第一篇：法國高速鐵路通信信號技術

7.4 法國高速鐵路專用通信系統(tǒng) 法國高速鐵路專用通信系統(tǒng)主要包括：

(1)區(qū)段數(shù)據(jù)通信

高速鐵路設有綜合調度中心，在車站信號室內有調度集中分機，在工務、電務、機務、水電維修部門也設有分機或控制終端，在各牽引變電所—分區(qū)亭設有電力遙控終端。他們之間通過主干傳輸系統(tǒng)提供數(shù)字通道互聯(lián)，形成專用通信。

上述調度系統(tǒng)專用的數(shù)據(jù)通信再加上傳統(tǒng)的調度電話業(yè)務和圖像業(yè)務綜合成區(qū)段通信。高速鐵路區(qū)段通信采用現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信技術(如IP技術、VPN技術等)，實現(xiàn)多媒體業(yè)務無疑是最佳選擇。

(2)區(qū)間通信(區(qū)間光環(huán)用戶環(huán)路)高速鐵路站間距一般可達20～70km，區(qū)間通信更為必要，主要包括：

①車站信號室間、車站信號室與區(qū)間信號室間或區(qū)間信號室間列控安全數(shù)據(jù)傳輸；

②區(qū)段聯(lián)鎖系統(tǒng)主站與相鄰從站或區(qū)間渡線控制點間的安全數(shù)據(jù)傳輸；

③天氣、地震、線路安全監(jiān)測站與車站終端的數(shù)據(jù)傳輸；

④列車軸溫監(jiān)測站數(shù)據(jù)傳輸；

⑤電力遙控終端數(shù)據(jù)傳輸；

⑥區(qū)間公務人員及應急搶險通信；

⑦常設線路監(jiān)視系統(tǒng)及救災監(jiān)視用圖像傳輸；

⑧通信、信號維護用通信通道等。

采用光纖用戶環(huán)路再配合光纖/射頻傳輸系統(tǒng)，可以很好地解決區(qū)間通信的問題。(3)高速列車無線數(shù)據(jù)通信

實現(xiàn)高速列車與地面的無線數(shù)據(jù)傳輸將有利于高速鐵路的行車安全、運輸管理、旅客服務?？赡艿臉I(yè)務有：

①文本方式的調度命令；

②車次號、列車速度，列車位置核查；

③列車運行時的安全狀態(tài)；

④車輛維修信息；

⑤旅客服務信息等。

(4)專用基礎網絡

近年開發(fā)了信號專用光纖網，把聯(lián)鎖和列控系統(tǒng)、列控系統(tǒng)各信號室設備之間、聯(lián)鎖系統(tǒng)主站與分站間、以及CTC各系統(tǒng)之間用網絡聯(lián)系起來，稱為CTC—LAN、EL—LAN和ATC—LAN。

TGV大西洋線、TGV東南線和法國其他高速線所用的傳輸媒體幾乎相同，現(xiàn)描述如下。7.4.1 干線通信電纜

法國高速鐵路干線電纜采用綜合光纜結構，內含4根單模光纖，42個對稱四芯組（0.8mm銅線），分布在6個芯線束中，每個芯線束中含有7個四芯組，其結構如圖2—7—15。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—15 TGV大西洋通信電纜斷面圖(1)單模光纖

單模光纖供多路復用系統(tǒng)使用，利用4根單模光纖中的2根，開通專門設計的140Mbit/s1920路TN4數(shù)字系統(tǒng)；４根光纖被放置在6個螺槽塑料芯的4個之中，槽內填有以硅為基材的凝膠，以便防潮。每根光纖至少比槽長3‰，以便光纖插入后有允許的鋪設余量，即光纜可以在此6 ０00N大的拉力下對光纖不會有任何損害。

(2)對稱四芯組

星形四芯組中除部分高頻四芯組外，其余大部分均進行加感，大約每隔1 500m左右加入88mH的加感線圈，介于輕加感與重加感之間，用來改善音頻線的傳輸電氣特性。為了保證音頻電話質量，TGV大西洋線平均35km設置一個音頻放大（增音）中心，其位置放在路旁的繼電器箱內，全線共設有6個放大中心。對稱四芯組的纜芯為直徑0.8mm的銅線，每個四芯組有兩個50nF/km的電容電路。導線用兩層塑料絕緣，一層為蜂窩狀聚乙烯，另一層是高密度聚乙烯薄層，銅導線周圍用硅脂膠環(huán)繞，以防潮氣侵入電纜后使電路特性改變。電纜還用粘在大于1.5mm厚的聚乙烯護套上的薄鋁帶（鋁+聚乙烯）保護，以防潮氣進入。(3)再生中繼

在路旁信號箱或中間聯(lián)鎖裝置處，設有再生中繼，再生中繼之間的最大距離為27km（直線上可更長一些），在巴黎至圖爾間共有12個再生中繼，裝備有供解調和音頻轉換的設施。(4)熱軸探測器系統(tǒng)

這是一個自動紅外線測溫網，法國TGV高速鐵路在沿線每25km設測軸溫的檢測點，列車通過檢測點時能自動地探查軸溫情況，采集的數(shù)據(jù)經地面信道傳送給中心由計算機集中處理；它除了起到發(fā)生事故的熱軸探測器作用外，該系統(tǒng)還能實時向維修部門提供非常有用的關于軸箱溫度發(fā)生不正常改變的預防性數(shù)據(jù)。

有關通信電纜電路配置示于圖2—7—16。

7.4.2 運輸調度通信

運輸調度電話采用共線方式（Party line），即在一個區(qū)段內所有電話機均并聯(lián)在運輸調度專用電路上，采用威斯坦碼以1 024Hz音頻進行呼叫。威斯坦碼的組合碼相當于一組三脈沖群，脈沖群的總數(shù)為常數(shù)，其分布則可選擇所需的電話（如圖2—7—17所示）。

此種電話系統(tǒng)與我國過去的音頻選號調度或各站選號電話系統(tǒng)相類似，通常稱之為集中選擇聯(lián)結方式，用于中央調度臺和線路臺之間的呼叫，個別呼叫、群呼叫（同時呼叫所有接入的臺站）是通過中央調度臺來實現(xiàn)的。線路臺向中央調度臺的呼叫是口頭進行的（摘下話筒，壓下話筒交流發(fā)生器踏板，〖ＴＰＴＩＥＴ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，Ｘ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—16 TGV大西洋線通信電纜電路配置圖即可與中央調度臺聯(lián)系）。每位處理此類通信的調度員（或助理調度員）均有一個供發(fā)送呼叫用的12個鍵的十進制鍵盤，每個線路臺由一個兩位數(shù)字碼來辨別，呼叫指示器裝在鍵盤上，當發(fā)送裝置失靈時，可使用備用呼叫裝置，還可使用程控電話或無線調度電話。

除運輸調度通信外，還有牽引告警通信和維護通信，它們都是含有中央調度臺的發(fā)送呼叫裝置，總是由鐵路沿線的電話機直接到中央調度臺，采用四線方式來實現(xiàn)告警和維護通信。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ＢＰ?！綀D2—7—17 威斯坦碼組合圖解 7.4.3 無線通信系統(tǒng)

(1)TGV東南線的無線通信系統(tǒng)

地面與列車的無線通信，用來供司機與調度員之間的聯(lián)絡、無線告警和緊急制動的告警識別信號使用。通過無線告警設備可向列車進行呼叫，并發(fā)出告警信號，直至司機開始動作為止；緊急制動的告警識別信號能自動地發(fā)出司機出現(xiàn)疏忽的信號。

上述3種通信均由同一條話路進行傳輸，通過這條話路將中央調度臺和沿線各固定（基站）臺聯(lián)結起來；各固定臺承擔每個無線區(qū)域的無線發(fā)送和接收，每個固定臺均有二位數(shù)字呼叫編碼；光學控制板（也稱為備用的T.C.O，全稱為法文Tablean de cantrole optigue），用來檢查地面與列車相對應的無線區(qū)段電路是否工作正常。地面與列車無線電路的信號被捕捉后，就啟動磁帶記錄器，以記錄當時的通話。其原理示于圖２—7—18。

①中央調度臺進行呼叫

〖ＴＰＴＩＥＴ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，Ｘ，ＢＰ?！綀D2—7—18 列車無線通信原理圖 根據(jù)與有線調度通信相似的威斯坦聯(lián)合碼原理，使用1 024Hz音頻傳送呼叫。此時，調度員（或助理調度員）使用12個鍵的十進制鍵盤撥無線區(qū)域號碼來發(fā)出呼叫。同樣，調度員通過動作相應的按鈕來捕捉來自區(qū)段的呼叫。②沿線臺呼叫中央調度臺

除了與發(fā)出呼叫區(qū)域有關的信號燈（設置在備用板上）顯示“亮燈”以外，無線通信呼叫的接收和有線調度通信方式相同；固定臺的辨別和所接收的呼叫類型，即無線電話呼叫、無線告警呼叫或緊急制動的告警呼叫，都是通過頻率信號區(qū)分的。

沿線固定臺在電路上能發(fā)送：

ａ.無線電話呼叫頻率F1（低頻480Hz、1 380Hz）； ｂ.無線告警呼叫頻率F2（高頻1 440Hz、2 340Hz）；

ｃ.緊急制動告警信號頻率F1+F2。

F1和F2頻率在各個臺之間是不同的，以使中央調度臺能識別它們。

③調度室與固定臺的持續(xù)聯(lián)系

只要中央調度臺在地面與列車無線信道上發(fā)送1 960Hz的頻率信號，固定臺的無線設備就一直在工作（保持雙向聯(lián)系）。最終由調度員決定何時把已建立的聯(lián)系中斷。有關運輸調度員操作臺如圖2—7—19所示。

有關調度分機（沿線固定臺）控制臺示于圖２—7—20。

④試驗檢測裝置〖ＴＰＴＩＥＴ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ＃〗圖2—7—19 運輸調度員操作臺簡圖 位于備用光學控制板上的按鈕可使調度員（或助理調度員、操作者）檢驗固定臺、中央調度臺的地面和列車上的無線設備，并檢測鐵路沿線通信設備的工作是否正常。

檢驗過程如下：

a.調度員按下所需要的固定臺檢驗按鈕；

b.用6條有線成對電路發(fā)送試驗的威斯坦聯(lián)合碼；

c.固定臺通過發(fā)送以下信號進行回答：

在接收線對上，發(fā)送2 280Hz的頻率信號；

在6條有線電路的信號線對上，發(fā)送F1和F2特定頻率信號。(2)TGV大西洋線的無線通信系統(tǒng)

