第一篇：船舶研究所介紹

船舶研究所介紹 一、七院簡介：

1961海軍組建艦艇研究院并正式成立國防部第七研究院（簡稱七院），七院屬國防部建制，在國防科委領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行工作，其黨政工作和日常工作的組織領(lǐng)導(dǎo)由海軍負(fù)責(zé)。1965年轉(zhuǎn)隸第六機(jī)械工業(yè)部?，F(xiàn)為中國船舶重工集團(tuán)公司第七研究院。主要從事艦船武器裝備發(fā)展戰(zhàn)略研究、艦船系統(tǒng)頂層技術(shù)研究、系統(tǒng)集成及系統(tǒng)工程管理、軍民兩用技術(shù)的開發(fā)研究，與各研究所有機(jī)構(gòu)成完整的艦船武器系統(tǒng)研究和科技開發(fā)的技術(shù)體系。

二、中國船舶重工集團(tuán)七院現(xiàn)有研究院所： 12所 熱加工工藝研究所（興平）76所 船舶檔案館（興平）701所 武漢船舶設(shè)計(jì)研究所

702所 中國船舶科學(xué)研究中心（無錫）703所 哈爾濱船舶鍋爐渦輪機(jī)研究所 704所 上海船舶設(shè)備研究所 705所 西安精密機(jī)械研究所 707所 天津航海儀器研究所

708所 中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院（上海）709所 武漢數(shù)字工程研究所 710所 宜昌測(cè)試技術(shù)研究所 711所 上海船用柴油機(jī)研究所

712所 武漢船用電力推進(jìn)裝置研究所 713所 鄭州機(jī)電工程研究所 714所 科技情報(bào)研究所（北京）715所 杭州應(yīng)用聲學(xué)研究所 716所 江蘇自動(dòng)化研究所

717所 華中光電技術(shù)研究所（武漢）718所 邯鄲凈化設(shè)備研究所 719所 武漢第二船舶設(shè)計(jì)研究所 722所 武漢船舶通訊研究所 723所 揚(yáng)州船用電子儀器研究所 724所 南京船舶雷達(dá)研究所 725所 洛陽船舶材料研究所 726所 上海船舶電子設(shè)備研究所 760所 大連測(cè)控技術(shù)研究所

750試驗(yàn)場(chǎng) 昆明船舶設(shè)備研究試驗(yàn)中心 602所 中船建筑工程設(shè)計(jì)院 三、七院各研究所簡介：

※中國艦船研究院：北京市朝陽區(qū)雙泉路堡甲2號(hào)

主要從事艦船武器裝備發(fā)展戰(zhàn)略研究、艦船系統(tǒng)頂層技術(shù)研究、系統(tǒng)集成及系統(tǒng)工程管理、軍民兩用技術(shù)的開發(fā)研究，承擔(dān)研究生培養(yǎng)和學(xué)位管理工作。與各研究所有機(jī)構(gòu)成完整的艦船系統(tǒng)研究和科技開發(fā)的技術(shù)體系。我院現(xiàn)有職工近800人，其中各類專業(yè)技術(shù)人員近600人，包括研究員、教授在內(nèi)的高級(jí)專業(yè)技術(shù)人員近200人，院士1人?！?2所（熱加工工藝研究所）陜西省興平市西城區(qū)

中國船舶重工集團(tuán)公司第十二研究所(簡稱十二所)是中國船舶工業(yè)唯一的熱加工工藝研究所，始建于1964年3月,占地面積25.7千平方米，擁有固定資產(chǎn)5000多萬元。現(xiàn)有職工350余人，其中科技人員210人，研究員、高級(jí)工程師80余人，科研、生產(chǎn)、測(cè)試設(shè)備齊全，是國防工業(yè)重點(diǎn)軍工研究所，是艦船動(dòng)力和水中兵器特種熱加工技術(shù)研制單位。http://

※715所（杭州應(yīng)用聲學(xué)研究所）杭州市華星路96號(hào)

創(chuàng)建于1958年。是我國最早從事水聲電子工程研究和超聲、非聲探測(cè)設(shè)備研制的重點(diǎn)科研單位。所內(nèi)設(shè)有海洋聲學(xué)國家級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、水聲計(jì)量一級(jí)站和水聲產(chǎn)品性能檢測(cè)中心等國家重點(diǎn)技術(shù)基礎(chǔ)研究機(jī)構(gòu)，擁有世界一流的中低頻消聲試驗(yàn)水池等一批重點(diǎn)科研設(shè)施，具有很強(qiáng)的綜合技術(shù)優(yōu)勢(shì)和工程開發(fā)能力，是目前國內(nèi)最大、技術(shù)力量雄厚、設(shè)備先進(jìn)、專業(yè)配套齊全的綜合性應(yīng)用聲學(xué)科研開發(fā)基地。http://

※上海船舶研究設(shè)計(jì)院：上海肇嘉浜路221號(hào)

上海船舶研究設(shè)計(jì)院隸屬于中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司,是一家以研究設(shè)計(jì)現(xiàn)代民用船舶為主的綜合性研究設(shè)計(jì)單位,成立于1964年8月.現(xiàn)有3個(gè)船舶設(shè)計(jì)室,1個(gè)船舶機(jī)械設(shè)計(jì)室,1個(gè)船舶生產(chǎn)設(shè)計(jì)室,國家船舶艙大容積計(jì)量站,國防容量計(jì)量專業(yè)站和中國船舶工業(yè)基礎(chǔ)船舶艙容計(jì)量檢測(cè)中心掛靠于該院。

