第一篇：低空領(lǐng)域民用航空市場(chǎng)調(diào)研

低空領(lǐng)域民用航空市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告

一、政策背景

2010年11月14日,由國(guó)務(wù)院、中央軍委聯(lián)合簽署的《關(guān)于深化低空空域管理改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》(國(guó)發(fā)【2010】25號(hào),下稱《意見(jiàn)》)正式發(fā)布,這標(biāo)志著中國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)嚴(yán)格的空域管制體制開始松動(dòng),也意味著中國(guó)的通用航空產(chǎn)業(yè)有了一個(gè)基本發(fā)展前提。

《意見(jiàn)》提出了中國(guó)低空空域開放將按照試點(diǎn)、推廣、深化三個(gè)階段逐步推進(jìn)改革目標(biāo)，即2011年前在局部地區(qū)進(jìn)行改革試點(diǎn)，2011年至2015年底前在全國(guó)推廣試點(diǎn)，2016年至2020年進(jìn)一步深化改革。其中在試點(diǎn)階段，即2011年前，在長(zhǎng)春、廣州飛行管制分區(qū)改革試點(diǎn)的基礎(chǔ)上，在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)進(jìn)行深化試點(diǎn)；而在推廣階段（2011年至2015年），在北京、蘭州、濟(jì)南、南京、成都等五個(gè)飛行管制區(qū)分類劃設(shè)低空空域。

二、國(guó)內(nèi)外相關(guān)情況

通用航空，是指公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。私人飛行也被包括在內(nèi)。

公開數(shù)據(jù)顯示，與通用航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)通用航空尚處于較低水平，與日益增長(zhǎng)的社會(huì)需求相比存在著巨大的空間。美國(guó)的通用飛機(jī)數(shù)量約23萬(wàn)架，其中以交通為主要功能的，約占90%，通航飛行員50萬(wàn)名；通用航空機(jī)場(chǎng)1.68萬(wàn)個(gè)，約占全國(guó)各類機(jī)場(chǎng)的96%；通用航空年飛行2800余萬(wàn)小時(shí)，約占民用航空總飛行時(shí)間的80%；每年提供超過(guò)126.5萬(wàn)個(gè)工作崗位，年產(chǎn)值超過(guò)1500億美元。而在中國(guó)，截至2009年底，通用航空飛機(jī)不足1000架；頒證通用航空機(jī)場(chǎng)70多個(gè)，直接從業(yè)人員8000多人，年產(chǎn)值17.9億元人民幣，我國(guó)通用飛機(jī)在冊(cè)數(shù)量?jī)H占全部航空器的13%左右，每百萬(wàn)人擁有不足0.5架，國(guó)產(chǎn)化程度不足40%。

根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心今年5月的一項(xiàng)調(diào)查，中國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)正處于“快速發(fā)展初期”。報(bào)告稱，中國(guó)遠(yuǎn)期通用飛機(jī)保有量將上升到5萬(wàn)-10萬(wàn)架，每年潛在市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)5000架。美國(guó)是中國(guó)通用航空市場(chǎng)可以向往的前景。

三、對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響分析

目前我國(guó)通用航空遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于公共航空運(yùn)輸。預(yù)計(jì)到“十二五”末期，我國(guó)通用飛機(jī)的需求量將近萬(wàn)架，約占全球總需求量的10%以上。未來(lái)數(shù)十年內(nèi)，隨著空域的逐步開放，我國(guó)通用飛機(jī)保有量將上升到5-10萬(wàn)架，也就是說(shuō)每年潛在的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)5000架。即使以每架飛機(jī)均價(jià)300萬(wàn)元、產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比例以1∶10估算，所帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)規(guī)模也將達(dá)數(shù)千億元。

隨著通用飛機(jī)的不斷增長(zhǎng)，通用航空相關(guān)的配套建設(shè),從機(jī)場(chǎng)、航油、飛機(jī)引進(jìn)政策,到維修、地面服務(wù)、人員培訓(xùn)、導(dǎo)航等多方面工作都將在近期陸續(xù)展開。通用航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條，航空運(yùn)營(yíng)，飛行器與發(fā)動(dòng)機(jī)研制、冶金、化工、先進(jìn)材料、電子、信息、特種和 精密加工等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)也將進(jìn)一步升級(jí)和擴(kuò)大。

1、機(jī)場(chǎng)建設(shè)。隨著飛行量的大幅提升，我國(guó)通用飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)將快速跟上，目前我國(guó)僅有 70 個(gè)頒證通用飛機(jī)機(jī)場(chǎng)，而國(guó)土面積與我國(guó)差不多的美國(guó)卻有19000個(gè)機(jī)場(chǎng)?！笆濉逼陂g，我國(guó)計(jì)劃新建52個(gè)機(jī)場(chǎng)。即使這樣，仍不能滿足日益擴(kuò)大的通用航空需求。

2、飛行員培訓(xùn)。據(jù)民航總局預(yù)測(cè)，到2010年，我國(guó)航空運(yùn)輸機(jī)將達(dá)到1250架，為此，中國(guó)需補(bǔ)充約7000名飛行員。中國(guó)民航學(xué)院院長(zhǎng)吳桐水等專業(yè)人士認(rèn)為，如果缺乏快速發(fā)展的通用航空支撐，按照我國(guó)現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)模式，5年內(nèi)培養(yǎng)這么多的飛行員難以實(shí)現(xiàn)。在國(guó)外，以美國(guó)為代表的通用航空大國(guó)為例，飛行人員首先自費(fèi)學(xué)習(xí)飛行技能，取得執(zhí)照后先飛私人小飛機(jī)（即通用航空飛機(jī)），或直接進(jìn)入通用航空企業(yè)飛行，等積累到一定飛行時(shí)間后才進(jìn)入航空公司執(zhí)飛大型客機(jī)。市場(chǎng)呼喚我國(guó)民間飛行員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的出現(xiàn)，應(yīng)運(yùn)而生的北京泛美國(guó)際航空學(xué)校有限公司就是其中之一。

根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)有1600人擁有私人飛行駕照，有1470余架通用飛機(jī)。如果低空從2011年逐漸開放，預(yù)計(jì)2015年我國(guó)將擁有通航飛機(jī)10000架，5年通用飛機(jī)新增8000架。

飛行駕照主要分兩類，一類是僅限民用，個(gè)人駕駛飛機(jī)的私用飛行駕照;另一類可進(jìn)行航空運(yùn)輸、載客的商用飛行駕照。按照民航總局的規(guī)定，私用飛行培訓(xùn)的學(xué)費(fèi)為25萬(wàn)元/人，教學(xué)內(nèi)容包括48小時(shí)的地面航空理論，8小時(shí)座機(jī)學(xué)習(xí)和40小時(shí)的空中飛行訓(xùn)練。要考商照必須經(jīng)過(guò)150小時(shí)的養(yǎng)成時(shí)間，預(yù)計(jì)花費(fèi)在55萬(wàn)元左右。

現(xiàn)階段我國(guó)飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)仍存缺口。國(guó)內(nèi)直升機(jī)的培訓(xùn)比較緊俏，但私人飛機(jī)駕照的培訓(xùn)數(shù)量還不大。目前國(guó)內(nèi)很多航空公司將飛行員送到國(guó)外培訓(xùn)。

3、行業(yè)服務(wù)需求。中國(guó)民航業(yè)的現(xiàn)有從業(yè)人員約20萬(wàn)人左右，平均人機(jī)比為200∶1（該指標(biāo)只包括航空公司，不包括機(jī)場(chǎng)等其他輔助企業(yè)）。在未來(lái)20年，中國(guó)航空的平均人機(jī)比將會(huì)達(dá)到150∶1?？紤]到人員周轉(zhuǎn)率、民航業(yè)自身向民航管理、機(jī)場(chǎng)物流、機(jī)械業(yè)務(wù)、航空氣象、地面服務(wù)、流程簽派、航空營(yíng)銷、票務(wù)銷售、航空安檢、航空英語(yǔ)、航空機(jī)電設(shè)備維修、航空廚師配送等多元化復(fù)式行業(yè)的演變趨勢(shì)，未來(lái)中國(guó)民航的總體人力資源需求將達(dá)到40—60萬(wàn)人。僅2010年全國(guó)新增航空乘務(wù)、地勤、票務(wù)專業(yè)人員就需4萬(wàn)余人，航空乘務(wù)、地勤、票務(wù)專業(yè)人員隊(duì)伍將超過(guò)25萬(wàn)。業(yè)內(nèi)專家表示，在“十一五”期間，平均每年增加180架飛機(jī)，到2020年飛機(jī)總量增加到4000架。每增加一架飛機(jī)，行業(yè)平均增加500名員工。

隨著低空領(lǐng)域的開放，通用航空的發(fā)展，每年新增大小飛機(jī)1780余架，新增行業(yè)人員89萬(wàn)人，“十二五”末需行業(yè)人員450余萬(wàn)人。

北京飛機(jī)維修工程有限公司(簡(jiǎn)稱Ameco)預(yù)計(jì)，未來(lái)二十年中國(guó)飛機(jī)維修市場(chǎng)將年均增速百分之七點(diǎn)六。低空空域的開放，私人飛機(jī)會(huì)越來(lái)越多，這意味著像汽車一樣，需要大量的駕校和4S店。相關(guān)的培訓(xùn)需求必將爆發(fā)式增長(zhǎng)。

4、航空服務(wù)相關(guān)專業(yè)教育。目前，普通高等院校航空運(yùn)輸服務(wù) 相關(guān)專業(yè)極其罕見(jiàn)，現(xiàn)有專業(yè)多以航空制造業(yè)為培養(yǎng)目標(biāo)。民航總局已經(jīng)意識(shí)到行業(yè)人才缺乏，已成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸，在“十一五”規(guī)劃中明確提出，歡迎各種力量參與興辦與民航相關(guān)的教育事業(yè)，鼓勵(lì)各類普通高校開設(shè)民航專業(yè)，支持建設(shè)與民航實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)有關(guān)的培訓(xùn)基地。

1）“民航服務(wù)與管理”專業(yè)。學(xué)生通過(guò)該專業(yè)的學(xué)習(xí)，可從事空中乘務(wù)員、航空公司商務(wù)人員、航站服務(wù)人員、售票、配餐等空中和地面工作。業(yè)內(nèi)人士指出，能適應(yīng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的高素質(zhì)航空乘務(wù)、地勤、票務(wù)專業(yè)人才是短缺的，為提高全國(guó)民航業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力，各級(jí)航空學(xué)校亟需從教學(xué)層面著手，培養(yǎng)能在激烈競(jìng)爭(zhēng)中“功力”扎實(shí)的高素質(zhì)航空人才。中技加大專、高技加大?；蚋呒技颖究?，這三種形式的雙學(xué)歷教育，大大克服了普通高校大專學(xué)生畢業(yè)后補(bǔ)技能的弊端，實(shí)現(xiàn)了在校生技能與理論的有機(jī)結(jié)合，將有效提高學(xué)生的就業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

2）民航運(yùn)輸類。民航運(yùn)輸類專業(yè)屬于高職高專專業(yè)，其中涉及民航運(yùn)輸、空中乘務(wù)、航空服務(wù)、航空特種車輛維修、空中交通管理、飛行技術(shù)、民航商務(wù)、航空通信技術(shù)、空中交通管理、飛行制造技術(shù)、航空機(jī)電設(shè)備維修、民航安全技術(shù)管理等專業(yè)。

二〇一〇年十二月二十二日

第二篇：淺談我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景

淺談我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前景

——以“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”西安為例

王英寶

西安航空學(xué)院 交通運(yùn)輸1602 710077

[摘要]通過(guò)對(duì)我國(guó)目前低空經(jīng)濟(jì)（低空經(jīng)濟(jì)，是與通用航空相關(guān)的經(jīng)濟(jì)。所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動(dòng)，通常是低空飛行。）的發(fā)展現(xiàn)狀、國(guó)家政策以及前景分析，指出隨著低空逐步開放,將催生一個(gè)龐大的低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈。文中以“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線地區(qū)為例，對(duì)區(qū)域低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈做了分析,并對(duì)開放優(yōu)勢(shì)變成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)提出對(duì)策建議。

[關(guān)鍵詞] 低空經(jīng)濟(jì) 通用航空 低空改革 低空開放 低空空域 空中走廊 低空飛行 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶

[引言]以“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的起點(diǎn)陜西西安為研究對(duì)象，從主觀、客觀環(huán)境分析和展望了我國(guó)低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展前景。在當(dāng)今這個(gè)追求“速度”的經(jīng)濟(jì)時(shí)代，加上我國(guó)政府對(duì)低空領(lǐng)域的逐步開放，低空經(jīng)濟(jì)有望成為拉動(dòng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱之一。1．低空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展背景

近年來(lái)，隨著我國(guó)通用航空的逐漸發(fā)展，國(guó)家對(duì)低空改革的不斷推進(jìn)，我國(guó)從2013年開始，在全國(guó)范圍逐步推開低空空域管理改革，逐步形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國(guó)一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系。

2013年9月，“共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”國(guó)家戰(zhàn)略構(gòu)想與陜西內(nèi)陸開發(fā)開放高地構(gòu)想相碰撞，將陜西的戰(zhàn)略地位提升為國(guó)家向西開放的大門：在古絲綢之路的起點(diǎn)，建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的新起點(diǎn)。2014年11月8日APEC會(huì)議期間，中國(guó)國(guó)家主席習(xí)近平發(fā)表《聯(lián)通引領(lǐng)發(fā)展伙伴聚焦合作》的重要講話，強(qiáng)調(diào)要以亞洲國(guó)家為重點(diǎn)方向，以經(jīng)濟(jì)走廊為依托，以交通基礎(chǔ)設(shè)施為突破，以建設(shè)融資平臺(tái)為抓手，以人文交流為紐帶，加強(qiáng)“一帶一路”務(wù)實(shí)合作，深化亞洲國(guó)家互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，共建發(fā)展和命運(yùn)共同體。

以西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)為樞紐，暢通絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的空中走廊，更好地發(fā)揮了民航業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性作用，已成為西北民航人的光榮與夢(mèng)想。

從2014年的全國(guó)兩會(huì)不難看出，自去年9月習(xí)近平主席出訪哈薩克斯坦期間提出“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的創(chuàng)新模式后，這一戰(zhàn)略構(gòu)想持續(xù)發(fā)酵，沿途省份和城市均對(duì)其投以了極大的熱情。陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆這西北五省(自治區(qū))，重慶、四川、云南、廣西這西南四省市自治區(qū)均對(duì)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃有著強(qiáng)烈的期待，就連中部大省河南也在積極爭(zhēng)取納入國(guó)家擬編制的經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃中。