與TGV東南線一樣，TGV大西洋線的無線系統(tǒng)也采用400MHz（450/470MHz）系列，有以下一些區(qū)別：

a.與東南高速線相比較，由于強化了計算機的應用，使容納供操作（調度）人員操作的設備空間可以更小。

b.調度室已重新設計，加設了多個視頻顯示器，當數(shù)據(jù)經由傳輸系統(tǒng)（從地面向列車）發(fā)送時，各車載移動裝置是由它們在顯示屏上的號碼來識別的。c.調度中心與司機間的通信，地面至列車的無線系統(tǒng)均增加了數(shù)據(jù)傳輸功能設計，以便在同一個數(shù)據(jù)載波設備上，靈活使用壓擴時分多路復用方式，可同時發(fā)送數(shù)據(jù)和話音。d.擴大了數(shù)據(jù)傳輸?shù)膽梅秶?，?shù)傳設備也具備了適應多種業(yè)務應用的需求，從列車準備工作的遙控、存儲和遠程寫入，到傳遞監(jiān)視主要列車部件的實時系統(tǒng)。e.增加了旅客電話新設備。

f.保留了線路修建時的施工無線通信系統(tǒng)；新設大西洋線15km隧道LCX（漏泄同軸）和寬帶中繼器等。

①地面至列車的無線通信

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ＢＰ，ＤＹ?！綀D2—7—20 調度分機控制臺簡圖 TGV大西洋線地面與列車的無線通信網示于圖2—7—21。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ?！綀D2—7—21 地面與列車無線通信（含數(shù)據(jù)傳輸）系統(tǒng)示意圖此外，新建大西洋線施工現(xiàn)場裝有無線通信鏈路，它是一個在高處裝設的中繼系統(tǒng)，在線路主要部分竣工后，現(xiàn)場繼續(xù)保留該無線系統(tǒng)，用它作為備用和維修手段。

TGV大西洋的移動臺通過快速有效的網絡，聯(lián)結到車載計算機系統(tǒng)，路旁電臺與本區(qū)域內的TGV列車相互聯(lián)系，并與車上移動無線臺對話；聯(lián)結地面各無線電臺和職能中心（車站、車間等）為多點結構，用專用通信接口實現(xiàn)用戶之間的對話。有關通信接口示于圖2—7—22。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ＢＰ?！綀D2—7—22 通信接口示意圖由圖可見，主要通信接口有： a.司機用的通信接口；

b.列車乘務員用的通信接口； c.供運營和維修人員用的通信接口；

d.旅客通信接口：這個接口是獨特的，它主要由設在每個車輛上（在車輛的聯(lián)結走廊中，外面兩個和里面一個）的列車到達指示器所組成，其液晶顯示器可示出：列車的車次號和列車名稱、車輛的編號、終到站、中途停站名等；

列車乘務員也可用聯(lián)結走廊的顯示器傳送100個字符以內的任何類型的信息。

此外，還有告警信號也通過此接口，如果旅客在列車編組任何地方告警，司機室內就有告警音響，并在司機控制臺顯示車輛號碼；也給整個列車觸發(fā)一種音響信號，以通知列車員，并在每節(jié)車輛的設備上顯示出告警車輛的編號。安裝在車輛設備架中的電子盒能被激活（activated），以取代列車廣播系統(tǒng)。

②旅客無線通信

在TGV大西洋線，旅客可以經過名為Radiocom2000的公用蜂窩式無線網，與公用電話網上的24對用戶通電話，這是法鐵充分利用國家既有通信資源，使鐵路無線專用網與國家無線公用網相兼容所取得的成果。

③強化了原TGV東南線的無線通話功能

在TGV東南線，無論何時設在信號箱內或車站上的固定無線通信站、列車無線臺及手提式無線通信設備之間，利用基地無線通信站的轉播功能均可以通話；TGV大西洋線除保留此功能外，在設備小型化、輕量化以及功能方面都有加強和改善。7.4.4 車載通信網

TGV高速列車上有一個完善的內部通信網，列車上的所有計算機和數(shù)字處理器，都經由它收集和交換數(shù)據(jù)。車載大約39個處理機的數(shù)據(jù)流，則以同步方式有序地傳送。該車載內部通信網具有以下特點：

(1)精確的定時控制

由統(tǒng)一的計算機來負責處理數(shù)據(jù)內部交換的定時控制，并且以數(shù)據(jù)包的形式有序地送至網內的各裝置。(2)環(huán)形結構

為了防止網路上設備發(fā)生故障，或傳遞信息的鏈路出現(xiàn)中斷或短路，以確保網絡的可靠性而采用了環(huán)形結構，一旦出現(xiàn)故障，此種環(huán)形結構可重新組合成有雙向收、發(fā)的總線；這和法國TGV高速鐵路沿線電纜系統(tǒng)配置所采用的結構一致。

(3)網絡具有可擴充性

TGV大西洋列車組單個或成對編組運用。當兩個列車組掛接在一起時，它可以打開每個列車組上兩個獨立的網路，并把它們聯(lián)結在一起，以構成單一的車載網路。(4)采用了HDB3傳輸碼型

為防止鐵路環(huán)境的電磁干擾和振動影響，TGV大西洋采用了高密度雙極性3碼型。理論分析表明，該碼型是一種窄頻譜線碼，能量相對比較集中，定時提取也十分方便，具有較好的抗干擾性能。(5)采用大規(guī)模集成電路

為保障設備重量輕、體積小和耗電省，采用了大規(guī)模集成電路，選用的是HCMOS（高密度互補金屬氧化物半導體器件）軍用邏輯門陣列電路的集成電路。(6)按HDLC幀結構同步方式發(fā)送信息

高級數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程HDLC（High Data Link Control）是ISO的標準。分組交換網所使用的X.25規(guī)程，僅僅是HDLC中的一個子集（LAMP—B），兩者的重要區(qū)別之一是：X.25規(guī)程中的地址字段為2bit，而HDLC的地址字段可以擴展，對無線組網時要求地址較多的車載通信網十分方便。有關信息格式如表2—7—5所示。

由表可見，法國鐵路利用HDLC規(guī)程，但又不完全一致，而是根據(jù)其實際需要來靈活使用。表2—7—5 每個信息組構成HDLC的幀結構

〖ＢＨＤＦＧ３，ＷＫ７，Ｋ７。３，Ｋ８。３Ｗ〗消息開始收信人消息形式發(fā)送器地址信 息誤碼檢驗消息終止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ7.5 高、中速信號設備兼容技術 鐵路信號系統(tǒng)的結構與配置取決于運輸組織。就高速鐵路來講，有3種運輸組織模式：一是普通列車與高速列車在高速線上混跑，這是意大利和德國高速線的情況。二是將高速旅客動車組延伸到普通線路上去，這是法國的模式。三是高速線上只跑停站不同的高速列車，運輸組織與其他線路完全分開，這就是日本新干線高速鐵路的模式。

TGV列車在普通線路上運行，速度只能按既有線具體情況考慮，通常為160～220km/h。以TGV東南線為例，全長417km，但包括延伸到普通線路的TGV列車通達里程達到2 560km；大西洋線全長280km，而包括延伸的高速列車通達里程達到2 380km；這種運輸組織模式對縮短旅行時間和吸引客流具有明顯的好處。

在考察了世界各國高速鐵路的運營情況之后可以發(fā)現(xiàn)，幾乎大部分高速鐵路均組織混跑，法國TGV高速線雖是客運專線，但TGV高速列車也延伸至普通線路運行；法國為韓國設計的高速線，也考慮了混跑的需求。(1)法國TGV高速線出入口信號設置

假定普通列車的最高允許速度不超過160km/h（中速），并且在區(qū)段內安裝有自動閉塞傳統(tǒng)制式的色燈信號，那么不大于160km/h速度的普通列車司機應按地面信號來駕駛運行。TGV線路列車的駕駛應按速差式機車信號來進行。在高速線路與常規(guī)線路相連之處要建立速差式機車信號與色燈信號系統(tǒng)之間的過渡區(qū)。在進入和駛出TGV高速線路的過渡區(qū)的前“過渡點”與后“過渡點”，要設置進入或駛出TGV線路的點式信息傳輸設備，以使能及時打開或關閉TGV機車信號。列車進入和駛出TGV高速線的速度控制及信號系統(tǒng)（含點式信號）的配置，分別示于圖2—7—23和圖2—7—24。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ＢＰ?！綀D2—7—23 列車進入TGV線路

Ar—進入TGV線路信息定點傳輸設備； v—速度，km/h；

LBA—色燈信號控制的最后一個閉塞分區(qū)；

EBA—使用機車信號的TGV線路的第一個閉塞分區(qū)； KS—傳統(tǒng)信號系統(tǒng)的色燈信號機；

S—帶有TGV字樣的信號標記，或其他意義。(2)法國鐵路為韓國漢城—釜山線設計的混跑信號配置方案

韓國這條高速線路是引進法國TGV高速線TVM430系統(tǒng)，為了適應韓國的特殊要求，特將TVM430做了適當?shù)男薷摹?/p>

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—24 列車駛出TGV線路(單位：km/h)FS—帶有“TGV結束”字樣的信號標記； DE—駛出TGV線路信號的定點傳輸裝置； VL—允許以最高速度運行；

VA—提醒下一個色燈信號機是關閉顯示，或者是其他意義。①考慮到韓國的牽引電力系統(tǒng)頻率為60Hz，因此將上下行軌道電路的載頻選擇進行了調整：

軌道Ⅰ(下行線)2 040Hz 2 760Hz 2 040Hz 2 760Hz 軌道Ⅱ(上行線)2 400Hz 3 120Hz 2 400Hz 2 130Hz 27bit編碼分配不變，仍然是： 6bit用于校驗（核）碼； 4bit用來傳輸16種坡度； 6bit用于64種距離的傳輸；

8bit用于256種可能的速度組合的傳輸； 3bit用于8種可能的操作方式等。

②根據(jù)韓國既有信號的具體情況，對TVM的信息做了必要的調整，以便與現(xiàn)存信號相適應。有關現(xiàn)存信號與TVM信息間的對比，示于表2—7—6。

③進入高速線和離開高速線的過渡區(qū)示意圖如圖2—7—25和圖2—7—26所示。

在圖2—7—25中，在LGV相對于TGV高速的普通列車進入方向，TVM430必須遞送大量供路旁信號使用的ATC系統(tǒng)與既有線關聯(lián)的命令。

在圖2—7—26中，在LGV離開方向，接存既有線路側的有關信號指示（或許通過自動停車系統(tǒng)傳遞），以便TVM系統(tǒng)利用。

在上述兩種情況下，其目標是從一種類型的信號過渡到另一種類型，應保證信號相互間的連續(xù)性。

表2—7—6 韓國既有信號與TVM信息的對比圖〖ＢＨＤＦＧ１６／７，ＷＫ１６，Ｋ１０，ＳＫ１６，Ｋ１０Ｗ〗既有信號TVM信息既有信號TVM信息〖ＢＨＤＧ１６／７，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２，ＳＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗信號方式自動停車速度控制VcTVM信號方式自動停車速度控制VcTVM〖ＢＨＤＧ３２，ＷＫ２６，ＳＫ２６Ｗ〗〖ＢＨＤＧ１５２，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５G(綠)150km/h300V270V270A230A230E170A170E130A110A100A90A80A170 170 170 170 170 170YG（黃綠）105km/h130E 110A 110E 100A 100A 90A 90A 80A 80A 60A（1）60A。

２

Ｗ

〗 60A 30A（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ＢＨＤＧ６４，ＷＫ５，Ｋ１１，Ｋ５。２Ｗ〗YG（黃綠）105km/h30A 30A 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０T(黃)65km/h90A 90E 80A 80A 80E 60A 60A 60A 30A 30A 30A 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０YY(黃黃)25km/h60E 30A 30E 0 0６０６０３０６０30R(紅)0km/hR0 注：表中有（1）的信息，是通過信號的YG方式進行預告，來對司機告警。

