統(tǒng):車頂單元式空調(diào)系統(tǒng) 轉(zhuǎn)向架類型:二系空氣彈簧搖枕
轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向架一系懸掛:雙組鋼彈簧雙轉(zhuǎn)臂定位+液壓減振器 轉(zhuǎn)向架二系懸掛:空氣彈簧+橡膠堆
轉(zhuǎn)向架軸重(t):≤17(動)/16(動)轉(zhuǎn)向架輪徑(mm):890/810 轉(zhuǎn)向架固定軸距(mm):2700 受流電壓:AC25kV,50Hz 牽引變流器:IGBT水冷VVVF 牽引電動機(jī):550kW 啟動加速度(m/s2):0.5 制動方式:直通式電空制動,備用自動空氣
制動緊急制動距離(m)(制動初速度200km/h):≤2000 輔助供電制式:三相AC380V50HzDC24V
CRH380A CRH380A:新一代“和諧號”CRH380A高速動車組
CRH380A型電力動車組,或稱CRH2-380型,是中華人民共和國鐵道部為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線,由中國南車四方機(jī)車車輛股份在CRH2C(CRH2-300)型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動車組。是我國自稱有自主知識產(chǎn)權(quán)最新一代動車組。設(shè)計生產(chǎn)廠家:中國南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司。據(jù)中國南車科技人員介紹,CRH380A不僅搭載了融合現(xiàn)代科技與中國文化的低阻力流線型頭型,而且在振動模態(tài)匹配、車體氣密強(qiáng)度和氣密性、高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)、噪聲控制技術(shù)、牽引系統(tǒng)、高速雙弓受流性能、制動系統(tǒng)以及旅客界面等方面實現(xiàn)了系統(tǒng)創(chuàng)新,完全滿足正式運(yùn)營的安全性、舒適性、環(huán)保性要求。
CRH380系列高速動車組有CRH380A(L),CRH380B(L),CRH380C(L)和CRH380D(L)四種型號,其中前兩者已經(jīng)下線。
CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組,采用了鋁合金空心型材車體。
CRH380A速度:持續(xù)運(yùn)營時速350公里,最高運(yùn)營時速380公里,最高試驗時速超過486.1公里。
中國高鐵未來型
2011年12月23日,更高速度試驗列車在中國南車四方股份公司誕生。中國南車董事長趙小剛此前接受媒體采訪時稱,該試驗列車時速將超500公里,試驗速度超越中國目前所有動車組列車速度。據(jù)了解,這列試驗車為6輛編組,全部為動力車。
日本高速鐵路(新干線)
新干線是日本的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng),以“子彈列車”聞名。新干線于東京奧運(yùn)前夕1964年10月1日開始通車營運(yùn),第一條路線是連結(jié)東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。新干線的軌距屬于標(biāo)準(zhǔn)軌(1435mm)。除了迷你新干線的路段外,列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時270或300公里,但在進(jìn)行高速測試時,則曾創(chuàng)下每小時443公里的最高紀(jì)錄(由955系(300X)在1996年時所創(chuàng)下)。
新干線列車全皆采動力分散驅(qū)動方式,可防止高速行駛時的蛇行運(yùn)動,減輕路線的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用。行車時的搖晃極小,為世界上運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)最佳的高速鐵路。
日本鐵路(JR)
日本有國際上最方便、高效率的鐵路服務(wù),以正點和安全性高而著稱。日本最大的鐵路公司是JR(日本鐵路),集團(tuán)由六個客運(yùn)鐵路公司和幾個非客運(yùn)企業(yè)構(gòu)成。它的鐵路線如同蛛網(wǎng)般地網(wǎng)罩了日本國土全境 日本鐵路原為日本的國營鐵路,在1987年分為六個客運(yùn)鐵路公司,它們分別是:
1、JR東日本(東日本客運(yùn)鐵路公司):運(yùn)作東京市區(qū)及整個東北本州地區(qū)(東京地域)。
2、JR北海道(北海道客運(yùn)鐵路公司):運(yùn)作整個日本北海道北島的列車和公共汽車。
3、JR中日本/JR東海(中日本/東??瓦\(yùn)鐵路公司):JR中日本在名古屋,運(yùn)作往返于東京和京都/大阪的新干線主線。
4、JR西日本(西日本客運(yùn)鐵路公司):JR西日本列車從大阪往返于整個西南本州地區(qū)。
5、JR四國(四國客運(yùn)鐵路公司):JR四國的列車連接本州主島的所有主要城市,交通網(wǎng)覆蓋全島。
6、JR九州(九州客運(yùn)鐵路公司):運(yùn)作整個九州島的南部列車。
動車類型:
0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系(E1系)、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系 1、0 系:
1964年登場的0系列車是新干線諸多車型的開朝元老,在服務(wù)超過30多年后,此車系于1999年年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù),之后以回聲號(こだま,Kodama,漢字“木靈”)的身份行駛于山陽新干線上,進(jìn)行各站停車服務(wù)。其中一臺0系機(jī)車頭于2001年由西日本旅客鐵道捐贈予位于約克郡的英國國家鐵路博物館。0系的營運(yùn)時速為220公里/小時,并曾在高速測試中創(chuàng)下256公里/小時的紀(jì)錄。2008年11月30日全面退出營運(yùn)服務(wù)。2008年12月14日,0系列車正式退役。0系由日本國有鐵道(JR)設(shè)計,并由六家公司(日本車輛制造、川崎重工業(yè)、近畿車輛、日立制作所、汽車制造<1972年和川崎重工業(yè)合并>、東急車輛制造<1970年加入>)承造。在1963年至1986年間,分38批共生產(chǎn)了3,216輛,至今仍是產(chǎn)量最高的新干線車輛。2、100系:
100系列新干線設(shè)計于1981年到1984年,在1985年投入正式運(yùn)營。行走東海道、山陽新干線,設(shè)計最高時速為275公里/小時,營運(yùn)時速為230公里/小時,這種車型多以16兩車編組,而且和多是單層和雙層車廂混組。100系是首款擁有雙層車廂的新干線列車。100系于2003年全數(shù)退出東海道新干線的載客服務(wù),現(xiàn)時行駛于山陽新干線上,作為回聲號進(jìn)行各站停車服務(wù)。
100系最高時速220km/h(X, G sets)和230km/h(V sets)。此型號車一直生產(chǎn)到1991年。一共生產(chǎn)了1056輛。車的顏色為珍珠白底和鈷藍(lán)色條紋。100型新干線的材料還是鋼制的,這一點和0系列一樣。但100型的空氣動力特性好一些。從車頭看,車的流線型加強(qiáng)了。100型新干線從外形上看,它的車頭燈在車頭前兩側(cè),是長方形的車燈。0系列的車燈也在這個地方不過是圓形的。往后的車型,除了200系列有部分車種,其他的和它的車等都不一樣。它的駕駛室的擋風(fēng)玻璃還是多邊形的,和0系列一樣。3、200 系:
