第一篇：中國高速鐵路技術(shù)

中國快速鐵路網(wǎng)知識小結(jié)—記孫永福院士演講

聽了孫院士的中國快速鐵路網(wǎng)的介紹，總結(jié)起來就有一以下幾個要點。

1,中國高速鐵路的安全性

高速鐵路，其中最突出的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現(xiàn)在已經(jīng)有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統(tǒng)工程來保障的，把安全作為一個系統(tǒng)工程來抓、來保障。從現(xiàn)在的高速鐵路來看，實現(xiàn)了高品質(zhì)、高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)和軌道基礎(chǔ)。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技

術(shù)上是快于它的。我們在列車運行過程中要注意弓網(wǎng)關(guān)系，實現(xiàn)了弓網(wǎng)結(jié)構(gòu)的簡單、可靠、優(yōu)良。我們實現(xiàn)了全封閉的行車環(huán)境。我們現(xiàn)在采用的高速列車動車組，性能非常優(yōu)越，它的監(jiān)測、偵斷系統(tǒng)都是非常先進可靠的。列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統(tǒng)。我們國家列車運營控制系統(tǒng)是非常先進、成熟的列車控制系統(tǒng)，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統(tǒng)，然后把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區(qū)間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導(dǎo)向安全的系統(tǒng)技術(shù)，比如當某個車位發(fā) 生故障的時候，系統(tǒng)會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統(tǒng)的安全性。再看看整個高速鐵路的建設(shè)過程，無論是從勘察設(shè)計、建筑工程、產(chǎn)品設(shè)備安裝工程，都進行了嚴格的質(zhì)量控制。如何控制呢？主要是采用標準化管理，采用了專業(yè)化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監(jiān)理、監(jiān)督、檢驗一整套監(jiān)控來保障，而且要經(jīng)過充分的試運行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現(xiàn)在由于規(guī)模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。我們有完整的預(yù)警系統(tǒng)，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災(zāi)報警監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ箫L(fēng)、雨雪，乃至地震等自然災(zāi)害及治安的綜合情況進行實時的監(jiān)測監(jiān)控，通過列車系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時進行保障。這里有一套嚴格的預(yù)警體系，有一套嚴格的應(yīng)急措施，通過監(jiān)測到的數(shù)據(jù)進行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設(shè)備維護和應(yīng)急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經(jīng)過不同層次、技術(shù)培訓(xùn)、適應(yīng)高鐵崗位要求的高技能的運營管理和 維護隊伍。我們國家的高速鐵路技術(shù)是先進可靠的，而且管理也是規(guī)范有序的，人員素質(zhì)也是過硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中國高速鐵路的建設(shè)資金保障

中國高鐵建設(shè)的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設(shè)都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設(shè)。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設(shè)項目，總投資額達到了1600億，應(yīng)該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。高鐵發(fā)展不會導(dǎo)致債務(wù)危機。一是從我國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負債率預(yù)計在56%左

右。今后一段時期，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期 財務(wù)結(jié)構(gòu)安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務(wù)期限結(jié)構(gòu)上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的可持續(xù)性；另外高鐵具有良好的收益預(yù)期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩(wěn)步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發(fā)送量大幅度提高，2007年日均發(fā)送22.3萬人；2008年日均發(fā)送35萬人；2009年日均發(fā)送49.2萬人；2010

年日均發(fā)送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路 逐步成網(wǎng)，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設(shè)施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續(xù)保持穩(wěn)步快速增長的趨勢，收入穩(wěn)定可靠，具有良好的收益預(yù)期。高鐵投入運營實現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對數(shù)的快速增加，客貨分線運輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經(jīng)濟效益不斷提升。

截至2010年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，說高鐵效益預(yù)期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，有些地方基礎(chǔ)配套設(shè)施還不到位，在建設(shè)高鐵車站的時候，建成 一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設(shè)施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內(nèi)可能會虧損，但是從促 進西部的發(fā)展、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，這個必須的。