〖ＴＰＴＩＥＴ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖2—7—25 進入高速線(單位：km/h)〖ＴＰＴＩＥＴ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ＢＰ＃〗圖２—7—26 離開高速線(單位：km/h)7.6 法國TGV高速鐵路在通信信號方面的特點 法國TGV高速鐵路在通信信號等方面的特點有：

(1)法國采用“人控優(yōu)先”的控制原則。列車正常運行由司機駕駛，只有在司機失誤并可能出現(xiàn)危險的情況下列控設備才強迫列車制動。法國鐵路認為這種人機關系有利于發(fā)揮司機的技術能力，加強其責任感。日本新干線ATC系統(tǒng)采用“設備優(yōu)先”的控制原則。列車減速一般由設備完成，當列車速度減到３０ｋｍ／ｈ以下需要在車站停車時，才需要由司機操縱以保證列車停在正確位置。

列控設備制動后，當列車速度低于目標速度后只給出允許緩解的表示，由司機進行緩解操作。日本新干線ATC當列車速度低于目標速度后自動緩解，這種方式要求列車制動系統(tǒng)連續(xù)多次制動后制動力不衰竭。

(2)為確保高速列車的運行安全，以“人控優(yōu)先”為原則，廣泛采用了冗余（多重）技術，發(fā)送設備雙套，而接收設備也是雙套，但采取雙套接收系統(tǒng)比較后相互一致才輸出。在技術實施上是將一路輸出傳送至二路輸入，進行比較后再輸出。

(3)軌道電路內傳送的ATC信息，經信源編碼和調制后，在發(fā)送側經富氏變換處理后，再進行發(fā)送；在接收側，車載接收系統(tǒng)采用快速富氏變換進行接收，即采用了頻譜識別技術，來確認不同的信息。(4)法國高速鐵路站間距長，每隔25～30km設置了區(qū)間渡線。法國列控系統(tǒng)具有完善的區(qū)間渡線安全防護功能，在特殊情況下允許列車像單線自動閉塞那樣組織反向行車。

(5)法鐵十分注重工程實際需求，他們認為：工程與科研密切相關，但又有所區(qū)別，滿足工程設計和使用方便是首要的問題。因此，他們的綜合調度中心無論在房屋建筑空間方面，還是在設備配置上均沒有日本鐵路那么“富麗壯觀”。

(6)重視既有系統(tǒng)的充分利用，也是法鐵的獨特之處。以TGV高速線無線系統(tǒng)來說，法國采用450～470MHz系統(tǒng)，并采用多種措施，使鐵路無線與法國國家公用無線網相兼容，實現(xiàn)了旅客與公用電話用戶直接進行通話。

第二篇：高速鐵路主要技術

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運專線是目前國內運營里程最長、運營速度最高、地質環(huán)境 最復雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經濟發(fā)展產生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術體系，了解關鍵技術，提高技術管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經驗。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災搶險等通信功能。高速鐵路信號系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務器

時限速管理；通過車載設備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運電力系統(tǒng)是確保速鐵路調度指揮、信號、通信、旅客服務系統(tǒng)等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。與行車相關的一級負荷或重要負荷至少能從供電網絡接取兩回

重要的負荷，除設兩路電源外，還設置應急電源。供配電網絡由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩(wěn)舒適的要求，平面設計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設備為基礎，建3.信號系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測子系統(tǒng)等構成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網絡來實現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現(xiàn)列車運行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構成。5.工務工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網、統(tǒng)，將有線和無線通信有機結合，實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結合線路參數(shù)、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應答器來完成列車的定位，在 能實現(xiàn)列車安全、高速地運行。力電網、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調速技術，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術的發(fā)展方向。

7.綜合調度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調度中心，分別負責不同區(qū)域的相關客運專線的調度指揮工作。綜合調 度系統(tǒng)包括計劃調度、列車運行調度、牽引供電及電力供電調度、動車 底調度、防災安全監(jiān)控、綜合維修調度、客服調度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級別，綜合調度系統(tǒng)由上層管理機關、綜合調度中心、基層站段及現(xiàn)

場設備四層組成。

客運服務系統(tǒng)由票務系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)、市場營銷策劃系統(tǒng)、綜合服務平臺、數(shù)據(jù)平臺、安全保障平臺和災備系統(tǒng)構成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機）

機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術的應用和發(fā)展，高速鐵路技術將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內將會掀起一個高速鐵路建設的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關產業(yè)，一大批高端技術和人才將會在高速鐵路系統(tǒng)得到機會和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產權、系統(tǒng)集成應用、產業(yè)

成體系，在世界高速運載系統(tǒng)中占據(jù)領先和主導地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關鍵技術組成廣州鐵路職業(yè)技術學院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應運而生。

組織方法等都有本質上的不同，高速鐵路技

一個技術體系，它不但可使我國現(xiàn)代鐵路技術領先世界，業(yè)和技術。本文以武廣高速客運專線為參

［關鍵詞］行車調度8.客運服務系統(tǒng)、VTM（自動售票機）9.結束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統(tǒng)

計算機與網絡

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關產票系統(tǒng)（技術 高速鐵路技術》馬國治［摘 要］隨著我國經濟的高速發(fā)展和工業(yè)化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術是一個技術群，照，對高速鐵路的關鍵技術框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統(tǒng)有一個較完整的認識。行車組織

第三篇：第四章 通信、信號

第四章 通信、信號 第一節(jié)

基本要求

第六十二條電務維護機構的設置

（一）電務維護機構遵循統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一領導、逐級負責和科學管理的原則，實行中國神華、鐵路公司、電務維修單位(分公司、運輸段、電務段、信號段、通信段，以下簡稱電務維修單位）三級管理和電務維修單位、車間（工隊）、工區(qū)（作業(yè)組）三級維護模式。

（二）鐵路公司應設電務主管科室或專職技術人員，檢查指導電務維修單位技術管理和專業(yè)管理，督促各項規(guī)章制度落實，保證電務設備質量良好的運用。第六十三條電務設備檢修、修配、測試場所的設置

（一）電務維修單位應設檢修、修配、測試場所并具備相應能力，確保電務設備使用器材按規(guī)定周期進行測試、檢修。

（二）電務維修單位未設置電務檢修場所的，按器材輪休周期送達具有檢修資質的相關機構進行檢修。

（三）現(xiàn)場可替換的設備、器材實行入所修；可替換的電路板、模塊等信號電子設備采用故障換板、塊修；具備系統(tǒng)冗余或狀態(tài)監(jiān)測可靠的設備,可實行狀態(tài)修。

（四）電務維修單位應成立電務試驗室，負責管內電務設備的電器特性測試工作。第六十四條信號設備的雷電及電磁兼容防護

信號設備應設置防止強電及雷電危害的保安設施，電子設備應符合電磁兼容有關規(guī)定。嚴格執(zhí)行《鐵路信號設備雷電及電磁兼容綜合防護實施指導意見》，定期對防雷裝置、元件進行檢查、測試和整治。第二節(jié)

信號維護

第六十五條信號設備維修的基本要求

（一）信號設備維修的修程分為日常養(yǎng)護、集中檢修和入所修。

（二）設備維修的工作內容、檢修周期、檢修工時定額依據(jù)《鐵路信號維護規(guī)則》的標準編制。

（三）檢修計劃項目、設備更換周期、檢修周期的變更，按批準權限審批。

（四）采用具備自檢、檢測、報警、冗余等功能的信號設備監(jiān)測系統(tǒng)，隨時掌握信號設備的工作狀態(tài)和變化趨勢，預防可能出現(xiàn)的故障，逐步實現(xiàn)以狀態(tài)修為主的維修模式。第六十六條信號設備大、中、維修計劃的編制審批

（一）鐵路公司編制信號設備大修計劃，報中國神華運輸管理部審批。

（二）電務維修單位編制信號設備中修計劃，報鐵路公司審批。

（三）信號設備維修計劃由車間組織，按照《鐵路信號維護規(guī)則》要求編制，經電務維修單位技術部門批準后執(zhí)行。第六十七條信號設備大修管理

（一）信號設備大修應根據(jù)使用周期和設備現(xiàn)狀，分別采用整體大修和局部大修方式。1．整體大修包括：自動閉塞、調度集中、大站電氣集中等信號大修工程； 2．局部大修包括：淘汰局部設備、改變器材或性能的大修工程。

（二）信號設備大修均應根據(jù)計劃安排，分別按件名簽訂設計、施工合同。大修工程建設、設計和施工單位，要明確責任，互相監(jiān)督，共同保證完成大修任務。

（三）信號設備大修周期：

1．一般信號設備大修周期為15年；

2．計算機聯(lián)鎖、機車信號、微機監(jiān)測等電子系統(tǒng)設備為10年；

3．信號設備原則上應按周期性進行,不得超期使用。在規(guī)定的周期內進行大修，應報中國神華運輸管理部批準。

（四）遇下列情況之一,可提前進行大修：

1．系統(tǒng)、設備在使用中磨耗、老化已不能保證行車安全和正常使用時;2．不能滿足運輸提速、擴能和安全保證需求時;3．屬于淘汰設備、器材或維修配件沒有供應來源,不能保證使用時。

（五）大修工程竣工后，應認真按標準組織驗交，不符合標準的不能通過驗收。第六十八條在建工程介入監(jiān)督與配合

（一）電務維修單位對在建工程（含改造、大修）應提前介入，加強工程施工監(jiān)督配合，切實履行配合職責，全過程參與隱蔽工程施工的監(jiān)督及配合。工程施工完畢后，應及時組織接管驗收。接管單位在嚴格工程質量監(jiān)督檢查同時,對發(fā)現(xiàn)的工程質量問題交由施工單位立即糾正。

（二）施工單位在進行隱蔽工程施工前,應通知接管單位派員配合,掌握和監(jiān)督隱蔽工程質量,填寫隱蔽工程質量檢查記錄，并履行簽認手續(xù)，作為工程驗交資料。第六十九條信號設備中修

（一）信號設備中修應統(tǒng)籌安排，與中國神華、鐵路公司重點整修項目相結合，與基建、大修、更改工程相結合，與更換淘汰設備和器材相結合，并根據(jù)設備實際狀況，確定具體的中修項目和內容。

（二）信號中修應針對設備薄弱環(huán)節(jié)，積極采用“五防”（防松、防銹、防斷、防卡、防雷）和“三新一化”（新技術、新器材、新工藝及冗余化）等措施，提高信號設備的可靠性。

（三）中修的項目、范圍、內容及質量要求、驗收標準由鐵路公司制定。

（四）電務維修單位應按規(guī)定的信號中修周期,結合管內設備質量狀態(tài)和運輸生產需要編制信號中修周期計劃表，報鐵路公司批準后執(zhí)行。

（五）電務維修單位根據(jù)信號中修工作計劃表和信號中修工作量調查表，編制中修預算、信號中修工作明細表,報鐵路公司審核、批準后執(zhí)行。

（六）信號設備中修周期

1．車站、區(qū)間、道口設備的中修周期為5年； 2．機車信號設備的中修周期與機車廠修同步。

（七）中修施工中要嚴格執(zhí)行《鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》，凡變更設備現(xiàn)狀應按有關規(guī)定上報，經鐵路公司批準后方可執(zhí)行。