200系電車JR東日本的新干線車輛。生產(chǎn)于1980年到1986年,正式投入運(yùn)行于1982年??偣采a(chǎn)了700輛,組成了66組車組。它的最高時速隨車輛編組號不同而不同。編號為F80和F的,在長野高速鐵道上做臨時運(yùn)營,最高時速為240公里每小時。編號F90的200系列最高時速為275公里,是作為未來高速列車的發(fā)展而改進(jìn)的車型。編號為H,K的,最高時速也是240公里。還有G型,最高時速只有210公里,現(xiàn)在這種車已經(jīng)淘汰了。在1982年11月15日,上越新干線開通時,200系列車作為當(dāng)時的一種嶄新車輛投入到這條線路上。
200系動力系統(tǒng)采用交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵,煞車時使用交直流快速切換裝臵實現(xiàn)平穩(wěn)的減速據(jù)說放在桌上的香煙盒都不會翻到?,F(xiàn)在,這款電車的行走列車類別有山彥(やまびこ)、朱鷺(とき)、那須野(なすの)和谷川(たにがわ)。
主要技術(shù)數(shù)據(jù):
編組方式E、F編成:12;H編成:16;K編成:10;G編成:8 起動加速度1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度240km/h 全長先頭列車:25,150mm;其他:25,000mm 車寬3,385mm 車高4,410mm 軌距1,435mm 電化方式25,000V交流電(50Hz)
編組輸出H編成:12,880kW;F編成:11,040kW;K編成:9,200kW 齒輪比1:2.17 控制裝臵交直流連續(xù)相位控制式整流裝臵 制動方式電氣指令式空氣制動(斷路器并用)保安裝臵ATC-2型、DS-ATR 制造商:川崎重工業(yè);日本車輛制造 4、300系:
300系新干線,即東海旅客鐵道(JR東海)和西日本旅客鐵道(JR西日本)使用的新干線車輛,行走于東海道-山陽新干線,1992年3月投入正式運(yùn)營。東海道-山陽新干線上等級最高的希望號(のぞみ,Nozomi)首次登場時所使用的車種,最初以270km/h的最高車速投入營運(yùn),這使來往東京至新大阪的行車時間,由3小時10分,縮短至2小時30分;而由東京往返博多,也由5小時47分,縮短至約5小時左右。但目前已經(jīng)退出第一前線,主要是作為光號(ひかり,Hikani)與回聲號列車使用。
全車共有16節(jié)車廂,以10M6T形式出現(xiàn),全車的動力車(M)與非動力車(T)分布分散,編組如下:
←東京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外,300系也是首款使用交流牽引電動機(jī)的載客新干線列車。300系列有兩種車型,其一是測試車,產(chǎn)量很少;另一種是大量生產(chǎn)的商業(yè)車。這種車從外形上,給人一種現(xiàn)代的感覺,比前面幾代好許多。這種車設(shè)計成功于1992年,生產(chǎn)年限從1989年到1998年,總共生產(chǎn)了1120輛,合70組車組。300系列是16輛編組,典型的顏色是珍珠白的車底和藍(lán)色的條紋。300系列新干線的最高時速為270公里。這種車型是在100型的基礎(chǔ)上設(shè)計而成,該車功率12000千瓦,車廂是日本新干線中首先采用鋁合金型材壓制的。車的重量710噸,比鋼材制造出的0系列輕了260噸。每一列車定員1323人,普通運(yùn)營車輛載客1123人。它的重心比100系列更低,運(yùn)行起來噪音更低,速度快的時候乘客會覺得更穩(wěn)定。值得一提的是300系列的去噪音系統(tǒng)被700系列采用,它的技術(shù)已被業(yè)界承認(rèn)。5、400系:
400系列新干線以7輛車編組,生產(chǎn)于1990年,到92年停產(chǎn)時,共生產(chǎn)了84輛車,也即12組。這種車的典型顏色為銀灰,石墨和綠色。設(shè)計最高時速為345公里/小時,不過在運(yùn)營中,速度沒這么快。東京至福島新干線路段(東北新干線)營運(yùn)最高時速為240公里/小時,而行走在來線福島至新莊(山形線)營運(yùn)最高時速為130公里/小時。翼號(つばさ,Tsubasa)列車使用。
JR東日本已決定400系于2009年夏季退出營運(yùn)服務(wù),將為第二款退役的新干線列車。
400系列新干線最大的特征就是小。在日本,大家稱它為迷你新干線。400系列大多運(yùn)營在整改之后的常規(guī)鐵路上,這很大程度上限制了它的能力的發(fā)揮。和其他新干線不一樣的是,這種迷你新干線每節(jié)只有20米長,和E3系列新干線一樣。為了適應(yīng)日本的常規(guī)鐵路(窄軌),它的車身比其他的車要窄。在一等車廂(綠色車廂)里,每一排只有3個座位,其中一邊只有一個。常規(guī)車廂還是每邊兩個。車門設(shè)有可伸縮的階梯,方便乘客上下車。在有一段路上,這種火車和200系列新干線連起來一起走,但大多數(shù)情況下,400系列新干線還是單獨(dú)運(yùn)營的。6、500系:
500系列生產(chǎn)于1995年,到1998年,已生產(chǎn)出144輛合9組,每一組車有16節(jié)車廂。車輛構(gòu)造以鋁合金為主,令全車16節(jié)列車總重量只有688t。500系由川崎重工業(yè)、日立制作所、近畿車輛和日本車輛制造四家公司承造,一共生產(chǎn)了144輛(9列16輛編成)。首列列車于1997年3月22日投入服務(wù),行駛東海道、山陽新干線直通的“希望”號班次。這種車運(yùn)行于山陽和東海道新干線,最高運(yùn)行時速為300公里,不過在東海道線上一些段的速度限制在270公里每小時。從新大阪到博多需要2小時17分,從東京到博多需四小時49分,同樣線路300系列新干線需要5小時3分。這種車運(yùn)行也很穩(wěn),不亞于300系列。
新干線里最受關(guān)注的車輛,是運(yùn)營速度最快的車輛。銀色的車身,純流線型的外形,體現(xiàn)出九十年代的高科技水準(zhǔn)。在1995年,500型新干線剛推出的時候,它超前的外形設(shè)計讓人耳目一新。在運(yùn)營速度上,500系列突破了270公里的紀(jì)錄,達(dá)到和能與歐洲之星相比的極高速度:300公里每小時。500系列新干線的車頭流線型可謂十足,彎曲部分長達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去,500系列新干線就象一條細(xì)長的蛇。所有新干線車輛中,流線型最好的就數(shù)500了。新出的700系列車鼻也有9米多長,但流線感比不上500系列。很多人認(rèn)為,這種車是它的眾多兄弟當(dāng)中最酷的。
主要技術(shù)參數(shù)
車廂數(shù)量 2008年前:144,現(xiàn)在:120 編組方式 0番臺:16M 7000番臺:8M(全動車編組)起動加速度 常用:1.6km/h/s 最大:1.92km/h/s 營運(yùn)最高速度 東海道新干線路段:270km/h
山陽新干線路段:300km/h
山陽新干線“回聲”號:285km/h 設(shè)計最高速度 350km/h 減速度 2.7km/h/s(正常)
編組載客量 16輛編成:1,324人(綠色車廂200人)8輛編成:608人(綠色車廂68人)全長 先頭列車:27,000mm 其他:25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,690mm 編組總重量 16輛編成:688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(60Hz)電動機(jī)功率 W1編成:285kW 其他編成:275kW 編組輸出 W1編成:18,240kW W2-W9編成:17,600kW V編成:8,800kW 控制裝臵 VVVF逆變器(IGBT)驅(qū)動裝臵 三相誘導(dǎo)電動機(jī)
制動方式 電氣指令式制動(再生制動并用)保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工業(yè);日立制作所;近畿車輛;日本車輛制造 制造年份 1995年、1997年-1998年 投入服務(wù)日期 1997年3月22日 7、600系(E1系):