※中國船舶工業(yè)第九設(shè)計(jì)研究院：上海武寧路303號(hào)

第九設(shè)計(jì)研究院創(chuàng)建于1953年5月23日，隸屬于中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司。主要承擔(dān)船舶工業(yè)、水運(yùn)工程、民用建筑、市政建設(shè)及其他工程項(xiàng)目的咨詢、規(guī)劃、設(shè)計(jì)任務(wù)。50年來，為我國的船舶工業(yè)、海軍建設(shè)等社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)作出了重大貢獻(xiàn)。該院具有軍工、機(jī)械、建筑、水運(yùn)、水利、電子、市政、勘察行業(yè)的甲級(jí)設(shè)計(jì)資質(zhì)和規(guī)劃、海洋、商物糧、人防等行業(yè)的乙級(jí)設(shè)計(jì)資質(zhì)；工程咨詢、工程承包、工程監(jiān)理、施工圖審圖、工程造價(jià)咨詢、環(huán)境影響評(píng)價(jià)、環(huán)境污染防治、樓宇智能化設(shè)計(jì)等甲級(jí)資質(zhì)；壓力管道和一、二類壓力容器設(shè)計(jì)資質(zhì)。經(jīng)外貿(mào)部批準(zhǔn)為對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作業(yè)務(wù)單位；經(jīng)上海市批準(zhǔn)為首批與境外設(shè)計(jì)單位合作設(shè)計(jì)和擔(dān)任設(shè)計(jì)顧問單位。通過了ISO9001質(zhì)量管理貫標(biāo)認(rèn)證。該院是全國勘察設(shè)計(jì)行業(yè)綜合實(shí)力“百強(qiáng)單位”、“計(jì)算機(jī)應(yīng)用先進(jìn)單位”；上海市勘察設(shè)計(jì)“綜合考評(píng)先進(jìn)單位”和“重合同、守信用百強(qiáng)單位”；上海市“文明單位”和上海工業(yè)“優(yōu)秀企業(yè)形象單位”、“建設(shè)工業(yè)新高地優(yōu)秀企業(yè)”。

※中船勘察設(shè)計(jì)研究院：上海市普陀區(qū)中山北路3302號(hào)

中船勘察設(shè)計(jì)研究院是中船集團(tuán)公司系統(tǒng)唯一一家工程勘察單位，成立于建國初期的1953年。本院是國家綜合甲級(jí)工程勘察單位，同時(shí)具有工程測(cè)繪、工程咨詢、工程監(jiān)理甲級(jí)資質(zhì)和對(duì)外承包工程、地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估等資質(zhì)，本院擁有工程地質(zhì)、工程測(cè)量、巖土工程設(shè)計(jì)施工和監(jiān)測(cè)、工程監(jiān)理、工程測(cè)試、水文地質(zhì)勘察與鑿井、工程總承包、地球物理勘探、勘察設(shè)備制造與維修、勘察技術(shù)研究與咨詢等專業(yè)。

※廣州船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院：中國廣州海珠區(qū)革新路126號(hào)

廣州船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院，創(chuàng)建于1974年，是中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)屬下的艦船總體科研設(shè)計(jì)事業(yè)單位。現(xiàn)有職工200人，其中高級(jí)工程師33人。主要專業(yè)包括艦船總體、舾裝、結(jié)構(gòu)、機(jī)械、動(dòng)力裝置、輔助系統(tǒng)、電氣、通訊、導(dǎo)航、武備、工程管理和信息技術(shù)等等。屬下有從事穿浪型高速雙體船設(shè)計(jì)的中外合資公司和從事工程監(jiān)理業(yè)務(wù)的子公司。

※6354所（九江精密測(cè)試技術(shù)研究所）九江市開發(fā)區(qū)九瑞大道33號(hào)

九江精密測(cè)試技術(shù)研究所是從事精密測(cè)試、精密加工和精密測(cè)量的綜合科研機(jī)構(gòu)，建所四十多年以來形成了機(jī)、光、電、計(jì)算機(jī)為主的多種專業(yè)的科技隊(duì)伍，現(xiàn)有在職職工450人，其中享受國家政府特殊津貼的專家11人，研究員8人，高級(jí)工程師65人，技師6人，中初級(jí)職稱人員165人，主要經(jīng)營慣性導(dǎo)航測(cè)試技術(shù)研究及設(shè)備制造、運(yùn)動(dòng)仿真設(shè)備研制、振動(dòng)與平衡技術(shù)研究及設(shè)備制造、精密加工工藝研究、精密測(cè)量和測(cè)試技術(shù)研究、精密元器件設(shè)計(jì)制造和環(huán)保設(shè)備技術(shù)開發(fā)研究等業(yè)務(wù)，其產(chǎn)品廣泛用于我國各行業(yè)的科研院所、高等院校和工礦企業(yè)。