3中國高鐵建設(shè)和運營的社會效益

一是高鐵建設(shè)過程中直接拉動沿線的經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)；二是促進了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進程；三是縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進了經(jīng)濟一體化；四是在節(jié)約土地、節(jié)能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產(chǎn)業(yè)級別，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

4高鐵的票價形成機制

高鐵票價是由鐵路營運合資公司根據(jù)建設(shè)和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經(jīng)開通的區(qū)域來看，高鐵的客流量一直保持持續(xù)增長。目前高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區(qū)域，其他運輸方式的價值出現(xiàn)了較大幅度的調(diào)整，尤其是有些地方出現(xiàn)了很大幅度的調(diào)整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調(diào)整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。

高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩

方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設(shè)，由于我們在安全、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設(shè)成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。

5中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)

主要從三個方面說明：第一，中國高速列車自主創(chuàng)新跨了三個臺階。第一臺階，通過引進消

化吸收再創(chuàng)新，建立時速200—250公里動車組技術(shù)平臺和制造體系，批量生產(chǎn)的動車組運用于第六次大提速。在這一臺階，我國系統(tǒng)掌握了動車組的九大關(guān)鍵技術(shù)。第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我國展開了系統(tǒng)的創(chuàng)新，在輪軌動力學(xué)、氣動力學(xué)控制、車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、環(huán)境控制、系統(tǒng)集成等制約速度提升的關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)了重大突破。第三個臺階，在大量科學(xué)研究試驗和運營經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上，再開展一系列技術(shù)創(chuàng)新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動系統(tǒng)、旅客界面、智能化等十大關(guān)鍵技術(shù)上取得了重要突破。

第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術(shù)平臺，需要進行一系列的技術(shù)創(chuàng)新。只有在高速列車系統(tǒng)動力學(xué)理論、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得新的突破，才能實現(xiàn)系統(tǒng)升級。

第三，中國高鐵在時速350公里技術(shù)等級上，攻克了一系列世界級的技術(shù)難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設(shè)還未遇到、沒有解決的，我國都解決了，并在實際運營中應(yīng)用了這些技術(shù)。

迄今為止，中國鐵路沒有出現(xiàn)與外國公司的知識產(chǎn)權(quán)糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造、保護、管理和應(yīng)用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關(guān)專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。

6,中國高鐵規(guī)劃布局

中國高鐵對目前，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。整個十二五期間，預(yù)計新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里 的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構(gòu)建集多種交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊 城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。中國高鐵對外交流我國高鐵在短短的幾年時間，實現(xiàn)了從追趕者到引領(lǐng)者的重大跨越，取得了一系列的技術(shù)創(chuàng)新成果，豐富和發(fā)展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發(fā)展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關(guān)注，產(chǎn)生了強烈的示范效應(yīng)。自2008年8月1號，中國

第一條高速鐵路——京津城際開通運營以來，已經(jīng)有100多位國家的元首、政要和專家學(xué)者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生了極大的興趣，給予了高度評價。中國高速列車項目，共有國內(nèi)一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術(shù)人員參加研發(fā)生產(chǎn)。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續(xù)日夜奮戰(zhàn)了數(shù)年的必然結(jié)果。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識，根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的統(tǒng)計，除我們國家以外，現(xiàn)在有10幾個國家正在建設(shè)高速鐵路，在建規(guī)模達到6000多公里；有20多個國家編制了系統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協(xié)調(diào)小組，組織國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特

麥加朝覲鐵路已經(jīng)于去年11月13號如期建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在順利的推進當中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已

經(jīng)開展了研究、初測、設(shè)計工作，我們已經(jīng)與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。

第二篇：高速鐵路主要技術(shù)

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運專線是目前國內(nèi)運營里程最長、運營速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產(chǎn)，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術(shù)體系，了解關(guān)鍵技術(shù)，提高技術(shù)管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險等通信功能。高速鐵路信號系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調(diào)度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務(wù)器

時限速管理；通過車載設(shè)備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號、通信、旅客服務(wù)系統(tǒng)等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎(chǔ)設(shè)施。與行車相關(guān)的一級負荷或重要負荷至少能從供電網(wǎng)絡(luò)接取兩回