原本在開發(fā)階段預(yù)計命名為新干線600系的東日本旅客鐵道新型列車,在實際量產(chǎn)后改用新的命名規(guī)則,以代表“East”字首的英文字母“E”作為之后所有新車型的名稱,而改名為E1。詳細(xì)資料見后E1系。8、700系:
700系于1997年起開始建造,700系于1999年年投入運(yùn)營,主要行駛于東海道與山陽新干線上作為部分希望號(のぞみ)與光號(ひかり)列車使用。700系屬于極速雖只有285公里,但平均營運(yùn)時速較500系高的車型。700系列車的車嘴使用鴨嘴型設(shè)計,前方車頭長9米,其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍(lán)線涂裝,采12M4T的16輛編組,因造型獨(dú)特被日本人昵稱為“鴨嘴獸”。
該車由JR東海及JR西日本共同開發(fā),其目的是以較低成本來進(jìn)行東海道及山陽新干線的全面提速,最高速度為每小時285公里(姬路城以東的路線要求達(dá)每小時270公里),比500系的每小時300公里稍低15公里;但在生產(chǎn)與操作成本上均比500系便宜,每節(jié)車廂的造價為2億3000萬日圓(16節(jié)編組列車共計36億4000萬日圓;相對的,同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓),且比乘坐500系更舒適。制造方面由日本車輛制造、日立制作所、川崎重工業(yè)及近畿車輛負(fù)責(zé)。
臺灣高鐵所使用的700T型電力動車組是700系的衍生車輛。
主要技術(shù)參數(shù):
車廂數(shù)量 JR東海:960;JR西日本:368 編組方式 16輛編成:12M4T 8輛編成:6M2T 起動加速度 2.0km/h/skm/h/s 營運(yùn)最高速度 東海道新干線:270km/h 山陽新干線:285km/h 博多南線:120km/h 設(shè)計最高速度 340km/h 減速度 2.7km/h/s(正常)
編組載客量 16輛編成:1,323人(其中3輛綠色車廂:共200人)
8輛編成:571人(全為普通車廂)全長 先頭列車:27,350mm 其他:25,000mm 車寬 3,380mm 車高 3,650mm 編組總重量 16輛編成:688t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(60Hz)電動機(jī)功率 275kW(三相誘導(dǎo)電動機(jī))編組輸出 16輛編成:13,200kW 8輛編成:6,600kW 齒輪比 2.97(C編成);2.79(E?B編成)控制裝臵 VVVF逆變器(IGBT)保安裝臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本車輛制造;日立制作所;川崎重工業(yè);近畿車輛9、800系:
800系基本上是以西日本旅客鐵道(JR西日本)旗下的光號鐵道之星(ひかりレールスター)所使用之700系列車E編成為基礎(chǔ),在JR西日本的協(xié)助之下,由日立制作所開發(fā)制造。在基本車臺與控制系統(tǒng)方面800系與700系列車大致相同,但保安系統(tǒng)則采用了東海旅客鐵道(JR東海)在東海道新干線使用的數(shù)位自動列車控制裝臵(Digital ATC)。
由于系出700系電車,因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例,但與被昵稱為“鴨嘴獸”的700系不同,擁有較類似100系、300系等早期新干線列車的簡單印象。由于駕駛艙后方設(shè)有設(shè)備室,因此800系跟新干線500系同樣,在駕駛艙門后方并未設(shè)有乘客進(jìn)出用的車門,與700系不大相同。
800系由九州旅客鐵道開發(fā),行駛于九州新干線路段,作為燕號(つばめ,Tsubame)列車的使用車輛。雖然極速只有260公里/小時,但因800系是配合九州地區(qū)多山特性所設(shè)計的擺式列車,因此反而擁有新干線里最高的過彎車速。在車身的配色風(fēng)格上,800系采用白色的車身底色輔以象征JR九州的紅色細(xì)線(紅色是該公司的企業(yè)識別色),紅線的前端與車頭擋風(fēng)玻璃下緣前方,都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣,是九州的象征物之一。如果從上方俯視800系,就會發(fā)現(xiàn)檔風(fēng)玻璃上方的車頂其實是深色消光灰涂裝,后方緊連著深紫色的帶狀涂覆貫穿全車,與全車都是白色涂裝的700系大大不同。
主要技術(shù)參數(shù):
車廂數(shù)量 48(預(yù)定)編組方式 6M(全動車編組)起動加速度 2.51km/h/s 營運(yùn)最高速度 260km/h 設(shè)計最高速度 285km/h 減速度 2.7km/h/s(正常)編組載客量 392人 編組長度 154.7m 全長先頭列車:27,350mm 其他:25,000mm 車寬:3,380mm 車高:3,650mm 軌距:1,435mm 電化方式:25,000V交流電(60Hz)電動機(jī)功率:275kW 編組輸出:6,600kW 控制裝臵:VVVF(IGBT)
制動方式:電氣指令式制動(再生制動并用)保安裝臵:KS-ATC 制造商:日立制作所 制造年份:2004年
投入服務(wù)日期:2004年3月13日
10、E1系:
E1系是東日本旅客鐵道(JR東日本)的新干線車輛,于1994年(平成6年)7月15日開始營運(yùn)。E1系是世界上首款采用全雙層車輛設(shè)計的高速鐵路車輛,也是新干線首款由全雙層車輛組成的列車[ref 1]。設(shè)計目的是要大量增加?xùn)|北、上越新干線的輸送能力,以應(yīng)付日漸上升的通勤和通學(xué)的輸送需求。使用于上越新干線路段。最高營運(yùn)速度為240公里/小時。主要是作為朱鹮號(とき,Toki)與谷川號(たにがわ,Tanigawa)列車使用。
車輛在設(shè)計階段時,曾預(yù)定以“600系”作為型號。但后來因為JR東日本更改車輛型號的命名方式,在型號前加上“E”字以代表JR東日本,令“600系”成為被棄用的型號。E1系的車體由碳鋼制造。另外因為要容納兩層車廂,平常安裝在車體底部的機(jī)器需要安裝在車體兩端的預(yù)留空間內(nèi)。因此E1系是JR東日本的新干線車隊中車輛凈重和編成總重量最高的車型。
主要技術(shù)參數(shù)
編組方式 6M6T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s(正常)
編組載客量 1,235人(綠色車廂:102人)全長 先頭列車:26,050mm 其他:25,000mm 車寬:3,380mm 車高:3,700mm 編組總重量 692.3t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(50Hz)主電動機(jī) 籠形三相誘導(dǎo)電動機(jī) 電動機(jī)功率 410kW 編組輸出 9,840kW 齒輪比 3.63 控制裝臵 VVVF逆變器搭配可關(guān)斷晶閘管(GTO)驅(qū)動裝臵 WN平行傳動形式
制動方式 電傳操縱空氣制動(再生制動并用)保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè) 制造年份 1993年-1995年 投入服務(wù)日期 1994年7月15日
11、E2系:
E2系電動車組是東日本旅客鐵道(JR東日本)使用的新干線車輛,從1997年3月22日開始在東北新干線營運(yùn),該線的E2系所用的列車名稱為“山彥號”(やまびこ),在東京至盛岡之間會與E3系“小町號”(こまち)列車連掛運(yùn)行。同年10月1日隨著長野新干線正式通車,該線使用的E2系電力動車組以“淺間號”(あさま)的名字行駛于該線。