五、其他集團(tuán)相關(guān)研究院所

※長江船舶設(shè)計(jì)院：湖北省武漢市武昌區(qū)臨江大道387號(hào)（徐婷）

長江船舶設(shè)計(jì)院，原名交通部船舶設(shè)計(jì)院，1965年從北京遷至“九省通衢”的江城武漢，座落在著名的辛亥革命發(fā)源地—武昌，濱臨長江南岸，是國內(nèi)大型專業(yè)船舶設(shè)計(jì)研究單位之一，建院已有50多年歷史。主要從事海洋、長江及內(nèi)河民用船舶、軍輔船舶和港口起重運(yùn)輸機(jī)械的研究與設(shè)計(jì)，船舶通用機(jī)械、環(huán)保工程及設(shè)備和計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)的開發(fā)與研究，以及水運(yùn)工程大型設(shè)備制造安裝的監(jiān)理。全院現(xiàn)有員工200多人，擁有國家級(jí)和省部級(jí)專家、教授級(jí)高級(jí)工程師、高級(jí)工程師、工程師等各類專業(yè)技術(shù)人才。現(xiàn)設(shè)有船舶工程設(shè)計(jì)研究一所、二所、港口機(jī)械工程設(shè)計(jì)研究所、計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究中心等設(shè)計(jì)研究部門。※長江航運(yùn)科學(xué)研究所：湖北省武漢市解放大道2749號(hào)（？？？）

中國長航長江航運(yùn)科學(xué)研究所（簡稱長航科研所），是國務(wù)院國資委管理的中國最大內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)——中國長江航運(yùn)集團(tuán)總公司（CSC）下屬二級(jí)單位。長航科研所成立于1960年，是我國最大的內(nèi)河航運(yùn)研究所。現(xiàn)有職工142人，專業(yè)技術(shù)人員81人，享受國務(wù)院政府特貼專家5名，高級(jí)工程師31名，工程師29名。長航科研所作為獨(dú)立的企業(yè)法人單位，主要從事科技項(xiàng)目的開發(fā)，包括船舶工程與港口機(jī)械的研究、設(shè)計(jì)及技術(shù)開發(fā)；船用機(jī)電產(chǎn)品與節(jié)能產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造、安裝；船舶性能研究測(cè)試；航運(yùn)物流系統(tǒng)研究；航運(yùn)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究；航運(yùn)能源技術(shù)研究；信息與自動(dòng)控制系統(tǒng)研究；造船工藝研究?！虾４斑\(yùn)輸科學(xué)研究所：上海市民生路600號(hào)（高玉玲）

上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所成立于1962年，位于上海浦東陸家嘴地區(qū)東部，占地總面積130余畝，是我國最大的交通運(yùn)輸綜合技術(shù)研究開發(fā)基地。目前主要的研究開發(fā)領(lǐng)域有：新船型及運(yùn)輸系統(tǒng)、艦船自動(dòng)化系統(tǒng)、環(huán)境工程及環(huán)保技術(shù)、智能交通系統(tǒng)等；開展新技術(shù)、新裝備及系統(tǒng)工程的論證、設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營，以及環(huán)境評(píng)價(jià)、工程承包、施工監(jiān)理、技術(shù)咨詢等業(yè)務(wù)。承擔(dān)業(yè)務(wù)的部門有：研究部、國家工程研究中心、軍工產(chǎn)品分所、六個(gè)事業(yè)部和兩個(gè)技術(shù)產(chǎn)品開發(fā)部，以及專門從事智能交通系統(tǒng)業(yè)務(wù)的上海交技發(fā)展股份有限公司；同時(shí)，本所還擁有一個(gè)行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室——航運(yùn)技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室。

第二篇：LPG船舶介紹

液化石油氣LPG船

液化石油氣（Liquefied petroleum gas，簡稱LPG）船主要運(yùn)輸以丙烷和丁烷為主要成份的石油碳?xì)浠衔锘騼烧呋旌蠚?，包括丙烯和丁烯，還有一些化工產(chǎn)品，近年來乙烯也列入其運(yùn)輸范圍。依據(jù)載運(yùn)各種氣體的不同液化條件而分為全壓式(裝載量較小)、半冷半壓式(裝載量較大)和全冷式(裝載量大)。液化氣船因其特殊用途而產(chǎn)生了各方面的特殊要求，其技術(shù)難度大，代表當(dāng)今世界的造船技術(shù)水平，船價(jià)為同噸位常規(guī)運(yùn)輸船的2～3倍，是一種高技術(shù)、高附加值的船舶。LPG船分類：

LPG船按貨物運(yùn)輸方式分為全壓式、半冷半壓式（冷壓式）和全冷式三種船型。（1）全壓式運(yùn)輸 又稱常溫壓力式，是把貨物置于常溫條件下加壓超過蒸發(fā)氣壓的壓力，使貨物變成液化狀態(tài)。少數(shù)氣體諸如乙烷、乙烯、甲烷在高于臨界溫度下再加壓也不液化。全壓運(yùn)輸船的船艙不需設(shè)置隔熱與低溫冷卻設(shè)備。通常最高設(shè)計(jì)溫度為45℃，最高設(shè)計(jì)壓力為1.75－2.0MPa之間。江南造船廠建造的我國第一艘3000m3LPG船，其設(shè)計(jì)工作壓力即1.75MPa，通常全壓式LPG船的艙容量都在5000m3以下。（2）半冷半壓式運(yùn)輸

