第一篇：飛機維修中的無損檢測技術(shù)

飛機維修中的無損檢測技術(shù)

發(fā)表日期：2006年1月5日 已經(jīng)有340位讀者讀過此文

一、前言

無損檢測技術(shù)是材料科學的一個分支，它在不改變，不損害材料和工件的狀態(tài)及性能下對材料缺陷(不連續(xù)性)、工件結(jié)構(gòu)缺陷(不連續(xù)性)、物理和力學性能、成分等作出評定。無損檢測技術(shù)主要應(yīng)用在制造階段檢驗、成品檢驗和在役檢驗。對我們航空公司來講，主要就是在役檢驗，用于檢查航空器的零部件在運行中結(jié)構(gòu)或狀態(tài)的變化，保證航空器安全、可靠的工作。

無損檢測(NDT)作為檢查飛機結(jié)構(gòu)損傷的重要手段，在民航飛機維修中應(yīng)用較晚。我公司直到1998年8月才完成無損檢測項目的建設(shè)，并于1998年8月1日通過了華東適航處的審批檢查，正式取得了開展此業(yè)務(wù)的資格。這幾年以來隨著各航空公司維修力量增強，無損檢測也越來越得到重視，《中國民航無損檢測標準》的制定與貫徹、無損檢測新技術(shù)的引進、人員素質(zhì)的不斷提高都推動了無損檢測的發(fā)展。無損檢測以其檢測有效性、高可靠性得到了各航空公司的認同。

本文旨在闡述機務(wù)維修中無損檢測技術(shù)的大致框架，及其在飛機維修中的應(yīng)用、作用及發(fā)展，希望在實際應(yīng)用中對飛機維修各部門有一定的借鑒價值。

二、無損檢測在機務(wù)維修中的應(yīng)用

1、無損檢測的應(yīng)用對象分析

無損檢測主要針對飛機結(jié)構(gòu)損傷，損傷大致可分為以下五種：①飛機結(jié)構(gòu)零部件生產(chǎn)制造過程中產(chǎn)生的缺陷；②飛機在起飛、飛行、著陸過程中，由于某種原因使飛機產(chǎn)生過大的負載造成的結(jié)構(gòu)損傷。例如重著陸所造成的起落架、機輪組件的損傷；③日常維護過程中造成的刮傷、撞傷等；④由于使用環(huán)境所造成的腐蝕損傷，如沿海地區(qū)的潮濕空氣、飛機貨艙運載的海鮮等都是產(chǎn)生腐蝕損傷的根源；⑤交變載荷所造成的疲勞損傷(疲勞裂紋)。這些損傷如果沒有得到有效的處理，極易產(chǎn)生裂紋，如疲勞裂紋、應(yīng)力腐蝕裂紋、腐蝕疲勞裂紋等，例如機輪組件輪轂的輪座圓角過渡區(qū)、連接螺拴的螺紋處等一些飛機結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中部位(接頭、孔邊、拐角)易產(chǎn)生疲勞裂紋。

結(jié)構(gòu)的裂紋萌生和短裂紋的擴展階段是疲勞的起始和主要階段，研究表明，該階段在整個疲勞壽命中所占比例高達80%，因此，結(jié)構(gòu)的裂紋形成壽命成了人們普遍關(guān)心的重要指標。尤其在航空領(lǐng)域，由于有些結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，在使用過程中難以實施檢測。另外，有些結(jié)構(gòu)由于特殊功能的要求，不得不使用高強或超高強材料，而這些材料通常伴隨裂紋擴展抵抗能力差的缺點。

2、無損檢測方法及應(yīng)用

有些結(jié)構(gòu)損傷可以用目視檢查或其它方法（如內(nèi)窺鏡）檢查，在檢查微小缺陷或目視檢查不能勝任的情況下，需采用無損檢測方法。無損檢測方法分為無損探傷和聲振檢測、渦流涂層測厚、渦流電導(dǎo)率測試、超聲波測厚。無損探傷又分為磁粉探傷(MT)、滲透探傷(PT)、渦流探傷(ET)、超聲波探傷(UT)、射線探傷(RT)，無損檢測的框架大致如圖所示： 目視（高倍放大鏡）磁粉探傷 滲透探傷

無損檢測無損探傷渦流探傷 超聲波探傷 射線探傷

聲振檢測、渦流涂層測厚、渦流電導(dǎo)率測試、超聲波測厚

在實際應(yīng)用中，它們有明顯的區(qū)別也有緊密的聯(lián)系，這里有必要作一簡單介紹： ①渦流探傷用于檢查導(dǎo)電材料零部件的表面和近表面缺陷，例如檢查輪轂裂紋、緊固件周邊裂紋、鋁蒙皮腐蝕損傷等。這也是目前應(yīng)用最多的檢測方法。②磁粉探傷用于檢查鐵磁性材料零部件的表面和近表面缺陷，例如檢查起落架零部件、輪轂連接螺栓、發(fā)動機吊點螺栓、焊接件等。

③滲透探傷用于檢查非松孔性材料零部件表面開口缺陷。滲透探傷由于設(shè)備簡單、靈敏度高等優(yōu)點應(yīng)用很廣泛。尤其在結(jié)構(gòu)修理中，例如前幾年客梯車不慎與飛機客艙門撞擊，我們利用滲透探傷精確檢測出了撞擊引發(fā)裂紋的長度、方向，這既可以指明修理的方向，而且保證了修理的質(zhì)量。

④超聲波探傷可以用于檢查幾乎所有飛機結(jié)構(gòu)零部件的內(nèi)部缺陷。例如檢查機翼與機身連接螺栓、結(jié)構(gòu)腐蝕等。

⑤射線探傷可以用于檢查飛機金屬材料的內(nèi)部缺陷。例如檢查機身門框、機翼加強肋等處的疲勞裂紋。由于射線探傷受場地、防護、設(shè)備投資等因素制約，國內(nèi)小航空公司大多未開展此項業(yè)務(wù)，但射線探傷在飛機專業(yè)維修公司飛機大修時是必不可少的檢測手段。其中五種探傷方法的優(yōu)缺點對比如下: 探傷方法優(yōu)點缺點說明

射線 1.可直觀顯示缺陷形狀和尺寸,檢測結(jié)果便于長期保存2.對內(nèi)部體積性缺陷有很高靈敏度3.適用于結(jié)構(gòu)件原位檢測，不需大的拆卸 1.射線對人員有損傷作用,必須采取防護措施2.檢測周期較長,不能實時得到結(jié)果主要適用于部件內(nèi)部缺陷檢測

超聲 1.對工件內(nèi)部面狀缺陷有很高的靈敏度2.便于現(xiàn)場檢測3.可及時獲得檢測結(jié)果 1.缺陷顯示不直觀對缺陷定性和定量較困難2.對操作人員的技能有較高的要求3.需要耦合劑主要適用于部件內(nèi)部缺陷檢測

磁粉 1.有很高的檢驗靈敏度,可檢缺陷最小寬度為0.1微米2.能直觀顯示缺陷的位置,形狀和大小3.檢驗幾乎不受工件的大小和形狀的限制 1.只能檢驗鐵磁性材料表面和近表面的缺陷，通常可檢深度僅為1-2毫米2.磁懸液可能導(dǎo)致環(huán)境污染3.不利于現(xiàn)場檢測適用于表面和近表面缺陷檢測

渦流 1.使用最廣泛,便于現(xiàn)場檢測2.對工件表面要求不高 1.受工件形狀影響大2.檢測效率低3.對缺陷顯示不直觀,難于定性和定量4.只能檢測表面和近表面缺陷適用于表面和近表面缺陷檢測

滲透 1.不需復(fù)雜設(shè)備，操作簡單，特別適合現(xiàn)場檢測2.檢驗靈敏度較高,缺陷顯示直觀3.可一次性檢出復(fù)雜工件各個方向的表面開口缺陷 1.只能用于致密材料的表面開口缺陷檢驗，對被檢表面光潔度有較高要求2.對操作人員的操作技能要求較高3.會產(chǎn)生環(huán)境污染適用于表面開口缺陷檢測 與上述五種常規(guī)探傷技術(shù)相比，值得一提的還有聲振檢測。隨著復(fù)合材料技術(shù)的發(fā)展,復(fù)合材料和蜂窩結(jié)構(gòu)的比強度大,比剛度高,在飛機上的應(yīng)用越來越多.復(fù)合材料和蜂窩結(jié)構(gòu)主要產(chǎn)生分層,脫粘和開裂等缺陷,而聲振檢測就主要用于檢測膠接結(jié)構(gòu)的脫粘,缺膠和分層等缺陷，檢測復(fù)合材料和蜂窩結(jié)構(gòu)等粘接結(jié)構(gòu)的完整性.例如加拿大生產(chǎn)的沖八飛機隔兩年需進行一次全機身膠接檢查。檢查是否存在脫膠等缺陷。因為現(xiàn)在飛機大量采用復(fù)合材料，所以聲振檢測前景廣闊。