2．發(fā)展現(xiàn)狀

2.1低空改革現(xiàn)狀近年來(lái)，國(guó)家十分重視低空空域管理工作，近年來(lái)出臺(tái)了一系列政策法規(guī)，積極推動(dòng)空域集約化管理使用，空域資源利用率得到逐步提高。2010年8月19日，國(guó)務(wù)院、中央軍委頒發(fā)了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，這是指導(dǎo)今后一個(gè)時(shí)期我國(guó)低空空域管理改革的綱領(lǐng)性文件。文件明確,改革分三個(gè)階段：第一個(gè)階段是試點(diǎn)，即2011年前在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)試點(diǎn)，進(jìn)一步積累經(jīng)驗(yàn)；第二個(gè)階段是推廣，即2015年年底前，在全國(guó)推廣試點(diǎn)成果，基本形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國(guó)一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系；第三個(gè)階段是深化，即2020年底前，建立起科學(xué)的空管理論體系、法規(guī)體系、運(yùn)行管理體系和服務(wù)保障體系，實(shí)現(xiàn)低空空域資源充分開發(fā)和有效利用。

2014年11月21日至22日，全國(guó)低空空域管理改革工作會(huì)議在北京召開

2014年11月03日，國(guó)防部新聞發(fā)言人楊宇軍在回答提問(wèn)時(shí)表示，近期國(guó)家空管委將召開會(huì)議，部署全面推開低空空域管理改革。他指出，“近年來(lái)，軍民航空管系統(tǒng)對(duì)低空空域管理改革進(jìn)行了試點(diǎn)，主要是提高空域資源利用率，分類劃設(shè)空域，簡(jiǎn)化審批程序，加強(qiáng)運(yùn)行管理，促進(jìn)了我國(guó)通用航空事業(yè)的發(fā)展，保證了飛行安全?！痹?1月22日召開的全國(guó)低空空域管理改革工作會(huì)議上，除確定在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)，以及海南島、長(zhǎng)春等10個(gè)飛行管制分區(qū)進(jìn)行真高1000米以下空域管理改革試點(diǎn)之外，備受關(guān)注的《中華人民共和國(guó)航空法》預(yù)計(jì)最快在2015年底或2016年初出臺(tái)。

2.2．1全國(guó)低空現(xiàn)狀

2010年8月19日，國(guó)務(wù)院、中央軍委出臺(tái)了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，首次提出低空空域開放在今后十年內(nèi)將按試點(diǎn)、推廣、深化三個(gè)階段逐步推進(jìn)。隨后，中國(guó)開始在長(zhǎng)春、廣州、?？谶M(jìn)行低空空域開放試點(diǎn)，進(jìn)而擴(kuò)大至整個(gè)東北和中南地區(qū)，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地。

隨著試點(diǎn)的不斷擴(kuò)大，從北方的沈陽(yáng)到南方的海口、從東部的杭州到西部的西安，中國(guó)很多城市都掀起發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)的熱潮。

兩年多的熱身，使得海口、西安等最先進(jìn)行低空空域開放的地區(qū)得到了很多經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“紅利”。海南成為當(dāng)前中國(guó)私人飛機(jī)銷售的窗口，每年4月在三亞舉行的“海天盛筵”，成為中國(guó)私人飛機(jī)銷售市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo)。但由于開放范圍有限，低空經(jīng)濟(jì)只是在中國(guó)少數(shù)地方“預(yù)熱”。

2.2.2 萬(wàn)億通航市場(chǎng)探路：西安試點(diǎn)低空旅游

隨著低空空域的開放，從通用飛機(jī)的硬件維修、管理人才培訓(xùn)、飛行員培養(yǎng)，到運(yùn)營(yíng)基地建設(shè)、低空旅游市場(chǎng)開發(fā)，一個(gè)新產(chǎn)業(yè)鏈呼之欲出。

2013年4月，低空觀光旅游——這一通用航空產(chǎn)業(yè)的典型商業(yè)化項(xiàng)目，在西安航空城正式啟動(dòng)。西安航空經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)主任金乾生表示，看好未來(lái)通用航空旅游市場(chǎng)的前景，而且，將會(huì)利用旅游這個(gè)大眾化的突破口來(lái)培育市場(chǎng)，開發(fā)更多商機(jī)，從整機(jī)制造到飛機(jī)零部件，完善產(chǎn)業(yè)鏈。

此類旅游項(xiàng)目，只是通用航空產(chǎn)業(yè)的冰山一角。隨著低空空域的開放，從通用飛機(jī)的硬件維修、管理人才培訓(xùn)、飛行員培養(yǎng)，到運(yùn)營(yíng)基地建設(shè)、低空旅游市場(chǎng)開發(fā)，一個(gè)新產(chǎn)業(yè)鏈呼之欲出。

除了已批準(zhǔn)的西安、珠海國(guó)家級(jí)通用航空產(chǎn)業(yè)園，沈陽(yáng)、哈爾濱、安順、成都、天津、濱州、南昌、石家莊都在計(jì)劃發(fā)展以制造為基礎(chǔ)的通用航空產(chǎn)業(yè)基地，而且，各個(gè)城市的通用飛機(jī)制造項(xiàng)目，如直升機(jī)制造等，也在等候?qū)徟?/p>

民航局人士表示，“西安探索可以當(dāng)作是一個(gè)樣本?！碑?dāng)前，通用航空的發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)正式被民航局提上議程。這個(gè)市場(chǎng)可能成為民航業(yè)自社會(huì)資本參建航空公司之后，另一熱點(diǎn)投資領(lǐng)域。

截至2010年底，國(guó)務(wù)院、中央軍委下發(fā)的《低空空域管理改革指導(dǎo)意見(jiàn)》（下稱“《意見(jiàn)》”）把曙光照到了通用航空的低空旅游市場(chǎng)上。根據(jù)《意見(jiàn)》，4000米以下低空飛行無(wú)需報(bào)批，只需報(bào)備。

當(dāng)前，西安航空基地的蒲城通用航空產(chǎn)業(yè)園是國(guó)家民航局設(shè)立的中國(guó)唯一“通航產(chǎn)業(yè)試點(diǎn)園區(qū)”，擁有2000米以下、半徑8公里的低空空域。同時(shí)，該航空產(chǎn)業(yè)園也是西安航空基地下屬的四大專業(yè)園區(qū)之一，另外三個(gè)園區(qū)位于閻良、咸陽(yáng)、寶雞。整個(gè)西安航空基地產(chǎn)業(yè)的總投資已經(jīng)超過(guò)300億元，覆蓋了通用航空產(chǎn)業(yè)從制造到旅游的上下游大部分環(huán)節(jié)。

自從低空空域開放的消息得到確認(rèn)以來(lái)，業(yè)界一致堅(jiān)信一個(gè)萬(wàn)億元規(guī)模的龐大市場(chǎng)將會(huì)打開，從通用飛機(jī)硬件維修、管理人才培訓(xùn)、飛行員培養(yǎng)，到運(yùn)營(yíng)基地建設(shè)、低空旅游市場(chǎng)開發(fā)，一個(gè)新產(chǎn)業(yè)鏈呼之欲出。在這個(gè)萬(wàn)億元的市場(chǎng)中，上游的整機(jī)和零部件制造維修將會(huì)吸走大部分的利潤(rùn)。

正因?yàn)槿绱?，多個(gè)城市的通用航空?qǐng)@區(qū)項(xiàng)目相繼上馬。在西安航空基地的低空旅游從紙上走進(jìn)現(xiàn)實(shí)之后，通用航空產(chǎn)業(yè)的“錢”途更是愈加鮮活。與此同時(shí)，在剛剛舉行的2011中國(guó)航空城項(xiàng)目簽約暨投資環(huán)境說(shuō)明會(huì)上，業(yè)內(nèi)對(duì)通用航空投資呈“井噴”狀的預(yù)言也初見(jiàn)端倪。

目前，通用航空產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用已引起各地政府的投資興趣。不少地方政府正在積極規(guī)劃建設(shè)通用航空產(chǎn)業(yè)基地，將發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)視為優(yōu)化升級(jí)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要途徑。3．發(fā)展對(duì)策

3.1西安將試點(diǎn)放開1000米以下低空空域 市民可空中游古城

截至今年12月，我國(guó)目前正在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)，海南島，長(zhǎng)春、廣州、唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶飛行管制分區(qū)進(jìn)行真高1000米以下空域管理改革試點(diǎn)，力爭(zhēng)2015年在全國(guó)推開。那么作為試點(diǎn)的西北空管局在西安管制區(qū)的低空空域管理改革試點(diǎn)工作上進(jìn)展如何呢？

西北空管局相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)表示，西安地區(qū)作為低空空域管理改革的試點(diǎn)區(qū)域四年多來(lái)，科學(xué)合理規(guī)劃了西安管制區(qū)內(nèi)低空試點(diǎn)空域。在充分保證航空運(yùn)輸飛行安全和通航飛行安全的前提下，與有關(guān)管理部門共同努力，對(duì)通航飛行計(jì)劃的協(xié)調(diào)通報(bào)等環(huán)節(jié)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，簡(jiǎn)化審批程序，縮短申請(qǐng)時(shí)限，減少中間協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)，有效提高了運(yùn)行效率。

目前西北地區(qū)通用航空飛行多數(shù)飛行任務(wù)都涉及民航機(jī)場(chǎng)和航路、航線。這位負(fù)責(zé)人說(shuō)：“以西安為例，周邊飛播造林、人工增雨、飛行培訓(xùn)等通航任務(wù)，幾乎都對(duì)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)離場(chǎng)航路航線有一定影響，在確保公共運(yùn)輸航空安全、正點(diǎn)的前提下，西北空管局管制部門，在民航航路、航線有空閑時(shí)，積極釋放空域資源給通航飛行使用。” 所謂低空空域，原則上就是指真高1000米（含）以下的空間范圍。現(xiàn)在社會(huì)上有部分人已經(jīng)擁有私人飛機(jī)，且有些私人飛機(jī)的售價(jià)便宜得僅相當(dāng)于一輛中高檔轎車，為什么沒(méi)人開飛機(jī)上班呢？原因就在于目前只有非常有限的空域供民航使用?？沼蚬苤茦O為嚴(yán)格，飛行申報(bào)制度，必須提前報(bào)備。所以飛機(jī)易買，飛行不易。

相對(duì)平面式的地表來(lái)說(shuō)，在立體的天空中永遠(yuǎn)不會(huì)出現(xiàn)“堵車”的情況。隨著我國(guó)放行1000米以下低空領(lǐng)域，未來(lái)私人飛機(jī)將會(huì)變得普遍。未來(lái)普通市民也許可以使用電動(dòng)滑翔機(jī)，甚至?xí)袩釟馇颍瑤覀冚p易到城市的任何角落。

該負(fù)責(zé)人表示，對(duì)于低空空域管理改革的試點(diǎn)區(qū)域四年多的西安來(lái)說(shuō)，下一步空管部門將盡快建立完善法規(guī)制度體系，健全低空空域管理法規(guī)制度，出臺(tái)適應(yīng)通用航空發(fā)展的相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與體系。3.2.放開低空空域?qū)Π傩沼猩队绊?3.2.1普通人有望拿到飛機(jī)駕照

目前社會(huì)上有部分人已經(jīng)擁有直升機(jī)、小型固定翼飛機(jī)，但其中部分人員還是沒(méi)有民航部門頒發(fā)的通航駕駛執(zhí)照，社會(huì)上也有一些航空愛(ài)好者也想擁有通航駕駛執(zhí)照，低空空域的開放，一定程度上滿足了他們的需求。

3.2.2在旅游景區(qū)可低空飛行

我國(guó)一些旅游景區(qū)適合開展空中游覽，低空空域的開放一定程度上也滿足了旅游景區(qū)低空飛行的需求，有利于旅游業(yè)的發(fā)展，滿足老百姓空中游覽的需求。3.2.3危急病人能乘飛機(jī)上醫(yī)院

危急病、重傷人員如果從地面送醫(yī)院急救可能會(huì)遇到交通擁堵，浪費(fèi)最佳急救時(shí)間。低空空域開放可以加快直升機(jī)空中飛行醫(yī)療急救的發(fā)展，簡(jiǎn)化急救飛行的程序，更大程度滿足急救飛行的空域需求，提升醫(yī)療急救的速度及時(shí)間。3.2.4快遞實(shí)現(xiàn)空中及時(shí)投送

目前已經(jīng)有部分低空飛行承擔(dān)了農(nóng)林、巡線（巡視油、氣、電線）、安保等領(lǐng)域的任務(wù)，低空空域開放將會(huì)促進(jìn)這些領(lǐng)域?qū)Φ涂诊w行的需求?，F(xiàn)代物流業(yè)將有可能發(fā)展到空中及時(shí)投送，這將加大對(duì)低空空域飛行需求。4.發(fā)展優(yōu)勢(shì)

陜西省政協(xié)印發(fā)的新一期社情民意信息中，省政協(xié)委員惠曙光建議，可依托西安市聚焦的深厚航空工業(yè)基礎(chǔ)，搶抓機(jī)遇，把低空經(jīng)濟(jì)打造成陜西省新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

所謂低空經(jīng)濟(jì)，是指以通用航空、航空運(yùn)動(dòng)、航空培訓(xùn)、航空旅游等在3000千米以下進(jìn)行的航空活動(dòng)為核心的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)群。2010年11月國(guó)家頒布了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域改革的意見(jiàn)》，低空空域管理改革逐步推開，與通用航空相關(guān)的低空經(jīng)濟(jì)開始全面啟動(dòng)，通用航空制造業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施及其條件保障產(chǎn)業(yè)、運(yùn)營(yíng)與維修產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)的銷售、租賃、托管、培訓(xùn)、保險(xiǎn)、金融、地產(chǎn)、會(huì)展等產(chǎn)業(yè)即將迎來(lái)井噴式發(fā)展。

對(duì)于陜西來(lái)說(shuō)，發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。作為國(guó)內(nèi)首家國(guó)家級(jí)航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地———西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，是集航空技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)、裝備生產(chǎn)及整機(jī)制造、零部件加工、航空服務(wù)為一體的航空專業(yè)開發(fā)區(qū)。全國(guó)最大、最具特色的“航空愛(ài)好者樂(lè)園”即將在閻良落成,這一航空大項(xiàng)目將使閻良真正成為具有國(guó)際影響力的航空旅游目的地。

為此，惠曙光建議，在閻良區(qū)大力發(fā)展通用航空制造業(yè)，發(fā)揮現(xiàn)有航空工業(yè)的聚集效應(yīng)，打造具有國(guó)際影響力的航空制造業(yè)高地；積極延伸航空制造業(yè)鏈條，強(qiáng)化融合發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集群理念，提高飛機(jī)制造業(yè)的本土配套能力，大力發(fā)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新科技企業(yè)，鑄造具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌；超前籌劃發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，從戰(zhàn)略高度把發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)確立為渭北新興工業(yè)基地的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，提早規(guī)劃做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，搶先進(jìn)入與通用航空密切相關(guān)的人才培訓(xùn)、航空地產(chǎn)、航空器維修、托管、租賃、運(yùn)營(yíng)等行業(yè)領(lǐng)域，將低空經(jīng)濟(jì)打造成陜西新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