又稱低溫加壓式，第一艘該型船建于1959年，容積為2100m3。60年代初期在歐洲，由于低溫技術(shù)研究趨于成熟，陸續(xù)建成一大批。目前以德國的船隊(duì)見多。這類船早期冷卻工作溫度為－5℃左右，壓力0.8MPa左右，運(yùn)載液化氣接近于全壓式LPG船，現(xiàn)已很少建造。近來，這類船分為兩類，較多的冷卻溫度為－48℃，少數(shù)運(yùn)載乙烯的為－104℃，工作壓力為0.5－0.8MPa，江南造船廠建造的4200m3和16500m3LPG船分別屬于該兩種船型。通常該類船最大艙容量不超過25000m3，新研制的30000m3LPG船可謂是該型船之最。（3）全冷式運(yùn)輸

又稱為低溫常壓型，液化氣貯存于不耐壓的液艙內(nèi)，處于常壓下的沸騰狀態(tài)。液艙設(shè)計(jì)壓力一般為0.025MPa，單個(gè)液艙容積很少受限制，適宜建造大型船舶，容量大都為50000－100000m3。液艙結(jié)構(gòu)型式：

（1）非獨(dú)立型整體液艙式（2）內(nèi)部絕熱貯艙式

（3）獨(dú)立式液艙。該液艙可分為A、B、C三型，它們均非船體的構(gòu)成部分，呈自持式。A型獨(dú)立艙：該型液艙多由平面結(jié)構(gòu)組成，液艙最大允許設(shè)計(jì)壓力不大于0.07MPa，在大型全冷船上采用該型式較多，工作溫度不低于－55℃。

B型獨(dú)立艙：要進(jìn)行精確的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分析和模型試驗(yàn)，包括采用有限元，殼理論，某些場(chǎng)合可適當(dāng)使用框架分析手段。屈曲、疲勞壽命、塑性形變都屬考慮范圍。液艙型式有棱柱形和回轉(zhuǎn)球形，壓力小于0.07MPa。LNG船用此型式較多。C型獨(dú)立艙：C型艙有單罐、雙耳和三葉型三種，按壓力容器準(zhǔn)則設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)壓力常取1.8MPa，不超過2MPa。我國目前建造的全壓式和半冷半壓式LPG船皆屬于此范疇。該船不需要設(shè)置屏蔽，技術(shù)狀態(tài)成熟。國內(nèi)外LPG船報(bào)道：

“Franders Tenacity”號(hào)是日本川崎重工坂出船廠1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG／液氨運(yùn)輸船，該船是LPG船中容積最大的一類船舶?？傞L：230.00米，垂線間長：219.70米，型寬：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，總噸：47027總噸 載重量：54135噸，主機(jī)型號(hào)：川崎制造MAN B&W 5S70MC型柴油機(jī)，最大功率：18300馬力，服務(wù)航速：17.5節(jié)。該船主要用于運(yùn)輸丙烷、丁烷、無水氨等貨物，采用IMO獨(dú)立A型貨艙結(jié)構(gòu)，4個(gè)貨艙均為棱形，材料為碳錳合金鋼，液艙溫度最低可降低至零下48℃。每貨艙配有2臺(tái)電動(dòng)深井泵，裝卸速度600米/小時(shí)，2臺(tái)增壓泵和貨艙加熱系統(tǒng)可將液化氣在臨界溫度以下輸送到岸上。

江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司制造的22000m3半冷半壓式液化氣船能同時(shí)裝運(yùn)三種不同密度的液化氣和部分化學(xué)品，最低設(shè)計(jì)工作溫度-104℃，最大壓力4.7bar。主要研究內(nèi)容包括：開發(fā)了一個(gè)能滿足各種吃水狀態(tài)的船型；解決了滿足貨種及裝載工況繁多情況下（破艙工況接近3000種）的完整穩(wěn)性的難題，極大地提高了船舶安全性；實(shí)現(xiàn)了在無甲板、弱結(jié)構(gòu)下安全下水的關(guān)鍵技術(shù)；攻克了超低溫（-104℃）、高強(qiáng)度、高鎳合金鋼材料建造液罐的焊接關(guān)鍵技術(shù)；實(shí)現(xiàn)國內(nèi)液化氣船復(fù)雜液貨系統(tǒng)設(shè)備模塊化制造技術(shù)，贏得世界造船市場(chǎng)的良好聲譽(yù)。

國外大型全冷式LPG船有：World Bridgestone 全冷式74,000m3LPG船、Yuyo Maru 10 47,500 m3 LPG/石油產(chǎn)品混和船、Danian Gas 26,000 m3全冷式LPG船、Gaz Fountain 40,232 m3全冷式LPG船和Nippon Kokan公司建造的La Forge 70,793 m3LPG船。下表列出了國內(nèi)外部分LPG船主要相關(guān)指標(biāo)：