當然在實際工作中。無損檢測方法的選取必須依據(jù)檢測對象的材質(zhì)、形狀、易產(chǎn)生的缺陷類型、是否可以即位檢查來決定應(yīng)用何種無損檢測方法。

三、無損檢測在機務(wù)維修中的作用

1、由于無損檢測在人員、設(shè)備、技術(shù)成熟等方面日趨完善，利用無損檢測完全可以有效檢查出飛機結(jié)構(gòu)缺陷，如疲勞裂紋。以便采取必要措施,排除飛行隱患。對有損傷部件進行維修時，需要根據(jù)損傷的嚴重程度來作出不同的決定。這就需要由NDT 人員首先對損傷區(qū)域進行探測和評定，維修人員根據(jù)評定結(jié)果制定維修方案，以保證修理的可行性和有效性。修理后，也需由NDT人員對修理區(qū)域進行無損探傷,以確保修理件的質(zhì)量。從而保證飛機維修的可靠性。

2、由于飛機結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計及無損檢測技術(shù)的不斷改進加強，使得無損檢測的即位檢查變得可能，也就是無損檢測的大部分工作可以在飛機結(jié)構(gòu)件未拆下狀態(tài)進行檢查，這樣一方面節(jié)省了維修時間和成本，另一方面為整個維修工藝方案的革新改進提出了某些依據(jù)。

3、無損檢測為某些飛機結(jié)構(gòu)零部件的監(jiān)控使用提供了可能。在實際檢查中發(fā)現(xiàn)某些零部件存在微小缺陷，雖然達不到判廢標準，但考慮到此部件承受較大交變載荷或較大應(yīng)力，采用監(jiān)控使用如縮短檢查周期是切實可行的，一方面保證了維修可靠性，另一方面延長了部件使用壽命。

4、隨著先進無損檢測技術(shù)的應(yīng)用，如聲發(fā)射實時監(jiān)控等，維修工作將發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，由定時維修向視情和可靠性維修方向發(fā)展，通過監(jiān)測、監(jiān)控飛機結(jié)構(gòu)及零部件的工作狀態(tài)，根據(jù)具體情況作必要的預(yù)防性維修，這就需要有適當、有效的檢測手段。NDT手段的加強、工藝的不斷改進,從目前的損傷定位向損傷定性和定量及可靠性評定方向發(fā)展，這是完全有可能實現(xiàn)的。可以說NDT 是革新航空維修方式的技術(shù)關(guān)鍵

四、總結(jié)

這幾年，民航總局適航司、各航空公司給予無損檢測很大的重視，成立了民航無損檢測鑒委會，制定了民航無損檢測標準，對民航無損檢測人員進行了統(tǒng)一的資格鑒定，編訂了民航無損檢測審查規(guī)范，使民航無損檢測的管理逐漸與國際接軌，步入了良性循環(huán)。在實際工作及經(jīng)驗交流中，我也發(fā)現(xiàn)無損檢測的發(fā)展有許多不足之處，如無損檢測與整個維修管理存在一些脫節(jié)，這主要體現(xiàn)在無損檢測與其它維修部門銜接不夠上，例如工作單的無損檢測部分的編寫有效性、工件單的下發(fā)到達等，這往往會造成無損檢測工作的被動，從而使可靠性降低，甚至無法實施檢查。

總之，我公司無損檢測的發(fā)展是卓有成效的。只要無損檢測人員保持高度的責任心，不斷學習專業(yè)業(yè)務(wù)知識，拓寬視野，無損檢測的工作肯定會更上一層樓；如果公司注重提高無損檢測人員業(yè)務(wù)素質(zhì)，適時補充先進的無損檢測設(shè)備，建立完善的無損檢測管理體系，無損檢測專業(yè)必將為飛機維修提供更堅實的可靠性。

第二篇：飛機維修中的無損檢測

飛機無損檢測論文

學院：北方科技學院

班級：B142201

學號：B14220118

姓名：梁宇峰

電話：1894165208

4飛機維修中的無損檢測

一．簡介

在飛機維修中，為了迅速檢查發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)以及其他部位的裂紋或缺陷，有時需要使用NDT（NONDESTRUCTIVE TESTING）方法，而且在某些時候為了檢查肉眼難以發(fā)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)或部件的缺陷，NDT方法是唯一經(jīng)濟可行的方法。

。在飛機維修中70%－80％的NDT工作集中在飛機機身、結(jié)構(gòu)、起落架等部位，其余應(yīng)用在發(fā)動機及其相關(guān)部位。飛機結(jié)構(gòu)和部件是由各種不同的金屬和非金屬材料制造而成的，如鋁合金、鋼、鈦合金和復(fù)合材料等，針對不同部位及不同類型金屬，需要采用不同的NDT方法，這些NDT方法主要有以下幾種： 1.）滲透； 2.）磁粉； 3.）渦流； 4.）超聲波；

5.）射線（X射線/γ射線）； 6.）目視/光學； 7.）聲振；

8.）紅外熱成像。

以下針對這幾種方法分別作簡要說明。二．滲透（Liquid Penetrant）

滲透檢測用于檢查非松孔性的金屬和非金屬材料表面開口缺陷，做法是將溶有熒光染料或著色染料的滲透劑施加在被檢測的工件表面，滲透劑由于毛細作用滲入到開口于表面的缺陷中，清洗附著在工件表面多余的滲透劑，經(jīng)過干燥和施加顯像劑后，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發(fā)出黃綠色的熒光或是著色染料的紅色，用目視檢查就能發(fā)現(xiàn)，在飛機維修中用于發(fā)動機部件、結(jié)構(gòu)等各種材料的缺陷檢查，經(jīng)常用于對可疑缺陷的證實，熒光滲透檢查具有較高的靈敏度，常用于關(guān)鍵部位的檢查。優(yōu)點：

a)不受工件幾何形狀、尺寸大小、成分和內(nèi)部結(jié)構(gòu)的限制，不受缺陷方位的限制，一次操作可以同時檢查表面開口的全部缺陷； b)經(jīng)濟、操作簡單，缺陷顯示直觀，靈敏度較高； c)可用于在位和實驗室檢查。缺點：

a)只能檢出試件開口于表面的缺陷，不能顯示內(nèi)部缺陷，也不能顯示缺陷的深度及缺陷內(nèi)部的形狀和大小；

b)不能檢查多孔性材料，如某些鑄造材料，對表面粗糙的工件，也無法檢出細小、分散的缺陷；

c)對表面清洗要求較高，在外場或在位條件下難以控制清洗質(zhì)量。三．磁粉（Magnetic Particle）

磁粉檢測用于檢測鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，做法是將鐵磁性材料的工件磁化，當工件表面或近表面存在缺陷時，在缺陷附近表面空間會形成漏磁場，將微細的鐵磁性粉末（磁粉）施加該表面上，漏磁場會吸附磁粉形成磁痕顯示出缺陷的存在和形狀，在紫外線燈或白光下觀察，缺陷處可以分別發(fā)出黃綠色的熒光或是磁粉顏色，用目視檢查就能發(fā)現(xiàn)，在飛機維修中用于鐵磁性材料工件，如起落架、發(fā)動機等的有關(guān)部件的裂紋檢測。優(yōu)點：

a)能直觀顯示缺陷的形狀、位置、大小；

b)具有較高的靈敏度，檢測速度快，工藝簡單，經(jīng)濟； c)幾乎不受工件大小和形狀的限制。缺點：

a)僅能發(fā)現(xiàn)鐵磁性材料的表面和近表面缺陷，深度一般不超過1.5毫米，寬而淺的缺陷也難以檢出；；

b)磁化方向應(yīng)與缺陷方向垂直，為檢出不同方向缺陷，需作多次磁化； c)檢測后常需退磁和清洗，一般用于拆下工件的檢測，在位檢查較為困難。四．渦流（Eddy Current）