重要的負荷，除設(shè)兩路電源外，還設(shè)置應(yīng)急電源。供配電網(wǎng)絡(luò)由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設(shè)計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩(wěn)舒適的要求，平面設(shè)計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設(shè)無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設(shè)計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術(shù)，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建3.信號系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測子系統(tǒng)等構(gòu)成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網(wǎng)絡(luò)來實現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現(xiàn)列車運行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。5.工務(wù)工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無線通信有機結(jié)合，實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應(yīng)答器來完成列車的定位，在 能實現(xiàn)列車安全、高速地運行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調(diào)速技術(shù)，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。

7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調(diào)度中心，分別負責(zé)不同區(qū)域的相關(guān)客運專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計劃調(diào)度、列車運行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動車 底調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)

場設(shè)備四層組成。

客運服務(wù)系統(tǒng)由票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、市場營銷策劃系統(tǒng)、綜合服務(wù)平臺、數(shù)據(jù)平臺、安全保障平臺和災(zāi)備系統(tǒng)構(gòu)成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機）

機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內(nèi)將會掀起一個高速鐵路建設(shè)的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術(shù)和人才將會在高速鐵路系統(tǒng)得到機會和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)集成應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)

成體系，在世界高速運載系統(tǒng)中占據(jù)領(lǐng)先和主導(dǎo)地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應(yīng)運而生。

組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技

一個技術(shù)體系，它不但可使我國現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。本文以武廣高速客運專線為參

［關(guān)鍵詞］行車調(diào)度8.客運服務(wù)系統(tǒng)、VTM（自動售票機）9.結(jié)束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統(tǒng)

計算機與網(wǎng)絡(luò)

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關(guān)產(chǎn)票系統(tǒng)（技術(shù) 高速鐵路技術(shù)》馬國治［摘 要］隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和工業(yè)化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術(shù)是一個技術(shù)群，照，對高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統(tǒng)有一個較完整的認識。行車組織

第三篇：中國高速鐵路簡介

本文由1196789198貢獻

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟定義：“高速鐵路”是指提速改造后 200 千米以上，新建時速 250 千米 以上的鐵路系統(tǒng)。而在我國，鐵路運輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運專線”這一名詞，即客貨 分線運輸。我國的“客運專線”是指時速 250 千米以上的鐵路系統(tǒng)。因此客運專線屬于高速鐵 路。但是在外國有些鐵路是時速 200 千米以上，但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不 是客運專線。“城際鐵路”都是客運專線，比如京津城際。在我國城際鐵路都是時速大于 250 的，因此都是高速鐵路?？瓦\專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，時速 200 至 350km/h 的鐵路統(tǒng)稱為客 運專線。

一、客運專線規(guī)劃 “四縱”客運專線：（1）北京—上海：簡稱“京滬”，全長約 1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán) 渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。（2）北京—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長 2260km，連接華北、華中和 華南地區(qū)。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約 1700km，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島— 沈陽已于 2003 年建成。（4）杭州—寧波—福州—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約 1600km，連接長江、珠 江三角洲和東南沿海地區(qū)。預(yù)留跨越臺灣海峽連接臺灣的設(shè)計條件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）?！八臋M”客運專線：（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約 1400km，連接西北和華東地區(qū)，并延伸至烏魯木齊，其中蘭州至烏魯木齊段設(shè)計時速亦為 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—長沙—昆明：簡稱“滬昆”，連接華中和華東地區(qū)。（3）青島—石家莊—太原：全長約 770km，連接華北和華東地區(qū)。其延長線太原—中 衛(wèi)—銀川也已經(jīng)開工。（4）上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長 2078km，連接西南、華中和華東地區(qū)。幾個重要路段客運專線： 向莆鐵路自南昌樞紐引出，經(jīng)江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約 560km。這 條鐵路將構(gòu)成我國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江 九江南昌、海南東環(huán)、九江 南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運專線鐵路。區(qū)域城際軌道交通： 長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋 區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要 城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網(wǎng)絡(luò)。（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網(wǎng)，輻射廣州、深圳、珠海等 9 個大中城市，構(gòu)建包括港澳在內(nèi)的城市 1h 經(jīng)濟圈。廣深客運專線長度約 105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約 143km。（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進行建設(shè)，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約 115km。