裝載量

運(yùn)載形式

江南造船

22000m3

半冷半壓式 滬東造船

8400m3

半壓半冷式

Franders Tenacity

84000m3

全冷式A型 World Bridgestone

74000 m3

全冷式 Danian Ga

26000 m3

全冷式 Gaz Fountain

40232 m3

全冷式

第三篇：船舶輪機(jī)專業(yè)介紹

船舶輪機(jī)專業(yè)介紹

培養(yǎng)目標(biāo)：

課程設(shè)置：

主要專業(yè)課程：主推進(jìn)動(dòng)力裝置、輪機(jī)維護(hù)與修理、船舶輔機(jī)、船舶電氣與自動(dòng)化、船舶管理、輪機(jī)英語、輪機(jī)英語聽力與會(huì)話、機(jī)械制圖、電工學(xué)、材料工藝學(xué)、機(jī)艙資源管理、航海概論、動(dòng)力設(shè)備操作、動(dòng)力設(shè)備拆裝、船舶電工工藝和電氣設(shè)備、金工工藝、

第四篇：船舶建造工藝流程簡要介紹

船舶建造工藝流程簡要介紹

一、船舶建造工藝流程層次上的劃分為：

1、生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)：開工——上船臺(tái)（鋪底）——下水（出塢）——航海試驗(yàn)——完工交船 生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個(gè)節(jié)點(diǎn)的完工期），工藝階段一般說是兩個(gè)節(jié)點(diǎn)間的施工期。生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)的期限是編制和執(zhí)行生產(chǎn)計(jì)劃的基點(diǎn)，框定了船舶建造各工藝階段的節(jié)拍和生產(chǎn)周期；節(jié)點(diǎn)的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段：鋼材予處理——號(hào)料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船臺(tái)裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機(jī)動(dòng)車——主機(jī)動(dòng)車——系泊試驗(yàn)——航海試驗(yàn)——完工交船

3、以上工藝階段還可以進(jìn)一步進(jìn)行分解。

4、是以上工藝階段是按船舶建造形象進(jìn)度劃分的，造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個(gè)小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。

二、船舶建造的前期策劃

船舶設(shè)計(jì)建造是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術(shù)障礙；二是要解決施工難點(diǎn)。

1、必須吃透“技術(shù)說明書”（設(shè)計(jì)規(guī)格書）。

技術(shù)說明書是船東提出并經(jīng)雙方技術(shù)談判，以相應(yīng)國際規(guī)范及公約為約束的船舶設(shè)計(jì)建造的技術(shù)要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對(duì)待：必 須搞清重要設(shè)備運(yùn)行的采用標(biāo)準(zhǔn)情況、關(guān)鍵技術(shù)的工藝條件要求，特別是要排查出技術(shù)說明書中暗藏的技術(shù)障礙（不排除某些船東存有惡意意圖），2、對(duì)設(shè)計(jì)工作的組織。

船舶設(shè)計(jì)工作分三階段組織進(jìn)行——初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)。初步設(shè)計(jì)：是從收到船東技術(shù)任務(wù)書或詢價(jià)開始，進(jìn)行船舶總體方案的設(shè)計(jì)。提供出設(shè)計(jì)規(guī)格 說明書、總布置圖、舯剖面圖、機(jī)艙布置圖、主要設(shè)備廠商表等。詳細(xì)設(shè)計(jì)：在初步設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，通過對(duì)各個(gè)具體技術(shù)專業(yè)項(xiàng)目，進(jìn)行系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)計(jì)算，繪制關(guān)鍵 圖紙，解決設(shè)計(jì)中的技術(shù)問題，最終確定船舶全部技術(shù)性能、船體結(jié)構(gòu)、重要材料設(shè)備選型和訂貨要求等。

生產(chǎn)設(shè)計(jì)：是在詳細(xì)設(shè)計(jì)送審圖完成基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文 件的設(shè)計(jì)。簡言之：初步設(shè)計(jì)——描繪出將建造一艘什么樣的船；詳細(xì)設(shè)計(jì)——確定各專業(yè)各系統(tǒng)如何配置與運(yùn)行；生產(chǎn)設(shè)計(jì)——指示怎樣合理地建造這艘船。生產(chǎn)設(shè)計(jì)是施工設(shè)計(jì)，必須密切結(jié)合工廠的工藝流程、設(shè)施設(shè)備能力、工藝水平甚至工藝習(xí)慣。

3、設(shè)計(jì)審查要加強(qiáng)對(duì)設(shè)備材料的經(jīng)濟(jì)性選擇。詳細(xì)設(shè)計(jì)一經(jīng)確定，全船80%的成本已經(jīng)固化（其中設(shè)備材料費(fèi)用占全船總成本的65%左右），在人工費(fèi)、專用費(fèi)項(xiàng)目中降低成本的空間很小。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)船廠與國外先進(jìn)船廠建造的同類船舶相比，設(shè)備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設(shè)備、材料廠商表范圍內(nèi)，對(duì)重要設(shè)備、大宗物資必須堅(jiān)持集中訂貨、定點(diǎn)訂貨；對(duì)金額高的常用消耗性材料，爭(zhēng)取采用寄售或賒銷方式。

對(duì)生產(chǎn)管理部門的要求：

1、根據(jù)生產(chǎn)線表的要求，要詳細(xì)、準(zhǔn)確地編制《船舶生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備綜合日程表》，包括設(shè)備納期表、設(shè)計(jì)出圖計(jì)劃等，并進(jìn)行跟蹤、調(diào)度、檢查、考核。生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備 是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調(diào)度為主要管理手段時(shí)期，圍繞出圖、供貨、配套等項(xiàng)目常常糾纏不清，牽扯了生產(chǎn)管理者極大的精力。目前各船廠生產(chǎn)技 術(shù)準(zhǔn)備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動(dòng)式需求計(jì)劃管理體系；二是將各船只生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備的職責(zé)落實(shí)到項(xiàng)目組；三是應(yīng)用了信息技術(shù)：設(shè)計(jì)出圖進(jìn)度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求