渦流檢測方法用于導(dǎo)電材料的表面和近表面缺陷檢查，在飛機維修工作中應(yīng)用最為廣泛，特別是對疲勞裂紋和應(yīng)力腐蝕裂紋的檢查靈敏度很高。渦流檢測是利用電磁感應(yīng)的原理對試件進行檢查，由于交變的電流會在其周圍空間產(chǎn)生交變的磁場，并在導(dǎo)電的試件中產(chǎn)生渦流，由于渦流會受試件本身的一些參量影響，如形狀尺寸、電導(dǎo)率、磁導(dǎo)率、材料性質(zhì)、表面和近表面裂紋的有無等影響，因此通過對渦流場變化的檢測可以檢查試件的情況，飛機維修中常用于機身結(jié)構(gòu)件的裂紋檢查等用途。優(yōu)點：

a)檢查速度快；

b)具有很高的靈敏度；

c)對試件表面要求不高，無需對被檢表面進行特殊處理，如退漆等； 缺點：

a)只能用于導(dǎo)電材料的檢查，一般不用于鐵磁性材料的檢查； b)只能檢查表面和近表面的缺陷；

c)大面積檢查效率極低，對形狀復(fù)雜試件難作檢查；

d)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，判斷缺陷性質(zhì)、大小、形狀困難。

五．超聲波（Ultrasonic）

超聲檢測是利用了超聲波的發(fā)射與發(fā)射的原理進行檢測，聲波在某種材料中的聲速是一定的，當聲波遇到試件中的缺陷時，由于材料聲阻抗的變化引起聲速改變會在這一點產(chǎn)生一個回波，當材料的聲速已知時，可以通過測量回波時間得到缺陷的位置信息，飛機維修中常用于焊接、鑄造、鍛造材料的起落架及發(fā)動機部件檢查、試件測厚、重要部位螺栓以及粘結(jié)質(zhì)量檢查等。優(yōu)點：

a)可以用于各種材料的檢查，如金屬、非金屬、鐵磁、非鐵磁材料等； b)可以檢查內(nèi)部缺陷的大小、位置、埋深、性質(zhì)等； c)僅需要從一側(cè)接近試件，可用于測厚等； 缺點：

a)需要參考試件用于儀器標定；

b)需了解缺陷方向才能取得較好的檢查效果，影響因素較多，要求檢查者有較豐富的經(jīng)驗，對形狀復(fù)雜試件檢查困難；

c)需要耦合劑，對耦合表面要求較高。六．射線(Radiography)在飛機維修中常用的射線檢查方法是X射線照相法，它是利用了X射線能夠穿透金屬的能力，由于被透照的物質(zhì)種類、厚度、密度不同，X射線被衰減的程度不同，因此透過有缺陷和沒有缺陷部位的X射線強度是不同的，這樣在X射線感光膠片上就形成了缺陷的圖像，在飛機維修中常用于內(nèi)部結(jié)構(gòu)缺陷、焊縫缺陷、蜂窩材料含水等的檢查。優(yōu)點：

a)可以檢查包括金屬、非金屬等多種材料；

b)可以檢查各種類型的缺陷，如焊縫缺陷、裂紋、含水、腐蝕等等； c)檢查結(jié)果可以長期保存，顯示直觀； 缺點：

a)檢查設(shè)備復(fù)雜、需要沖片、評片等工序，不能立即得到檢查結(jié)果，要求檢查者有豐富的經(jīng)驗；

b)需要從被檢查部位兩側(cè)接近，需了解被檢查缺陷的方向；

c)X射線需要防護，檢查時需要清場，不能與其他工作同時進行； d)X射線對合金鋼、鈦合金等的穿透能力有限。七．目視/光學(Visual/Optial)目視/光學檢驗是指僅用人的肉眼或肉眼與各種放大裝置相結(jié)合對試件表面或肉眼無法直接接近的試件表面進行直接觀察，主要方法有：放大鏡、凹面鏡、顯微鏡、剛性內(nèi)窺鏡、柔性內(nèi)窺鏡、視頻內(nèi)窺鏡等，在飛機維修中用于廣泛，主要用于對各種材料表面缺陷、飛機結(jié)構(gòu)、起落架、發(fā)動機的內(nèi)部缺陷、深孔進行檢查，還可在剛性內(nèi)窺鏡、柔性內(nèi)窺鏡、視頻內(nèi)窺鏡等的輔助下對一些無法接近的區(qū)域進行拆卸和檢查工作。優(yōu)點：

a)簡單、快速；

b)對表面缺陷的檢查結(jié)果直觀、容易判斷； 缺點：

a)只能檢查表面的缺陷；

b)需要對被檢查表面進行一定的清理工作； c)檢查結(jié)果的可靠性依賴于檢查者。八．聲振（Sonic /Resonance）

聲振檢測是利用聲波或超聲波激勵被測工件產(chǎn)生機械振動，通過測量其振動的特征來判定試件的質(zhì)量，在飛機維修中常用于檢測復(fù)合材料的的分層、脫膠、擠壓、剝落等缺陷，如副翼、方向舵、升降舵、襟翼等由復(fù)合材料制成的部件的缺陷。優(yōu)點：

a)根據(jù)儀器性能可以檢查復(fù)合材料表面下的分層； b)可以用于各種類型復(fù)合材料質(zhì)量的檢查； 缺點

a)被檢查表面有時需要進行處理以便聲波的耦合； b)隨著復(fù)合材料厚度增加靈敏度下降； c)需要參考試件用來標定儀器。九．紅外熱成像（Infrared Thermography）

紅外熱成像是利用了熱量流動在材料中遇到不均勻區(qū)域時會改變從而引起該區(qū)域的溫度變化的特性，通過探測試樣因熱效應(yīng)引起的熱輻射變化而獲得試樣信息，作為一項新的無損檢測技術(shù)在飛機維修中常用于多層復(fù)合材料的脫層、蜂窩材料的脫膠和含水、金屬粘結(jié)部件的腐蝕脫膠和金屬蜂窩部件的含水、腐蝕脫膠等的檢查； 優(yōu)點：

a)簡單、快速； b)對表面要求不高；

c)可以檢查各種復(fù)合材料的不同類型缺陷； 缺點：

a)需要參考試件；

b)要求檢查者具有豐富的經(jīng)驗； c)使用時對被檢試件有溫度要求。

第三篇：飛機無損檢測(二)

無損檢測技術(shù)在航空復(fù)合材料中的應(yīng)用

隨著復(fù)合材料在航空結(jié)構(gòu)件上應(yīng)用比例的不斷提高，為保障飛行安全，監(jiān)控復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的內(nèi)部質(zhì)量受到越來越廣泛的關(guān)注。因此，航空復(fù)合材料無損檢測技術(shù)也越來越多地應(yīng)用于航空復(fù)合材料結(jié)構(gòu)成型、裝配、試驗、維護和使用的全過程中。無損檢測即采用非破壞性手段，利用聲、光、電、熱、磁和射線等技術(shù)探測材料、構(gòu)件內(nèi)部的孔隙、夾雜、裂紋、分層等影響其使用的缺陷及其位置。

在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)過程中，為了確定其技術(shù)指標是否達到設(shè)計要求，在生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)中，都會通過不同的無損檢測手段來檢驗產(chǎn)品質(zhì)量，以確保產(chǎn)品的最終質(zhì)量。其中有些方法也被移植應(yīng)用于外場的檢測，這些方法包括目視法、敲擊法、聲阻法、聲諧振法、超聲檢測技術(shù)、射線檢測技術(shù)等。1 目視法

目視檢查法是使用最廣泛、最直接的無損檢測方法。主要借助放大鏡和內(nèi)窺鏡觀測結(jié)構(gòu)表面和內(nèi)部可達區(qū)域的表面，觀察明顯的結(jié)構(gòu)變形、變色、斷裂、螺釘松動等結(jié)構(gòu)異常。它可以檢查表面劃傷、裂紋、起泡、起皺、凹痕等缺陷；尤其對透光的玻璃鋼產(chǎn)品，可用透射光檢查出內(nèi)部的某些缺陷和定位，如夾雜、氣泡、搭接的部位和寬度、蜂窩芯的位置和狀態(tài)、鑲嵌件的位置等。2 敲擊法

敲擊檢測是膠接結(jié)構(gòu)的最快捷和有效的檢測方法之一，被廣泛地應(yīng)用于蜂窩夾芯結(jié)構(gòu)、板板膠接結(jié)構(gòu)的外場檢測，檢測速度快，準確性高。敲擊檢測分為：硬幣敲擊（Coin Tapping）；專用工具敲擊，如空中客車公司推薦的敲擊工具PN98A57103013;自動敲擊檢測工具，如日本三井公司生產(chǎn)的電子敲擊檢測儀WP-632.3 聲阻法

聲阻儀是專為復(fù)合材料板-板膠接結(jié)構(gòu)件與蜂窩結(jié)構(gòu)件的整體性檢測發(fā)展起來的便攜式檢測儀器。聲阻法就是利用聲阻儀，通過蜂窩膠接結(jié)構(gòu)粘接良好區(qū)域與粘接缺陷區(qū)的表面機械阻抗有明顯差異這一特點來實現(xiàn)檢測的，主要用于檢測鋁制單蒙皮和蒙皮加墊板的蜂窩膠接結(jié)構(gòu)的板芯分離缺陷檢測。