5.發(fā)展意義

5.1絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶覆蓋西部、橫跨歐亞，市場(chǎng)規(guī)模和民航發(fā)展?jié)摿薮?，?lián)通新的絲綢之路很大程度上要靠飛

加強(qiáng)政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通——在習(xí)近平主席倡導(dǎo)的“五通”中，道路聯(lián)通是推動(dòng)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的重要前提。在現(xiàn)代化的交通方式中，民用航空以其快捷高效的運(yùn)輸特點(diǎn)，成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)快速推進(jìn)的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)。

陜西，是絲綢之路的起點(diǎn)和西部重要省份?！肮步ńz綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略構(gòu)想，為這片土地帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。陜西省委、省政府確定了“建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶新起點(diǎn)”的基本定位，著力推進(jìn)交通物流、科技創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)合作、文化旅游、金融合作“五個(gè)新起點(diǎn)”的建設(shè)。

5.2要落實(shí)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)這一國(guó)家重大戰(zhàn)略，要成為先行者和主力軍，要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，西北民航必須做大做強(qiáng)；必須有規(guī)模，有速度，有質(zhì)量

有規(guī)模才能成為主力，有速度才能成為先行，有質(zhì)量才能生存和發(fā)展。西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)即將投用的國(guó)際指廊，空港新城日漸完備的規(guī)模，以及各航空公司精心布局的國(guó)際航線，這一切，都向世人宣告著，“暢通絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶空中走廊”的藍(lán)圖正在實(shí)現(xiàn)，一股巨大的合力正在陜西逐步形成。

5.3民航的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是相輔相成、互相促進(jìn)的。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶賦予民航的責(zé)任與使命已然清晰

在陜西省發(fā)改委主任徐強(qiáng)看來(lái)，增開西安至俄羅斯、韓國(guó)、香港等國(guó)家和地區(qū)的航線，需要有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光，先予后取，統(tǒng)籌發(fā)展。201

年，陜西省的國(guó)際航線補(bǔ)貼增加到了1.5億元人民幣，進(jìn)一步加速西安旅游業(yè)發(fā)展與樞紐建設(shè)。

開放促進(jìn)發(fā)展，發(fā)展帶來(lái)繁榮，古絲綢之路是開放的里程碑。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，必將為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興插上更加強(qiáng)勁的翅膀。今天，西北民航正自信而從容地全力打造西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)中心門戶樞紐，建設(shè)恢宏的“空中絲綢之路”新起點(diǎn)。

2010年11月國(guó)家頒布了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域改革的意見(jiàn)》，6．結(jié)論

低空空域管理改革逐步推開，與通用航空相關(guān)的低空經(jīng)濟(jì)開始全面啟動(dòng)，通用航空制造業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施及其條件保障產(chǎn)業(yè)、運(yùn)營(yíng)與維修產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)的銷售、租賃、托管、培訓(xùn)、保險(xiǎn)、金融、地產(chǎn)、會(huì)展等產(chǎn)業(yè)即將迎來(lái)井噴式發(fā)展。

對(duì)于陜西來(lái)說(shuō)，發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。作為國(guó)內(nèi)首家國(guó)家級(jí)航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地———西安閻良國(guó)家航空高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，是集航空技術(shù)研發(fā)、人才培養(yǎng)、裝備生產(chǎn)及整機(jī)制造、零部件加工、航空服務(wù)為一體的航空專業(yè)開發(fā)區(qū)。全國(guó)最大、最具特色的“航空愛(ài)好者樂(lè)園”即將在閻良落成,這一航空大項(xiàng)目將使閻良真正成為具有國(guó)際影響力的航空旅游目的地。

為此，惠曙光建議，在閻良區(qū)大力發(fā)展通用航空制造業(yè)，發(fā)揮現(xiàn)有航空工業(yè)的聚集效應(yīng)，打造具有國(guó)際影響力的航空制造業(yè)高地；積極延伸航空制造業(yè)鏈條，強(qiáng)化融合發(fā)展、產(chǎn)業(yè)集群理念，提高飛機(jī)制造業(yè)的本土配套能力，大力發(fā)展具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新科技企業(yè)，鑄造具有較強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌；超前籌劃發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，從戰(zhàn)略高度把發(fā)展低空經(jīng)濟(jì)確立為渭北新興工業(yè)基地的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，提早規(guī)劃做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，搶先進(jìn)入與通用航空密切相關(guān)的人才培訓(xùn)、航空地產(chǎn)、航空器維修、托管、租賃、運(yùn)營(yíng)等行業(yè)領(lǐng)域，將低空經(jīng)濟(jì)打造成陜西新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

第三篇：低空攝影測(cè)量總結(jié)

低空攝影測(cè)量的總結(jié)

摘要：為了解決傳統(tǒng)攝影測(cè)量在小區(qū)域測(cè)量時(shí)存在的一系列問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外不少學(xué)者一直致力于低空攝影測(cè)量的研究，并獲得了不少的成果，無(wú)人機(jī)的發(fā)展和完善不斷推動(dòng)著低空攝影測(cè)量在各領(lǐng)域中的應(yīng)用和發(fā)展。本文主要介紹了低空攝影測(cè)量的特點(diǎn)、構(gòu)成、關(guān)鍵技術(shù)、亟待解決的問(wèn)題和應(yīng)用領(lǐng)域等等。

關(guān)鍵詞：低空攝影測(cè)量，無(wú)人機(jī)，高程精度，三維建模，組合相機(jī)

在傳統(tǒng)攝影測(cè)量用于小區(qū)域大比例尺地形數(shù)據(jù)采集時(shí)，航攝的成本高,生產(chǎn)周期長(zhǎng),滿足不了特定條件下的成圖精度和經(jīng)濟(jì)效益的要求。同時(shí)也存在著高層建筑物遮擋，分辨率不夠高等因素的影響，大大降低了數(shù)據(jù)采集的速度和質(zhì)量。然而低空攝影測(cè)量由于其高分辨率，高重疊度，低成本，受云霧影響小等優(yōu)點(diǎn)，迅速成為了人們關(guān)注的熱點(diǎn)，但是由于其像幅較小、畸變較大、影像數(shù)量多，影像傾角過(guò)大和重疊度不規(guī)則等不利因素，也引起了一系列問(wèn)題。因此在應(yīng)用低空攝影時(shí)需解決低空本身存在的不足。1． 低空攝影測(cè)量的概述

低空攝影測(cè)量通常指航高在1000m以下的航空攝影測(cè)量,常用的攝影平臺(tái)有輕型飛機(jī)、有人直升機(jī)、無(wú)人飛艇、無(wú)人機(jī)、氣球等。低空攝影測(cè)量具有獲取成果快、生產(chǎn)周期短、運(yùn)作成本低、可操作性強(qiáng)等特點(diǎn)。特別是近幾年發(fā)展起來(lái)的以無(wú)人飛艇、無(wú)人機(jī)為遙感平臺(tái)的低空攝影系統(tǒng),以數(shù)字遙感設(shè)備為任務(wù)載荷,以遙感數(shù)據(jù)快速處理系統(tǒng)為技術(shù)支撐,它是一種高機(jī)動(dòng)性、低成本的小型化、專用化遙感系統(tǒng)。其作為一種新的技術(shù)方式，更適合在危險(xiǎn)區(qū)域圖像的實(shí)時(shí)獲取、土地變化監(jiān)測(cè)、環(huán)境監(jiān)測(cè)、應(yīng)急指揮需求等方面應(yīng)用。其系統(tǒng)具有安全性高，低成本，能多角度，高分辨率的獲取影像。但與傳統(tǒng)的航天和航空影像相比，它又有姿態(tài)穩(wěn)定性差、旋偏角大，像幅小、數(shù)量多，影像畸變大等缺點(diǎn)。2． 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

自從低空攝影測(cè)量成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)后，其在航拍和姿態(tài)平臺(tái)，傳感器，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，數(shù)據(jù)處理方面和應(yīng)用方面都取得了很大的發(fā)展。

在航拍平臺(tái)上，常見(jiàn)的無(wú)人機(jī)遙感平臺(tái)有：固定翼無(wú)人機(jī)，無(wú)人直升機(jī)，無(wú)人飛艇等。其中飛艇以巡航速度慢,留空時(shí)間長(zhǎng),飛行穩(wěn)定等特點(diǎn)在低空巡邏、監(jiān)視方面得到廣泛應(yīng)用；直升機(jī)具有飛行性能穩(wěn)定、抗風(fēng)能力強(qiáng)、續(xù)航時(shí)間長(zhǎng)、對(duì)飛行場(chǎng)地要求不高、可靈活野外作業(yè)等特點(diǎn)；固定翼無(wú)人機(jī)采用常規(guī)布局,具有高機(jī)動(dòng)性、高載荷、氣動(dòng)性能好等優(yōu)點(diǎn),非常適合搭載各種任務(wù)設(shè)備,出色完成任務(wù),適合于執(zhí)行長(zhǎng)途遠(yuǎn)距離航拍和巡線任務(wù)。如測(cè)科院的USVRS-II，刀鋒460無(wú)人機(jī)等。在姿態(tài)穩(wěn)定平臺(tái)上，常用的有兩軸云臺(tái)及三軸云臺(tái)，主要是用于消除飛行器姿態(tài)變化對(duì)相機(jī)的影響，保證相機(jī)的姿態(tài)。

在傳感器方面，目前比較常用的是非量測(cè)相機(jī)，同時(shí)相機(jī)的組合和類型也在不斷的發(fā)展和變化。如桂德竹利用組合寬角相機(jī)的低空影像進(jìn)行三維建模，解決了像幅小，精度低和自檢校等問(wèn)題，劉鳳英等研究了自穩(wěn)定雙拼航攝數(shù)碼相機(jī)技術(shù)，可以滿足 1∶ 1000 大比例尺地形圖測(cè)繪的精度要求，Xie et al.和Grenzdorffer et al.分別研究廣角四拼相機(jī)和五拼相機(jī)的整合，定標(biāo)技術(shù)等。在傳感器類型方面，出現(xiàn)了智能手機(jī)傳感器，可見(jiàn)光，近紅外，多光譜，高光譜相機(jī)，熱紅外傳感器，LiDar和SAR傳感器等等。如Yun et al.利用無(wú)人機(jī)上安裝三星智能手機(jī)來(lái)獲取DEM，Tetracam利用多光譜來(lái)監(jiān)控植被的健康狀況等等。

在數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)方面，國(guó)外比較著名的有徠卡 Leica 公司的Helava系統(tǒng)，德國(guó)蔡氏 Zeiss 公司的 PHODDIS 系統(tǒng)，美國(guó) Intergraph 公司的 Image Station 系統(tǒng)等。國(guó)內(nèi)比較成熟的數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量系統(tǒng)有中國(guó)測(cè)繪科學(xué)院的 JX4 系統(tǒng)，適普公司的VirTuoZo系統(tǒng)。目前，數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量系統(tǒng)正朝自動(dòng)化方向邁進(jìn)，比較有代表性的是由張祖勛院士研制的數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量網(wǎng)格DPGrid系統(tǒng)，中國(guó)測(cè)繪科學(xué)院研發(fā)的PixelGrid系統(tǒng)，由北京吉威數(shù)源有限公司研發(fā)的 GEOWAY CIPS 系統(tǒng)。

在數(shù)據(jù)處理方面，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：多基線的影像處理用以提高高程精度，低空影像的三維建模，影像匹配和融合技術(shù)，遙感數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理和下傳，基于低空影像的各種產(chǎn)品生成和研究以及影像的檢校模型等等。如催紅霞，林宗堅(jiān)等的無(wú)人飛艇低空數(shù)碼影像多視攝影測(cè)量，建立多基線立體幾何，進(jìn)行前方交會(huì)實(shí)現(xiàn)精度的提高，同時(shí)Wefelscheid et al., Harwin and Lucieer也利用多視影像來(lái)提高精度。劉志奇利用低空影像進(jìn)行城市三維建模，介紹了一套建模流程以及相關(guān)問(wèn)題，桂德竹利用寬角組合相機(jī)實(shí)現(xiàn)了城市三維建筑物的建模，以及利用Structure from Motion恢復(fù)三維信息。在影響匹配和融合拼接方面，王書民等在匹配拼接之前先進(jìn)行批量采樣和裁剪等預(yù)處理，來(lái)提高圖像拼接速度與質(zhì)量；金士玲由SIFT 的局限性和不足，對(duì)其進(jìn)行了改進(jìn)適用于重疊度大和分辨率高的低空影像；Lowe提出的SIFT算子以及其的各種變種（SURF，ASIFT，BRIEF，BRIEF）等，還有將Structure from Motion和攝影測(cè)量技術(shù)相結(jié)合用于匹配和拼接（Abdel-Wahab et al.(2012), Cramer(2013b)and Qin et al.(2013)）等等，同時(shí)還有Semi-Global Matching的介紹（Hirschmüller, 2005，Bulatov et al., 2011;Küng et al., 2011;Haala et al., 2013），在各種產(chǎn)品生產(chǎn)上，方法也是各有不同，都是基于一定的前期處理，然后生成產(chǎn)品。杜全葉等根據(jù)低空影像生成的DEM，利用正射糾正模塊使用Voronoi圖分塊正射糾正，生成DOM，劉淑慧根據(jù)正射影像生成存在的問(wèn)題提出了相應(yīng)的解決辦法。在檢校模型上，提出了各種檢校模型，有大面陣相機(jī)的檢校，非量測(cè)相機(jī)的檢校，以及各種組合相機(jī)的檢校等。

在應(yīng)用領(lǐng)域方面，涉及的范圍是非常廣的。低空攝影憑借其安全性，靈活性，高分辨率等特點(diǎn)，可以應(yīng)用在災(zāi)害危險(xiǎn)地區(qū)，大比例尺成圖區(qū)域，三維數(shù)字城市，電力水利，土地利用變更調(diào)查，風(fēng)景名勝古跡、旅游景點(diǎn)獲取局部或全景鳥瞰像片和編制影像平面圖等等方面，關(guān)于其進(jìn)一步的介紹在后面給出。3． 低空攝影測(cè)量的關(guān)鍵技術(shù)

3.1 遙感平臺(tái)技術(shù)

低空遙感平臺(tái)的性能與成本直接影響低空航空遙感系統(tǒng)的應(yīng)用效果與范圍,因此不斷提高低空平臺(tái)的性價(jià)比對(duì)于低空航空遙感業(yè)務(wù)化運(yùn)行系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要.其關(guān)鍵的性能指標(biāo)包括飛行高度、續(xù)航時(shí)間、有效載荷、飛行平穩(wěn)度、導(dǎo)航精度、巡航速度、起降方式等.而且低空的運(yùn)行成本對(duì)整個(gè)系統(tǒng)也至關(guān)重要.因此,在目前低空平臺(tái)的基礎(chǔ)上,努力提高下一代低空平臺(tái)的性價(jià)比,使其更適合作為可持續(xù)經(jīng)營(yíng)的遙感平臺(tái),是下一步的研究重點(diǎn)。