2、根據(jù)現(xiàn)代造船“設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化”的要求，從合同簽約開始生產(chǎn)管理部門參與設(shè)計(jì)工作，在船舶設(shè)計(jì)過程中，按造船管理規(guī)程的要求，將分階段召開A、B、C、D 等會(huì)議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設(shè)計(jì)意圖融合起來。為此，在合同生效三個(gè)月內(nèi)，生產(chǎn)管理部門要編制出《建造方針》，該方針是指導(dǎo)船舶建造的綱領(lǐng)性文件，主要內(nèi)容有：（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技術(shù)參數(shù)和主要物量。

（3）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結(jié)構(gòu)特征及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規(guī)格控制；總段裝配范圍；上層建筑整體吊裝的重量計(jì)算；分段予舾裝范圍和要求；場(chǎng)地分配及面積計(jì)算；船臺(tái)建造方法和定位分段的確定等。（4）新工藝新技術(shù)的應(yīng)用和實(shí)施范圍及要求。（5）船舶建造主要建造計(jì)劃線表。（6）質(zhì)量、成本、資金等管理

三、船舶建造過程的控制

（一）鋼料加工階段

鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號(hào)料——構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。應(yīng)關(guān)注的問題：

1、鋼料供應(yīng)。船廠是鋼材消耗大戶，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

2、鋼料加工應(yīng)分道加工的路徑。

3、提高鋼材利用率

（1）努力開展船體與舾裝同步設(shè)計(jì)，以提高一次套料利用率；

（2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場(chǎng)地，一是可調(diào)用余料進(jìn)行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調(diào)用余料補(bǔ)充工裝。（3）盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨

（二）分段制作階段

1、分段是構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的實(shí)體。根據(jù)船舶建造工藝、場(chǎng)地條件、起重能力、周期要求等，2、分段名稱

分段按幾何特征可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為：（1）底部分段（2）舷側(cè)分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上層建筑等

3、分段制作階段建造組織措施：（1）嚴(yán)格按批量順序下料。（2）貫徹總裝造船原則：

為充分發(fā)揮船廠主要生產(chǎn)設(shè)施（船臺(tái)、船塢、總組場(chǎng)地和起重設(shè)備等）能力，應(yīng)將生產(chǎn)主流程即組織流水線生產(chǎn)的項(xiàng)目留在廠內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)和供應(yīng)的 次流程項(xiàng)目，盡可能以“分包”形式擴(kuò)散到廠外，實(shí)行“專業(yè)化生產(chǎn)、社會(huì)化配套”?！埃?）執(zhí)行分段成品化交驗(yàn)：

按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應(yīng)將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗(yàn)時(shí)，上下 道工序必須依據(jù)清單進(jìn)行逐項(xiàng)檢查確認(rèn)，盡可能減少施工項(xiàng)目在工序間的流轉(zhuǎn)。（4）擴(kuò)大總組吊裝數(shù)量：（5）調(diào)整工序生產(chǎn)能力：（6）努力采用新工藝新技術(shù)：

在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術(shù)；推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。

（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。分段舾裝：當(dāng)分段倒置時(shí)在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。

船上舾裝：當(dāng)船體總裝時(shí)和總裝后，在船上一個(gè)艙室內(nèi)或跨幾個(gè)艙室進(jìn)行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計(jì)與船體設(shè)計(jì)達(dá)到同步。從設(shè)計(jì)關(guān)系看，船體設(shè)計(jì)是先行開展的，在船體設(shè)計(jì)提供背景圖情況下，舾裝設(shè)計(jì)才能確定設(shè)備位置、管系走向。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設(shè)在廠內(nèi)。（3）舾裝集配中心的功能。a、按訂貨清單組織舾裝件制作；

b、對(duì)通用件、予制件等擴(kuò)大予制并實(shí)行庫存管理；

c、對(duì)舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放；

d、根據(jù)各托盤表的標(biāo)識(shí)進(jìn)行分檢、配托；

e、按指定的時(shí)間將托盤配送到指定的地點(diǎn)。（4）托盤設(shè)計(jì)與托盤管理

“托盤”從形象看是一個(gè)鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個(gè)作業(yè)小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點(diǎn)，所以也稱“任務(wù)包”；托盤實(shí)質(zhì)反映了一種管理思想，托盤表表達(dá)了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設(shè)計(jì)圖紙 文件的分解，設(shè)計(jì)人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強(qiáng)調(diào)的是設(shè)計(jì)人員必須對(duì)生產(chǎn)進(jìn)度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場(chǎng)施工條件及施工 勞動(dòng)量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會(huì)給現(xiàn)場(chǎng)施工造成混亂。

（四）船臺(tái)合攏階段

船臺(tái)是船廠最重要的生產(chǎn)設(shè)施，船臺(tái)合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務(wù)就是如何縮短船臺(tái)（船塢）建造周期。特別是對(duì)于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時(shí)合理擺放幾條船位并對(duì)各船只工程進(jìn)度作到同步控制尤其顯得重要。