它能檢測結(jié)構(gòu)件的脫粘缺陷，不能檢測機械貼緊缺陷。聲阻法被國內(nèi)的西飛公司生產(chǎn)中粘接質(zhì)量檢測和美國波音公司飛機蜂窩部件的外場檢測廣泛采用。此方法操作簡單，效果良好，能滿足設(shè)計和使用要求。4 聲諧振法

聲諧振法是利用膠接檢測儀，通過聲波傳播特性的測試實現(xiàn)對膠接結(jié)構(gòu)的無損檢測。適用于檢測曲率半徑在500mm以上的金屬蜂窩膠接結(jié)構(gòu)，能檢測單側(cè)蒙皮和帶墊板的金屬蜂窩結(jié)構(gòu)的脫粘缺陷。該方法被國內(nèi)外的多家制造企業(yè)和航空公司作為外場檢測的手段和規(guī)范。5 超聲檢測技術(shù)

超聲檢測法是無損檢測最主要的手段之一，主要包括脈沖反射法、穿透法、反射板法等，它們各有特點，可根據(jù)材料結(jié)構(gòu)的不同選用合適的檢測方法。

超聲檢測技術(shù)，特別是超聲C掃描，由于顯示直觀、檢測速度快，已成為飛行器零件等大型復(fù)合材料構(gòu)件普遍采用的檢測技術(shù)。由于大型超聲C掃描系統(tǒng)需要噴水耦合，且多數(shù)為超聲穿透法檢測，只能在大的檢測實驗室進行。而使用中的飛機復(fù)合材料部件多為中空結(jié)構(gòu)，超聲穿透法對其無能為力。因而外場的復(fù)合材料超聲檢測多數(shù)為傳統(tǒng)的人工超聲波A掃描檢測。

人工超聲波A掃描檢測可以逐點覆蓋檢測結(jié)構(gòu)件的所有檢測面，設(shè)備簡單，實施方便；缺點是檢測可靠性低，主要取決于檢測者的技術(shù)水平和敬業(yè)精神。6 射線檢測技術(shù)

對于復(fù)合材料結(jié)構(gòu)而言，射線檢測仍然是最直接、最有效的無損檢測技術(shù)之一，特別適合于檢測纖維增強層板結(jié)構(gòu)中的孔隙和夾雜等體積型缺陷和夾芯結(jié)構(gòu)中的芯子變形、開裂、發(fā)泡膠發(fā)泡不足以及鑲嵌物位置異常等缺陷的檢測。射線檢測對垂直于材料表面的裂紋也具有較高的檢測靈敏度和可靠性，但對復(fù)合材料結(jié)構(gòu)中的分層缺陷不敏感。該方法被國內(nèi)外的軍方和多家航空公司作為外場檢測的手段和規(guī)范。復(fù)合材料無損檢測新技術(shù)、新方法 1在位檢測的便攜式超聲C掃描系統(tǒng)

IUCS-II型便攜式智能超聲C掃描儀由中國飛機強度研究所研制，是國內(nèi)研制的唯一可用于外場飛機復(fù)合材料結(jié)構(gòu)檢測的設(shè)備。該設(shè)備基于超聲脈沖反射法，一代產(chǎn)品以CTS-23A超聲探傷儀為平臺研制開發(fā)，外加定位系統(tǒng)、專用數(shù)據(jù)采集和處理軟件筆記本電腦等部分組成。外接真空吸盤裝置，可檢測立面、頂面等狀態(tài)的復(fù)合材料。超聲探頭采用自主研發(fā)的聚焦水囊探頭，具有很高的檢測分辨率，可以定位損傷所處的層；且無需噴水耦合，可用于平面、曲面及裝配后結(jié)構(gòu)件的檢測。拉線式大位移傳感器掃描定位系統(tǒng)可在800mm/s的探頭運動速度下實現(xiàn)缺陷的精確定位。針對不同的材料和結(jié)構(gòu)形式，可按需要進行回波距離方式和回波幅度方式成像，檢測結(jié)果實時按照與實際尺寸1∶1的顯示比例顯示輸出。正研發(fā)中的二代升級產(chǎn)品，基于工業(yè)控制計算機和數(shù)字超聲卡的平臺，實現(xiàn)數(shù)字超聲儀和計算機的高度集成，實現(xiàn)產(chǎn)品數(shù)字化，縮小產(chǎn)品體積，更便于外場使用。

系統(tǒng)緊湊小巧，能精確定位損傷的水平面位置、大小及埋深，適用于在復(fù)雜環(huán)境下工作?？蓹z測復(fù)合材料加筋板結(jié)構(gòu)的分層、脫膠、疏松、氣孔及蜂窩夾層結(jié)構(gòu)的貧膠、富膠、弱粘接等缺陷。主要應(yīng)用于碳纖維和玻璃纖維的層板、加筋板結(jié)構(gòu)及蜂窩結(jié)構(gòu)的在位檢測。2 X 射線非膠片成像技術(shù) X射線非膠片成像技術(shù)是近年來無損檢測技術(shù)發(fā)展最快的專業(yè)之一，超小型、電池供電的X射線機、射線計算機照相成像技術(shù)、數(shù)字式輻射成像技術(shù)等逐漸由實驗室走向?qū)嶋H應(yīng)用。

用可以反復(fù)使用的CR成像板（IP板）來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的膠片，用CR掃描儀可快捷獲取到結(jié)構(gòu)內(nèi)部信息的數(shù)字影像，省去了暗室處理的過程、時間和費用；由于IP板具有高靈敏度，因而只需要很少的曝光時間，提高了檢測效率。

系統(tǒng)由射線機、IP 板、PCS 掃描設(shè)備和計算機系統(tǒng)組成。

DR成像系統(tǒng)是一種可以在外場應(yīng)用的X射線實時成像系統(tǒng)，被美國軍方應(yīng)用于在役飛機的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)無損檢測，尤其是蜂窩結(jié)構(gòu)的進水檢測。它可以直接在計算機上成像，沒有中間環(huán)節(jié)。而且系統(tǒng)組成簡單輕巧，靈敏度高，曝光時間短，檢測效率高，適合外場作業(yè)。

電池供電的脈沖式射線機是射線照相技術(shù)發(fā)展的另一個新產(chǎn)品，重量只有12lb,約5.5kg的脈沖式的輻射X射線，輻射總量不大（可滿足CR和DR成像所需），但穿透力卻足夠強（270kV），是外場無損檢測X射線數(shù)字成像檢測的好搭檔。3 紅外熱成像技術(shù)

紅外熱成像是利用熱像儀以熱圖的方式非接觸地測定被檢工件表面的溫度分布及等溫線輪廓的技術(shù)。

可于檢測層板結(jié)構(gòu)中存在的分層、沖擊損傷、脫粘和夾芯結(jié)構(gòu)中的板芯脫粘、進水等缺陷。由于其非接觸、成片快速檢測、可應(yīng)用于外場和原位檢測等優(yōu)點，近年來受到廣泛關(guān)注。

根據(jù)熱激勵方式的不同，分為脈沖加熱法、調(diào)制加熱法和超聲波激勵加熱法。其中，美國紅外熱波檢測（TWI）公司的脈沖閃光紅外熱成像檢測系統(tǒng)已經(jīng)被美國軍方等應(yīng)用于在役飛機的檢測，主要檢測蜂窩結(jié)構(gòu)的進水、脫粘和層板結(jié)構(gòu)的沖擊損傷和分層類損傷。

紅外熱成像檢測技術(shù)也被空中客車公司作為其A300系列飛機的檢測方法之一，它的熱激勵不僅包括恒溫箱、紅外燈、熱空氣槍、電弧燈等熱激發(fā)方式，還包括冷空氣槍、低溫流體、冰箱等冷卻方式。檢測的損傷類型有層板的分層、脫膠和夾雜，夾芯結(jié)構(gòu)的脫膠和液體滲入，金屬膠接件的脫膠和腐蝕等。

復(fù)合材料結(jié)構(gòu)在飛機結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用比例越來越高，應(yīng)用量的增加帶來了應(yīng)用中損傷的增加。既要保證飛機的出勤率，又要保證飛機的飛行安全。這意味著外場的無損檢測時間不能太長，最好是在原位進行、不拆卸，檢測速度還要快；檢測的可靠性要有保證，超標缺陷不能漏檢。上述許多先進的檢測手段在國外已經(jīng)應(yīng)用多年，在我國仍然是新事物，需要進一步學習國外復(fù)合材料無損檢測的先進技術(shù)，提高我國復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的無損檢測水平。

第四篇：飛機維修技術(shù)