二、建成和建設(shè)中的客運專線： 目前已建成的有秦沈客運專線、京津城際客運專線、石太客專、鄭西高速鐵路、武廣高 速鐵路、甬臺溫客運專線、溫福州客運專線、福廈客運專線以及膠濟客運專線東段 已開工建設(shè)項目有： 京石、武廣、鄭西、合武、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠、京秦、寧杭、杭甬、長吉、九昌、哈大、膠濟、海南東環(huán)、大西、成綿。

1、京滬客運專線：連接北京和上海兩大直轄市，環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟區(qū)，全長 1318KM，和既有京滬線大體平行，時速 350 千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。

2、京津城際客運專線：京津城際客運專線連接北京和天津兩大直轄市，全長 116.55 公 里，線路起自北京南站，終至天津站。時速 300 公里。

3、武廣客運專線：武廣客運專線全長 995 公里，工程投資 930 億元人民幣，2009 年 12 月 9 日試運行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式運營。

4、京石客運專線：長 281 公里,項目投資估算總額 438.7 億元,建成后有望將列車運行時 間縮短一半,形成北京至石家莊 1 小時交通圈。京石鐵路客運專線是北京—廣州—深圳—香 港客運專線的一部分,速度目標值是 350 公里/小時。

5、鄭西客運專線：鄭西客運專線是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運專線的重 要組成部分，也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一?？瓦\專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經(jīng)洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側(cè)貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側(cè)向西延 伸至興平。該工程投資總額約為 369.5 億元，總工期 42 個月，2008 年建成。

6、石武線路：自石家莊東站引出，經(jīng)邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、過天興洲公鐵兩用橋，終點為武漢新火車站，和正在建設(shè)的武廣客運 專線對接，線路全長 838 公里。列車速度為線下部分 350 公里/小時，線上部分 250 公里/小 時。

7、合武客運專線：合肥至武漢。時速為 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日開通運營，武 昌 5 小時之內(nèi)到上海，動車組首次跨越長江！設(shè)計方為鐵四院，監(jiān)理為中外監(jiān)理聯(lián)合體，施 工為中鐵

十七、隧道、二

十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設(shè)單位為 武合公司（現(xiàn)為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司）。

8、漢宜鐵路：漢宜鐵路是武漢至宜昌，時速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日開工，連接合武和宜萬，預(yù)計 2011 年底通車。設(shè)計方為鐵四院，施工為中鐵

七、大橋、十一、十 二、十七、四局，葛洲壩集團，監(jiān)理單位為：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南長城監(jiān)理，建設(shè)單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司。此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提 高。

9、合寧客運專線：合寧客運專線 合肥至南京。全長 166 公里，設(shè)計時速 200 公里，預(yù) 留時速 250 公里的條件，總投資 40 多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規(guī)劃 的“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中的一條重要干線。

10、甬臺溫客運專線：甬臺溫客運專線起自寧波，經(jīng)臺州至溫州，全長 282.42 公里，全線設(shè) 14 個車站，總投資約 163 億元，計劃總工期 4 年。

11、溫?？瓦\專線： 全長 320.97 千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區(qū)。北起溫州南站，途經(jīng)浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區(qū)、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標值 200 公里/小時，預(yù)留 250 公里/小時提速條件。工程計劃４年半時間完成，于 2009 年建成通車。投資估算總額為 180.27 億元。

12、福廈客運專線：全長 273 公里，北起福州，經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，總投資 144.2 億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。預(yù)計 2009 年 6 月底全線建成，2009 年底開始運營通車.13、廣深港客運專線：起于新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長 105 公里，并預(yù)留位置向南延伸至香港，及在虎門站預(yù)留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時 速可達每小時 350 公里。由廣州至香港約 180 公里，行車時間約為 1 小時。