（八）中修后的車站（區(qū)間）應及時修改各種圖紙、標識和建筑接近限界，做到正確、清晰、完整，與實際相符。

（九）中修應建立以車站（場）、區(qū)間為單位的中修技術檔案。技術檔案應包括：調查記錄、中修預算、施工方案、安全措施、驗收報告、竣工資料等，并保管至下次中修。

（十）信號中修實行三級驗收制。車間（工區(qū)）對中修設備質量進行全面自驗，電務維修單位組織相關車間進行驗收交接，鐵路公司對中修工作組織檢查抽驗。第七十條通信信號設備的委外維修

（一）通信信號設備委外維修的工作項目、周期、質量必須滿足《信號設備維護規(guī)則》、《鐵路有線通信維護暫行規(guī)則》、《鐵路無線通信維護暫行規(guī)則》的技術標準。

（二）通信信號設備委外維修合同須明確維修項目、質量標準、檢修周期、故障處理時限、技術支持方式、備品、備件支持和違約賠償?shù)木唧w規(guī)定。

（三）電務維修單位要定期檢查委外通信信號設備的運用質量，實時監(jiān)測設備運用狀況，保證設備安全可控。

第七十一條信號設備動靜態(tài)檢查

（一）動態(tài)檢查由中國神華每半年組織電務檢測車對管內正線設備運用質量檢查一次；鐵路公司每季度組織電務檢測車對管內正線設備運用質量檢查一次。

（二）靜態(tài)檢查測試分為Ⅰ級測試、Ⅱ級測試，其測試項目和周期由鐵路公司制定。第七十二條信號設備微機監(jiān)測

（一）微機監(jiān)測系統(tǒng)須具備信號設備實時監(jiān)測、超限報警、存儲再現(xiàn)、過程監(jiān)督、遠程監(jiān)視等功能。

（二）電務維修單位須建立微機監(jiān)測定期分析報告制度，充分利用微機監(jiān)測系統(tǒng)數(shù)據(jù)，指導維修工作，掌握設備特性變化規(guī)律，有針對性地組織維修，預防設備故障，保證設備正常運用。

（三）信號微機監(jiān)測系統(tǒng)應逐步實現(xiàn)鐵路公司、電務維修單位、車間聯(lián)網。

1．由微機監(jiān)測設備完成的測試項目，不再進行人工測試。未納入微機監(jiān)測的或微機監(jiān)測設備故障時，進行人工測試；

2．基建、更改、大修、中修驗交時，應按規(guī)定項目進行人工測試，有關測試記錄納入驗收資料；

3．電務維修單位應有專人負責微機監(jiān)測設備的測試、試驗和管理工作。第七十三條信號設備輪修、備用、應急器材

（一）電務維修單位應制定備用、應急器材設備管理制度，建立備用、應急器材設備臺賬，明確設備型號和數(shù)量，存放地點及位置，定期進行檢查，保證其處于良好狀態(tài)。

（二）為保證信號設備輪修(互換修)的正常進行和滿足應急搶修的需要,電務維修單位、車間、工區(qū)備用適量的信號設備和器材。應急器材備用數(shù)量由鐵路公司制定。

（三）基建、更新改造、大修等工程產生新增設備及器材時,按規(guī)定及時補充備用設備和器材。

第七十四條信號設備和器材的驗收

（一）設備和器材投入使用前，電務維修單位須按標準對產品技術性能、技術指標及外觀進行檢查、測試，合格的方可使用。

（二）經入所修的設備、器材的電氣特性和機械強度必須達到《鐵路信號維護規(guī)則》的規(guī)定。檢修和修配完成后，必須逐臺驗收，合格后方可出所。

（三）周期性輪修、故障修的設備、器材均應按站、區(qū)間逐臺建立跟蹤臺賬，臺賬應準確記載具體安裝位置、檢修時間和次數(shù)等。第七十五條信號設備、器材的壽命管理

（一）信號設備、器材實行使用壽命管理，超過使用壽命期限的設備、器材不得繼續(xù)上道使用。信號設備、器材的使用壽命期限按《鐵路信號維護規(guī)則》規(guī)定執(zhí)行。

（二）加強對報廢信號器材的管理,防止廢棄器材流入市場。報廢器材要統(tǒng)一回收、集中銷毀,任何單位和個人均不得隨意處理。第七十六條信號設備召回制度和賠償

（一）加強信號設備質量源頭控制,實行設備召回制度和賠償辦法。

（二）存在制造缺陷的設備由生產廠家召回。

（三）保修期內出現(xiàn)質量問題,由供應商(生產廠家)負責更換或維修。并應按國家鐵路行業(yè)有關規(guī)定，在合同中予以明確。

第七十七條信號設備技術履歷簿的修訂、審批及上報

電務維修單位應指定專人負責信號技術設備履歷編制、修改、審核工作。設備變化后及時訂正，保證準確完整，并每年修訂逐級上報。第三節(jié)

信號聯(lián)鎖

第七十八條信號聯(lián)鎖紀律

信號工作人員都必須嚴格執(zhí)行信號聯(lián)鎖紀律，杜絕違章封連電氣接點等破壞聯(lián)鎖關系的行為，對違反聯(lián)鎖紀律的行為均有權制止、拒絕。

（一）在信號設備上進行試驗或采用革新項目，變更聯(lián)鎖圖表、修改電路圖、信號顯示方式及器材規(guī)格均應按照相應的批準程序進行辦理。

（二）信號設備聯(lián)鎖關系的臨時變更或停止使用，須經鐵路公司批準。

（三）各種監(jiān)測、遙信、報警電路等必須與聯(lián)鎖電路安全隔離，不得影響設備的正常使用。未經鐵路公司批準，不得隨意借用聯(lián)鎖條件。

（四）未經規(guī)定程序審批不準進行信號電路和聯(lián)鎖軟件修改，主管技術人員不到現(xiàn)場不準修改配線。

（五）發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖電路和聯(lián)鎖軟件存在問題應逐級上報，電務維修單位應及時調查分析并向鐵路公司報告，由鐵路公司書面通知設計單位和設備供應商，重大問題應及時向中國神華運輸管理部報告。

（六）應加強對軌道電路分路不良區(qū)段的安全管理，堅持定期測試、登記制度，發(fā)現(xiàn)分路不良區(qū)段，及時在《行車設備檢查登記簿》登記，車站應制定嚴格的卡控措施，納入《站細》，規(guī)范管理。

（七）嚴禁進路有關道岔未納入聯(lián)鎖時開放信號，接發(fā)列車。既有線站場改造工程中，凡新接入或移設道岔，必須按信號過渡工程設計、施工。將道岔表示納入車站聯(lián)鎖后方可開放相應的進出站信號機。

（八）既有設備改造時，相關圖紙必須及時修改，確保圖紙正確，圖實相符。

（九）涉及聯(lián)鎖的施工圖紙變更，必須由設計單位簽批，施工單位報電務維修單位，并由聯(lián)鎖主任或聯(lián)鎖工程師備案。

（十）對信號電路圖進行修改時，應在修改處加蓋圖紙修改專用章，專用章應有“修改文號、修改人、修改日期”等內容。

（十一）現(xiàn)場運用的聯(lián)鎖、閉塞、列控、CTC/TDCS等設備軟件進行升級或數(shù)據(jù)變更時，必須按規(guī)定的審批程序辦理。嚴禁進路有關道岔（含雙動道岔施工中非施工的另一組道岔）未納入聯(lián)鎖時開放信號接發(fā)列車或調車作業(yè)。

（十二）在進行信號設備換裝開通聯(lián)鎖試驗，涉及道岔、軌道電路等室內改動配線施工聯(lián)鎖試驗工作時，在所有聯(lián)鎖試驗項目完成后，交付使用前，必須進行“進路鎖閉扳動道岔試驗”工作，確認100%正確后，方可銷記交付使用。

（十三）電氣集中、計算機聯(lián)鎖大修換裝前的模擬試驗工作完成后，由聯(lián)鎖工程師負責對完成模擬試驗的設備進行封閉，任何人不得改動配線。確需進行修改時必須經聯(lián)鎖工程師同意，并對修改涉及相關部分設備進行試驗。

（十四）試驗人是聯(lián)鎖關系的實施者，監(jiān)護人全程監(jiān)護試驗過程，對試驗驗證結果進行記錄，施工配合人員要按照分工認真做好配合驗證工作，試驗人對聯(lián)鎖關系100%正確負直接責任，監(jiān)護人負同等責任。因配合人員原因，造成的聯(lián)鎖關系錯誤，要追究配合人員責任。第七十九條聯(lián)鎖管理

（一）信號聯(lián)鎖管理是信號技術管理的重要內容，貫穿于信號大修、中修、維修及基建、更新改造工作的全過程。

（二）信號聯(lián)鎖設備必須符合“故障－安全”原則，必須滿足《技規(guī)》、《鐵路信號設計規(guī)范》以及鐵道行業(yè)標準的要求。

（三）信號聯(lián)鎖管理工作主要包括：日常聯(lián)鎖管理、工程驗交聯(lián)鎖管理、聯(lián)鎖關系（電路）變更以及科研項目試驗的聯(lián)鎖管理等。

（四）凡由于基建、更改、大修、施工過渡工程引起的設備聯(lián)鎖電路改變時，必須由具有相應設計資質的設計單位按國務院鐵路主管部門頒布的標準進行設計。

（五）設計單位在交付設計文件時，必須提供特殊電路設計等有關具體說明。施工和設備接管單位在提報施工方案計劃時應研究制訂有針對性的、詳細的聯(lián)鎖試驗內容，明確開通時聯(lián)鎖試驗的項目、試驗方法和條件，確定必需的聯(lián)鎖試驗時間。

（六）聯(lián)鎖試驗由聯(lián)鎖試驗負責人實行單一指揮，嚴格執(zhí)行聯(lián)鎖紀律，聯(lián)鎖試驗不徹底，嚴禁交付使用。任何單位和個人不得在聯(lián)鎖試驗時間內干擾和影響聯(lián)鎖試驗工作。

（七）聯(lián)鎖試驗項目，鐵路公司應根據(jù)《鐵路信號聯(lián)鎖試驗暫行辦法》制定信號聯(lián)鎖管理辦法，電務維修單位應遵照執(zhí)行。第八十條計算機聯(lián)鎖設備使用和管理

（一）車站計算機聯(lián)鎖設備必須通過國務院鐵路主管部門組織的技術鑒定，方可準入使用。

（二）計算機聯(lián)鎖軟件升級或修改時，鐵路公司應對其修改原因、影響范圍、試驗核對內容進行審批并明確安全責任。計算機聯(lián)鎖軟件升級或修改時，電務維修單位主管聯(lián)鎖技術人員應進行仿真試驗。試驗結果須經供應商和電務維修單位雙方簽認。經仿真試驗后的軟件應雙方加封，在現(xiàn)場經雙方確認后，才能對聯(lián)鎖軟件進行更換。電務維修單位技術部門應對開通后的計算機聯(lián)鎖軟件進行兩種形式的備份。

（三）對雙機熱備、二乘二取二結構的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)應在雙套設備同步的情況下，對其中的一套（是否隔年交替進行試驗由鐵路公司制定實施辦法）聯(lián)鎖關系進行全面聯(lián)鎖試驗，并且對兩套的輸入、輸出進行對位檢查核對。