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段 第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉(zhuǎn)子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升到9%以上時，點火器產(chǎn)生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉(zhuǎn)速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉(zhuǎn)子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結(jié)束啟動到發(fā)動機到達慢車轉(zhuǎn)速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉(zhuǎn)速的調(diào)整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導(dǎo)桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導(dǎo)桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉(zhuǎn)速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關(guān)閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉(zhuǎn)子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升到9%以上時，點火器產(chǎn)生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉(zhuǎn)速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉(zhuǎn)子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結(jié)束啟動到發(fā)動機到達慢車轉(zhuǎn)速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉(zhuǎn)速的調(diào)整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導(dǎo)桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導(dǎo)桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉(zhuǎn)速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關(guān)閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。

1、發(fā)動機啟動過程的分析。答：發(fā)動機的啟動過程可以分為三個階段第一階段，啟動發(fā)電機單獨帶動發(fā)動機轉(zhuǎn)子加速工作階段，開始啟動時渦輪不能發(fā)出功率，高壓轉(zhuǎn)子由發(fā)電機帶動，這個時間空氣流量很小，如此時供油將富油燃燒當高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速上升到9%以上時，點火器產(chǎn)生火源。第二階段，發(fā)電機和渦輪共同帶動壓縮器加速階段，這是渦輪的剩余功率較小，不能可靠的帶動壓縮器工作，換需要發(fā)電機繼續(xù)工作，帶動壓縮器加速知道轉(zhuǎn)速增大到渦輪發(fā)出的功率可以帶動壓縮器為止。第三階段，渦輪單獨帶動轉(zhuǎn)子加速階段，這一階段是啟動發(fā)電機結(jié)束啟動到發(fā)動機到達慢車轉(zhuǎn)速時。

2、發(fā)動機從慢車到最大轉(zhuǎn)速的調(diào)整過程。答：第一階段，升壓限制器活塞開始移動到導(dǎo)桿的有空打開為止，活塞左移速度受一二號節(jié)流器控制，當一號節(jié)流器流量變大時時間變短，反之變長。第二階段，升壓限制器導(dǎo)桿空打開到活塞與或門接觸時為止，這個階段活塞的移動速度受一二號節(jié)流器的控制。第三階段，升壓限制器不工作到最大轉(zhuǎn)速為止，在此階段升壓限制器移動到盡頭，并推動活門關(guān)閉一二號油路，因此發(fā)動機供油量取決于會輸節(jié)流器的流量。第一章

一、航空維修工程基本任務(wù)：對航空技術(shù)設(shè)備從設(shè)計制造到使用，直到退役的全過程，實施有效的監(jiān)督、控制和管理，以保持、回復(fù)和提高裝備的可靠性。使最大數(shù)量的飛機處于良好和戰(zhàn)斗狀態(tài)，發(fā)揮最大效能，保證飛行安全、確保戰(zhàn)斗、訓(xùn)練任務(wù)的完成。

二、航空工程部門制定的十項飛機情況衡量標準：

1、飛行完好率（不得低于85%）（反應(yīng)在隊飛機完好情況的指標）

飛機完好率=【（實有飛機架日-不完好飛機架日）/實有飛機架日】*100%

2、飛機維修停飛率（反應(yīng)維修保障能力的指標）

3、任務(wù)成功率（完成飛行保障任務(wù)的指標）

4、飛行誤飛千次率（反應(yīng)飛機裝備的制造、翻修、維修質(zhì)量和維修管理情況的指標）

飛機誤飛千次率=（誤飛架次/總飛行家次）*1000%

5、飛機故障率（反應(yīng)飛機裝備的可靠性和維修質(zhì)量的指標）飛機故障率=（飛機故障次數(shù)/飛行時間）*100%

6、機械原因飛機事故征候萬時率（反應(yīng)飛機裝備質(zhì)量和部隊維修安全情況的指標）

7、機械原因飛機事故萬時率

8、地面事故萬時率（反應(yīng)在維修安全方面的指標）

9、每飛行小時的維修工時（反應(yīng)飛機裝備的可靠性、維修性和部隊維修保障效率和能力的指標）

10、每飛行小時的維修費用（反應(yīng)飛機裝備維修的經(jīng)濟性和維修經(jīng)濟型效益的指標）每飛行小時的維修費用=維修費用數(shù)/飛行時間

三、1、固有可靠性：已經(jīng)設(shè)計制成出廠的飛機裝備所具有一定的可靠性水平。使用可靠性：加上使用和維修條件因素之后所獲得的飛機裝備的可靠性。

2、影響飛機裝備的使用可靠：a、設(shè)計研制和生產(chǎn)工藝水平；b、使用和維修的水平；c、機件的工作環(huán)境。

四、自然環(huán)境對飛機的有害影響

1、金屬材料影響：大氣對金屬材料的主要是腐蝕、磨損和變形。腐蝕包括：化學腐蝕、電化學腐蝕

2、橡皮制品的有害影響：氧化作用產(chǎn)生老化現(xiàn)象（光和熱）

3、對有機玻璃的有害影響：氧化使其變黃，透明度降低

4、對油漆層的有害影響，大氣因素對油漆層的損害主要是劃傷、裂紋、脫落

五、飛機的日常日常維護保養(yǎng)和在不同自然環(huán)境條件的維護特點

1、日常保養(yǎng)維護措施：a、停放保護（密封）；b、保持干燥（通風去潮、防水去冰、更換吸潮砂、隔潮防護、通電試車）;c、保持清潔；d、防止損傷。

2、炎熱條件下維護條件：（1）預(yù)防發(fā)動機溫度過高：a、保持散熱裝置清潔、完好和暢通;b、連續(xù)飛行時，飛機在牽引和再次機務(wù)準備中，可撐開發(fā)動機艙蓋，不蓋前、后堵蓋，以利散熱；c、地面起動發(fā)動機時，注意調(diào)整啟動供油量，控制起動最高溫度。（2）防止機輪過熱和輪胎爆破（3）防止座艙玻璃損壞（4）加強活動接點的檢查。

3、嚴寒條件下維護特點：（1）做好防冰和除冰工作（2）加強機件密封性的檢查（3）防止損壞座艙蓋的有機玻璃（4）地面試車，嚴格遵守暖機、冷機規(guī)定。

六、夏北浩檢查法主要內(nèi)容：

1、檢察飛機路線化；

2、操作程序化；

3、積累經(jīng)驗摸規(guī)律，掌握漸變防突變；

4、以“三個負責”精神帶著敵情檢查飛機，做到“三想”、“四到”、“四個一樣”。

三想：工作前項規(guī)定和要求、工作中想方法和步驟、工作后想有沒有遺漏； 四到：該看的看到、該摸的摸到、該聽的聽到、該嗅的嗅到；

四個一樣：領(lǐng)導(dǎo)在場和不在場一個樣；冷天、熱天和一般氣候條件一個樣；飛機沒有故障和有故障一個樣；飛機結(jié)束的早和晚一個樣。第二章

沒有油封的飛機和發(fā)動機，停放的維護？（1）每經(jīng)10+_5天的維護a按照飛行前檢查內(nèi)容檢查飛機和發(fā)動機，排除故障b從123油泵和機身4油箱下部連通管放油開關(guān)處放出燃油，檢查有無水、冰河雜質(zhì)c發(fā)動機試車。（2）經(jīng)30+-5天維護a完成10+-5天的維護工作內(nèi)容b檢查剎車壓力自動調(diào)節(jié)裝置工作情況c收放起落架、襟翼、減速板和可調(diào)噴口2~3次，檢查器工作情況，并用自動和手操作的兩種方法檢查可調(diào)進氣錐、防喘振放氣門和油門制動鎖的工作，檢查個附件?導(dǎo)管的密封性。

1、油封的飛機停放期間的維護？（1）按規(guī)定對發(fā)動機內(nèi)外進行油封，用工業(yè)凡士林對飛機各收放動作筒的活塞桿和緩沖支柱內(nèi)筒的外露部分?起落架艙和發(fā)動機艙沒油漆的地方進行油封（2）沒經(jīng)10+-5的維護a飛機蒙布是覆蓋好、機身機翼下部有無異常漏油b緩沖支住和輪胎氣壓

2、飛機停放地點要求？工具、設(shè)備和下的飛機蒙布擺放整齊b不擺與維修無關(guān)的東西c遵守紀律和規(guī)則、不開玩笑不打鬧工作結(jié)束后整理工具和設(shè)備d車輛靠近飛機專人指揮，3、機庫和廠房25米內(nèi)禁止實用明火吸煙，4、滅火的規(guī)則？a停車斷油；待發(fā)動機基本停轉(zhuǎn)后，堵上進氣道堵蓋、發(fā)動機艙蓋和噴口堵蓋，按下機上滅火瓶按鈕b關(guān)閉機上總電源使用地面滅火瓶滅火，如果飛機上的燃油外流應(yīng)先把漏油部位堵住同時用沙土滅火，切記不可用水沖。