值得一提的是,2004年,中國鐵道部為進(jìn)行國內(nèi)鐵路未來提速計劃,向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業(yè)訂購營運(yùn)時速200公里以上的高速列車(中國稱“動車組”)。輸出到中國的E2系1000型電力動車組被稱為CRH2型,是繼臺灣高鐵的700T型電力動車組后,第二款輸出到國外的新干線列車。為數(shù)14節(jié)車廂的首輛電力動車組于2006年3月1日從神戶港登船,3月8日運(yùn)抵中國青島市。
主要技術(shù)參數(shù)
編組方式 N編成:6M2T J編成:8M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 東北新干線區(qū):275km/h 上越新干線區(qū):245km/h 長野新干線區(qū):260km/h 設(shè)計最高速度 315km/h 編組載客量 N編成:630人 J編成:814人
全長 先頭列車:25,450mm 其他:24,500mm 車寬 3,380mm 車高 3,700mm 編組總重量 N編成:366t J編成:440t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(50Hz/60Hz)電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 N編成:7,200kW J編成:9,600kW 齒輪比 1:3.04 控制裝臵 VVVF(IGBT、GTO)
制動方式 電氣指令式空氣制動(再生制動并用)保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè);日立制作所;東急車輛制造;日本車輛制造 制造年份 1995年起
投入服務(wù)日期 1997年3月22日
12、E3系:
E3系是一款由東日本旅客鐵道(JR東日本)所使用的新干線直行特急(迷你新干線)用新干線車輛,主要行駛于秋田與山形新干線等。東京至盛岡/福島區(qū)間275km/h,盛岡至秋田、福島至新莊區(qū)間130km/h。小町號(こまち,Komachi)、翼號列車使用。
1997年(平成9年)3月22日開通的秋田新干線,正式使用基本番臺的E3系電車。到了1999年(平成11年),山形新干線伸延至新莊,E3系1000番臺亦于山形新干線開始行走,所以E3系電車總共有兩種編組。
主要技術(shù)參數(shù):
車廂數(shù)量 177 編組方式 0番臺:4M1T(1998年前);4M2T(現(xiàn)時)1000、2000番臺:5M2T 起動加速度 1.6km/h/s 營運(yùn)最高速度 新干線段:275km/h 在來線段:130km/h 設(shè)計最高速度 275km/h 編組載客量 338人(綠色車廂23人)全長 先頭列車:23,070mm 其他:20,500mm 車寬 2,950mm 車高 4,080mm 編組總重量 258.6t 軌距 1,435mm 電化方式 新干線段:25,000V交流電(50Hz)在來線段:20,000V交流電(50Hz)電動機(jī)功率 300kW 編組輸出 0番臺:4,800kW 1000番臺:6,000kW 控制裝臵 VVVF逆變器
R1-R17編成:GTO式;R18-R26編成:IGBT式
制動方式 電氣指令式空氣制動(再生制動并用)、抑速制動 保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工業(yè) 東急車輛制造 制造年份 1995年
投入服務(wù)日期 1997年3月22日
13、E4系:
E4系是世界載客量最大的雙層高速鐵路列車,達(dá)1634人(兩列E4重聯(lián)情況下),E4系電力動車組是一款東日本旅客鐵道(JR東日本)所使用的新干線車輛,主要行駛于東北、上越與長野新干線,最高營運(yùn)時速240公里/小時。愛稱Max朱鹮號和谷川號(Maxとき、たにがわ)。
主要技術(shù)參數(shù):
車廂數(shù)量 208 編組方式 4M4T 起動加速度 1.65km/h/s 營運(yùn)最高速度 240km/h 設(shè)計最高速度 240km/h 減速度 2.69km/h/s(正常);4.04km/h/s(緊急)編組載客量 817人(8輛編成,含綠色車廂56人)全長 先頭列車:25,700mm 其他:25,000mm 車寬 3,380mm 車高 4,485mm 編組總重量 428.0t 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(50Hz)(P81、P82編成相容60Hz)電動機(jī)功率 420kW(交流牽引電動機(jī))編組輸出 6,720kW 控制裝臵 VVVF逆變器(IGBT)
制動方式 電氣指令式制動(再生制動并用)保安裝臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工業(yè);日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服務(wù)日期 1997年12月20日
14、E5系:
新干線E5系電力動車組是一款東日本旅客鐵道(JR東日本)所使用的10輛編成的新干線車輛。預(yù)計在2011年以疾風(fēng)號班次行駛于東北新干線的東京至新青森之間。共預(yù)定59列。為FASTECH 360S的簡化量產(chǎn)版,愛稱繼承E2系的疾風(fēng)號(はやて,Hayate)。運(yùn)行速度為宇都宮以南275km/h、宇都宮~盛岡間320km/h、盛岡以北260km/h。車輛的外觀設(shè)計主要來源于試驗車輛 Fastech 360S,總體色調(diào)為上半“Tokiwa”(常盤)綠,下半“Hiun”(飛云)白,中間以“疾風(fēng)”粉色線條分割。普通等級列車座位距離加寬(980mm → 1,040mm),總載客人數(shù)731名,比E2系1000番臺少83人。
主要技術(shù)參數(shù)
車廂數(shù)量 590(預(yù)定)編組方式 10 輛編成(8M2T)營運(yùn)最高速度 320km/h 設(shè)計最高速度 360km/h 載客量 共731;Green Car:55;Super Green Car:18 全長 25,000mm 先頭車:27,000mm 軌距 1,435mm 電化方式 25,000V交流電(50Hz)保安裝臵 S-ATC 制造年份 2009年
投入服務(wù)日期 2011年(預(yù)定)
15、E6系:
E6系是JR東日本于2011年投入秋田新干線運(yùn)營的在來線直通用新干線,目前情況不明,唯一可知信息為愛稱繼承E3系的小町號(こまち,Komaqi)
海外輸出型: 1、700T 型:
700T型列車是由新干線700系改良而成,是外銷臺灣作為臺灣高速鐵路用車的特殊衍生版,但由于是導(dǎo)入500系列車的動力輸出系統(tǒng),因此時速較原本的700系還高,可達(dá)300公里。700T系針對臺灣夏季更濕熱的氣候,加強(qiáng)空調(diào)系統(tǒng)及車廂設(shè)計,整體車廂涂裝及設(shè)計與原本的700系不同。
2、CRH2型:
外銷中國的E2-1000型列車,這款車型是以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎(chǔ),是繼臺灣高鐵的700T型電聯(lián)車后,第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機(jī),由于其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車,動力比日本的6M2T編組E2系小,因此在營運(yùn)速度方面會比日本本土的E2系有所下調(diào),最高營運(yùn)時速為200公里。
3、英鐵395型電力動車組:
英國鐵路395型電力動車組,是供英國Southeastern鐵路公司使用的電力動車組,用作行走來往倫敦至英法隧道英段出口之間的CTRL高速鐵路線,以及來往2012年夏季奧運(yùn)會場的“奧運(yùn)標(biāo)槍”(Olympic Javelin)穿梭路線。
高鐵的鐵軌是專用的,動車組是在原來的普通鐵軌上的,相同之處就是火車都是和諧號列車。說白了就是,和諧號在專用高鐵車道跑就是高鐵,和諧號在普通鐵軌上跑就是動車。京滬高鐵、武廣高鐵上的普通動車組(D字頭)最高時速為250公里。