14、廣珠城際線：北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經(jīng)由廣州市番禺區(qū)、佛山市順

德區(qū)、中山市，主線設(shè) 14 個車站。支線由中山市小欖鎮(zhèn)至江門市新會區(qū)，經(jīng)由中山市古鎮(zhèn)、江門市外海，支線設(shè) 4 個車站。線路總長約 141 公里，總投資約 182 億元，總工期為 4 年。

15、長吉客運專線：長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設(shè)項目。設(shè)計 技術(shù)速度按 300 公里/小時考慮，全線 100 公里，總投資約 70 億元，這條鐵路建成將使長春 到吉林的最快時間縮短至半小時左右。

16、九昌客運專線：該項目是國家重點建設(shè)項目，由鐵道部和江西省委聯(lián)合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北 與京九線接軌，經(jīng)京九線引入南昌，全線均按照客運專線標準進行施工建設(shè)，由中鐵二十局 集團承建。

17、哈大客運專線：哈大客運專線：全長 902 公里，最高時速可達 300 公里以上。北起 哈爾濱市，南經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連?？偼顿Y額初步估 算為 800 億元。2007 年１０月開工，計劃２０１２年通車．

18、膠濟客運專線：膠濟客運專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟 南，全線總長 362.5 公里，設(shè)計時速為每小時 200 公里至 250 公里。

19、海南東環(huán)客運專線：海南東環(huán)客運專線：線路自既有?？谡酒?，由北向南依次經(jīng)過 海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內(nèi)的既有三亞站，正線全長 308.11 公里 20、寧杭客專：南京到杭州，設(shè)計單位：鐵四院，施工單位:鐵四、十七局，中水四局，計劃 2012 年建成通車

21、大西客運專線：大西客運專線：由山西省大同市向南經(jīng)朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城，跨黃河后經(jīng)渭南抵達西安。線路正線全長 859km，山西省境內(nèi)正線長度 706 公里，陜西省境內(nèi)正線長度 153 公里。線路設(shè)計行車速度 250km/h，并預(yù)留進一步發(fā)展條件。全線工程投資預(yù)估算總額為 963.3 億元，建設(shè)工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式開工建 設(shè)，預(yù)計于 2014 年竣工。

22、合蚌客運專線：位于安徽省境內(nèi)中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地區(qū)、合肥樞紐相關(guān)工程。工程投資估算為 97.5 億元，全線 設(shè) 8 個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

23、成綿樂城際鐵路：成綿樂城際鐵路成綿段（江油至成都）已經(jīng)于 2009 年開工建設(shè)，成樂段征地拆遷開始，即將正式動工。

三、中國客運專線運營情況一覽： 2008 年 4 月 18 日合寧客運專線開通運營： 日合寧客運專線開通運營： 2008 年 7 月 20 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 2009 年 10 月 18 日福廈鐵路全線鋪通： 日福廈鐵路全線鋪通： 2008 年 8 月 1 日京津城際鐵路通車： 京津城際鐵路通車 通車： 2009 年 4 月 1 日石太客運專線開通運營： 日石太客運專線開通運營： 2009 年 4 月 1 日合肥至武漢客運專線開通運營： 日合肥至武漢客運專線開通運營： 2009 年 10 月 1 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 2009 年 12 月 26 日武廣客運專線開通運營： 日武廣客運專線開通運營： 2010 年 2 月 6 日鄭西高鐵開通。日鄭西高鐵開通。2010 年 7 月 1 日滬寧高鐵開通。日滬寧高鐵開通。2010 年 10 月 26 日滬杭高鐵開通。日滬杭高鐵開通。2011 年 1 月 7 日廣珠城際開通。日廣珠城際開通。

第四篇：高速鐵路技術(shù)

根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。

世界最先進的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個國家：

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至大阪“東海道”線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術(shù)不斷進步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經(jīng)驗———近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經(jīng)濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。