5、牽引速度不得過15公里小時，飛機未停之前汽車不得停車，6、灌沖冷氣的基本要求a不使水分和贓物進入系統(tǒng)b氣壓符合規(guī)定的數(shù)值c灌沖中嚴禁傷人損壞機件

7、放水的方法？氣瓶尾部抬高，使氣咀斜下方，然后一只手的氣咀前方，一手快速打開氣瓶開關(guān)，讓冷氣帶著水分噴出，直到手上無水，不再噴白霧狀水汽為止。

8、主輪氣壓10公斤厘米，前輪7

9、對飛機的檢查三個階段飛行后檢查?飛行前檢查?再次飛行前檢查

10、機件固定連接的檢查（1）螺栓、固定帶、導(dǎo)管連接螺帽——看、摸（2）系統(tǒng)密封性漏油——看、嗅、摸和加壓，漏氣——一聽二摸三涂液（3）機件完整性的檢查a要求無變形、裂紋、磨傷和燒傷b方法看摸、測量和儀器檢驗。+

1、機身蒙皮a破孔和帶裂紋的撞傷應(yīng)進行修理b無裂紋的撞傷長度不超過150mm深度不過2mm且無急jv的過渡面可不修理c蒙皮上的劃傷不應(yīng)超過厚度的20%

2、水平和垂直尾翼的蒙皮有無損傷，水平尾翼的損傷規(guī)定同機翼，垂直尾翼的劃傷深度不過蒙皮厚度20% 第三章

一、常用工具：解刀、鉗子、扳手、加力桿、榔頭、沖子 常用量具：千分墊、鋼板尺、卷尺、游標卡尺、彈簧秤

二、工具的保管和使用要求

1、用于維護飛機的工具和抹布，應(yīng)做上標記，進行登記，并有專人保管，未經(jīng)登記的工具、抹布，禁止在飛機上使用；

2、工作前要認真清點工具，發(fā)現(xiàn)丟失，要及時上報，認真尋找；

3、工作中工具不得亂放，特別是在飛機內(nèi)部，進氣道內(nèi)、座艙和發(fā)動機艙內(nèi)，也不要將工具帶出工作場所；

4、工具不要隨便使用，不要拋擲，以防損壞和傷人等；

5、工作結(jié)束或雨雪后，應(yīng)將工具擦拭干凈，不常用的工具應(yīng)涂油保存，定期檢查，防止銹蝕。

三、保險的種類

1、保險絲保險

2、開口銷保險

3、別針保險

4、保險片保險（單孔、雙孔）

5、彈簧墊圈保險

6、雙螺帽保險

7、自鎖螺帽保險

8、彈簧卡保險

四、保險絲安裝

1、打好保險絲的質(zhì)量要求：方向正確、緊度適合、無損傷

2、保險絲拆除：剪斷、扭開、抽出 3打開口銷質(zhì)量要求：打得緊，無損傷

4、開口銷安裝方法：

a、縱保：將選好的開口銷，插入孔內(nèi)使其尾部順螺桿的縱向分開，并使其分別緊貼在螺桿端面和螺帽邊上，然后用鐵把解刀刃口切除多余部分，并打緊。b、橫向

5、拆除保險的注意事項

a、不許將拆除和損壞的開口銷、保險絲等隨意亂丟，以防落入艙內(nèi)卡住機件 b、不許使用不合規(guī)格的開口銷、保險絲和保險片等，以免影響其強度

c、不許使用用過的開口銷、保險絲和保險片，因其材料變脆、損傷、強度下降 d、發(fā)動機高溫區(qū)域的開口銷，應(yīng)用耐高溫材料的開口銷，以保證應(yīng)有的強度

五、機件安裝質(zhì)量要求：

a、安裝正確：無錯裝、漏裝，與相鄰機件間間隙符合要求

b、緊度合適：螺紋零件的擰緊力符合要求，螺栓螺帽、導(dǎo)管接頭螺帽的緊度合適 c、保險牢靠：各種保險絲安裝符合要求

六、螺帽擰緊度要求

1、對活動接頭處螺桿，應(yīng)擰至無軸向間隙又能靈活轉(zhuǎn)動為好

2、對固定接頭處螺栓，應(yīng)擰至不滲油為好，對于材料強度大，直徑大的螺栓，則應(yīng)擰緊一些，根據(jù)外場工作經(jīng)驗，擰緊固定接頭處的鋼制螺栓的緊度是：

9號一下螺帽的螺栓，用手指力擰緊；11~14號，用手腕力擰緊；17~22，用小臂力擰緊；24號以上，用大臂力擰緊

質(zhì)量要求：a、緊度適合b、按規(guī)定打好保險裝置

七、機輪安裝質(zhì)量要求

1、安裝正確

2、緊度合適

3、保險裝置可靠

4、剎車壓力自動調(diào)節(jié)裝置工作應(yīng)良好 第四章

1.正常剎車壓力由零上升到10.5+-0.5kg/平方厘米的時間不大于2秒。正常剎車壓力10.5時，主支柱傷壓力表為1569.0+-98kg/平方厘米。2.如果手握剎車把手到距離駕駛桿5~10毫米時，剎車壓力小于規(guī)定值，應(yīng)調(diào)整調(diào)整螺釘。反擰螺釘，可是最大剎車壓力增大；順擰螺釘，可使最大剎車壓力減小。如果握壓剎車把手到底，剎車把手與駕駛桿無間隙，最大壓力小于規(guī)定值，最大剎車壓力是有駕駛桿限制的。應(yīng)調(diào)整調(diào)整螺套。反擰調(diào)整螺，增大剎車把手與駕駛桿之間的間隙。

3.應(yīng)急剎車壓力的調(diào)整：主輪應(yīng)急剎車壓力不合規(guī)定，可調(diào)整應(yīng)急剎車調(diào)壓器控制搖臂上的調(diào)整螺釘。順寧調(diào)整螺釘，應(yīng)急剎車壓力減小，反擰調(diào)整螺釘，應(yīng)急剎車壓力增大。4.座艙密封性要求。剎車壓力由0.3降到0.1的時間不少于90分鐘 5.起落架：收放靈活，手柄收上到信號燈全亮為6~10秒，由中立位置到放下位置8~12秒。收放協(xié)調(diào)性；兩個主起落架收上時間不超過1.5秒。上鎖開鎖的可靠性。附件導(dǎo)管外部密封性。起落架收上完畢，手柄放中立位置，剎車壓力應(yīng)解除，壓力下降到零的時間不超過60秒。檢查著陸警告燈的指示情況。檢查主支柱蓋后緣與機翼蒙皮之間間隙。檢查半輪軸限動座與支柱內(nèi)筒底部之間的間隙及其貼合面積。6.目視檢測襟翼收上和放下時間，不應(yīng)超過3秒 左右襟翼收放動作不協(xié)調(diào)性不得超過一個行程。

7.檢查應(yīng)急放起落架：應(yīng)急放起落架使用冷氣作動力。從液壓油箱放出4~5升液壓油 8.檢查調(diào)節(jié)錐自動操縱工作：用全靜壓檢查器抽靜壓的方法使M數(shù)逐漸增大，當M數(shù)到1.3時接通地面液壓泵。所測數(shù)據(jù)不和規(guī)律曲線時，可調(diào)可變電阻盒的電阻。

9.防喘振放氣門：水平尾翼前緣向下偏轉(zhuǎn)大于20度時，放氣門自動打開，小于時，自動關(guān)閉。10.可調(diào)噴口收放檢查，由全加力到最大，時間為3.5~6.5秒。最大到全加力時間為2.5~5.5秒。小噴口面積不合規(guī)定時，可以調(diào)整三個噴口收放動作筒的限動螺帽。大噴口不和規(guī)定時調(diào)動作筒活塞桿的接耳。大噴口面積影響中小噴口面積。而調(diào)小噴口面積不影響大盆口面積。即有調(diào)小不調(diào)大，調(diào)大必調(diào)小。

11.助力液壓系統(tǒng)的油壓下降到16181千帕應(yīng)急泵自動接通，不超過19123千帕應(yīng)急液壓泵自動斷電停止工作。

12.液壓系統(tǒng)密封性：系統(tǒng)油壓由180公斤/平方厘米下降到150公斤/平方厘米的時間不少于10秒，接通副翼助力器電門系統(tǒng)壓力下降不得少于5秒