合寧、合武、石太、昌
九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵的動車最高時速為200公里;將客貨混跑的既有線動車最高時速為160公里(包括膠濟(jì)客專、京廣、隴海、武九等等)。
高鐵最高時速300公里/小時。
第三篇:中國高鐵發(fā)展史
一、中國高鐵發(fā)展史
中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運(yùn)行速度上,目前最高設(shè)計時速可達(dá)350公里,已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時速達(dá)到300公里;2012年12月開通的京廣高速,長度世界第一。在運(yùn)輸能力上,一個長編組的列車可以運(yùn)送1000多人,每隔3分鐘就可以開出一趟列車,運(yùn)力強(qiáng)大;在適應(yīng)自然環(huán)境上,高速列車可以全天候運(yùn)行,基本不受雨雪霧的影響;在列車開行上,采取“公交化”的模式,旅客可以隨到隨走;在節(jié)能環(huán)保上,高速鐵路是綠色交通工具,非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。
中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。僅僅經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造,中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。
——————————————只用了不到20年
美國,30多年前就研究磁浮高鐵,至今沒有任何真實成果。資料證明,美國高鐵,1995年提案,2005年探測,2年前美國聯(lián)邦政府通過的加州洛杉磯到舊金山的高鐵才開工,但還需要修建很長時間才能通車。
原因1.高鐵建設(shè)基金投資謹(jǐn)慎,加州高鐵論證30年才立項。
2.政府不能將納稅人的錢財政支出用于補(bǔ)貼私人鐵路.[鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯,但因資金和能否盈利的問題,導(dǎo)致該項目爭議了近30年時間]
二、問題(日本新干線技術(shù)成熟,運(yùn)行穩(wěn)定,安全性較高,運(yùn)行47年來,還沒有發(fā)生人為致死的事故)-----對比
1.現(xiàn)在的中國高鐵仍然離不開德日的技術(shù)支持,德國日本每年能從中國的高鐵項目中掙很多錢。
2.因為美國的國情與中國不同,決定了美國不會大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸!美國幾乎家家都有汽車!且高速公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)!航空運(yùn)輸業(yè)更是冠絕全球!人們近距離出行首選還是自駕車!而中遠(yuǎn)距離則選擇飛機(jī)了!畢竟飛機(jī)效率更高且更便宜!【探索頻道幾年以前播出過一個美國高鐵與飛機(jī)的對比:美國有一條時速近200公里的高鐵(中國稱快鐵)好像是波士頓一紐約的。一組人乘飛機(jī),另一組人坐高鐵!同時從波士頓市中心到曼哈頓時代廣場!最后坐高鐵比飛機(jī)快了10多分鐘,但價格好像是貴了20幾美元!高鐵勝出是因為火車站離市中心近,車站到目的地打車也方便!而機(jī)場更遠(yuǎn),打車更難!最后調(diào)查美國市民,多數(shù)人還是更愿意坐飛機(jī)!】
3.在中國,鐵路被一家壟斷,所以,價格、服務(wù)各方面成本都比較高,建高鐵的過程,還容易產(chǎn)生腐敗?!緀g一個自動洗面器7.2395萬元(含稅銷售單價,下同),一個色理石洗面臺2.6萬元,一個感應(yīng)水閥1.28萬元,一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元,最后組合成總價高達(dá)三四十萬元的整體衛(wèi)生間;
上萬元的15寸液晶顯示器,2.2萬元一張的單人座椅,6.8萬元的冷藏展示柜這些離奇的價格,比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是,操縱這些價格的并非主機(jī)廠商,多為鐵道部高官。很多主機(jī)廠商的內(nèi)部人士抱怨,由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高,號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責(zé)有官員通過制定供應(yīng)商名錄,以及招標(biāo)前打招呼等方式,將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商,變成了壟斷高鐵某個零部件供應(yīng)的供貨商。這些昂貴的零部件,最終匯成了一列奢侈動車CRH2(4動4拖)的最初進(jìn)口價為1.6億元,國產(chǎn)化后近年成本有所降低,仍高達(dá)1.4億元。由于加裝了VIP座椅,加上牽引、制動等速度等級的提升,即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下,中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。
】
4.一公里造價過億。連年這么高的固投,一旦沒基建可投了,怎么辦,經(jīng)濟(jì)會出現(xiàn)問題。(看看2012年美國經(jīng)濟(jì)增長依然穩(wěn)定。中國已經(jīng)有頹勢了。2012年一至四季度中美經(jīng)濟(jì)增長指數(shù)對比可以說明這點)---------慎重引用,小心查水表。
5.京廣高鐵,最低850,最高2727.普通列車硬臥443,軟臥僅為786并且因為高鐵出現(xiàn),多輛普通列車停止運(yùn)營。民眾紛紛驚呼“被高鐵?!边@個價格還不如坐飛機(jī)。(打工仔一個月也就存那么800¥而已?。?--------價格昂貴,普通民眾負(fù)擔(dān)不起,公共福利沒有落到實處,不能解決我國客運(yùn)難的問題。我國現(xiàn)階段高鐵的出發(fā)點是不是真正以人為本?是不是盈利?是不是真正便民?【eg京滬高鐵CRH380列車,二等座票價為550元,一等軟座935元,商務(wù)座高達(dá)1750元,而當(dāng)天即可買到的京滬打折機(jī)票6折不足700元,T字頭的13小時火車票價不足200元?!?6.技術(shù)缺乏。(讓我吃驚的是,鐵道部竟然在缺乏ATP技術(shù)的情況下,就強(qiáng)行開通了高鐵?,F(xiàn)在鐵道部應(yīng)該做的就是,立即把所有高鐵列車降到160公里時速運(yùn)行。
現(xiàn)在中國高鐵使用的所謂ATP裝置其實是LKJ升級版,是很低級的ATP,只配使用在160公里以下時速的普通列車上。)
7.我們目前最需要的并非速度,而是數(shù)量和質(zhì)量。比起高鐵,我們需要的是更多的完善交通運(yùn)輸網(wǎng),而非只盯著高鐵一項。(我國高鐵時速已達(dá)480多公里!我們需要這么快的速度嗎?鐵路存在的最突出問題不是速度問題,而是能不能讓乘客輕松購票,安心上車,舒心坐車的問題。高鐵開走了,原地留下的拿著)----引自貓撲。
8.高造價低滿意度,管理存在硬傷。甚至不如硬座。(1相比較之下,我還是覺得普通的列車寬敞舒適,活動空間大,旅客間彼此交流也很方便。普通百姓若沒什么急事,犯不上花如此昂貴的票價去乘坐動車組,還不如乘坐普通列車的硬臥車廂舒適呢!2
吞吐著香煙。沒有人管,10米外就是安檢人員,一個人盯著屏幕,另外三人談笑風(fēng)生。我過去提醒了一下。他們居然也沒有站起身來,只是遠(yuǎn)遠(yuǎn)地對那人嚎了幾聲讓他不要抽煙。)——貓撲 9
第四篇:中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略