3.2 遙感傳感器技術(shù) 由于低空技術(shù)的發(fā)展，如今越來(lái)越多的普通數(shù)碼相機(jī)應(yīng)用于低空攝影測(cè)量中，但由于普通數(shù)碼相機(jī)相幅小、像片多等各種問(wèn)題的存在，因此，我們應(yīng)該開發(fā)高分辨率、重量輕、存儲(chǔ)量大的大面陣相機(jī)或者小面陣多相機(jī)組合的攝影系統(tǒng)(兩相機(jī)、三相機(jī)、四相機(jī)等),以及相應(yīng)的相機(jī)檢校和影像后處理方法等方面的研究。同時(shí)由于應(yīng)用的需求不一樣，多光譜相機(jī)，紅外相機(jī)，高光譜相機(jī)以及熱紅外相機(jī)的開發(fā)和利用就顯得重要了。

3.3 姿態(tài)控制技術(shù)

為了減小飛行器、氣流等因素對(duì)相機(jī)造成的影響,獲取清晰的高質(zhì)量影像,必須開發(fā)穩(wěn)定平臺(tái),特別是抗風(fēng)能力弱、飛行穩(wěn)定性差的無(wú)人駕駛飛行器(如飛艇、無(wú)人機(jī)),應(yīng)加上高靈敏度的單軸或三軸穩(wěn)定平臺(tái)保證相機(jī)的姿態(tài)穩(wěn)定,或者采用機(jī)載POS系統(tǒng)(IMU、DGPS)直接獲取像片高精度的外方位素用于航片的內(nèi)業(yè)處理。

3.4 相機(jī)定標(biāo)技術(shù)

非量測(cè)數(shù)碼相機(jī)不是專門為量測(cè)目的設(shè)計(jì)的,其畸變性能與膠片量測(cè)攝影機(jī)的畸變性能不完全相同。在處理影像是首先就要對(duì)其進(jìn)行校正，否者會(huì)引起很大的誤差，對(duì)于數(shù)碼相機(jī)的畸變差可以分為系統(tǒng)畸變差和隨機(jī)畸變差，主要的檢校模型有數(shù)學(xué)畸變模型和二維控制場(chǎng)檢校，當(dāng)然也需要對(duì)不同相機(jī)組合也要進(jìn)行相應(yīng)的相機(jī)檢校，達(dá)到精度要求。

3.5 影像處理技術(shù)

對(duì)于低空影像的獲取后，不可避免的存在一些問(wèn)題，因此就需要研究相應(yīng)的處理軟件對(duì)其進(jìn)行處理，以獲取高精度的產(chǎn)品。一般的影像處理技術(shù)主要包含以下幾個(gè)方面：影像的預(yù)處理，影像匹配，相對(duì)定向，區(qū)域網(wǎng)平差，DEM和DOM的生成以及立體測(cè)圖等。每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要相應(yīng)的處理技術(shù)和手段來(lái)保證后續(xù)的處理精度要求。4． 低空攝影測(cè)量的應(yīng)用

（1）小面積地區(qū)性大比例尺地形圖測(cè)繪

由于傳統(tǒng)的航空攝影測(cè)量應(yīng)用于小區(qū)域特別是城市大比例尺測(cè)圖時(shí),存在建筑物遮擋嚴(yán)重、費(fèi)用高、生產(chǎn)周期長(zhǎng)等問(wèn)題,低空攝影測(cè)量技術(shù)憑借自身特有的優(yōu)勢(shì)成為該領(lǐng)域應(yīng)用的首選技術(shù),這對(duì)于大中城市改建、擴(kuò)建、新農(nóng)村建設(shè)、小城鎮(zhèn)的興建規(guī)劃設(shè)計(jì)用地形圖的施測(cè)、修測(cè)有極大的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）城市三維建模

城市三維建模是“數(shù)字城市”建設(shè)的關(guān)鍵內(nèi)容之一,建模數(shù)據(jù)的獲取途徑和處理方式直接影響到整個(gè)建模流程的速度和模型的整體質(zhì)量(幾何精度、視覺(jué)效果等)。低空攝影測(cè)量可以快速采集建模區(qū)域的地學(xué)信息,經(jīng)過(guò)內(nèi)業(yè)處理快速獲取建模所需的DEM、DOM和部分建筑物的空間特征數(shù)據(jù),特別是無(wú)人飛艇可以低空、低速飛行,能夠針對(duì)地面標(biāo)志性建筑物進(jìn)行懸停和傾斜拍攝以獲取建筑物的紋理圖像,減小外業(yè)采集紋理數(shù)據(jù)的工作量,提高大范圍建模的速度,是一種實(shí)用、高效的數(shù)據(jù)獲取途徑。

（3）其他應(yīng)用

由于低空攝影測(cè)量的特點(diǎn)，除了在測(cè)圖和三維建模方面的應(yīng)用外，還廣泛的應(yīng)用于自然災(zāi)害的應(yīng)急反應(yīng)、國(guó)家生態(tài)環(huán)境保護(hù)、礦產(chǎn)資源勘探、海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)、土地利用調(diào)查、電力森林和水資源開發(fā)等領(lǐng)域的應(yīng)用。

在林業(yè)領(lǐng)域，森林健康監(jiān)測(cè)、林業(yè)資源調(diào)查、野生動(dòng)植物保護(hù)、森林防護(hù)、火災(zāi)監(jiān)測(cè)、退耕還林監(jiān)測(cè)、荒漠化治理中非常急切的需要低成本，快速，高精確度等特點(diǎn)的遙感監(jiān)測(cè)技術(shù)。

在電力領(lǐng)域，水電工程環(huán)境大多數(shù)都較為險(xiǎn)峻，但是其的設(shè)計(jì)和施工都不可缺少的大比例尺地形圖成圖技術(shù)還停留在人工測(cè)制階段。主要由于使用常規(guī)航空攝影技術(shù)成本高、周期長(zhǎng)，而且它所測(cè)量的范圍小，用戶無(wú)法承受。車載無(wú)人機(jī)系統(tǒng)無(wú)須使用專用場(chǎng)地，可以直接彈射起飛、云下飛行、姿態(tài)平穩(wěn)，特別適合在一些惡劣條件下高精度遙感數(shù)據(jù)的獲取。

在環(huán)境保護(hù)領(lǐng)域，隨著國(guó)家對(duì)生態(tài)化建設(shè)的需求，相關(guān)的環(huán)保部門急需快速，高效的監(jiān)測(cè)手段進(jìn)行各類污染源及其擴(kuò)散態(tài)勢(shì)的監(jiān)測(cè)，為環(huán)境治理提供一系列的依據(jù)。所以低空攝影測(cè)量能夠解決其相應(yīng)的需求。

在水利領(lǐng)域，我國(guó)水利部門在行使流域規(guī)劃、水資源管理、水利項(xiàng)目、水污染控制、流域治理、防汛抗旱調(diào)度、水土保持生態(tài)建設(shè)等管理職能時(shí)既需要衛(wèi)星和航空遙感手段進(jìn)行大面積宏觀監(jiān)測(cè)，又需要高速、高效、高精度監(jiān)測(cè)技術(shù)。在相關(guān)的水利行業(yè)裝備無(wú)人機(jī)遙感系統(tǒng)可以使其應(yīng)用于生態(tài)環(huán)境、流域水土保持防洪、防凌監(jiān)測(cè)以及基礎(chǔ)測(cè)繪和重點(diǎn)工程制圖等方面。

5． 低空攝影測(cè)量存在的問(wèn)題

低空攝影測(cè)量由于其優(yōu)點(diǎn)得到了一定的發(fā)展，但由于其像幅較小、畸變較大、影像數(shù)量多，影像傾角過(guò)大和重疊度不規(guī)則等不利因素。同時(shí)也存在著一些問(wèn)題，需要對(duì)其進(jìn)行研究解決。主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）建立基于無(wú)人駕駛飛行器的低空數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量與遙感硬件系統(tǒng)。硬件平臺(tái)包括無(wú)人駕駛遙控飛行平臺(tái),差分GPS接收機(jī),姿態(tài)傳感器,高性能數(shù)碼相機(jī)和視頻攝（2）

（3）（4）（5）（6）像機(jī),數(shù)據(jù)通訊設(shè)備,影像監(jiān)視與高速數(shù)據(jù)采集設(shè)備,高性能計(jì)算機(jī)等等。需要深入研究無(wú)人駕駛飛行平臺(tái)的飛行特性,并研制三軸旋轉(zhuǎn)云臺(tái)、差分GPS無(wú)線通訊、視頻數(shù)據(jù)的自動(dòng)下傳、自動(dòng)曝光等關(guān)鍵技術(shù)。

研究無(wú)人駕駛飛行平臺(tái)的自動(dòng)控制策略。在飛行器上搭載飛控計(jì)算機(jī),由差分GPS數(shù)據(jù)得到飛艇(相機(jī))的精確位置,在此基礎(chǔ)上對(duì)較低分辨率的視頻序列影像進(jìn)行匹配,結(jié)合姿態(tài)傳感器的輸出信號(hào)實(shí)時(shí)自動(dòng)確定飛行器的姿態(tài),從而進(jìn)行飛行自動(dòng)控制,并將所有數(shù)據(jù)同時(shí)下傳到地面監(jiān)控計(jì)算機(jī)。

傳感器多相機(jī)的組合和檢校，以及各種傳感器的組合和利用。

研究多基線立體影像中連接點(diǎn)的多影像匹配方法與克服影像幾何變形的穩(wěn)健影像匹配和融合方法。

數(shù)字表面模型與正射影像的自動(dòng)獲取及立體測(cè)圖。

相對(duì)于傳統(tǒng)的航空攝影測(cè)量而言,低空攝影測(cè)量還沒(méi)有形成一套較成熟的技術(shù)流程，同時(shí)缺少對(duì)特殊影像的處理（如紋理相同區(qū)域）和全自動(dòng)化的空中三角測(cè)量軟件，解決組合寬角相機(jī)重疊度大而分辨率不均勻影響影像匹配可靠性的問(wèn)題和控制點(diǎn)稀少條件下的空三要求。

6． 結(jié)論

本文針對(duì)低空攝影測(cè)量的技術(shù)，介紹了其相關(guān)的研究現(xiàn)狀，關(guān)鍵技術(shù)，應(yīng)用領(lǐng)域，并指出了其存在的問(wèn)題。同時(shí)低空攝影測(cè)量由于其不可取代的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)不斷拓寬其應(yīng)用領(lǐng)域，和一些技術(shù)結(jié)合使用，如LiDar技術(shù)和SAR技術(shù)等，不斷拓寬其技術(shù)的新領(lǐng)域。

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第四篇：中國(guó)民用航空飛行規(guī)則

中國(guó)民用航空飛行規(guī)則①目錄 第一章 總則 第二章 空勤人員 第三章 飛行的一般規(guī)定 第四章 飛行的組織與實(shí)施

飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段 飛行直接準(zhǔn)備階段 飛行實(shí)施階段 飛行講評(píng)階段

第五章 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)飛行 第六章 航線飛行 第七章 通用航空飛行

農(nóng)業(yè)飛行 林業(yè)飛行 漁業(yè)飛行 人工降水飛行 直升機(jī)機(jī)外載荷飛行 航空攝影飛行 航空物探飛行 急救飛行

第八章 復(fù)雜條件下的飛行

雷雨活動(dòng)區(qū)飛行結(jié)冰條件下飛行

低云、低能見(jiàn)度條件下著陸 海上飛行 高原、山區(qū)飛行

第九章 飛行中特殊情況的處置 附錄一 輔助指揮、聯(lián)絡(luò)的符號(hào)和信號(hào)

附錄二 防空值班飛機(jī)攔截違反《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的飛機(jī)及其他航空器所使用的信號(hào)和被攔截的飛機(jī)及其他航空器回答的信號(hào) 附錄三 地面指揮飛機(jī)的信號(hào)

第一章 總 則

第1條 中國(guó)民用航空飛行規(guī)則是組織與實(shí)施民用航空飛行的基本依據(jù)。凡擁有航空器，從事民用航空飛行活動(dòng)的部門及其所屬人員都必須遵照?qǐng)?zhí)行。民用航空的訓(xùn)練飛行和檢查試驗(yàn)飛行，除按照本

規(guī)則執(zhí)行外，還應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)的飛行規(guī)定。制定有關(guān)民用航空飛行的一切規(guī)章，都必須符合本規(guī)則的規(guī)定。

第2條 組織與實(shí)施飛行，必須貫徹“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！钡姆结槪凑瞻踩珵榱松a(chǎn)、生產(chǎn)必須安全的原則，正確處理安全與生產(chǎn)、①根據(jù)民航局令第2號(hào)，1980年7月28日頒發(fā)的《中國(guó)民用航空飛行條例》自本規(guī)章施行之日起廢止?！幷咦?/p>

安全與訓(xùn)練、安全與質(zhì)量、安全與正常的關(guān)系，把保證飛行安全放在第一位，努力完成生產(chǎn)任務(wù)。不斷提高服務(wù)質(zhì)量和飛行正常率。

第3條 飛行和飛行保障工作是民航各部門的主要工作，實(shí)行局長(zhǎng)、經(jīng)理負(fù)責(zé)制。局長(zhǎng)、經(jīng)理必須把飛行和飛行保障工作列入重要議事日程，定期分析安全生產(chǎn)形勢(shì)，及時(shí)制定改進(jìn)飛行工作和保證飛行安全的措施，解決存在的問(wèn)題。日常的飛行組織實(shí)施工作，由各單位的值班領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)。各單位的領(lǐng)導(dǎo)在值班期間，必須嚴(yán)守崗位，盡職盡責(zé)，切實(shí)抓好飛行和飛行保障工作。第4條 保證飛行安全是民航各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和全體人員的重要職責(zé)。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)必須經(jīng)常對(duì)所屬人員進(jìn)行安全教育，樹立安全第一的思想；嚴(yán)格技術(shù)把關(guān)，嚴(yán)格遵守規(guī)章制度，養(yǎng)成良好的工作作風(fēng)；適時(shí)進(jìn)行群眾性的安全檢查，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，及時(shí)采取預(yù)防事故的措施；對(duì)發(fā)生的事故和事故征候，必須查明原因，分清責(zé)任，嚴(yán)肅處理，接受教訓(xùn)。第5條 大力培養(yǎng)人才，提高各類人員的理論和技術(shù)業(yè)務(wù)水平，是保證飛行安全，完成各項(xiàng)任務(wù)的基本條件。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)必須經(jīng)常教育飛行人員和各種飛行保障人員樹立全心全意為人民服務(wù)的思想，熱愛(ài)本職工作，刻苦鉆研技術(shù)業(yè)務(wù)；建立行之有效的技術(shù)業(yè)務(wù)檢查和考核制度。對(duì)直接從事與飛行安全有關(guān)的人員，實(shí)行執(zhí)照管理制度。各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部和各類業(yè)務(wù)技術(shù)人員，必須刻苦學(xué)習(xí)，認(rèn)真鉆研，不斷提高業(yè)務(wù)技術(shù)水平。