（四）落實集成商編制、復核及仿真試驗驗收程序，并與電務維修單位共同進行計算機聯(lián)鎖軟件模擬試驗，保證聯(lián)鎖關系正確無誤。同時，嚴格聯(lián)鎖軟件版本管理，確?，F(xiàn)場運用版本與模擬試驗最終版本一致。

第八十一條聯(lián)鎖管理人員的設置及要求

（一）電務維修單位須設聯(lián)鎖主任或專業(yè)聯(lián)鎖技術人員。

（二）信號車間設信號聯(lián)鎖技術人員，工區(qū)須明確聯(lián)鎖試驗人員。

（三）鐵路公司應加強各級信號聯(lián)鎖技術人員和聯(lián)鎖試驗人員的任職資格管理，強化定期培訓和考核。聯(lián)鎖技術人員和聯(lián)鎖試驗人員須經鐵路公司聯(lián)鎖試驗資格培訓，并取得聯(lián)鎖試驗資格證后，方可持證上崗。第四節(jié)

機車信號維護

第八十二條機車信號維護機構的設置

電務維修單位應設置機車信號維護機構（車間），負責機車信號設備的日常檢修，機車出入庫檢查試驗、整治。

第八十三條機車信號檢測基地的設置及維護

（一）機車信號檢測及維護須實行專業(yè)化管理。

（二）在機車出入庫所在地設置機車信號檢測工區(qū),便于作業(yè)的機車整備。

（三）機車信號檢測基地應有工作場地、房舍并配備滿足測試要求的設施、設備和儀器儀表（包括軌道發(fā)碼環(huán)線、發(fā)碼設備、機車標簽測試設備、機車語音記錄裝置測試設備、LKJ運行記錄數(shù)據(jù)轉儲設備、處理數(shù)據(jù)的計算機設備及傳輸數(shù)據(jù)的鐵路計算機網絡接口、通訊設備等），備有用于故障處理的備品等。機車信號發(fā)碼設備檢測應合理選擇載頻頻率，低頻信息。

（四）機車信號的顯示，應與線路上列車接近的地面信號機的顯示含意相符。

（五）要認真分析機車運用信號信息記錄，對異常信息作到早發(fā)現(xiàn)，早通報，早預防，早解決。

（六）電務維修單位應定期對機車信號和設備進行巡視、監(jiān)測、添乘檢查。添乘試驗檢查周期由鐵路公司制定。第五節(jié)

通信維護

第八十四條通信維護機構的設置

（一）鐵路公司須設通信專（兼）職管理人員，負責通信全程全網的管理工作。制定通信技術標準、作業(yè)規(guī)程。

（二）骨干網、數(shù)據(jù)網、核心節(jié)點處應設網管中心（傳輸室或網管室），負責設備維修和日常管理工作；負責傳輸網運行情況的實時監(jiān)控、指導故障處理、分析工作。第八十五條通信設備的管理

（一）通信設備維護應符合國家通信行業(yè)及國務院鐵路主管部門頒布的相關技術標準和質量要求。同時應執(zhí)行國家通信保密和信息安全等有關規(guī)定。

（二）通信設備實行安全準入及技術審查制度：

1．購置鐵路通信設備，須符合國家鐵路行業(yè)的裝備政策和技術標準。2．電務維護單位購置新設備時需報鐵路公司批準后。方可采購。

3．涉及鐵路行車安全的通信設備須執(zhí)行設備入網許可證制度，設備制式要相對統(tǒng)一。未經中國神華運輸管理部批準，不得擅自在運用設備上進行試驗或使用。

4．涉及技術條件、運用方式有較大改動和變化時，應提出申請，經鐵路公司審核同意后，報中國神華運輸管理部備查。

（三）鐵路通信系統(tǒng)（設備）停用、啟用、移設、拆除，須報鐵路公司批準，跨公司的通信系統(tǒng)（設備）報中國神華運輸管理部批準。

（四）設備和器材投入使用前，必須按標準對產品技術性能，技術指標及外觀等進行檢查、測試、合格后方可使用。第八十六條通信網絡的管理

（一）逐步建立覆蓋神華鐵路的專用通信網，為運輸生產和經營管理提供話音、數(shù)據(jù)和圖像通信業(yè)務。

（二）樹立全程全網觀念，實行統(tǒng)一指揮，分級管理的原則。傳輸網及各業(yè)務網發(fā)生故障時，各級網管須積極主動，盡職盡責，服從指揮，協(xié)同配合。上部站指揮下部站，下級網管服從于上級網管，現(xiàn)場服從于網管的統(tǒng)一指揮。

（三）通信機房的環(huán)境、設備、管理、安全、質量應符合國家、鐵道行業(yè)及中國神華的法規(guī)、規(guī)程、標準規(guī)定，滿足設備可靠穩(wěn)定運行要求。第八十七條通信設備大、中、維修周期

（一）通信線路大修周期原則上為15年。通信線路大修包括電纜和光纜線路。通信線路大修前須進行實際調查和技術鑒定，確認需要大修時，由電務維修單位提報大修計劃，報鐵路公司審核，經中國神華運輸管理部審批后實施。

（二）通信線路中修周期原則上為5年。通信線路中修項目及內容由鐵路公司制定。

（三）通信線路維修包括日常維護、集中檢修、重點整治，項目、內容、周期、標準由鐵路公司制定。

第八十八條通信設備的維護管理

（一）通信設備傳輸網應對重要業(yè)務通道進行迂回保護，重要業(yè)務節(jié)點的系統(tǒng)和設備應采用冗余配置。

（二）調度通信設備應滿足鐵路運輸組織的需要，調度通信網絡應保持相對獨立和專用。通信維護工作應確保系統(tǒng)運行可靠、調度通信暢通。

（三）通信電源應保證對通信設備不間斷、質量良好的供電。通信電源的容量及各項指標應能滿足通信設備對電源的要求。

（四）通信維護單位須設立完整、準確、明晰的設備技術履歷。設備變動應及時修改，每年全面修訂一次，并報鐵路公司核查。

（五）通信維修單位應對備品、備件統(tǒng)一管理，建立臺賬。備品、備件種類應滿足需要，數(shù)量由鐵路公司制定。第八十九條應急通信設備的管理

（一）中國神華、鐵路公司應急中心須裝設應急通信指揮臺、值班臺、服務器、音視頻終端、顯示設備、網管及路由器等網絡接入設備。

（二）發(fā)生自然災害或突發(fā)事件等緊急情況時，在事故突發(fā)現(xiàn)場應裝設通信應急設備，裝設通信平臺、移動通信終端、圖像采集設備、衛(wèi)星終端等。

（三）應急通道應采取統(tǒng)一調度，多段管理，密切協(xié)作，樹立全程全網的概念。

（四）應急通信搶險設備應由專人保管，保證良好，隨時可投入使用。第九十條無線通信設備的檢修

（一）按時執(zhí)行檢修維護計劃，使設備功能及性能符合維護指標要求。

（二）及時處理各種系統(tǒng)、設備障礙和用戶申告，利用監(jiān)測、監(jiān)控和網管系統(tǒng)迅速準確地判斷并排除故障，保證通信暢通。

保持設備完好、清潔和處于良好的工作環(huán)境，努力延長設備使用年限。積極組織人員進行設備及電路分析，解決疑難故障，保證通信質量。第九十一條無線通信設備的維護

（一）無線通信漏泄同軸電纜、桿塔及配套光電纜線路采用維修、中修、大修三個修程。其他設備實行維修修程。

（二）無線通信漏纜、塔桿大修周期原則為15年。在保證安全的前提下，應根據(jù)實際運用情況可適當延長。大修主要工作項目：

1．漏纜同軸電纜、光纜線路補強、整修、桿路加固等； 2．無線、饋線、引入電纜整修、補強或更換； 3．鐵塔、天線桿整修、補強或更換；

4．電源系統(tǒng)和防雷、接地設施整修、更換； 5．漏纜同軸電纜和區(qū)間光、電纜更換。

（三）無線通信中修周期為五年。中修主要工作項目： 1．漏纜電特性測試、整修、補強；

2．漏纜承力索、支架、吊架整修、更換；調整吊掛漏纜和電力電纜垂度；

3．無線及饋纜、漏纜及饋纜接頭、阻抗變換器、直流阻斷器、功分器、匹配負載和避雷裝置的整修或更換； 4．中繼房打號；

5．塔（桿）基礎整治加固、地面硬化、更換調整拉線；塔桿垂直度調整，除銹、涂漆、注油、更換不合格緊固件；整修加固塔（桿）工作平臺； 6．地線的整修、測試，整治不合格地線；

7．無線通信專用光電纜埋深不夠整修、徑路塌陷填充、橋隧涵水泥槽、防護鋼管整修、電纜接頭腐蝕檢查整修，電纜電特性測試及整修，光纜接頭盒、電纜交接、轉換箱整修或更換、光電纜標識補充及更換，光纖衰耗測試；

8．饋電電纜和標識補充及整修、補強或更換。

中修原則上應按調度區(qū)段進行，中修項目、標準、驗收辦法由鐵路公司制定

（四）無線維修工作包括日常維護、集中檢修、重點整治。工作項目、內容由鐵路公司制定。

（五）鐵路專用無線通信設備的設置、使用頻率，應報中國神華運輸管理部批準；設備的停用、啟用、移設、拆除報鐵路公司批準。

（六）當鐵路無線通信系統(tǒng)及其設備受到干擾時，應及時上報無線電管理機構，積極配合無線電管理機構查找和處理干擾源。

第四篇：高速鐵路鷹潭段移動通信信號覆蓋優(yōu)化初探與實踐

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文章編號：10090940(2007)04003305

摘要：自2007 年4 月18 日起，中國鐵路正式實施第六次提速，CRH 動車組“和諧號”列車正式開通，我省鐵路網在浙贛線開通了時速超過200 公里的“和諧號”高速列車，為了保證用戶在提速后的通信質量保持不變甚至有所提高，我們針對基站覆蓋等特點，在前期完成了鐵路沿線主覆蓋小區(qū)摸底等前期準備工作的前提下，對高速鐵路覆蓋進行了優(yōu)化，取得了良好的效果。關健字：高速鐵路基礎覆蓋網絡優(yōu)化 奧f 尹一福，」局速鐵路鷹潭段移動通信信號覆蓋優(yōu)化初探與實踐 殷圳橋中國移動通信集團鷹潭分公司網絡部鷹潭335000

一、背景概述

自2007 年4 月18 日起，中國鐵路正式實施第六次提速，CRH 動車組“和諧號”列車正式開通，我省鐵路網在浙贛線開通了時速超過200 公里的“和諧號”高速列車，由于CRH 車體密封性好、損耗高，列車速度快等原因，車廂內通信質量明顯下降。針對此情況，我公司前期在保障高速鐵路沿線網絡覆蓋和質量方面進行了一定的優(yōu)化和建設工作。

為進一步提供高速鐵路網絡質量，依據(jù)集團公司第三方測試的要求，根據(jù)本地實際情況，綜合運用各種優(yōu)化手段，結合工程、日常優(yōu)化以及省公司組織進行的集中優(yōu)化工作，切實提高高速鐵路的網絡質量方面進行一些有益的探索。