TGV可能是目前惟一沒有任何淫逸色彩而享譽世界的法國產(chǎn)品。所謂TGV是Train a Grande Vitesse（法語“高速鐵路”的）簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術(shù)作為全歐高速火車的技術(shù)標準。因此TGV技術(shù)被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Inter City Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設(shè)計進行鐵路對接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網(wǎng)的貫通。ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計理念上的先天優(yōu)勢（沒有固態(tài)摩擦），德國的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設(shè)計理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術(shù)有不小的差距。

中國高鐵走出國門

從2008年8月1日中國京津城際高鐵開通至今，中國高鐵不但在時速和里程上已躍居世界第一，而且迅速走出國門。2010年底，鐵道部已經(jīng)與泰國、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設(shè)備企業(yè)分別簽署了高鐵合作協(xié)議。至今全世界已有50多個國家希望中國能給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。2011年1月19日，在胡錦濤主席訪美期間。中國鐵道部與美國通用電氣公司簽署高速鐵路動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓備忘錄。按照這份合作協(xié)議，美國通用電氣公司將與中國南車在美國建立合資公司，共同促進高鐵技術(shù)在美國市場的推廣。這標志著中國高鐵正式登陸美國。

此外，近日有國內(nèi)媒體報道，英國準備從中國租賃或購買高速列車，這些高速列車將由中國南車生產(chǎn)。

2011年1月，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中高度評價中國的高鐵項目。奧巴馬表示，中國正在建設(shè)比美國更快的鐵路和更新的機場，美國應(yīng)把中國當作榜樣。他提出，未來25年要讓80%的美國人獲得高速鐵路的覆蓋。

而近日美國政府將提交新預(yù)算案，要求美國國會批準一項為期6年、總額530億美元的全國高鐵計劃，致力于修建新高鐵走廊。其中，美國加利福尼亞州表現(xiàn)最為積極性。此前，加利福尼亞高速鐵路管理局開始為貫通舊金山、洛杉磯和圣迭戈的長約1280公里的高鐵線路第一階段建設(shè)招標。目前已有日本、德國、法國等多個國家的公司在競標。

與此同時，英國政府計劃未來15年內(nèi)在全國建造新型高速鐵路，并推廣時速最高可達225英里(約362公里)的列車。法國希望將高速鐵路總長度提高一倍，在2020年達到2500英里；西班牙計劃在2010年超過日本，建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)；波蘭將于2014年開始興建國內(nèi)第一條高速鐵路，計劃2020年完工

按照目前各國公布的規(guī)劃，預(yù)計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，這意味著國外2010~2024年的高鐵修建計劃將達1.9萬公里左右。據(jù)估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發(fā)達國家的投資額為1650億美元，帶動其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的市場規(guī)模達7萬億美元，這一數(shù)字同時也意味著，中國高鐵迎來了前所未有的走出國門、進軍海外的良機。

第五篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進步的重要產(chǎn)物，也是促進世界經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關(guān)系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務(wù)產(chǎn)品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務(wù)院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務(wù)院從落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設(shè)的黃金 機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會，加快推進社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務(wù)院第 34 次常務(wù)會議批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整）經(jīng)國 家批準正式頒布實施。根據(jù)調(diào)整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達到 1.6 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經(jīng)濟實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經(jīng)濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內(nèi)陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經(jīng)濟、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經(jīng)過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測精調(diào)、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設(shè)計與施工成套關(guān)鍵技 術(shù)，成功開展了工務(wù)工程、通信信號、牽引供電、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機車 車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達國家還有不少差距?；谶@樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經(jīng)濟和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經(jīng)濟技術(shù)等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來，全面掌握先進的核心技術(shù)，形成具有 中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術(shù)標準和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標準和要求；運營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，通過引進 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進水平的客運動車組的國產(chǎn)化。在高速鐵路的工程建設(shè)中，實行項目法人責(zé)任制、招標投標制、建設(shè)監(jiān)理制和合同管理制有機結(jié)合 的管理體制，充分運用現(xiàn)代科學(xué)管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù) 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路 市場的競爭，以最低的