第6條 在組織與實(shí)施飛行中，各個(gè)部門和各種人員，必須根據(jù)空中交通管制和飛行簽派部門統(tǒng)一安

排的飛行計(jì)劃進(jìn)行飛行和飛行保障工作。嚴(yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和勞動(dòng)紀(jì)律，實(shí)行崗位責(zé)任制，按級(jí)負(fù)責(zé)，按職盡責(zé)，使一切工作落實(shí)到實(shí)處。航空公司、航務(wù)管理機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、航空油料公司必須保持密切聯(lián)系，互助協(xié)作配合，及時(shí)通報(bào)有關(guān)情況，根據(jù)工作需要相互簽訂協(xié)議，嚴(yán)格按照協(xié)議規(guī)定執(zhí)行。第二章 空勤人員

第7條 空勤人員是指在飛行中的航空器上執(zhí)行任務(wù)的人員，通常包括飛行人員、乘務(wù)人員、航空攝影員和安全保衛(wèi)員。每次飛行，空勤人員應(yīng)當(dāng)編成機(jī)組，機(jī)組由機(jī)長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)。機(jī)長(zhǎng)由正駕駛員擔(dān)任。如果機(jī)組中有兩名以上正駕駛員，必須指定一名為機(jī)長(zhǎng)，并且在飛行任務(wù)書中注明。機(jī)組中應(yīng)包括的成員和人數(shù)，不應(yīng)少于航空器適航證或航空器飛行手冊(cè)及其它有關(guān)文件的規(guī)定。隨機(jī)工作人員和實(shí)習(xí)人員，應(yīng)當(dāng)在飛行任務(wù)書中注明，在航空器上工作，必須遵守有關(guān)規(guī)定，服從機(jī)長(zhǎng)領(lǐng)導(dǎo)。

第8條 飛行人員是指在飛行中直接操縱航空器和航空器上航行、通信等設(shè)備的人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行通信員、飛行機(jī)械員（工程師）。飛行人員都必須經(jīng)過(guò)專門訓(xùn)練和帶飛檢查，并且經(jīng)過(guò)考核達(dá)到中國(guó)民航局規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后，授予技術(shù)等級(jí)，發(fā)給執(zhí)照。飛行人員在取得執(zhí)照前，必須在具有同工種執(zhí)照的教員或技術(shù)檢查人員的監(jiān)督下執(zhí)行飛行任務(wù)。

第9條 在執(zhí)行飛行任務(wù)期間，機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組的一切活動(dòng)，對(duì)航空器和航空器所載人員及財(cái)產(chǎn)的

安全、航班正常、服務(wù)質(zhì)量和完成任務(wù)負(fù)責(zé)。機(jī)組全體成員必須服從機(jī)長(zhǎng)命令，聽(tīng)從機(jī)長(zhǎng)指揮。

一、機(jī)長(zhǎng)的主要職責(zé)：

（一）領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組認(rèn)真執(zhí)行“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正常”的方針，正確處理安全與生產(chǎn)的關(guān)系，任何時(shí)候都必須把保證安全放在第一位。

（二）飛行前，根據(jù)任務(wù)的性質(zhì)、特點(diǎn)和要求，熟悉與該次飛行有關(guān)的資料，領(lǐng)導(dǎo)機(jī)組從最困難、最復(fù)雜情況出發(fā)，充分做好飛行前準(zhǔn)備工作。

（三）飛行中，切實(shí)按照航空器飛行手冊(cè)和使用手冊(cè)的有關(guān)規(guī)定，正確操縱航空器和使用各種設(shè)備，合理節(jié)約油料、器材，并對(duì)機(jī)組全體成員的工作實(shí)施督促檢查。

（四）要求機(jī)組成員并且?guī)ь^做到，熱情周到地為旅客和使用部門服務(wù)，不斷提高服務(wù)質(zhì)量和作業(yè)質(zhì)量。

（五）要求機(jī)組成員并且?guī)ь^做到，嚴(yán)格按照飛行規(guī)章制度辦事，遵守飛行紀(jì)律，服從空中交通管制。

（六）在飛行中，遇有復(fù)雜氣象條件和發(fā)生特殊情況時(shí)，組織合體空勤人員密切協(xié)作配合，正確處置。

（七）在執(zhí)行任務(wù)期間，必須認(rèn)真負(fù)責(zé)、嚴(yán)格要求，對(duì)機(jī)組進(jìn)行全面管理。妥善安排作息，搞好內(nèi)外團(tuán)結(jié)，圓滿完成飛行任務(wù)。

（八）飛行后，主持機(jī)組講評(píng)，并向上級(jí)匯報(bào)。

（九）努力鉆研業(yè)務(wù)技術(shù)，熟悉飛行有關(guān)規(guī)定，不斷提高組織領(lǐng)導(dǎo)能力和技術(shù)業(yè)務(wù)水平。

二、機(jī)長(zhǎng)有權(quán)：

（一）飛行前，確認(rèn)航空器、氣象條件、機(jī)場(chǎng)等情況不符合規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，或者缺乏信心，不能保證飛行安全時(shí)，拒絕飛行；

（二）遇有復(fù)雜氣象條件和發(fā)生特殊情況時(shí)，為保證旅客和航空器的安全，對(duì)航空器處置作出最后決定；

（三）在執(zhí)行飛行任務(wù)過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員不適宜繼續(xù)飛行、有礙飛行安全時(shí)，提出將其更換；

（四）在飛行中，對(duì)于任何破壞航空器內(nèi)正常秩序和紀(jì)律、觸犯刑律、威脅飛行安全或妨礙執(zhí)行任務(wù)的人，采取一切必要的適當(dāng)措施。

第10條 飛行人員的訓(xùn)練，必須嚴(yán)格按照各型航空器訓(xùn)練大綱進(jìn)行。訓(xùn)練大綱應(yīng)當(dāng)包括飛行人員所飛航空器型別的地面訓(xùn)練、模擬機(jī)訓(xùn)練和飛行訓(xùn)練，以及機(jī)組各成員的協(xié)同配合，處理各種特殊情況，如動(dòng)力裝置故障、失火等應(yīng)急程序的訓(xùn)練，并做到：

（一）凡有模擬機(jī)的航空器，要按照訓(xùn)練大綱規(guī)定組織定期訓(xùn)練；

（二）沒(méi)有模擬機(jī)的航空器，每年必須進(jìn)行一次專門復(fù)習(xí)和考試；

（三）凡未經(jīng)訓(xùn)練或考試不合格者，不準(zhǔn)頒發(fā)或繼續(xù)使用飛行人員執(zhí)照。

第11條 飛行人員轉(zhuǎn)機(jī)型、擔(dān)任教員和在各型航空器上初次單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)，必須進(jìn)行技術(shù)考核。技術(shù)考核工作由中國(guó)民航局授權(quán)的單位和技術(shù)檢查人員進(jìn)行。經(jīng)過(guò)考核達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后，報(bào)中國(guó)民航局批準(zhǔn)，頒發(fā)執(zhí)照。飛行人員轉(zhuǎn)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，由航空公司進(jìn)行技術(shù)考核達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后批準(zhǔn)，并報(bào)中國(guó)民航局和民航地區(qū)管理局備案。

第12條 飛行人員取得執(zhí)照后，每年應(yīng)當(dāng)進(jìn)行一次考核。執(zhí)照期滿前還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行一次考核，由飛行人員所在單位申請(qǐng)安排，并負(fù)責(zé)做好組織保障工作?？己擞芍袊?guó)民航局授權(quán)的單位和技術(shù)檢查人員進(jìn)行。理論測(cè)驗(yàn)和飛行技術(shù)考核合格并經(jīng)人員所在單位技術(shù)總負(fù)責(zé)人審核后，呈報(bào)中國(guó)民航局或授權(quán)單位批準(zhǔn)簽發(fā)生效。航空理論和飛行技術(shù)考核情況，應(yīng)填入飛行人員《飛行記錄薄》內(nèi)。第13條 飛行人員間斷飛行時(shí)間超過(guò)規(guī)定期限時(shí)，必須經(jīng)過(guò)帶飛、技術(shù)檢查和體檢合格后，方可繼續(xù)擔(dān)任其執(zhí)照規(guī)定的工作。正駕駛員對(duì)其所飛的任何一種航空器，間斷飛行超過(guò)以下規(guī)定期限，必須經(jīng)過(guò)檢查：

（一）三號(hào)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)或者單飛半年以內(nèi)的間斷飛行超過(guò)一個(gè)月者；

（二）晝間或者夜間二號(hào)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)間斷飛行超過(guò)兩個(gè)月者；

（三）晝間或者夜間一號(hào)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)間斷飛行超過(guò)三個(gè)月者。正駕駛員因病、療養(yǎng)或休假等原因間斷飛行雖未超過(guò)上述期限，但所在單位領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為需要時(shí)，亦可進(jìn)行檢查。間斷飛行后的檢查，由飛行人員所在單位領(lǐng)導(dǎo)決定在本場(chǎng)或者在生產(chǎn)飛行中進(jìn)行，亦可用模擬機(jī)檢查。

第14條 空勤人員每年必須進(jìn)行一次體格檢查。凡符合規(guī)定體格標(biāo)準(zhǔn)的，發(fā)給體檢合格證書，不符合規(guī)定體檢標(biāo)準(zhǔn)的，停止擔(dān)任其執(zhí)照所規(guī)定的工作?？涨谌藛T每次飛行前，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行小體檢，由航空醫(yī)生簽發(fā)出勤健康證明書。空勤人員的定期體格檢查，由中國(guó)民航局批準(zhǔn)的體檢單位進(jìn)行。

第15條 空勤人員有下列情況之一者，不得執(zhí)行飛行任務(wù)：

（一）在飲用任何含酒精飲料之后的八小時(shí)以內(nèi)；

（二）處在酒精飲料的作用之下；

（三）受到麻醉劑或其他藥物影響不利于飛行安全的。

第16條 在每年兩次的換季工作中，航空公司應(yīng)當(dāng)組織所屬飛行人員進(jìn)行航空理論、設(shè)備使用、氣象知識(shí)的學(xué)習(xí)和討論，總結(jié)和交流經(jīng)驗(yàn)。

第17條 飛行人員因技術(shù)原因發(fā)生事故和事故征候或者技術(shù)檢查不合格，都必須進(jìn)行訓(xùn)練或帶飛。經(jīng)檢查合格后，方可批準(zhǔn)其單獨(dú)執(zhí)行飛行任務(wù)。飛行人員因技術(shù)原因發(fā)生飛行事故或者嚴(yán)重事故征候，對(duì)負(fù)有直接責(zé)任者，應(yīng)視情況吊銷執(zhí)照，或者降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。凡吊銷執(zhí)照者，須經(jīng)技術(shù)帶飛并檢查合格后，方可重新申請(qǐng)頒發(fā)執(zhí)照。

第18條 中國(guó)民航局授權(quán)的技術(shù)檢查人員，檢查飛行人員在各型航空器上初次單獨(dú)執(zhí)行飛行任務(wù)和轉(zhuǎn)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，必須嚴(yán)格掌握標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)其檢查的結(jié)論負(fù)責(zé)。在技術(shù)帶飛和檢查飛行中，飛行檢查人員和教員對(duì)飛行安全負(fù)責(zé)，其他工種的檢查人員和教員對(duì)本工種工作負(fù)責(zé)。

第三章 飛行的一般規(guī)定 第19條 飛行分類：

（一）按照飛行任務(wù)的性質(zhì)劃分：運(yùn)輸飛行，通用航空飛行，訓(xùn)（熟）練飛行，檢查試驗(yàn)飛行，公務(wù)飛行。

（二）按照飛行區(qū)域劃分：機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)飛行，航線飛行，作業(yè)地區(qū)飛行。

（三）按照晝夜時(shí)間劃分：晝間飛行（從日出到日落之間），夜間飛行（從日落到日出之間）。

（四）按照駕駛和領(lǐng)航條件劃分：目視飛行和儀表飛行。

（五）按照氣象條件劃分：簡(jiǎn)單氣象飛行和復(fù)雜氣象飛行。

（六）按照飛行高度劃分：超低空飛行 距離地面或者水面1米以下；低空飛行 距離地面或者水面1米（含）至10米；中空飛行 10米（含）至60米；高空飛行 60米（含）至120米；平流層飛行 120米（不含）以上。

（七）按照自然地理?xiàng)l件劃分：平原地區(qū)飛行，丘陵地區(qū)飛行，高原、山區(qū)飛行，海上飛行和沙漠地區(qū)飛行。

第19條 民用航空器按著陸入口速度劃分為A、B、C、D、E類。民用航空器都必須按照規(guī)定涂繪明顯的識(shí)別標(biāo)志，并且應(yīng)當(dāng)具有有效的飛機(jī)登記證、適航證、無(wú)線電臺(tái)執(zhí)照、飛行手冊(cè)和飛行記錄本。沒(méi)有上述標(biāo)志和文件的航空器禁止飛行。

第21條 在飛行時(shí)間內(nèi)，飛行記錄器和駕駛艙話音記錄器，不得關(guān)閉。當(dāng)發(fā)生飛行事故、事故征候或其它事件的飛行終止后，應(yīng)立即取出飛行記錄器和駕駛艙話音記錄器，在未提取該記錄器的數(shù)據(jù)以前，不準(zhǔn)再次開動(dòng)。

第22條 為保障運(yùn)輸飛行和通用航空飛行的安全，在航路和航線上的機(jī)場(chǎng)應(yīng)劃定機(jī)場(chǎng)區(qū)域。機(jī)場(chǎng)區(qū)域是指機(jī)場(chǎng)及其附近地區(qū)上空，為航空器在機(jī)場(chǎng)上空飛行、加入航線、進(jìn)入機(jī)場(chǎng)和進(jìn)行降落而規(guī)定的空間，包括空中走廊和各種飛行空域。機(jī)場(chǎng)區(qū)域的范圍，在機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則內(nèi)予以說(shuō)明。第23條 為了周密地組織與實(shí)施飛行，所有機(jī)場(chǎng)都必須根據(jù)《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定和機(jī)場(chǎng)的具體情況，制定機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則。機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則，由該機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)提供資料，由航務(wù)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)制定。通用航空機(jī)場(chǎng)的使用細(xì)則，由民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)；航路和航線機(jī)場(chǎng)的使用細(xì)則，由民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)，報(bào)中國(guó)民航局備案；國(guó)際機(jī)場(chǎng)的使用細(xì)則由中國(guó)民航局批準(zhǔn)。