中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略
1,高速鐵路的概念
根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義,高速鐵路,簡稱高鐵,是運(yùn)營速度超過250km/h(新建線)或200km/h(既有線改造)的鐵路系統(tǒng)。高鐵除了在列車營運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外,車輛、路軌、操作都需要配合提升。
不同的國家,對高鐵的速度要求不同,但要求都較高,截止到2012年,世界上主要運(yùn)行高鐵的國家最高時速大約為300公里(中國、德國、日本、意大利、英國),310公里(西班牙)和320公里(法國),上海磁浮示范運(yùn)營線則最高可達(dá)431公里的時速。2.高鐵發(fā)展的歷史背景
鐵路是人類發(fā)明的首項公共交通工具,在十九世紀(jì)初期便在英國出現(xiàn)。直至二十世紀(jì)初發(fā)明汽車,鐵路一向是陸上運(yùn)輸?shù)闹髁?。二次大?zhàn)以后,汽車技術(shù)得到改進(jìn),高速公路亦大量建成,加上民航的普及,使鐵路運(yùn)輸慢慢走向下坡。特別在美國,政府的投資主要放在公路的建設(shè)上,不少城市內(nèi)的公共交通曾一度被遺棄。
早在20世紀(jì)初前期,當(dāng)時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通,是史上第一個實現(xiàn)“營運(yùn)速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。
世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線,于1964年正式營運(yùn)。日系新干線列車由川崎重工建造,行駛在東京-名古屋-京都-大阪的東海道新干線,營運(yùn)速度每小時271公里,營運(yùn)最高時速300公里。
從日本建立起第一條高速鐵路以后,高速鐵路的發(fā)展就再也沒有停過,世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃,并按照規(guī)劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整等等。不僅如此,高速鐵路還具有載客量大、運(yùn)輸能力大、速度快、安全性好、正點率高、能源消耗低、環(huán)境影響小、經(jīng)濟(jì)效益好等優(yōu)點,在當(dāng)今社會發(fā)展中極具競爭力。3.中國高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀
2008年8月1日,中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運(yùn)營,經(jīng)過短短5年發(fā)展,中國高鐵總里程已接近1萬公里,擁有世界上最大規(guī)模的高鐵體系,搭建了世界最先進(jìn)的高速鐵路動車組技術(shù)平臺。
中國
多年來,中國不斷吸收、消化、學(xué)習(xí)和借鑒世界先進(jìn)的高鐵技術(shù),并且把這些技術(shù)通過自主創(chuàng)新形成了中國自己的技術(shù)。
中國高鐵自開通運(yùn)營以來,客流需求旺盛,運(yùn)量持續(xù)增長。2007年動車組投入運(yùn)營至2012年,全路動車組列車?yán)塾嫲l(fā)送旅客15.7億人次。動車組旅客發(fā)送量占全路比重由2007年的4.3%增長到目前的26.7%以上。與2007年相比,2012年全國鐵路旅客發(fā)送量增加5.4億人,增長39.6%。
中國高鐵的盈利能力隨著2013年初鐵道部實行鐵路政企分開后不斷提高。中國鐵路總公司于6月正式實施貨運(yùn)組織改革,提出全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競爭,借助高鐵網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,試水高鐵快運(yùn)。三季度全路貨物發(fā)送量日均完成865萬噸,同比增長4.8%,環(huán)比增長3.3%,扭轉(zhuǎn)了上半年同比持續(xù)下滑的局面。4.中國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃
目前,持續(xù)高速發(fā)展的國民經(jīng)濟(jì)對交通運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟮貌坏綕M足,鐵路運(yùn)輸成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大制約。針對這種情況,我國高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃發(fā)展如下:
第一,對選定的既有線進(jìn)行改造,以較少的投資、較短的時間建成旅客列車時速達(dá)l60公里的準(zhǔn)高速鐵路,并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗段,在積累經(jīng)驗的同時,為我國大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲備; 另一方面加快速度建設(shè)新鐵路,以適應(yīng)將來的需求。
,根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要,國務(wù)院對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整,確定到2020年,全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬公里以上,建設(shè)高速鐵路1.6萬公里以上。由高速鐵路的修建與運(yùn)營帶動其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)整個國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
第三,中國國務(wù)院2012年通過的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》提出,中國將在2015年貫通“四橫四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò),并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線,屆時中國高鐵總里程將達(dá)到1.8萬公里。所謂“四縱”是:京滬高鐵;京廣深(香港)高鐵;京沈(陽)-哈(爾濱)大(連)高鐵;東南沿海高鐵?!八臋M”是:徐州-鄭州-蘭州高鐵;上海-杭州-南昌-長沙-昆明高鐵;青島-太原高鐵;上海-南京-武漢-重慶-成都高鐵。
第四,以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及遼中南、山東半島、中原地區(qū)、江漢平原、湘東地區(qū)、關(guān)中地區(qū)、成渝地區(qū)、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點,建設(shè)城際高速鐵路,覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。
5.高速鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略意義
5.1鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中紐帶和動脈作用