13.平尾操縱四個值：平尾K值平尾最大偏轉(zhuǎn)角φ最大、J平均和J偏移。K值是平尾處于0°位置時的駕駛桿位置。當平尾左半部前緣55測量點與機身54測量點相重合時，評委的位置就是0°位置，駕駛桿應(yīng)稍向前傾，與飛機立軸夾角為4°44′。這時的位置是駕駛桿的中立位置。平尾最大偏角是駕駛桿前推后拉到極限位置時，平尾達到的最大偏轉(zhuǎn)角?？梢杂闷轿矞y角器進行測量。偏移量是指平尾處于0°，固定駕駛桿，由大力臂到小力臂時平尾前緣力臂調(diào)節(jié)器變臂帶動下向下偏轉(zhuǎn)的位置。J平均是調(diào)整片效應(yīng)機構(gòu)處于中立位置力臂調(diào)節(jié)器處于大臂位置下，表示松桿時平尾前緣所處的位置。調(diào)整K值就是調(diào)整駕駛桿，一般都只調(diào)力臂調(diào)節(jié)器以前的傳動桿1、2、3、4，只會改變K值和最大偏轉(zhuǎn)角。

15.副翼中立位置，副翼與機翼的剪差不得大于+-8毫米，左右副翼剪刀差不得大于16毫米 副翼剪刀差時左右翼相互錯開程度，兩邊副翼的剪差同向相減，異向相加。最大偏轉(zhuǎn)角檢查時左右翼向上向下偏轉(zhuǎn)角應(yīng)為20°。調(diào)整載荷感覺器到駕駛桿的傳動桿，只會改變駕駛桿的中立位置，不會改變左右非線性機構(gòu)、液壓助力器和副翼的中立位置。調(diào)整非線性機構(gòu)和液壓助力器之間的傳動桿只會改變液壓助力器和副翼的中立位置；調(diào)整液壓助力器以后的傳動桿，只會改變副翼的中立位置。檢查方向舵的中立位置要求方向舵與垂直安定面重合，方向舵下部與機尾引射罩的剪差值不應(yīng)該超過3毫米。方向舵量角器測量方向舵向左右最大偏轉(zhuǎn)應(yīng)為25°調(diào)長一桿，將使左腳蹬向前，右腳蹬向后；調(diào)短一桿，效果相反。

16.檢查燃料系統(tǒng)密封性：在0.25公斤/平方厘米的壓力下進行。用油順序：機翼油箱、機身第一組油箱、機身第三組、機身第二組。第五章

一.發(fā)動機的啟動

1.場地布置;將飛機迎風停放；嚴禁進入危險區(qū)域；準備好滅火設(shè)備。

2.啟動步驟和方法：試車者聽到口令后，把油門手柄放到慢車位置，隨即按下啟動按鈕，點火信號燈亮，經(jīng)2~3秒后，松開啟動按鈕，按下時鐘按鈕開始記錄試車時間，按下秒表按鈕，記錄發(fā)動機啟動時間。

3.啟動過程檢查：n2為10%~15%滑油壓力表指示，n2為25%，液壓警告燈應(yīng)熄滅，啟動過程中溫度不超過650℃。點火燈亮到n2到48%的時間不超過40~60秒，擁擠上蓄電瓶啟動時，不得超過80秒。

4.熱懸掛：n2轉(zhuǎn)速20%擺動不升，供油量過多?？梢园聪峦＼嚳ㄤN，收油門手柄。溫度超過650℃應(yīng)立即停車。冷懸掛：發(fā)動機功率達到最大，溫度不指示，n2在20%不上升，說明啟動供油量過少，可將油門手柄收到慢車位置。

5.影響發(fā)動機功率對啟動影響：啟動發(fā)電機功率、啟動噴油點火器、回油電磁活門和啟動調(diào)節(jié)器和補油電磁活門的工作對啟動供油量的調(diào)節(jié)。

6.嚴寒啟動特點：燃料點火困難。適當增加啟動供油量，給發(fā)動機加溫和保溫。7高原地區(qū)：減少啟動煤油壓力，降低啟動供油量，改變啟動步驟。

二、試車

1、暖機的目的和方法：1）、減少熱應(yīng)力，防止或減小受熱機件的變形和裂紋 2）使軸承獲得正常的徑向間隙 3）提高滑油溫度，改善潤滑條件

2、工作狀態(tài)檢查

1）最大工作狀態(tài)：n1為100%，溫度不超700，滑油壓力4kg/cm2.2)加力狀態(tài)

3)慢車：排氣溫度不得超過420 4）加速性檢查 5）空中開車

6）冷機并檢查：冷機的目的是降溫，減少發(fā)動機停車前后溫度差，減小受熱機件熱應(yīng)力。7)停車檢查高壓轉(zhuǎn)子慣性轉(zhuǎn)動時間不得少于35s，低壓不得少于180s。3）試車檢查的作用

1）判斷最大推力是否正常 2）推力變化情況

3）載荷情況：動力載荷和熱負荷 4)試車不正常情況

1）噴口已經(jīng)最大，加力燃料沒有點燃，說明發(fā)動機出于冷加力狀態(tài)，收油門手柄到最大狀態(tài)，斷開冷加力。

2）火警信號處理：1.停車2.判明情況，決定是否使用機上滅火瓶3.關(guān)閉機上所有電門4.關(guān)閉氧氣開關(guān)。5）冷開車方法)24伏冷開車，用于發(fā)動機啟動前運轉(zhuǎn)和停車后吹除噴口冒煙或火苗。

2)48伏冷開車，用于發(fā)動機的啟封或油封。第六章

一、發(fā)動機油門操縱系統(tǒng)的調(diào)整：一是傳動桿長東的調(diào)整，一是帶齒搖臂長度的調(diào)整。調(diào)桿平移原理：調(diào)整傳動桿長度，當一個搖臂的活動角不變時，另一個搖臂的活動區(qū)域?qū)㈨槙r針或反時針移動一個角度，但活動角度基本不變。調(diào)臂變角原理：調(diào)整搖臂長度，當一個搖臂的活動角不變，另一個搖臂的活動角度將向兩側(cè)擴大或縮小。協(xié)調(diào)性調(diào)整的步驟與方法：油門操縱系統(tǒng)協(xié)調(diào)性，指的是油門手柄、加力操縱盒、油門指示臂三者間的協(xié)調(diào)性，為了調(diào)整順利，通常用油門指示臂到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調(diào)整油門指示臂與加力操縱盒之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；再用油門手柄到加力操縱盒之間的傳動桿和帶齒搖臂來調(diào)整油門指示臂與油門手柄之間協(xié)調(diào)性。

二、慢車轉(zhuǎn)速的調(diào)整與檢查：發(fā)動機由慢車油道和油針縫隙兩條油道供油。在保持油門手柄位置不動、等差活門保持油門開關(guān)前后油壓差不變的條件下，調(diào)整慢車旋鈕，改變慢車油道的流通截面，就可改變慢車狀態(tài)的供油量，從而改變慢車轉(zhuǎn)速。低壓轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)速的檢查與調(diào)整：當油門手柄在最大位置時，主燃料泵上的油門指示臂應(yīng)在刻線盤第6刻線以后，液壓延遲器的滑動套筒應(yīng)當遮蓋住活塞桿上的放油孔，活塞在油壓的作用下應(yīng)當處于左極限位置，被低壓轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)速調(diào)整螺釘所限動。調(diào)整n1最大轉(zhuǎn)速調(diào)整螺釘，改變液壓延遲器活塞的極限位置，可以改變調(diào)準彈簧力的最大值，調(diào)整n1最大轉(zhuǎn)速。順擰調(diào)整螺釘，n1最大轉(zhuǎn)速減??；反擰調(diào)整螺釘，n1最大轉(zhuǎn)速增大。高壓轉(zhuǎn)子最大轉(zhuǎn)速的檢查和調(diào)整：調(diào)整高壓轉(zhuǎn)子n2最大轉(zhuǎn)速限制器的調(diào)整螺釘，改變油針的位置，可以改變活塞桿上油孔接通回油路的時機，從而達到調(diào)整n2最大轉(zhuǎn)速的目的，順寧調(diào)整螺釘，油針左移，活塞必須向左移動更多的距離，即n2更大一些才能接通主燃油泵液壓泵液壓延遲器右室的回油路，因此，將使n2最大轉(zhuǎn)速增大；反擰調(diào)整螺釘，n2最大轉(zhuǎn)速減小。