第24條 機(jī)場(chǎng)起飛著陸地帶的布局和設(shè)置：

（一）起飛線應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速進(jìn)行布置。

（二）飛機(jī)著陸地點(diǎn)的標(biāo)示，晝間用“T”字布標(biāo)志，夜間用“T”字燈標(biāo)志，均設(shè)在跑道著陸方向的左側(cè)，距離跑道邊沿5－10米，距離跑道著陸入口處50－3米。

（三）土跑道或者因跑道積雪從空中不易識(shí)別時(shí)，應(yīng)當(dāng)劃出明顯的標(biāo)志線或者用紅旗標(biāo)示。

（四）在起飛線指揮飛行時(shí)，起飛線塔臺(tái)、停車場(chǎng)、人員休息地點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)場(chǎng)面積、跑道和滑行道的位置等情況確定，距離跑道邊沿通常不應(yīng)當(dāng)近于1米。第25條 直升機(jī)的起飛著陸地帶，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況劃定，起飛著陸地點(diǎn)面積的直徑應(yīng)根據(jù)機(jī)型確定。其長(zhǎng)寬均不得小于旋翼直徑的兩倍。各起飛著陸地點(diǎn)之間的間隔應(yīng)當(dāng)大于旋翼直徑的兩倍，距離通常應(yīng)大于機(jī)身長(zhǎng)度的四倍。直升機(jī)在野外著陸、起飛時(shí)，通常應(yīng)當(dāng)預(yù)先選定和布置野外著陸場(chǎng)地；其場(chǎng)地應(yīng)當(dāng)選擇凈空條件良好、地勢(shì)平坦堅(jiān)實(shí)和坡度適當(dāng)?shù)牡貛А?/p>

第26條 根根《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的規(guī)定，在中國(guó)境內(nèi)建立航路和地方航線；根據(jù)飛行任務(wù)的需要，還可以作航路和地方航線以外的臨時(shí)航線飛行、航路飛行、地方航線飛行和臨時(shí)航線飛行，統(tǒng)稱為航線飛行。

第26條 為了保證航空器起飛、著陸和航線飛行的安全，應(yīng)當(dāng)根據(jù)地形、機(jī)型、設(shè)備以及機(jī)長(zhǎng)的技術(shù)水平等情況，規(guī)定各機(jī)場(chǎng)、航線、航空器的最低飛行標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)長(zhǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。通用航空機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，由民航地區(qū)管理局批準(zhǔn)；航路、航線機(jī)場(chǎng)以及國(guó)際機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，由民航地區(qū)管理局?jǐn)M定，報(bào)中國(guó)民航局批準(zhǔn)、頒發(fā)。航空器的最低飛行標(biāo)準(zhǔn)由中國(guó)民航局規(guī)定。中國(guó)民用航空器，在國(guó)內(nèi)和國(guó)外機(jī)場(chǎng)起降的最低飛行標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)長(zhǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，由航空公司制定，呈報(bào)中國(guó)民航局批準(zhǔn)。

第28條 每次飛行，都應(yīng)當(dāng)攜帶航行備用油量。航行備用油量，應(yīng)當(dāng)根據(jù)天氣情況、航空器性能、航程和備降機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)近等情況確定，國(guó)內(nèi)飛行的航行備用油量，應(yīng)當(dāng)保證航空器到達(dá)著陸機(jī)場(chǎng)不能著陸而飛抵最遠(yuǎn)的備降機(jī)場(chǎng)上空，還有不少于四十五分鐘的油量。以起飛機(jī)場(chǎng)作為備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，航行備用油量不得少于一小時(shí)三十分，并且還應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確計(jì)算飛行返航點(diǎn)，保證航空器返航至起飛機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，還有不少于四十五分鐘的油量。國(guó)際航線飛行的航行備用油量應(yīng)當(dāng)包括：航線飛行時(shí)間百分之十的燃油量；飛抵備降機(jī)場(chǎng)的燃油量（實(shí)際距離或370公里）；在備降機(jī)場(chǎng)上空460米（15英尺）等待三十分鐘的燃油量；在備降機(jī)場(chǎng)進(jìn)近并著陸的燃油量。遠(yuǎn)程飛行當(dāng)有必要以及條件具備時(shí)，可以采取中途再簽派放行的辦法（即第二次放行），計(jì)算備用油量。直升機(jī)的航行備用油量，通常不得少于三十分鐘。通用航空飛行的航行備用油量，按照通用航空飛行工作細(xì)則的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第29條 如果機(jī)場(chǎng)因跑道以及其他設(shè)施故障不能保證航空器安全起降，航務(wù)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)關(guān)閉機(jī)場(chǎng)。

機(jī)場(chǎng)關(guān)閉后，禁止航空器起降。臨時(shí)性的關(guān)閉機(jī)場(chǎng)，由航務(wù)管理機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)，報(bào)民航地區(qū)管理局備案。關(guān)閉機(jī)場(chǎng)超過(guò)二十四小時(shí)，應(yīng)報(bào)中國(guó)民航局批準(zhǔn)，同時(shí)報(bào)民航地區(qū)管理局備案。第30條 著陸機(jī)場(chǎng)沒(méi)有跑道邊燈或者機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有夜航最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該嚴(yán)格掌握航空器到達(dá)著陸機(jī)

場(chǎng)的著陸時(shí)限：平原，日落前十分鐘；丘陵山區(qū)，日落前二十分鐘。

第31條 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)飛行的高度層配備，不論航向如何，從6米至60米，每隔3米為一個(gè)高度層；60米以上，每隔10米為一個(gè)高度層。作起落航線飛行的航空器與最低高度層上的航空器，其垂直距離不得小于3米。等待空域飛行的高度層配備，從高度6米開始，每隔3米為一個(gè)高度層。最低等待高度層，距離地面最高障礙物的真實(shí)高度不得小于6米，距儀表進(jìn)近程序起始高度不得小于3米。在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)和等待空域內(nèi)使用的高度：沒(méi)有規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)，或者規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)在過(guò)渡高度以下，是指機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值對(duì)正高度表的固定指標(biāo)時(shí)所指示的高度；

高原機(jī)場(chǎng)，或者規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)在過(guò)渡高度層以上，是指高度表氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)時(shí)所指示的高度。

第32條 航線飛行的高度層配備：真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，由6米至60米，每隔6米為一個(gè)高度層；60米以上，每隔20米為一個(gè)高度層。真航線角在180度至359度范圍內(nèi)，從9米至57米，每隔6米為一個(gè)高度層；70米以上，每隔20米為一個(gè)高度層。配備飛行高度層時(shí)，按照氣壓高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正高度表的固定指標(biāo)時(shí)所指示的高度；量取真航線角時(shí)，以航線起點(diǎn)（轉(zhuǎn)彎點(diǎn)）為準(zhǔn)。如航線的個(gè)別航段曲折，應(yīng)當(dāng)根據(jù)該航線總的方向規(guī)定。

第33條 目視飛行是在可見(jiàn)天地線和地標(biāo)的條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目視判定方位的飛

行。只有在晝間，飛行高度在60米以下，巡航表速在250公里／小時(shí)以下的飛機(jī)，云下飛行低云量不超過(guò)八分之三，并且符合規(guī)定的目視氣象條件時(shí)，方可按照目視飛行的最低安全高度和安全間隔的規(guī)定飛行。

第34條 各種不同速度的航空器，目視氣象條件規(guī)定如下：

巡航表速250公里／小時(shí)以下的航空器，飛行能見(jiàn)度不小于5公里（直升機(jī)不小于3公里）。飛機(jī)距云的水平距離不小于5米，距云的垂直距離不小于150米；低空（低于最低高度層）目視飛行時(shí)，飛機(jī)與云底的垂直距離不小于50米；巡航表速251公里／小時(shí)以上的航空器，只準(zhǔn)在起落航線或者經(jīng)空中交通管制部門許可的范圍內(nèi)，按目視飛行的規(guī)定飛行。其目視氣象條件為：飛行能見(jiàn)度不小于5公里，航空器距云的水平距離不小于10米，飛機(jī)距云底的垂直距離不小于150米。

第35條 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)目視飛行最低安全高度規(guī)定：巡航表速251公里／小時(shí)以上的航空器，按照機(jī)場(chǎng)

區(qū)域內(nèi)儀表飛行最低安全高度的規(guī)定執(zhí)行。巡航表速250公里／小時(shí)以下的航空器，距離最高障礙物的真實(shí)高度不得低于1米。

第36條 航線目視飛行最低安全高度的規(guī)定：巡航表速250公里／小時(shí)以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低高度層的規(guī)定執(zhí)行；如果低于最低高度層飛行時(shí)，距離航線兩側(cè)各5公里地帶內(nèi)最高點(diǎn) 的真實(shí)高度，平原和丘陵地區(qū)不得低于1米，山區(qū)不得低于3米。巡航表速251公里／小時(shí)以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規(guī)定執(zhí)行。

第37條 在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)和航線上目視飛行安全間隔的規(guī)定：在同一航線、同一高度飛行時(shí)，巡航表速250公里／小時(shí)以下的航空器，航空器之間的距離不得小于20米，巡航表速251公里／小時(shí)以上的航空器，航空器之間的距離不得小于50米；超越前面航空器時(shí)，應(yīng)當(dāng)從其右側(cè)，保持5米以上的間隔超越。不同高度飛行的航空器，航空器之間的高度差不得少于3米。第38條 目視飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的上升、下降，在嚴(yán)格保持目視飛行安全間隔、距離的情況下，可以穿越其他航空器占用的高度層；

（二）在航線上，按照指定的高度層飛行；

（二）嚴(yán)格禁止飛入云中或者作間斷云中飛行；

（四）駕駛員應(yīng)當(dāng)進(jìn)行嚴(yán)密的空中觀察；

（五）當(dāng)天氣低于規(guī)定的目視氣象條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即向空中交通管制員報(bào)告；能作儀表飛行的航空器和機(jī)長(zhǎng)，應(yīng)當(dāng)按照儀表飛行規(guī)定飛行；只能作目視飛行的航空器或者機(jī)長(zhǎng)，應(yīng)當(dāng)返航或者在就近機(jī)場(chǎng)著陸。

第39條 目視飛行時(shí)，機(jī)長(zhǎng)對(duì)保持航空器之間的間隔、距離和航空器距地面障礙物的安全高度是否正確負(fù)責(zé)。

第40條 儀表飛行是完全或者部分地按照航行駕駛儀表，判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行。第41條 作儀表飛行的航空器，必須具有姿態(tài)指引、高度指示、位置判斷和時(shí)鐘等設(shè)備。其機(jī)長(zhǎng)必須具有儀表飛行等級(jí)的有效駕駛執(zhí)照。在儀表氣象條件（低于目視氣象條件）下飛行，云層、云上目視氣象條件下飛行，夜間飛行，高度60米以上飛行，都必須按照儀表飛行的規(guī)定飛行。第42條 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)儀表飛行最低安全高度的規(guī)定：

（一）在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)，以機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)為中心，半徑五十五公里扇區(qū)范圍內(nèi)，距離障礙物的最高點(diǎn)，平原不得少于3米，丘陵、山區(qū)不得少了6米。

（二）航空器在利用儀表進(jìn)近程序圖進(jìn)入著陸過(guò)程中，不得低于儀表進(jìn)近程序規(guī)定的超障高度飛行。

第43條 航線儀表飛行最低安全高度的規(guī)定：飛機(jī)距離航線兩側(cè)各25公里地帶內(nèi)的最高點(diǎn)：平原地區(qū)不得低于4米；丘陵和山區(qū)不得低于6米。

第44條 儀表飛行時(shí)，在同一航線、同一高度上有多架航空器連續(xù)飛行和航空器在上升、下降過(guò)程中需要穿越其他航空器的高度層，或者在同一高度上交叉航線飛行時(shí)，航空器之間應(yīng)當(dāng)保持一定的時(shí)間間隔。航空器的時(shí)間間隔，在《中國(guó)民用航空空中交通管制工作規(guī)則》中規(guī)定。第45條 儀表飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）航空器在飛行空域內(nèi)和儀表進(jìn)近過(guò)程中，必須保持規(guī)定的高度，按照儀表進(jìn)近程序圖規(guī)定的路線飛行；

（二）進(jìn)離機(jī)場(chǎng)區(qū)域的航空器，必須按照進(jìn)離場(chǎng)圖的規(guī)定，在指定的高度上飛行；

（三）在航線上飛行的航空器，必須保持規(guī)定的航線、高度層和速度飛行。

第46條 儀表飛行時(shí)，空中交通管制員對(duì)航空器之間的間隔、距離和高度層配備是否正確負(fù)責(zé)。第47條 山區(qū)飛行，當(dāng)航線上有大風(fēng)或者強(qiáng)烈的上升下降氣流時(shí)，距離障礙物的最低安全高度不得低于10米。

第48條 在飛行中，駕駛員看到其他航空器時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定避讓：

（一）兩架航空器在同一高度上對(duì)頭相遇，應(yīng)當(dāng)各自向右避讓，相互間保持5米以上的間隔；

（二）兩航空器在同一高度上交叉相遇，駕駛員從座艙左側(cè)看到另一架航空器時(shí)應(yīng)當(dāng)下降高度，從座艙右側(cè)看到另一架航空器時(shí)應(yīng)當(dāng)上升高度；

（三）在同一高度上超越前面飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)從前面航空器右側(cè)保持5米以上的間隔進(jìn)行；

（四）動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的重于空氣的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓飛艇、滑翔機(jī)和氣球；飛艇應(yīng)避讓滑翔機(jī)和氣球；滑翔機(jī)應(yīng)避讓氣球；動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的航空器應(yīng)避讓拖曳物體的航空器。

第49條 航空公司應(yīng)當(dāng)遵守中國(guó)民航局關(guān)于飛行人員、月份和晝夜飛行時(shí)間限制的規(guī)定。飛行人員在飛行前必須有充分的休息，一般不得少于八小時(shí)。由于天氣或者機(jī)械故障等原因延誤飛行，應(yīng)當(dāng)妥善安排機(jī)組休息。

第四章 飛行的組織與實(shí)施

第50條 飛行的組織與實(shí)施，包括飛行預(yù)先準(zhǔn)備、飛行直接準(zhǔn)備、飛行實(shí)施和飛行講評(píng)四個(gè)階段。

航空公司、航務(wù)管理機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)、航空油料公司領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)輪流值班，認(rèn)真抓好飛行四個(gè)階段的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、正確解決飛行和飛行保障工作中的問(wèn)題，遇有復(fù)雜情況和重大問(wèn)題時(shí)，必須親自進(jìn)行處理。當(dāng)上述單位之間，遇有影響飛行安全和航班正常的情況時(shí)，由航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的值班領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)中國(guó)民航局和民航地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)的意圖，積極組織協(xié)調(diào)，保證飛行安全、正常、有秩序的進(jìn)行。