圍繞縮短船臺(tái)（船塢）建造周期：

1、對(duì)于船體建造的要求是嚴(yán)格執(zhí)行吊裝計(jì)劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲(chǔ)備保證工程進(jìn)度。

2、對(duì)于舾裝作業(yè)的要求是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個(gè)理念：“船下就是安裝，船上就是調(diào)試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段 制作階段已將設(shè)備機(jī)座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺(tái)階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗(yàn)調(diào)試工事。

3、重視并組織“工序前移”工作。船臺(tái)建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動(dòng)多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設(shè)備定位、主機(jī)吊裝等交叉作業(yè)。船舶下水后一些關(guān)鍵項(xiàng)目，全部或部分在船臺(tái)建造階段完成。如著力組織發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的管 系合攏安裝、密性試驗(yàn)、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭(zhēng)取發(fā)電機(jī)動(dòng)車，為其他關(guān)聯(lián)工事展開創(chuàng)造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計(jì)劃節(jié)點(diǎn)強(qiáng)行下水的傳統(tǒng)作法，生產(chǎn)管理部門制定了各船只下水完整性項(xiàng)目清單，確定船舶下水前必完項(xiàng)目，以及部分跨期到下水后項(xiàng)目完工百分比。船舶下水前生產(chǎn)管理部門組織專項(xiàng)檢查，經(jīng)公司主管領(lǐng)導(dǎo)審定后才能下達(dá)船舶下水指令。

（五）水下作業(yè)階段

該階段主要控制項(xiàng)目為：船舶下水、發(fā)電機(jī)動(dòng)車、主機(jī)動(dòng)車。

1、船舶下水是利用下水設(shè)備將船舶從建造區(qū)移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機(jī)械化下水。

2、發(fā)電機(jī)動(dòng)車是一個(gè)標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。它意味著舾裝作業(yè)已經(jīng)基本結(jié)束，各系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)入到交驗(yàn)階段。

3、主機(jī)動(dòng)車象征著該船已經(jīng)趨于完整，安裝和交驗(yàn)也基本結(jié)束，施工重點(diǎn)轉(zhuǎn)入到試航前的準(zhǔn)備和完善工作。

在水下作業(yè)階段對(duì)生產(chǎn)管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數(shù)據(jù)測(cè)算、潮汐情況、設(shè)備檢查、下水作業(yè)的調(diào)度與組織。

2、調(diào)試工事的組織。過去系統(tǒng)和設(shè)備的調(diào)試是由生產(chǎn)車間承擔(dān)的，但隨著船舶建造數(shù)量的增加，特別是設(shè)備機(jī)電一體化程度的提高，調(diào)試工事的重要性日益顯現(xiàn)出來。

（六）試航交船階段

在船舶整個(gè)建造過程中，經(jīng)常性地對(duì)各工程項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)與驗(yàn)收。在船體主體工程和動(dòng)力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗(yàn)船機(jī)構(gòu)三方代表參加，共同負(fù)責(zé)船舶的試驗(yàn)與驗(yàn)收工作，試驗(yàn)與驗(yàn)收分兩階段組織。

1、系泊試驗(yàn)：是將船系泊于船廠碼頭上進(jìn)行，船舶基本處于靜止?fàn)顟B(tài)，其目的是檢查船體、機(jī)械設(shè)備、動(dòng)力裝置、電氣裝置的質(zhì)量和安裝可靠性，使船舶達(dá)到具備試航的條件。

2、航海試驗(yàn)：是對(duì)新建船舶全面的、綜合性的一次試驗(yàn)，試航前擬定有航海大綱，準(zhǔn)備好必備的測(cè)試儀器和設(shè)備，在航行中主要測(cè)試主機(jī)、操舵、拋錨、測(cè)速、回轉(zhuǎn)、慣性、通導(dǎo)等試驗(yàn)。

3、航海試驗(yàn)后生產(chǎn)管理部門負(fù)責(zé)按清單組織完成掃尾項(xiàng)目、向船東移交備品備件；技術(shù)部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質(zhì)量部門按照合同要求提供產(chǎn)品質(zhì) 量證書；經(jīng)營和財(cái)務(wù)部門在加減賬項(xiàng)目與金額得到確認(rèn)的情況下與船東進(jìn)行價(jià)格結(jié)算。當(dāng)交船協(xié)議簽署后，船廠就完成了交船任務(wù)。

第五篇：船舶配套設(shè)施介紹

船舶配套設(shè)施介紹

一艘營運(yùn)的船舶必須安裝有各種各樣的設(shè)備。通過這些設(shè)備的應(yīng)用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產(chǎn)作業(yè)，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設(shè)備有動(dòng)力設(shè)備、操縱設(shè)備、裝卸設(shè)備和安全設(shè)備等。

船舶動(dòng)力設(shè)備

船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專門管理這些設(shè)備的技術(shù)部門是輪機(jī)部。

1、主動(dòng)力裝置

船舶主動(dòng)力裝置又稱“主機(jī)”，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機(jī)

能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗稱，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主，其次是汽輪機(jī)。

（2）傳動(dòng)裝置

把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動(dòng)設(shè)備來改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè)備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進(jìn)器

船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器；船舶軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機(jī)通過傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退。