21世紀(jì)以來,世界總體的經(jīng)濟(jì)趨勢總體呈現(xiàn)出調(diào)節(jié)、休整、攀升階段,世界經(jīng)濟(jì)的一體化已經(jīng)使得世界化產(chǎn)業(yè)分工加劇,各大世界經(jīng)濟(jì)團(tuán)體的相互滲入越來越多,國與國之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展依存度越來越高。生產(chǎn)物資的大范圍運(yùn)輸,長距離轉(zhuǎn)運(yùn)的物流格局已經(jīng)形成。人類的社會活動的基礎(chǔ)是從事各種生產(chǎn)活動。生產(chǎn)過程中,運(yùn)輸是人類社會一種不能缺少的需求,現(xiàn)今社會,交通運(yùn)輸已經(jīng)成為社會經(jīng)濟(jì)重要的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一,是國民經(jīng)濟(jì)的命脈,是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本需要和先覺條件??梢哉f,交通運(yùn)輸已經(jīng)成為了衡量一個國家經(jīng)濟(jì)綜合實力的重要條件。發(fā)展高鐵等先進(jìn)的運(yùn)輸工具,對國民經(jīng)濟(jì)有極大的促進(jìn)作用。
5.2鐵路運(yùn)輸發(fā)展在中國的優(yōu)勢
鐵路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢與獨(dú)特作用我國是人均資源嚴(yán)重不足的國家,許多重要資源人均占有量均低于世界平均水平,其中人均耕地僅相當(dāng)于世界水平的4 2%。鐵路具有運(yùn)力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢??沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護(hù)型的現(xiàn)代化交通體系。國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長,工業(yè)化、市場化.城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,必將帶動全社會人員、物資加快流動,使全社會運(yùn)輸需求總量持續(xù)增長。隨著人民水平的不斷提高和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級,旅客、貨主對運(yùn)輸快捷舒適、經(jīng)濟(jì)便利、安全正點等方面的質(zhì)量要求越來越高,運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)將發(fā)生深刻變化。鐵路安全度高、舒適性強(qiáng),為大眾化的交通工具,必須全面提高運(yùn)輸質(zhì)量。鐵路具有長距離、大能力、低成本的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,隨著我國第一條高速鐵路的運(yùn)營,已經(jīng)看出,在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的中國,高速鐵路這一種安全、快捷、方便的交通運(yùn)輸方式,正在成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁鞣绞?。對工業(yè)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也將會越來越大。發(fā)揮的作用也將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家。
5.3高速鐵路發(fā)展對就業(yè)與工業(yè)的影響
高速鐵路對于就業(yè)和工業(yè)發(fā)展的帶動和促進(jìn)作用高速鐵路的興建和正常運(yùn)行需要大批的修建人員,鐵路建成后將在沿線形成大批的中、小城市,這將促進(jìn)農(nóng)村的城市化進(jìn)程,帶動沿線區(qū)與外界商品、技術(shù)、人員.物資的交流和流通,吸引資本的投入,形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群,為我國的工業(yè)化,信息化,城鎮(zhèn)化建設(shè)提供新的發(fā)展契機(jī)。高速鐵路的興建和正常運(yùn)行將創(chuàng)造許多新的就業(yè)機(jī)會,這將加快我國目前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,為企業(yè)整合合并.產(chǎn)業(yè)鏈的升級優(yōu)化產(chǎn)生的剩余勞動力提供了就業(yè)分流渠道,緩解了當(dāng)前企業(yè)和單位的人事改革難題。同時,高速鐵路作為新興的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè),將推動和誘發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展。5.4高速鐵路發(fā)展對國防的作用
鐵路在國家安全中的戰(zhàn)略與安全作用東亞是世界上最具經(jīng)濟(jì)活力的區(qū)域,同時也是世界上最大的貿(mào)易與投資市場之一。我國是東亞地區(qū)、也是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要力量,我國鐵路建設(shè)就是世界經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的“火車頭”。歷史發(fā)展的軌跡表明,亞歐大陸始終是國際政治的中心舞臺,亞歐大陸板塊的腹地,歷來也是各種政治力量競相角逐的戰(zhàn)略要地。一方面,我國已有和正在規(guī)劃、建設(shè)的國際鐵路運(yùn)輸通道對于資源、物資的輸入輸出,具有重要的經(jīng)濟(jì)、政治、軍事意義;另一方面,國際經(jīng)驗表明:作為交通運(yùn)輸?shù)蔫F路是強(qiáng)化控制和保護(hù)領(lǐng)土的最有效的工具。作為亞洲最大的陸權(quán)國家,必須從全球發(fā)展定位和國家經(jīng)濟(jì)角度、領(lǐng)土完整及國防安全的戰(zhàn)略高度認(rèn)識中國鐵路具有的重大現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。在國際市場經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程和國內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念的戰(zhàn)略層面上,鐵路發(fā)展的地緣政治戰(zhàn)略和安全作用毋庸置疑。4結(jié)語
經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化的發(fā)展,促進(jìn)國際產(chǎn)業(yè)大分工,能源、資源以及人員的流動,為現(xiàn)代交通運(yùn)輸提出新的挑戰(zhàn)和難題。為了解決我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸,破除阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙,大力推進(jìn)高速鐵路的發(fā)展和建設(shè),符合國際和國內(nèi)發(fā)展的要求。汲取別人的經(jīng)驗和教訓(xùn),消化吸收再創(chuàng)新,發(fā)展符合我國國情的高速鐵路交通網(wǎng),對于我國新時期的區(qū)域發(fā)展、城鄉(xiāng)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的和諧發(fā)展理念具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義。
第五篇:中國高鐵,如何信任?