二、現(xiàn)狀簡介

浙贛鐵路在鷹潭境內有68 公里，東接上饒市，西連撫州地區(qū)，自東往西依次穿越貴溪市、月湖區(qū)、余江縣三個城區(qū)。

根據(jù)初步路測結果分析顯示，浙贛鐵路沿線小區(qū)共115 個，其中定向主控小區(qū)70 個，全向站主控小區(qū)5 個，非主控小區(qū)40 個，鐵路沿線連續(xù)的主控LAC 區(qū)4 個。現(xiàn)網的鐵路覆蓋大多采用城鄉(xiāng)基站兼顧鐵路覆蓋的形式，在低速情況下可以滿足覆蓋要求，但提速后往往不能滿足要求，主要表現(xiàn)為：

＊覆蓋深度達不到要求，無法達到切換邊緣信號強度一62dBm（車體外）的要求。＊小區(qū)重選切換混亂。由于重疊覆蓋區(qū)不夠，小區(qū)重選和切換滯后于信號衰減速度，造成無法占用最強信號，進一步惡化了覆蓋。提速后的動車組與特快列車路測測試對比情況： 浙贛鐵路一接通率一里程覆蓋率一話音質量一MOS 鷹潭段（長沙鷹潭段（杭州鷹潭段（南昌鷹潭段（上海 杭少、11 和諧號）1 100 00 % 1 97 32 % 1 92 23 % 1 3 17 長沙和諧號）1 94 44 % 1 98 45 % 1 94 67 % 1 30 , 上海特決）1 97 03 % 1 99 30 % 1 95 · 23 1 3 33 南昌特［A）一97。％一99 ' 9 ％一9 5 84 ％一33 , 收稿日期：20071101.2007 年4 期令建設維護令

三、面臨的問題

提速后由于高速封閉列車“和諧號”速度達到200 公里／小時，車廂封閉性好、時速快、信號衰減較大，對移動網絡的質量造成較大的影響，接通率下降、話音質量下降、里程覆蓋率下降、掉話率明顯上升，其他語音與數(shù)據(jù)業(yè)務指標均有不同情況下降，主要指標變化情況如圖表一所示。網絡信號質量的下降，客戶的對比感知明顯，急需對高速列車進行高質量的網絡性能優(yōu)化。對提速后出現(xiàn)的指標情況進行深入的分析，運行在高速列車上的手機用戶進行通信時，由于受到高速移動過程中的快衰落、多普勒效應、列車材質對無線信號衰減以及無主控覆蓋小區(qū)的影響，往往容易發(fā)生小區(qū)重選切換混亂，無法接通，掉話等現(xiàn)象。

另外，鐵路沿線涉及的位置區(qū)過多，在鷹潭境內的鐵路長度較短，穿過三個境內城區(qū)，境內四個LAC 區(qū)，在LAC 邊界處又會由于大量位置更新而造成SDCCH 溢出。

根據(jù)高速鐵路車輛的特點，分析出面臨的以下需要調整與改善幾個關鍵方面：無線網絡的基礎覆蓋、天線規(guī)劃、LAC 區(qū)規(guī)劃、信號強度、接入控制、切換控制、干擾控制等。

運營速率200 公里／小時，折算等于55 米／秒，可以計算出相鄰主控小區(qū)的最小重疊覆蓋距為550 米。

(2）話務測算與小區(qū)載頻配制建議

CRH 的標準配置為8 節(jié)車廂，額定載客人數(shù)為600 人次，但在運輸旺期也有由2 列CRH 合并組成16 節(jié)車廂，這樣用戶人數(shù)就達到1 200 人。按照目前移動客戶普及率80 ％計算，則這樣一列滿員CRH 的移動用戶為960 人。以每用戶0.0125ERL 計算，則將帶來12ERL 話務，考慮到還有GPRS 業(yè)務及10fo 的話務呼，查ERLB 表可得需要24 個TCH，主控小區(qū)需要配置4 個TRX 才能承載。因此，建議鐵路沿線基站小區(qū)配置為4TRX。另外，考慮到站臺及位置區(qū)邊界小區(qū)需要一定的SDCCH 信道作位置更新，這些小區(qū)的載頻配置建議值為6 個TRx。2、天線規(guī)劃

由于鐵路屬于狹長地形場景覆蓋，并且鐵路沿線小區(qū)基站 BTS 一CELL

四、調整與改善網絡質量的幾個常用的關鍵方面需要調整與改善幾個關鍵方面：無線網絡的基礎覆蓋、天線規(guī)劃、LAC 區(qū)規(guī)劃、信號強度、接入控制、切換控制、干擾控制等。、無線網絡的基礎覆蓋

主要是調整好各相鄰主控小區(qū)的重疊覆蓋，做好重疊覆蓋距離估算。

根據(jù)實際地理條件與鐵路沿線可能有一定距離，因此根據(jù)實際情況需要選擇不同的天線并設置天線參數(shù)。應根據(jù)實際天線的性能參數(shù)、天

(1）和諧號列車時速與重疊覆蓋距離相鄰主控小區(qū)重疊覆蓋示意見右圖所示，BC 段為兩小區(qū)重疊覆蓋距離。在列車均速行駛時，按照其

線架設高度和傾角大小，或者更換天線，通過計算和實測確定天線的最終覆蓋范圍，保持相鄰主控小區(qū)的重疊覆蓋，保持好車內有足夠的信號強調。3、覆蓋信號強度需求 根據(jù)高速鐵路的運行特點，采用通用傳播模型和列車運行速度、基站距離等參數(shù)定量分析鐵路線覆蓋信號強度標準。(1）相鄰小區(qū)的重疊區(qū)域

根據(jù)集團的測試結果，按照200 公里／小時的高速計算，小區(qū)的雙向重疊覆蓋區(qū)要達到550 米。

(2）小區(qū)主覆蓋區(qū)距離 根據(jù)集團的測試結果，按照200 公里／小時的高速計算，滿足GPRS 數(shù)據(jù)傳輸時間不少于75 %，則小區(qū)的主覆蓋距離要達到國

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444 米。

(3）切換邊界信號強度要求

根據(jù)移動集團公司對CHR 車體的測試發(fā)現(xiàn)CRH 列車車體衰耗不足ldB，車廂內空間衰耗約為14dB。

鐵路覆蓋事實上采用城鄉(xiāng)基站兼顧鐵路覆蓋的形式，在低速情況下可以滿足覆蓋要求，但提速后往往覆蓋深度達不到要求，如要求車廂內提供用戶通信的電平值要達到一85dBm 以上，則在車體外需達到切換邊緣信號強度一62dBm 的覆蓋要求。4、LAC 區(qū)的設置

高速鐵路覆蓋的目的除了加強鐵路沿線手機信號外，另一個重要的原因就是優(yōu)化鐵路沿線位置區(qū)設置，根據(jù)現(xiàn)網覆蓋和尋呼量等情況適當減少覆蓋鐵路的LAC，合理的位置區(qū)設置可以減少鐵路沿線移動網的位置更新量和路由區(qū)更新量，提高無線接通率。

高速鐵路覆蓋可以將各BSC 掛載于同一MSc 和sGsN 下，從而可以為各不同的BSC 設置統(tǒng)一的LAC 和RAC 參數(shù)?？紤]到鐵路跨市邊界處，也必定出現(xiàn)位置區(qū)和路由區(qū)邊界，該處的位置更新解決方案要通過增加邊界基站TRX 的數(shù)目，以此來增大SDCCH 信道設置來解決。我們建議的邊界基站載頻配置數(shù)為6TRX。5、接入、切換、干擾的控制

考慮到鐵路沿線農村地區(qū)的廣覆蓋，就對鐵路的覆蓋而言，在沿線近距離還存在部分主控小區(qū)的全向基站，在較遠距離還存在部分非主控小區(qū)的基站。要考慮將非主控小區(qū)的干擾減少到不影響列車用戶的正常接續(xù)和通話，需要將主控小區(qū)的全向基站改為對鐵路覆蓋的定向基站，還需對非主控小區(qū)基站進行調整，可調整發(fā)射功率、接入電平、覆蓋方向、天線角度等，使鐵路信號形成一個相的封閉的空間覆蓋，確保列車用戶的準確接入、切換和通話質量。

和優(yōu)化：(1）加強覆蓋，延長單小區(qū)覆蓋距離，減少切換重選次數(shù)；加強覆蓋，延長重疊覆蓋區(qū)，針對性地進行覆蓋調整和補點建設；加強主控小區(qū)的覆蓋，減小非主控小區(qū)對鐵路覆蓋的影響，改善無線環(huán)境；加強主控小區(qū)的覆蓋，減小非主控小區(qū)對鐵路覆蓋的影響，改善無線環(huán)境；盡量加大每個主控小區(qū)的覆蓋范圍（全改定和高增益天線的使用），減少不必要的切換。(2）優(yōu)化重選切換參數(shù)，使重選切換反應更迅速，能及時跟蹤信號的衰落變化情況，使手機能夠使用最強的信號。盡量減少高速鐵路沿線網絡的LAC 數(shù)量，減少位置更新的數(shù)量，提高接通率；降低主控小區(qū)之間的切換門限，使得高鐵用戶盡量駐留在主控小區(qū)內，并保持在通話時盡量占用主控小區(qū)信號。2、優(yōu)化措施

通過對高速列車的多次路測結果，對信號序列進行分析，整理出最強信號序列，剔除信號衰減過快、覆蓋距離短的小區(qū)，結合地圖和實際環(huán)境，確定各段道路的主覆蓋小區(qū)。為此要對沿線的覆蓋進行較大的調整，包括：(1）對于較大范圍的覆蓋空洞需要建設新基站進行補充覆蓋。在鷹潭貴溪與上饒弋陽交界處，河潭832 和湖山2963 兩個基站相距5.3Km，此處屬丘嶺地帶。在路測中出現(xiàn)較大范圍的覆蓋弱，通話質量差。通過新增外汪基站后上述問題得到明顯改善。以下是前后的對比情況： 新增基站前RxLEV 一SUB。

五、實踐與優(yōu)化措施 1、優(yōu)化方向

為適應高速列車的特點，我們根據(jù)前面所述，從加強基礎 覆蓋著手，結合參數(shù)優(yōu)化調整兩個方面對網絡進行適應的調整 困

2007 年4 期 ．建設維護．

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(4！減少鐵路．蓋小區(qū)數(shù)．形成長距離的主扭蓋信號．將報盆距離短二蓋衰落快的信號漪理出鐵路抽旅退免預，選和切換。

高邏鐵路測試中在貴冶生活區(qū)56，和九X853 基站之間．由于該地與上饒文界．時常會占上上饒的2965 小區(qū)．極有可能在該地出現(xiàn)位，熨新導致呼叫失敗．通過與上饒公司協(xié)商．將2965 基站降功率．調整5654 及863 與2965 的切換日月飛6 和優(yōu)先級．避免躊LA 〔 的，選位，更靳和切換

《 2）對于局部的信號混亂的扭益路段關閉個別扭益距離短的t 放站．減少切換．(3）對于現(xiàn)網鐵路扭盆小區(qū)份共進行天線、發(fā)劉功率方面的調盆．增加鐵路的扭藍深度．