三、起動供油量的檢查與調(diào)整：起動供油量的大小，與回油活門的開度密切相關(guān)，活門開度增大時，回油量增多，起動供油量減少；活門開度減小時，則啟動供油量增多。回油活門的開度決定于三個力的大?。赫{(diào)準彈簧力，薄膜兩邊氣壓差產(chǎn)生的力和分配器前油壓作用在活門上的力。圖可看出：調(diào)整啟動旋鈕對n2在20%以下階段的起動供油量影響較大，對n2在20%以上的階段的影響較小。更換放氣咀直徑對n2在20%以下階段的影響較小，對n2在20%以上階段的影響較大。發(fā)動機加速性的檢查：第一階段加速性不正常時，通常應(yīng)調(diào)整一號節(jié)流器的流量，第二階段時間不正常時，通常應(yīng)調(diào)整二號節(jié)流器的流量，調(diào)整了二號節(jié)流器的流量，會影響第一階段的加速性；第三階段加速性不正常時，通常應(yīng)調(diào)節(jié)回輸節(jié)流器的流量。第七章

查找故障原因的一般程序：

一、故障現(xiàn)象及有關(guān)情況。

二、查找產(chǎn)生故障的原因。

三、檢查試驗，確定故障的真實原因。

第五篇：無損檢測工作技術(shù)總結(jié)

無損檢測工作技術(shù)總結(jié)

報考項目: RT 論文題目: 淺談小徑管透照布置的選擇

姓 名: 龐 兵

工作單位: 安徽津利能源科技發(fā)展有限責任公司

淺談小徑管透照布置的選擇

隨著近年來電力行業(yè)趨勢不斷上升，射線檢測作為無損檢測方法的一個重要方法，射線檢測在電站安裝中具有與其它無損檢測方法不可替代的優(yōu)越性。電站鍋爐主要以小口徑管對接接頭為主，多采用射線檢測。筆者近期參與完成了***發(fā)電廠(2×1000MW)超超臨界燃煤發(fā)電機組安裝工程的無損檢測工作，對射線檢測小徑管時透照位置的選擇有了新的認識和理解。

1.小徑管透照在實際應(yīng)用中暴露的問題：

在某電廠安裝項目現(xiàn)場抽查中發(fā)現(xiàn)爐管焊縫存在大量的根部裂紋（見附圖一、二），而這些焊縫則是已在預(yù)制廠檢測合格的焊口。為什么會造成這種現(xiàn)象呢？為此筆者分析了產(chǎn)生這種現(xiàn)象原因。該爐管材質(zhì)為T92規(guī)格為Φ51×8mm，檢測執(zhí)行標準JB/T4730.2-2005，技術(shù)等級AB級，Ⅱ級合格。在預(yù)制階段由于條件較好，所以按JB/T4730.2-2005標準規(guī)定采用橢圓成像法透照，相隔90度透照2次。在這一階段也發(fā)現(xiàn)了少量的根部裂紋，但并未引起檢測人員的足夠重視。在爐管組裝運抵現(xiàn)場后由于現(xiàn)場條件的限制沒有采用橢圓成像法透照而是采用垂直透照的方法進行檢測，相隔120度透照3次重疊成像，結(jié)果發(fā)現(xiàn)了大量的根部裂紋。為保證產(chǎn)品質(zhì)量我們要求對所有運抵現(xiàn)場的爐管按用垂直透照的方法進行100%重新檢測，同時要求預(yù)制廠在預(yù)制階段也采用同樣的方式進行檢測。但這一要求似乎并不完全符合JB/T4730.2-2005的規(guī)定，檢測單位對此也有所顧忌。

2.小徑管經(jīng)常采用傾斜透照橢圓成像的原因 小徑管通常是指外直徑Do小于或等于100mm的管子，在射線檢測中傾斜透照橢圓成像通常是首選。小徑管采用傾斜透照橢圓成像可以將源側(cè)和膠片側(cè)焊縫影像分開便于影像的評定及缺陷的定位返修，而且在大多數(shù)條件下有較少透照次數(shù)，這樣既可以減少成本又可以提高檢測效率保證工程進度。筆者認為小徑管采用傾斜透照橢圓成像檢測工藝優(yōu)化的體現(xiàn)，是質(zhì)量、費用、進度及返修難易程度相互平衡的共同結(jié)果。實踐證明此方法確實是一種行之有效地透照方法，在可以實施的情況下也確應(yīng)采用。垂直透照重疊成像的方法對于根部裂紋、根部未熔、根部未焊透等根部面狀缺陷的檢出率較高，但發(fā)現(xiàn)缺陷后由于分不清是源側(cè)還是膠片側(cè)的缺陷會對缺陷的定位返修造成不便。焊縫表面的不規(guī)則也會影像的評定造成一定的影響，此外在檢測成本、檢測進度上也略遜于傾斜透照，它出常常作為傾斜透照的一種補充方法加以應(yīng)用。綜上原因在射線檢測中經(jīng)常采用傾斜透照橢圓成像。

附圖一 3.透照角度對小徑管裂紋檢出的影響 射線檢測中對于缺陷的檢出主要是通過裂紋檢出角來控制的，它是假想裂紋垂直于工件表面來進行研究的，垂直于工件表面的裂紋也是危害性最大一種缺陷，因此它是射線檢測重要控制的缺陷。裂紋檢出角分為橫向裂紋檢出角和縱向裂紋檢出角。實驗證明，透照角度在10度以下時裂紋的識別情況變化不大，但透照角度超過15度時隨著透照角度的增大裂紋不能識別的情況就會增大很多，裂紋的檢出率會顯著降低。

附圖二

在JB/T4730.2-2005中透照方向?qū)嶋H上是對縱向裂紋檢出角的控制，但標準并未規(guī)定角度的控制范圍。而一次透照長度是以透照厚度比K的形式間接的控制橫向裂紋檢出角的大小。無論是傾斜透照橢圓成像透照2次或3次，還是垂直透照重疊成像透照3次其對橫向裂紋檢出角的要求是基本相同的，但傾斜透照橢圓成像透照的縱向裂紋檢出角要明顯大于垂直透照重疊成像透照。按標準規(guī)定，橢圓成像時影像開口寬度為1倍焊縫寬度左右，當g（焊縫寬度）≤D0/4時傾斜透照的角度約為25.56度,此時縱向裂紋的檢出率將大大下降。此時橢圓成像過大的透照角度可能會導(dǎo)致根部面狀缺陷的漏檢，因此在可能存在根部面狀缺陷時橢圓成像的方法應(yīng)慎用。

附圖三

4.對JB/T4730.2-200

5小徑管透照布置的理解

JB/T4730.2-2005標準中射線檢測的透照布置分為5條，即透照方式、透照方向、一次透照長度、小徑管的透照布置和透照次數(shù)。其實后2條僅是針對小徑管這一特定檢測對象而言的，其含義也包含于前3條之 中：

1）小徑管的透照布置無論是傾斜透照還是垂直透照都為雙壁雙影法。2）小徑管的透照方向是通過橢圓的開口度來控制的，傾斜透照時有一定的透照角度，垂直透照時透照就角度為0o。小徑管透照布置規(guī)定，當同時滿足T（壁厚）≤8mm； g（焊縫寬度）≤Do /4時應(yīng)采用傾斜透照方式橢圓成像，而JB/T4730.2-2005中4.1.2條（透照方向）規(guī)定透照時射線束中心一般應(yīng)垂直指向透照區(qū)中心，需要時也可選用有利于發(fā)現(xiàn)缺陷的方向透照。因此從這一方面看小徑管的透照布置與4.1.2條的 要求是相互矛盾的。3）小徑管透照次數(shù)是一次透照長度的體現(xiàn)。無論是傾斜透照橢圓成像透照2次或3次，還是垂直透照重疊成像透照3次其透照厚度比K都約為1.7左右。從小徑管的K值我們可以看出小徑管的K值其實已經(jīng)不 能夠滿足標準的要求，標準之所以這樣規(guī)定只是優(yōu)化工藝的結(jié)果。因此我們對標準的執(zhí)行也要靈活應(yīng)用，不能照抄照搬。在檢測中如已發(fā)現(xiàn)許多根部面狀缺陷或?qū)θ毕莸臋z出率存在疑問時應(yīng)采用垂直透照進行補充檢測，在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)大量根部面狀缺陷時要直接采用垂直透照進行檢測。這樣才能提高根部面狀缺陷檢出率來保證產(chǎn)品質(zhì)量，才能真正做到質(zhì)量、費用、進度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，此時的才能算是優(yōu)化的工藝。

5.通過以上的分析及筆者在實際中的應(yīng)用，筆者認為不要死執(zhí)行標準，而要理解標準，從檢測的原理出發(fā)了解標準制定的原理及目的，這樣才能更好的應(yīng)用標準服務(wù)于實際檢測工作。同時筆者也認為JB/T4730.2-2005對小徑管透照布置的規(guī)定過于剛性，使許多檢測單位在實際檢測中過于拘謹。這是筆者個人的一些觀點和看法希望能夠得到廣大同仁的指教。