第51條 航空公司的飛行，由航空公司的值班領(lǐng)導(dǎo)通過(guò)飛行簽派機(jī)構(gòu)具體組織與實(shí)施。飛行簽派機(jī)構(gòu)的職責(zé)是：

（一）布置飛行任務(wù)，組織飛行的各項(xiàng)保障工作；

（二）擬定公司航空器的運(yùn)行計(jì)劃，向空中交通管制部門提交飛行申請(qǐng)；

（三）督促檢查并幫助機(jī)長(zhǎng)做好飛行前準(zhǔn)備，簽發(fā)放行航空器的文件；

（四）及時(shí)與空中交通管制、通信、氣象、航行情報(bào)、機(jī)場(chǎng)等單位聯(lián)系，取得飛行和保障飛行方面的情報(bào)；

（五）向機(jī)長(zhǎng)提供安全飛行所必需的航行情報(bào)資料；

（六）掌握本公司航空器的飛行動(dòng)態(tài)，采取一切措施保證飛行安全和正常；

（七）航空器遇到特殊情況時(shí)，協(xié)助機(jī)長(zhǎng)正確處置；

（八）航空器不能按照原定計(jì)劃飛行時(shí)，及時(shí)通知有關(guān)部門，妥善安排旅客和機(jī)組。第52條 中國(guó)民航局和民航地區(qū)管理局通過(guò)各級(jí)空中交通管制部門實(shí)施空中交通管制，其職責(zé)是：

（一）防止航空器與航空器相撞；

（二）防止航空器在機(jī)動(dòng)區(qū)域內(nèi)與障礙物相撞；

（三）維持空中交通秩序，實(shí)施正確管制；

（四）提供飛行情報(bào)服務(wù)；

（五）提供告警服務(wù)，向有關(guān)單位提出關(guān)于航空器需要搜尋援救的通知。

第53條 中國(guó)民航局總調(diào)度室和地區(qū)管理局調(diào)度室，是中國(guó)民航局和地區(qū)管理局管理所轄區(qū)域內(nèi)日

常飛行的機(jī)構(gòu)。負(fù)責(zé)對(duì)民用航空各部門、各航空公司組織與實(shí)施飛行及飛行保障工作進(jìn)行監(jiān)督，掌握國(guó)際飛行、專機(jī)飛行、邊境地區(qū)飛行、科學(xué)實(shí)驗(yàn)飛行及其它特殊飛行情況，承辦非固定的國(guó)際航班飛行的申請(qǐng)扣批復(fù)。接受并處理民用航空各部門關(guān)于航空器發(fā)生事故、事故征候及飛行不正常情況和特殊情況的報(bào)告。

第54條 航務(wù)管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)受理安排申請(qǐng)的飛行計(jì)劃，提供空中交通管制、航空通信、航空導(dǎo)航、航空氣象、航行情報(bào)、告警和搜尋援救服務(wù)。

第55條 機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)中國(guó)民航局和地區(qū)管理局的規(guī)定和同航空部門簽訂的協(xié)議，負(fù)責(zé)提供飛

行場(chǎng)道、機(jī)坪、燈光以及地面飛行保障設(shè)施服務(wù)。

第56條 航空公司組織本場(chǎng)訓(xùn)（熟）練飛行、試飛等，由公司派出飛行指揮員實(shí)施指揮；在同時(shí)有航班和訓(xùn)（熟）練飛行時(shí)，由空中交通管制員統(tǒng)一實(shí)施管制。軍用航空器和民用航空器在共用機(jī)場(chǎng)同時(shí)飛行時(shí)，其飛行管制按照《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的規(guī)定執(zhí)行。第57條 各種飛行都必須經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)。航空公司的飛行計(jì)劃擬定，應(yīng)當(dāng)同有關(guān)航務(wù)管理機(jī)構(gòu)、機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)后再申請(qǐng)批準(zhǔn)，其批準(zhǔn)權(quán)限：

（一）定期或不定期的國(guó)際飛行，超出民航地區(qū)管理局所轄范圍的定期航班飛行、通用航空飛行，科學(xué)試驗(yàn)飛行及其他特殊飛行計(jì)劃報(bào)中國(guó)民航局審批；

（二）國(guó)內(nèi)定期航班飛行（包括補(bǔ)班）計(jì)劃、通用航空飛行，在民航地區(qū)管理局所轄范圍內(nèi)的報(bào)所在民航地區(qū)管理局審批，并報(bào)中國(guó)民航局備案；

（二）國(guó)內(nèi)不定期飛行（包括加班、包機(jī)、公務(wù)、調(diào)機(jī)、航線訓(xùn)練飛行等），由航空公司決定，在民航地區(qū)管理局所轄范圍內(nèi)的飛行報(bào)民航地區(qū)管理局備案；超出民航地區(qū)管理局所轄范圍的飛行還應(yīng)報(bào)中國(guó)民航局備案；

（四）急救、本場(chǎng)的訓(xùn)（熟）練、試飛等飛行由航空公司決定，報(bào)民航地區(qū)管理局備案；

（五）專機(jī)飛行任務(wù)由中國(guó)民航局直接或者通過(guò)民航地區(qū)管理局下達(dá)給航空公司，專機(jī)飛行的組織與實(shí)施按專機(jī)規(guī)定進(jìn)行；

（六）國(guó)境地帶飛行、海上飛行、特定地區(qū)飛行的批準(zhǔn)權(quán)限按照上級(jí)指示和有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。第58條 飛行任務(wù)書是機(jī)組執(zhí)行飛行任務(wù)的基本文件。飛行任務(wù)書由航空公司及其授權(quán)單位的領(lǐng)導(dǎo)

根據(jù)確定的飛行任務(wù)簽發(fā)；并且加蓋簽發(fā)單位的公章。

第59條 飛行放行單是放行航空器起飛的依據(jù)。每次放行航空器起飛前，機(jī)長(zhǎng)和航空公司的飛行簽派員（代理人）都必須在放行單上共同簽字，方能生效。飛行預(yù)先準(zhǔn)備階段

第60條 飛行預(yù)先準(zhǔn)備是組織飛行的重要階段，每次飛行都應(yīng)當(dāng)預(yù)先進(jìn)行充分準(zhǔn)備。飛行預(yù)先準(zhǔn)備的主要內(nèi)容是：制定次日飛行計(jì)劃，召開飛行預(yù)先準(zhǔn)備會(huì)議，進(jìn)行飛行和飛行保障的準(zhǔn)備工作并檢查落實(shí)。

第61條 航空公司每日的飛行計(jì)劃，由飛行簽派部門根據(jù)班期時(shí)刻表和飛行任務(wù)的性質(zhì)、航空器情況和空勤人員的思想、身體、技術(shù)等情況制定。制定飛行計(jì)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮備份的機(jī)組和航空器。

飛行計(jì)劃通常應(yīng)當(dāng)于飛行前一日十五時(shí)前向空中交通服務(wù)報(bào)告室提出申請(qǐng)（單獨(dú)在外執(zhí)行任務(wù)的空勤組由機(jī)長(zhǎng)提出申請(qǐng)），并且通知有關(guān)單位。

第62條 各機(jī)場(chǎng)的飛行計(jì)劃，由所在機(jī)場(chǎng)的空中交通服務(wù)報(bào)告室擬定，經(jīng)航務(wù)管理機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)同意后，向上級(jí)和空軍航行管制部門申請(qǐng)，并且通知機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)和本航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的有關(guān)部門，由本場(chǎng)始發(fā)的飛行計(jì)劃還應(yīng)當(dāng)按規(guī)定時(shí)間通知沿途空中交通管制部門。緊急任務(wù)來(lái)不及預(yù)先申請(qǐng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即向上級(jí)報(bào)告，并且按照其指示執(zhí)行。

第63條 機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)空中交通服務(wù)報(bào)告室通知的飛行計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)于飛行前一日，召開飛行預(yù)先準(zhǔn)備會(huì)議，由機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的值班領(lǐng)導(dǎo)主持，有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)參加，研究飛行保障工作，解決存在的問(wèn)題。第64條 航空公司的飛行預(yù)先準(zhǔn)備會(huì)議通常應(yīng)當(dāng)于飛行前一日進(jìn)行，由航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)主持，有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)參加。其主要內(nèi)容是：研究飛行計(jì)劃，解決飛行工作中存在的問(wèn)題。

第65條 機(jī)組的飛行預(yù)先準(zhǔn)備，通常應(yīng)當(dāng)于飛行前一日進(jìn)行，只有連續(xù)飛行或時(shí)間來(lái)不及準(zhǔn)備的臨時(shí)、緊急任務(wù)，方可與飛行直接準(zhǔn)備合并進(jìn)行。機(jī)組的飛行預(yù)先準(zhǔn)備包括：受領(lǐng)飛行任務(wù)，檢查身體，個(gè)人準(zhǔn)備和集體研究，必要時(shí)進(jìn)行飛行準(zhǔn)備測(cè)驗(yàn)。機(jī)組的個(gè)人準(zhǔn)備要與集體研究相結(jié)合，在個(gè)人準(zhǔn)備時(shí)，應(yīng)當(dāng)獨(dú)立思考，刻苦鉆研；在集體準(zhǔn)備中，著重研究協(xié)同動(dòng)作和緊急情況的處置方法，解決技術(shù)難點(diǎn)，提高準(zhǔn)備質(zhì)量。由于天氣或者其他原因使飛行日期后移時(shí)，再次準(zhǔn)備的時(shí)間和內(nèi)容，由航空公司領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)確保準(zhǔn)備質(zhì)量的原則確定。每個(gè)飛行人員，不論其職務(wù)高低，飛行經(jīng)驗(yàn)多少，都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行充分準(zhǔn)備，未準(zhǔn)備好不得飛行。第66條 機(jī)組進(jìn)行飛行預(yù)先準(zhǔn)備的主要內(nèi)容：

（一）研究起飛、降落和備降機(jī)場(chǎng)、航線或者飛行區(qū)域有關(guān)資科，了解天氣形勢(shì)；

（二）了解航線或者飛行區(qū)域內(nèi)的特殊飛行規(guī)定；

（三）準(zhǔn)備航圖，進(jìn)行領(lǐng)航作業(yè)；

（四）了解飛行航線和飛行區(qū)域的航行通告，并且核對(duì)所飛航線和飛行區(qū)域的航行資料；

（五）根據(jù)培訓(xùn)帶飛計(jì)劃，研究課目，講解要領(lǐng)，提出要求；

（六）研究特殊情況的處置方法和機(jī)組的協(xié)作配合；

（七）參加或者了解航空器準(zhǔn)備情況；

（八）國(guó)際航線飛行時(shí)，準(zhǔn)備有關(guān)證件。飛行領(lǐng)先準(zhǔn)備工作結(jié)束后，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)召集機(jī)組成員匯報(bào)準(zhǔn)備工作情況，并且進(jìn)行檢查落實(shí)。

第67條 航空公司對(duì)機(jī)組飛行的預(yù)先準(zhǔn)備應(yīng)當(dāng)進(jìn)行檢查，對(duì)檢查不合格的飛行人員，應(yīng)當(dāng)幫助其再次進(jìn)行準(zhǔn)備，只有經(jīng)過(guò)檢查證明準(zhǔn)備質(zhì)量良好，方準(zhǔn)參加飛行。

第68條 飛行準(zhǔn)備測(cè)驗(yàn)是檢查飛行人員飛行準(zhǔn)備質(zhì)量的主要方法之一。對(duì)新放單飛或者間斷飛行、執(zhí)行重要任務(wù)或者通用航空飛行的新項(xiàng)目，以及沒(méi)有飛過(guò)該航線的飛行人員，必須進(jìn)行測(cè)驗(yàn)。測(cè)驗(yàn)通常由航空公司的飛行領(lǐng)導(dǎo)干部或其指定的人員進(jìn)行，也可按照業(yè)務(wù)性質(zhì)分工進(jìn)行。測(cè)驗(yàn)方法主要用口試。主持測(cè)驗(yàn)的人員，事先應(yīng)做好充分準(zhǔn)備，熟悉問(wèn)題的正確答案。飛行直接準(zhǔn)備階段

第69條 飛行直接準(zhǔn)備是在起飛前進(jìn)書的飛行準(zhǔn)備工作。在任何情況下，機(jī)組和各飛行保障部門都必須進(jìn)行飛行直接準(zhǔn)備。

第69條 航空公司的飛行簽派員或其代理人應(yīng)當(dāng)：

（一）督促檢查機(jī)長(zhǎng)做好飛行直接準(zhǔn)備，并且向機(jī)長(zhǎng)提供安全飛行所必需的航行情報(bào)資料；

（二）向空中交通服務(wù)報(bào)告室申報(bào)飛行計(jì)劃，并了解有關(guān)規(guī)定，向機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)了解飛行保障情況；

（三）根據(jù)起飛機(jī)場(chǎng)、航線、著陸機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況、天氣預(yù)報(bào)，與機(jī)長(zhǎng)共同商定放行航空器，并在飛行放行單上簽字。在復(fù)雜氣象條件下放行航空器時(shí)，飛行簽派員和機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)認(rèn)真分析天氣形勢(shì)，擬定出幾種飛行方案。既要嚴(yán)守最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，又要不放過(guò)可飛時(shí)機(jī)。當(dāng)著陸機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況低于機(jī)長(zhǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，而天氣預(yù)報(bào)在航空器預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)高于機(jī)長(zhǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；或者，著陸機(jī)場(chǎng)天氣預(yù)報(bào)在航空器到達(dá)時(shí)低于機(jī)長(zhǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，但在起飛前天氣實(shí)況高于機(jī)長(zhǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，只要有天氣穩(wěn)定可靠的備降機(jī)場(chǎng)和攜帶有足夠的備用燃油，可以放行航空器起飛。當(dāng)飛行簽派員與機(jī)長(zhǎng)對(duì)放行航空器意見(jiàn)不一致時(shí)，采用安全程度較高的意見(jiàn)。

（四）著陸機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)的飛行簽派員或其代理人，掌握本場(chǎng)天氣演變情況、機(jī)場(chǎng)開放或關(guān)閉情況，如發(fā)現(xiàn)天氣有變壞趨勢(shì)并有可能低于機(jī)長(zhǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，及時(shí)向機(jī)長(zhǎng)、起飛機(jī)場(chǎng)飛行簽派人員提供情況；

（五）如遇飛行延誤、取消等不正常情況，通知飛行保障部門、沿途機(jī)場(chǎng)及空中交通管制部門。第71條 航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)：

（一）了解機(jī)組和飛行保障部門的準(zhǔn)備情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有不適于執(zhí)行該次飛行任務(wù)的空勤人員或航空器時(shí)，及時(shí)更換空勤人員或者航空器，并且督促進(jìn)行充分準(zhǔn)備；