為保證交通干線的有效扭落原則上都應把交通干線沿線級侍扭蓋墓站均改成定向方式．以有效控制月盆范圈L 以下是東 二 卜翔!LAG 區(qū)調整減少LAC 區(qū)數(shù)，將4 個改為3 個．LAC 劃分是網絡優(yōu)化工作的里要內容之一如果LAC 劃分過困

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小，則手機發(fā)生位置更新量將增加，從而增加系統(tǒng)信令流量，并且在手機做位置更新的同時，由于無法接收到尋呼信息，導致無法被尋呼，從而影響了呼叫接通率；目前鷹潭境內浙贛鐵路由5 個BSC 覆蓋，分別采用了4 個LAC，其中貴溪使用兩個BSC 合用一個LAC，鷹潭市區(qū)使用了兩個BSC 兩個LAC，余江使用一個LAC?？鏛AC 位置更新容易造成邊界小區(qū)的SDCCH 信令負荷過高，同時也會導致呼叫未接通。在鐵路測試中，LAC 過多是影響測試指標的主要因素，因此提高呼叫接通率做好鐵路沿線LAC 規(guī)劃和優(yōu)化工作至關重要，我們決定將鷹潭城區(qū)的兩個LAC 進行合并，減少LAC 區(qū)數(shù)量，將4 個改為3 個。

(7）調整主控小區(qū)之間的切換控制參數(shù)，如開啟沿線小區(qū)快速平均E 陽；縮短沿線小區(qū)平均窗口LDwS 和LUwS 值；降低主控小區(qū)之間的切換門限PMRG 和LMRG;提高優(yōu)選目標切換小區(qū)的優(yōu)先級PR 工；在個別場強快速衰弱導致切換不及時的情況下啟用RFD 防止掉話。(8）檢查主控小區(qū)間的相鄰小區(qū)關系和切換關系，確保主控小區(qū)的相鄰小區(qū)參數(shù)正確無誤，并確保相鄰主控小區(qū)間是雙向切換關系（特別注意跨地市的相鄰小區(qū)關系和切換關系的檢查）。非城區(qū)主控小區(qū)關閉功率控制、DTx、跳頻。(9）加強對所有主控小區(qū)基站、直放站的檢查和維護，要求確保所有主控小區(qū)基站、直放站運行穩(wěn)定，不斷站、所有載頻工作正常。

優(yōu)化后通過11 月23 日及11 月改善，達到優(yōu)秀網絡水平。優(yōu)化后的測試結果表：、效果

日自鋇l 結果顯示，見下表，指標得到極大的

浙贛鐵路一接通率一里程覆蓋率一話音質量一MOS 一切換成功率一邊界切換測試 鷹潭段（長沙鷹潭段（杭州鷹潭段（南昌鷹潭段（上海 杭州和諧號）110000 % 1 9997 % 1 9583 % 13371 10000 %

長沙和諧號）l ' 00 00 % 1 99 97 % 1 95 54 % 1 3 341 , 00 00 % 薰瑞瑞米汀號黑 00 % 1 00 % 1 00 % 1 00 %

七、結論

在高速鐵路的現(xiàn)網調整優(yōu)化的方法中，我們主要考慮了加強基礎覆蓋著手，結合參數(shù)優(yōu)化調整的優(yōu)化思路。我們認為通過這次優(yōu)化，總結了一些優(yōu)化的方法 和思路，高速鐵路現(xiàn)網的調整和優(yōu)化，重點解決鐵路提速后出現(xiàn)的接通率低和掉 話等現(xiàn)象。所提及的方案通過應用效果明顯，表明此方案對于鐵路提速后的現(xiàn)網 優(yōu)化工作建設具有指導性、實用性。我們將繼續(xù)在己有基礎上繼續(xù)開展工作，將 高速鐵路的覆蓋做的更加完善。困

第五篇：鐵道通信信號專業(yè)

一、鐵路通信信號專業(yè)的性質和特點

鐵路信號技術已經歷了一百多年的發(fā)展，形成了今天的現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信號技術在進入信息時代的今天，已逐步與通信走向一體化。

鐵路通信信號是各種現(xiàn)代信息技術在鐵路運輸工程中的具體應用，是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科。鐵路信號和通信已由過去的鐵路運輸?shù)摹把劬Α焙汀岸洹弊兂闪髓F路的“中樞神經”，發(fā)揮著越來越重要的作用。

二、鐵路通信信號專業(yè)的地位

鐵路是國民經濟的大動脈，是提高人民生活水平和加強國防建設的重要條件之一。在現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng)中,由鐵路通信信號構成的信息與控制系統(tǒng),與鐵路固定設備(線路、橋、隧)和移動設備(機車、車輛)構成了鐵路運輸系統(tǒng)三個不可分割的技術基礎，在鐵路運輸中占有非常重要的地位，它的發(fā)展水平已成為鐵路現(xiàn)代化的重要標志之一。

三、鐵路通信信號專業(yè)的作用 1.保證行車安全

鐵路信號系統(tǒng)是為了保證運輸安全而誕生和發(fā)展的。系統(tǒng)的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，也就沒有鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

(1)避免兩列或多列列車同時占用一個空間造成的沖突。(2)避免由于道岔位置不正確而導致列車駛入錯誤線而造成沖撞。

(3)避免列車速度超過了線路限制速度引起顛覆事故?？傊?，提高運輸效率。2.提高運輸效率

鐵道信號系統(tǒng)對提高列車密度和運輸能力具有重要作用。

(1)自動閉塞技術，使得組織追蹤運行成為可能，增加了列車密度。雙線自動閉塞，按8min、7min、6min間隔計算，每晝夜平行運行能力，可由半自動閉塞的70對分別提高到180對、205對、240對,采用CTCS2級列控系統(tǒng)，追蹤間隔縮短至3min。

(2)車站電氣集中，電氣集中與非集中聯(lián)鎖比較，咽喉通過能力可提高50%-80%，到發(fā)線通過能力可提高15%-20%。

(3)駝峰自動化編組場，可提高編解能力15%左右，使點線能力得到協(xié)調。3.改善勞動條件、提高服務質量

(1)為行車部門提高了勞動生產率，節(jié)省了大量行車人員。(2)減輕勞動強度與風險、減少人員傷亡。

(3)促進了旅客服務系統(tǒng)、貨運查詢系統(tǒng)等技術進步，可以向旅客提供有關到、發(fā)信息服務，為貨主及時掌握貨物達到時間提供極大方便。

4.鐵路實現(xiàn)集中統(tǒng)一指揮的重要手段

(CTC、TDCS改變了調度員依靠一臺電話、一張圖、一支筆的傳統(tǒng)手工方式組織行車的方式。)(1)編制行車計劃。(2)臨時運行圖，調整運營計劃。(3)監(jiān)視沿線列車運行狀況。(4)對各車站進路實行集中控制。主要研究領域： 1.閉塞技術。2.聯(lián)鎖。3.編組自動化。4.調度指揮系統(tǒng)。

一、閉塞技術發(fā)展

為了提高運輸能力，行車密度逐步增加，提出了安全行車間隔問題，產生了閉塞技術。1.1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度。2.電話。3.電氣路簽。4.電氣路牌閉塞。5.半自動閉塞。6.自動閉塞。7.準移動閉塞。8.移動閉塞。

二、聯(lián)鎖

在車站內有許多線路，以道岔連接著。根據(jù)道岔的不同位置而組成不同的進路，列車或車列是否能進入進路，是用信號機來指揮的。如果信號機顯示的信號是指示列車或車列進入某一股道，而道岔的開通位置卻是開通另一股道，這就有發(fā)生行車事故的危險。為了保證安全，就必須使信號機、進路和道岔三者之間有著一定相互制約關系，這種關系稱為聯(lián)鎖。

1.1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機械聯(lián)鎖機。2.機械槽口技術。3.電氣銜鐵技術。4.繼電器聯(lián)鎖。5.計算機聯(lián)鎖。

三、編組站自動化

1.（1825年-1876年），平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動。

2.（1876年-1924年），簡易駝峰調車階段，德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動。3.（1924年-1948年），機械化駝峰調車階段。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動。

4.（1948年至今），半自動和自動化駝峰調車階段，1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

5.編組站作業(yè)綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

四、調度指揮系統(tǒng)

1.1927年，美國鐵路采用了調度集中控制裝置，調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區(qū)段范圍內的列車動態(tài)并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

2.調度監(jiān)督。3.傳統(tǒng)CTC技術。

4.綜合運輸管理系統(tǒng)（如：COSMOS、ATOS等）。

課程體系設置分為四個方面：公共基礎課程；專業(yè)基礎課程；專業(yè)課程。

一、公共基礎課程

大學英語，高等數(shù)學，線性代數(shù)，隨機過程，概率論與統(tǒng)計分析，網絡教育學習導航，計算機文化基礎，毛澤東思想概論，鄧小平理論與三個代表，馬克思主義哲學原理。

二、專業(yè)基礎課程

電路分析，模擬電子技術，數(shù)字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統(tǒng)，計算機網絡，數(shù)據(jù)庫技術，鐵道信號基礎。

三、專業(yè)課程

車站信號控制，區(qū)間信號控制，鐵路調度指揮系統(tǒng)，列車運行控制技術，可靠性理論，安全性理論與技術，現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)，鐵路信息化理論，城市軌道交通信號系統(tǒng)，鐵路專用通信。

一、社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求 1.應用型

滿足鐵路運營部門的日常維護及工程建設單位與施工管理(主流需求)。2.工程型

滿足鐵路設計部門信號設計，滿足鐵路運營部門的技術管理，信號產品開發(fā)。3.研究型

國家根本利益需求，必需有一支鐵路信號理論與核心技術的創(chuàng)新研究隊伍。

二、網絡教育學院鐵路通信信號專業(yè)的人才培養(yǎng)目標

圖4-1 社會對鐵路通信信號專業(yè)人才的需求

培養(yǎng)適應鐵路、城市軌道交通建設需要、獲得工程師基本訓練的應用型技術人才。通過本專業(yè)的學習，畢業(yè)生掌握鐵路信號技術的基礎理論和專業(yè)知識，能夠從事鐵道信號領域的應用、維護和管理工作，在鐵道信號及相關行業(yè)的單位中發(fā)揮技術骨干作用并具有一定創(chuàng)新精神的應用型人才。

1.1825年，鐵路在英國誕生，人持信號旗騎馬前行，引導列車前進。2.1832年,美國在紐卡斯爾－法蘭西堂鐵路線上開始使用球形固定信號裝置。3.1841年英國人古利高里發(fā)明了安裝在臂板式信號機。

4.1872年美國人W.魯賓遜發(fā)明了軌道電路，開始了列車自動控制信號的新時代。5.由于地形和氣候條件的影響，發(fā)明了機車信號設備。

6.為了防止由于司機失去警惕而發(fā)生危及列車運行安全，研制了列車自動停車ATS（Automatic Train Stop）設備。

7.隨著列車速度提高，特別是高速鐵路的發(fā)展，為了克服列車超速而產生的顛覆事故，超速防護設備ATP得到發(fā)展。

8.列車運行自動控制系統(tǒng)已經應用于城市軌道交通系統(tǒng)。

因此，鐵路信號已經從最初階段提供“視力”的傳統(tǒng)信號逐步演變成為一個列車閉環(huán)自動控制系統(tǒng)。

圖5-1 自動停車流程

圖5-2 區(qū)間信號機

圖5-3 軌道電路原理示意圖

1851年英國鐵路用電報機實行閉塞制度，區(qū)間信號技術經歷了電話、電氣路簽、電氣路牌閉塞，到后來的半自動閉塞、自動閉塞的發(fā)展歷程，正在向準移動閉塞、移動閉塞技術發(fā)展。