中國高鐵,如何信任?
上網(wǎng)時,忽然看到一個關(guān)注度很高的微博,點開最近更新的一條閱讀。上面是這樣寫道:今天女兒第一次坐動車,紀(jì)念一下。下面還附了一張照片,照片里是一個陽光漂亮的小女孩,倚窗坐著,臉上掛著甜美羞澀的笑容。我又往下翻看評論,心中不覺一震,原來這條幸福的微博已成主人的絕筆。他的女兒如今也躺在醫(yī)院里生死未卜。引起這場催人淚下的慘劇的就是7.23甬溫特大鐵路交通事故。
7.23事故相信大家早就通過各種渠道獲知了。具體地說,7.23事故是一起由于前車停止運(yùn)行,后車在不知情的情況下撞上前車所造成的列車追尾事故,如今已造成200多人傷亡,損失慘重。這么一說,大家肯定有疑問,前車好端端地怎么會突然停止運(yùn)行?事故發(fā)生幾天后,鐵道部新聞發(fā)言人王勇平在新聞發(fā)布會上說:“本次事故初步了解是由雷雨造成的設(shè)備故障引起的,具體原因仍在進(jìn)一步調(diào)查中?!睕]想到,社會、公眾焦急等待,媒體千呼萬喚得到的竟然是這樣一個“初步調(diào)查得知,具體情況未明”的答復(fù)。這不免激起了許多關(guān)心受難者的人們的不滿,網(wǎng)上議論紛紛:“求真相!別忽悠咱老百姓!”,“7.23事故黑匣子何在?”諸如此類的質(zhì)問在網(wǎng)上鋪天蓋地指向了中國鐵道部以及其他相關(guān)部門。有的網(wǎng)友甚至詰問政府:“以人為本理念何在?”事后幾天,上海鐵路局長,副局長紛紛被予以撤職處分,政府如此行為,是為了平民憤么?還是這說明7.23事故本是一起責(zé)任事故?
我通過更種媒體的報道,網(wǎng)上的評論,更愿意相信這是一起責(zé)任事故。雷雨造成了設(shè)備故障,那為什么不趕快找專業(yè)人員維修呢?動車?yán)镫y道沒有維修人員或沒有配備維修工具?還是維修人員全都睡著了?更何況前車一停,列車上應(yīng)該有報警設(shè)備或通訊設(shè)備通知后車或總部以免釀成災(zāi)禍。而后車偏偏是在不知情的情況下撞上的。難道是中國的動車技術(shù)不夠完全?一到雷雨無論什么設(shè)備盡皆短路?我立刻上網(wǎng)查證,發(fā)現(xiàn)中國列車技術(shù)不是不好,而且還能算得上頂尖。什么CTCS技術(shù)、LKJ技術(shù),什么人工的、自動的設(shè)備都有,而且網(wǎng)頁上清清楚楚地說了絲毫不受天氣影響。但事實是后車或者總部都沒有收到通知,這是為何?難道網(wǎng)頁上的黑字是捏造的?還是這就是一起責(zé)任事故?
過了幾天,王勇平又在新聞發(fā)布會上發(fā)布言論:“中國高鐵是好的,頂尖的,請大家信任我們!”,“至于你信不信,我反正信了”。發(fā)言之后,網(wǎng)上更是罵聲一片,有的網(wǎng)友甚至給他的句式取名“高鐵體”。在我看來,中國高鐵的技術(shù)好是無可厚非的。自2007年火車大提速以來,民眾也切身感受到了高鐵的好處。但“好處”只能說好在技術(shù)上,沒有好的管理班子,好的運(yùn)作方式,王勇平說言的那種“好”、“頂尖”實在是令人不敢茍同。如此一來,叫老百姓拿什么信任王勇平的“高鐵體”?如何信任?
老百姓總能代表時代潮流?!案哞F信任危機(jī)”爆發(fā)后,華東、華南許多老百姓已經(jīng)基本上不靠慮乘動車出游了。人人心里都存在擔(dān)憂:萬一我出行那天遇到雷雨怎么辦?如今大部分人都選擇乘汽車出游,有些人則寧愿買昂貴的機(jī)票乘飛機(jī)出游。這也導(dǎo)致華東大部分地區(qū)機(jī)票猛漲,火車提速,本來國家做的便民利民的好事,也因為“信任危機(jī)”而顯得運(yùn)作艱難。
7.23事故暴露了中國高鐵管理、運(yùn)營方面的漏洞,更是中國高鐵一個慘痛的教訓(xùn)?,F(xiàn)在首要的任務(wù),就是找出原因,解決問題,向老百姓誠懇道歉。否則如何重獲信任,如何讓人信任?