2、輔助動(dòng)力裝置

船舶輔助動(dòng)力裝置又稱“輔機(jī)”，是指船上的發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶電站。

（1）發(fā)電機(jī)組

原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全可靠和維護(hù)管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)，根據(jù)需要可多部同時(shí)發(fā)電。

為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機(jī)的傳動(dòng)軸來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電（軸帶發(fā)電機(jī)）或利用主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來推動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)組發(fā)電等。

（2）配電盤

它進(jìn)行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動(dòng)設(shè)備及全船生活、照明、信號(hào)及通訊等的需要。

3、蒸汽鍋爐

以柴油機(jī)為主機(jī)的船上，都需要設(shè)有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務(wù)的管系、設(shè)備所組成。輔助燃油鍋爐是供應(yīng)船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開水等，并滿足一些輔機(jī)用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機(jī)排氣中的余熱來產(chǎn)生蒸汽，在停泊時(shí)只使用輔助燃油鍋爐。

4、制冷和空調(diào)裝置

船舶安裝制冷裝置的是冷藏運(yùn)輸貨物、冷藏一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等?？諝庹{(diào)節(jié)裝置的任務(wù)在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風(fēng)換氣工作。其主要設(shè)備有制冷壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、空調(diào)器及其自動(dòng)化控制元件等。

5、壓縮空氣裝置

一般船上配置有多臺(tái)空氣壓縮機(jī)和多個(gè)壓縮空氣瓶，以供應(yīng)并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動(dòng)主、輔柴油機(jī)；主機(jī)換向；為氣笛、甲板氣動(dòng)機(jī)械等設(shè)備提供氣源。其主要設(shè)備有空氣壓縮機(jī)、貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6、船用泵和管路系統(tǒng)

船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤滑油等液體，需要一定數(shù)量和不同類型的泵。一般在機(jī)艙中就必需設(shè)置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設(shè)置了各種用途的管路，按用途不同可分為：

（1）動(dòng)力系統(tǒng)

為主、輔機(jī)安全持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)服務(wù)的管系。有燃油、潤滑油、海水淡水、蒸汽、壓縮空氣等管系。

（2）船舶系統(tǒng)

為船舶航行、船舶安全及人員生活服務(wù)的管系。如壓載、艙底水、消防、衛(wèi)生、通風(fēng)（空調(diào)）以及生活用水等管系。

7、造水裝置

造水裝置又稱造水機(jī)，是在真空狀態(tài)下對(duì)海水進(jìn)行加熱產(chǎn)生蒸汽，然后將蒸汽凝結(jié)成淡水的設(shè)備。

8、自動(dòng)化系統(tǒng)

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及在船上的廣泛的應(yīng)用，機(jī)艙控制系統(tǒng)越來越先進(jìn)，船舶動(dòng)力裝置的遠(yuǎn)距離操縱與集中控制，大大改善了船員的工作條件，提高了工作效率，減少了維護(hù)修理工作量。對(duì)機(jī)艙的主、輔機(jī)及其它機(jī)械設(shè)備進(jìn)行遙控、自動(dòng)調(diào)節(jié)、監(jiān)測(cè)、報(bào)警等設(shè)備所組成的自動(dòng)化系統(tǒng)，是現(xiàn)代船舶必不可少的組成部分。

船舶操縱設(shè)備

船舶操縱設(shè)備包括錨設(shè)備、舵設(shè)備和泊設(shè)備，在航行中、港內(nèi)操縱或系泊時(shí)都要扮演重要的角色，是保證船舶必不可少組成部分。

1、錨設(shè)備

船舶要停泊于某一水域，必須拋錨，利用錨抓住水底泥沙的力量，以及錨和鏈的重量，來克服風(fēng)和水流等使船舶漂移的外力；錨設(shè)備還可以輔助船舶的操縱，如在狹水道掉頭、靠離碼頭、系離浮筒時(shí)等輔助操作；船舶發(fā)生擱淺事故后，可用錨來穩(wěn)定船位，或利用錨自力將船舶拉出淺灘。

錨設(shè)備主要由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機(jī)、錨鏈管、錨鏈艙和棄鏈器等組成。一艘營運(yùn)的船舶必須安裝有各種各樣的設(shè)備。通過這些設(shè)備的應(yīng)用來完成船舶的航行、靠離泊、裝卸貨物等生產(chǎn)作業(yè)，并保證船舶和人員的安全。船舶的主要設(shè)備有動(dòng)力設(shè)備、操縱設(shè)備、裝卸設(shè)備和安全設(shè)備等。

船舶動(dòng)力設(shè)備

船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專門管理這些設(shè)備的技術(shù)部門是輪機(jī)部。

1、主動(dòng)力裝置

船舶主動(dòng)力裝置又稱“主機(jī)”，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機(jī)

能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗稱，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主，其次是汽輪機(jī)。

（2）傳動(dòng)裝置

把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動(dòng)設(shè)備來改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè)備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來說由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。

（3）軸系和推進(jìn)器

船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器；船舶軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機(jī)通過傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退。

2、輔助動(dòng)力裝置

船舶輔助動(dòng)力裝置又稱“輔機(jī)”，是指船上的發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶電站。

（1）發(fā)電機(jī)組

原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全可靠和維護(hù)管理簡便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)，根據(jù)需要可多部同時(shí)發(fā)電。