從1856年，J.薩克斯貝發(fā)明機械聯(lián)鎖機開始，這種聯(lián)鎖技術經歷了機械槽口技術、電氣銜鐵技術、安全型繼電器技術時代，當前計算機聯(lián)鎖正在逐漸取代繼電器聯(lián)鎖。1927年，美國鐵路首先采用了調度集中控制裝置，該裝置使調度中心(調度員)能夠實時掌握管轄區(qū)段范圍內的列車動態(tài)并能夠對信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮。

東日本鐵路公司開發(fā)的綜合運輸管理系統(tǒng)COSMOS，在其管轄區(qū)域內對新干線網絡進行運營控制和管理，此系統(tǒng)由運輸計劃、運行管理、站內作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)控制等8個子系統(tǒng)組成。

二十世紀九十年代中期，我國鐵道部提出了建設鐵路運輸調度指揮管理系統(tǒng)TDCS(DMIS)，系統(tǒng)構成為部、局、車站三級網絡結構。2003年，青藏鐵路公司在西哈段建成了世界先進的分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）。

編組站調車控制系統(tǒng)大體經歷了四個階段：

一是鐵路發(fā)展頭50年（1825年～1876年）為平面調車階段，利用牽出線或正線調車，人工扳道，手閘制動；

二是簡易駝峰調車階段（1876年～1924年），德國于1876年修建世界上第一座簡易駝峰，利用位能溜放車輛解體列車，編組場內仍為人工扳道，手閘制動；

三是機械化駝峰調車階段（1924年～1948年）。美國于1924年首先在設有駝峰的編組站上，使用車輛減速器（也稱緩行器），控制車輛溜放速度。1925年，德國又首先實現(xiàn)駝峰道岔的集中控制，免除了人工扳道和手閘制動的繁重體力勞動；

四是半自動和自動化駝峰調車階段（從1948年至今），1948年，美國第一個建成了半自動化駝峰，1956年在美國奇脫菲編組站建成第一個用數(shù)字計算機控制溜放速度的自動化駝峰。

隨著鐵路網的不斷擴大，科學技術的迅速發(fā)展，編組站作業(yè)綜合自動化已經成為人們不斷改進和完善的目標。

圖5-4 鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展歷程

一、功能與作用綜合化

1.作用從單純?yōu)榱吮ＷC鐵路行車安全擴展到提高鐵路運輸效率、減輕車務人員勞動強度，調度指揮等； 2.聯(lián)鎖、閉塞、調度集中等信號設備由完成的單一功能向以鐵路運輸業(yè)務為主體的多功能綜合系統(tǒng)發(fā)展，包括運輸計劃的實施和調整、行車和調車作業(yè)的指揮和控制、旅客導向和貨主服務等；

3.從以車站聯(lián)鎖為中心向以列車運行控制系統(tǒng)為中心轉化；

4.列車運行調度指揮從調度員-車站值班員-司機三級管理向由調度員直接控制移動體（列車）轉化；

5.區(qū)間閉塞由固定閉塞方式向準移動閉塞方式轉化； 6.信號顯示制式由速差式向速度式（目標距離）轉化。

二、數(shù)字化、智能化

信號設備正在經歷從繼電技術為基礎，發(fā)展為以計算機為主體的系統(tǒng)，如：計算機聯(lián)鎖正逐步替代電氣集中繼電器聯(lián)鎖，調度集中、列車自動控制系統(tǒng)和編組站自動控制系統(tǒng)都是以計算機為核心的設備。新一代信號設備功能強，自動化程度和適應能力高，具有智能和自診斷功能。

三、系統(tǒng)結構網絡化

1.將各種分散的信號設備聯(lián)成一個整體網絡化結構。

2.最低層是現(xiàn)場的道岔設備、軌道電路、信號機、機車信號、通信的傳輸裝置等。3.第二層是安全控制設備，包括車站聯(lián)鎖、列控裝置、道口安全控制等。4.第三層是調度中心，包括調度集中等。

四、通信信號一體化

1.ERTMS/ETCS（歐洲鐵路運輸管理系統(tǒng)/歐洲列車控制系統(tǒng)）是歐盟支持的統(tǒng)一的行車控制系統(tǒng)，采用GSM—R作為傳輸系統(tǒng)，其成功應用進一步推動了鐵路通信信號的技術進步，加快了實現(xiàn)鐵路通信信號一體化的進程。

2.日本新干線在1995年成功開發(fā)和投入運行的COSMOS系統(tǒng)，則是通信信號一體化的又一個成功案例。該系統(tǒng)包含運輸計劃、運行管理、維護工作管理、設備管理、集中信息管理、電力系統(tǒng)控制、車輛管理、站內工作管理等8個子系統(tǒng)，以通信信號一體化技術，實現(xiàn)中心到車站各子系統(tǒng)的信息共享，并使系統(tǒng)達到很高的自動化水平。

一、鐵路通信信號專業(yè)學習特點

1.本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學生需要關心信息技術的最新成果。

2.本專業(yè)是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。

3.本專業(yè)注重應用技術的培養(yǎng)，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養(yǎng)。4.本專業(yè)的學習強調理論聯(lián)系實際，因此，學生要與現(xiàn)場實際聯(lián)系起來學習，才能取得良好效果。

二、鐵路通信信號專業(yè)學習要求 1.具有較為扎實的數(shù)學基礎。2.掌握鐵道信號的基本理論和專業(yè)知識。

3.掌握電子技術、計算機應用技術知識，具備參與鐵道信號系統(tǒng)相關軟、硬件開發(fā)應用能力。

4.熟悉本專業(yè)實際應用技術，具有分析和解決本專業(yè)一般工程技術問題的能力。5.具有有效的溝通能力和良好的團隊工作能力。

三、鐵路通信信號專業(yè)學習方法

1.要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。

2.要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數(shù)，而是為了學到本領。

3.熱情和執(zhí)著。

4.理論與實踐相結合，提高動手能力。

四、網絡教育特點

網絡教育E－Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現(xiàn)代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現(xiàn)代遠程教育發(fā)展的主流模式。據(jù)統(tǒng)計，在美國，通過網絡學習的人數(shù)正以每年300％以上的速度增長。1999年，已有超過7000萬美國人通過E－Learning方式獲得知識和工作技能、技巧，超過60％的企業(yè)通過E－Learning方式進行員工的培訓和繼續(xù)教育。

1.最大限度地利用各種資源

各種教育資源通過網絡跨越了空間距離的限制，使學校的教育成為可以超出校園范圍向更廣泛的地區(qū)輻射的開放式教育。名牌學校更可以充分發(fā)揮自己的學科優(yōu)勢和教育資源優(yōu)勢，把最優(yōu)秀的教師、最好的教學成果通過網絡傳播到四面八方，促進地區(qū)間的教育交流，使教育不發(fā)達地區(qū)的學生同樣可以接受高水平的教育。

2.“五個任何”與主動學習

網絡技術應用于遠程教育，其顯著特征是：任何人、在任何時間、任何地點、從任何章節(jié)開始、學習任何課程。網絡教育便捷、靈活的“五個任何”，在學習模式上最直接體現(xiàn)了學習和主動學習的特點，充分滿足了發(fā)展中的現(xiàn)代教育和終身教育的基本要求。

3.雙向互動、實時全交互

教師與學生、學生與學生之間，通過網絡進行全方位的交流，拉近了教師與學生的心理距離，增加教師與學生、學生與學生的交流機會和范圍。并且通過計算機對學生提問的類型、人次等進行統(tǒng)計分析，可以使教師了解學生在學習中遇到的疑點、難點和主要問題，更加有針對性地指導學生，提高學習效率。

4.個性化教學

網絡教育中，運用計算機網絡所特有的信息數(shù)據(jù)庫管理技術和雙向交互功能，一方面，系統(tǒng)對每個網絡學員的個性資料、學習過程和階段情況等可以實現(xiàn)完整的系統(tǒng)跟蹤記錄，另一方面，教學和學習服務系統(tǒng)可根據(jù)系統(tǒng)記錄的個人資料，針對不同學員提出個性化學習建議。網絡教育為個性化教學提供了現(xiàn)實有效的實現(xiàn)途徑和條件。5.自動化遠程管理

計算機網絡的數(shù)據(jù)庫信息自動管理和遠程互動處理功能，被同樣應用于網絡教育的教學管理中。遠程學生的咨詢、報名、交費、選課、查詢、學籍管理、作業(yè)與考試管理等，都可以通過網絡遠程交互通訊的方式完成。因此，網絡教育是最為完整、高效的現(xiàn)代遠程教育方式。

網絡教育E-Learning是一種基于計算機技術、網絡技術和通信技術進行知識傳輸和知識學習的新型教育形式，網絡教育代表了現(xiàn)代遠程教育中先進技術和實用性的有效結合，是現(xiàn)代遠程教育發(fā)展的主流模式。網絡教育以學生自主學習和網上協(xié)同學習為主。學生應充分利用教課書與同步復習大綱加視頻課堂對比進行預習、復習、考試。網絡教育學院網絡課程以學生為主體，充分體現(xiàn)成人、業(yè)余、自學為主的學習理念。網絡學習的特點是：

(1)最大限度地利用各種資源；

(2)“五個任何”與主動學習（任何人、任何時間、任何地點、任何章節(jié)、任何課程）；(3)雙向互動、實時全交互；(4)個性化教學；(5)自動化遠程管理。

本專業(yè)是自動化的一個分支，是以信息技術為基礎的。因此，大部分課程與自動化專業(yè)相同，學生需要關心信息技術的最新成果。本專業(yè)是信息學科與鐵路運輸學科的交叉學科，學生還要學習鐵路運輸相關理論與技術。本專業(yè)注重應用技術的培養(yǎng)，學生除理論學習以外，必須加強動手能力的培養(yǎng)。本專業(yè)的學習強調理論聯(lián)系實際，因此，學生要與現(xiàn)場實際聯(lián)系起來學習，才能取得良好效果。

學院網絡教學以異步教學為主，同步教學為輔，其教學活動包括以下幾個環(huán)節(jié)： 1.網絡課件學習

課件學習是網絡教學最基本的學習環(huán)節(jié)。

(1)學生在家中，使用電腦進行視頻學習，或通過上網訪問學院網站進行在線咨詢。學生要有足夠的時間和精力的投入。每周投入學習工作的時間最少要保持在50小時以上，最好在60小時左右。要盡快擺脫“家庭作業(yè)心理”和“應考心理”，學習不是為了得到好分數(shù)，而是為了學到本領。理論與實踐相結合，努力提高動手能力。

(2)學生可以到所屬學習中心，在學習中心的組織安排下，學習網絡課件中的相關課程講解。

2.網絡交互答疑

學生在學習過程中遇到問題，可通過E-mail或網站課程學習界面的咨詢電話等方式與教師進行交互答疑。