（二）研究起飛、著陸、備降機(jī)場(chǎng)以及航線（飛行區(qū)域）的天氣，聽(tīng)取飛行簽派員或其代理人關(guān)于放行航空器的情況匯報(bào)。因天氣原因暫緩放行航空器時(shí)，及時(shí)與飛行簽派員或其代理人、機(jī)長(zhǎng)共同研究天氣，不失時(shí)機(jī)地放行航空器。

（三）督促做好航班不正常情況下的服務(wù)工作。第72條 空中交通服務(wù)報(bào)告室值班員應(yīng)當(dāng)：

（一）研究天氣，了解機(jī)場(chǎng)道面、設(shè)施等情況，向航務(wù)管理機(jī)構(gòu)值班領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，作出開放或關(guān)閉機(jī)場(chǎng)的決定，并通知有關(guān)部門；

（二）根據(jù)飛行計(jì)劃，擬定飛行調(diào)配方案，并且通知有關(guān)單位；

（三）辦理航空器的離場(chǎng)手續(xù)。

第73條 機(jī)組進(jìn)行直接準(zhǔn)備的時(shí)間，由航空公司根據(jù)航空器的型別規(guī)定，但到達(dá)工作崗位的時(shí)間，不得晚于預(yù)計(jì)起飛前一小時(shí)。直接準(zhǔn)備的內(nèi)容包括：

（一）研究天氣，進(jìn)行領(lǐng)航準(zhǔn)備，按照飛行手冊(cè)的規(guī)定，確定起飛重量；

（二）研究飛行中氣象條件變壞或者發(fā)生特殊情況的處置方案；

（二）取得最新的航行通告摘要，校正航行、通信、導(dǎo)航資料，提交申報(bào)飛行計(jì)劃，再次檢查有關(guān)飛行證件；

（四）聽(tīng)取工程機(jī)務(wù)人員關(guān)于航空器準(zhǔn)備情況的報(bào)告，接收與檢查航空器、燃油量；

（五）檢查與了解貨物裝載情況，辦理載運(yùn)手續(xù)；

（六）檢查航空器上服務(wù)用品是否配備齊全；

（七）不遲于航空器預(yù)計(jì)起飛前三十分鐘辦理商務(wù)、邊防、海關(guān)手續(xù)；

（八）與飛行簽派員或其代理人共同研究并作出能否放行航空器的決定，并且在飛行放行單上簽字。

第74條 各飛行保障部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行計(jì)劃以及與航空公司簽定的協(xié)議，按時(shí)做好保障飛行的直接 準(zhǔn)備工作。

第75條 機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的值班領(lǐng)導(dǎo)，應(yīng)當(dāng)檢查場(chǎng)道及地面保障設(shè)施的準(zhǔn)備情況，并及時(shí)通報(bào)空中交通服務(wù)報(bào)告室。

第76條 凡遇下列情況，禁止放行航空器：

（一）機(jī)組定員不齊，或者由于思想、技術(shù)、身體等原因不適于該次飛行；

（二）空勤人員沒(méi)有進(jìn)行飛行前準(zhǔn)備，沒(méi)有防劫持的措施或者準(zhǔn)備質(zhì)量不合格；

（三）機(jī)組未校對(duì)該次飛行所需的航行情報(bào)資料；

（四）機(jī)組沒(méi)有飛行任務(wù)書、飛行放行單、飛行氣象情報(bào)、飛行人員執(zhí)照、飛行手冊(cè)，航行手冊(cè)及其他必需的各類飛行文件；

（五）航空器有故障，低于該型航空器最低放行清單的規(guī)定；

（六）航空器表面有冰、雪、霜沒(méi)有除凈；

（七）少于規(guī)定數(shù)量的航行備用燃油；

（八）裝載超重或者裝載不合規(guī)定；

（九）起飛機(jī)場(chǎng)低于機(jī)長(zhǎng)或航空器最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，航線上和起飛機(jī)場(chǎng)上空有不能繞越的危險(xiǎn)天氣；

（十）航線或機(jī)場(chǎng)的地面保障設(shè)施發(fā)生故障不能保證飛行安全；

（十一）在禁區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)、限制區(qū)和機(jī)場(chǎng)宵禁的有效時(shí)間內(nèi)。飛行實(shí)施階段 第77條 飛行實(shí)施階段是飛行四個(gè)階段中保證安全和完成飛行任務(wù)的關(guān)鍵階段。在飛行實(shí)施階段中，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照飛行計(jì)劃實(shí)施飛行，積極主動(dòng)地做好空中交通管制和飛行保障工作，完成飛行任務(wù)。第78條 在飛行實(shí)施階段，空中和地面必須協(xié)同配合。空中交通管制員必須嚴(yán)格執(zhí)行管制規(guī)定，認(rèn)真考慮空中情況，給機(jī)長(zhǎng)留有機(jī)動(dòng)處置的余地；機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確地執(zhí)行空中交通管制員的指令，當(dāng)執(zhí)行指令將影響飛行安全時(shí)，必須立即報(bào)告，如果時(shí)間來(lái)不及，可根據(jù)情況采取措拖，并將自己的決定報(bào)告空中交通管制員。

第79條 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)有飛行活動(dòng)時(shí)，晝間塔臺(tái)應(yīng)當(dāng)升起標(biāo)志旗，夜間打開塔臺(tái)標(biāo)志燈。第80條 飛行時(shí)間，是指從航空器為準(zhǔn)備起飛而借本身的動(dòng)力自裝載地點(diǎn)開始移動(dòng)時(shí)起，直到飛行結(jié)束到達(dá)卸載地點(diǎn)停止運(yùn)動(dòng)時(shí)為止的時(shí)間。起飛時(shí)間，是指航空器開始起飛滑跑輪子移動(dòng)的瞬間；著陸時(shí)間，是指航空器著陸滑跑終止的瞬間。直升機(jī)飛行時(shí)間是指自旋翼開始轉(zhuǎn)動(dòng)至旋翼停止

轉(zhuǎn)動(dòng)的瞬間。直升機(jī)的起飛時(shí)間和著陸時(shí)間，是指主輪（滑橇）離地和接地的瞬間。第80條 航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)在飛行實(shí)施過(guò)程中，必須嚴(yán)守值班崗位，認(rèn)真履行職責(zé)，集中精力抓好飛行的組織領(lǐng)導(dǎo)和飛行指揮工作。其主要工作是：

（一）了解本公司航空器的飛行情況；

（二）了解有關(guān)機(jī)場(chǎng)、航線及備降機(jī)場(chǎng)的天氣情況，掌握天氣演變趨勢(shì)；

（三）了解飛行保障工作情況，及時(shí)解決存在的問(wèn)題；

（四）在復(fù)雜氣象條件和特殊情況下飛行時(shí)，協(xié)助機(jī)組采取保證安全的措施；

（五）全面掌握專機(jī)和重要任務(wù)的飛行情況。

第82條 航空公司的飛行簽派員或其代理人在飛行實(shí)施過(guò)程中必須：

（一）掌握本簽派責(zé)任區(qū)內(nèi)起飛機(jī)場(chǎng)、航線、著陸機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣演變情況，并及時(shí)通知機(jī)組；

（二）掌握本簽派責(zé)任區(qū)域內(nèi)本公司航空器的飛行動(dòng)態(tài)，并且在本公司使用的陸空通信頻率上與航空器保持聯(lián)絡(luò)；

（三）在復(fù)雜氣象條件和特殊情況下飛行，當(dāng)飛機(jī)不能執(zhí)行原定飛行計(jì)劃時(shí)，協(xié)助機(jī)長(zhǎng)正確處理；

（四）與空中交通管制部門和飛行保障部門保持聯(lián)系，及時(shí)通報(bào)飛行動(dòng)態(tài)及有關(guān)情況；

（五）及時(shí)將航空器起飛時(shí)間和預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間以及不正常飛行情況通知有關(guān)單位。第83條 空中交通管制員在飛行實(shí)施過(guò)程中必須：

（一）根據(jù)飛行計(jì)劃、空中和地面情況，調(diào)整航空器的飛行順序和指定的高度層；

（二）隨時(shí)掌握空中飛行動(dòng)態(tài)，調(diào)配航空器保持規(guī)定的安全間隔；

（三）隨時(shí)掌握管制區(qū)域、航線、起飛機(jī)場(chǎng)、著陸機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)的天氣情況；

（四）適時(shí)通知開放和關(guān)閉通信、導(dǎo)航及其它飛行保障設(shè)施；

（五）與鄰近機(jī)場(chǎng)、空中交通管制部門保持密切聯(lián)系，及時(shí)通報(bào)飛行動(dòng)態(tài)；

（六）協(xié)助機(jī)長(zhǎng)正確處置飛行中遇到的特殊情況和復(fù)雜天氣；

（七）及時(shí)將航空器起飛時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間、以及飛行不正常情況，通知有關(guān)單位。第84條 機(jī)組在飛行實(shí)施過(guò)程中，必須嚴(yán)守崗位，履行職責(zé)。并且應(yīng)當(dāng)：

（一）嚴(yán)格執(zhí)行檢查單制度；

（二）嚴(yán)格按照飛行計(jì)劃飛行；

（三）正確使用發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)上設(shè)備，合理節(jié)約燃料；

（四）由于天氣、機(jī)械和身體等原因，沒(méi)有信心繼續(xù)完成飛行任務(wù)時(shí)，主動(dòng)向飛行簽派機(jī)構(gòu)和空中交通管制部門報(bào)告；

（五）每次降落后向飛行簽派機(jī)構(gòu)報(bào)告飛行情況；向工程機(jī)務(wù)人員反映航空器的工作情況；向航行情報(bào)部門反映有關(guān)通信導(dǎo)航、機(jī)場(chǎng)設(shè)施的不正常和變更情況，以便及時(shí)查詢核實(shí)。第85條 機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)的值班領(lǐng)導(dǎo)，在飛行實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)掌握機(jī)場(chǎng)各部門提供飛行保障的工作情況，保持機(jī)場(chǎng)良好秩序，及時(shí)處理存在的問(wèn)題。

第86條 機(jī)組和飛行簽派人員在實(shí)施飛行中，必須嚴(yán)守最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)著陸機(jī)場(chǎng)、航線天氣低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)果斷決定航空器返航或者飛往備降機(jī)場(chǎng)，并且將決定通知空中交通管制部門和飛行簽派機(jī)構(gòu)。如起飛機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)的天氣都低于機(jī)長(zhǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，或者因燃油不足、機(jī)械故障等情況，不能返航或者飛往備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)選擇條件、設(shè)施較好的機(jī)場(chǎng)著陸。

第87條 飛行實(shí)施過(guò)程中，機(jī)組如果有嚴(yán)重違反飛行紀(jì)律現(xiàn)象或者發(fā)生事故征候時(shí)，航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)必須立即查明原因，采取措施，情節(jié)嚴(yán)重時(shí)，可暫停飛行，進(jìn)行處理。

第88條 在飛行實(shí)施期間，各飛行保障部門要保證各種設(shè)施處于良好狀態(tài)，按照協(xié)議和空中交通管制部門的統(tǒng)一安排，準(zhǔn)確及時(shí)地完成各項(xiàng)保障工作。飛行講評(píng)階段 第89條 飛行講評(píng)，是飛行的總結(jié)提高階段。通過(guò)講評(píng)，對(duì)完成任務(wù)的情況、飛行安全和質(zhì)量、飛行組織和實(shí)施、各項(xiàng)保障工作，做出正確評(píng)價(jià)。對(duì)于發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，尤其是安全、質(zhì)量和技術(shù)方面的問(wèn)題，要認(rèn)真分析原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，接受教訓(xùn)，提出措施，以利改進(jìn)和糾正。對(duì)于違反規(guī)章制度的人員，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行教育或者處理。

第90條 飛行講評(píng)，應(yīng)當(dāng)做好準(zhǔn)備，抓注重點(diǎn)。貫徹領(lǐng)導(dǎo)與群眾相結(jié)合的方法，實(shí)行民主講評(píng)。機(jī)組每次飛行任務(wù)結(jié)束后，空中交通管制部門和各飛行保障部門每次值班結(jié)束后，都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行講評(píng)。航空公司的飛行講評(píng)可與飛行預(yù)先準(zhǔn)備會(huì)議合并進(jìn)行，由公司值班領(lǐng)導(dǎo)主持，有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)干部參加。發(fā)生飛行事故、事故征候，必須及時(shí)進(jìn)行講評(píng)，并將情況報(bào)告中國(guó)民航局和民航地區(qū)管理局。

第五章 機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)飛行

第91條 航空器起動(dòng)滑行（牽引）規(guī)定：

（一）航空器起動(dòng)滑行，必須經(jīng)過(guò)塔臺(tái)空中交通管制員（以下簡(jiǎn)稱塔臺(tái)管制員）許可；

（二）航空器應(yīng)當(dāng)按照指定路線滑行（牽引）。在安排滑行路線時(shí)，不準(zhǔn)航空器對(duì)頭滑行。交叉相遇時(shí)，駕駛員自座艙的左方看到他機(jī)時(shí)，應(yīng)當(dāng)停止滑行；

（三）航空器滑行速度，不得超過(guò)50公里／小時(shí)（牽引速度不得超過(guò)10公里／小時(shí)）。在客機(jī)坪、停機(jī)坪和障礙物附近，只準(zhǔn)慢速滑行，保證隨時(shí)能使航空器停住。翼尖距離障礙物小于10米時(shí)，應(yīng)當(dāng)有人引導(dǎo)或者停止滑行；

（四）滑行時(shí)，不得用大速度轉(zhuǎn)彎或者完全剎住一個(gè)（一組）機(jī)輪轉(zhuǎn)彎；

（五）具有倒滑性能的航空器進(jìn)行倒滑時(shí)，必須有地面人員引導(dǎo)；

（六）需要通過(guò)著陸地帶時(shí)，機(jī)長(zhǎng)在滑進(jìn)著陸地帶前，必須經(jīng)過(guò)塔臺(tái)管制員許可并判明確無(wú)起飛、降落的航空器；

（七）夜間滑行（牽引）時(shí)，必須打開航行燈和滑行燈，或者間斷地使用著陸燈，用慢速滑行；

（八）直升機(jī)可以在距離障礙物10米以外，1－10米的高度上飛移，飛移速度不得超過(guò)15公里／小時(shí)；

（九）跟近滑行時(shí)，后機(jī)不得超越前機(jī)，后機(jī)距離前機(jī)的距離，應(yīng)當(dāng)符合尾流間隔的規(guī)定；

（十）滑行、飛移中，機(jī)組應(yīng)當(dāng)注意觀察，發(fā)現(xiàn)障礙及時(shí)報(bào)告機(jī)長(zhǎng)，采取有效措施。第92條 航空器滑進(jìn)跑道前，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)做好起飛前的檢查和準(zhǔn)備。經(jīng)過(guò)塔臺(tái)管制員許可，方準(zhǔn)滑進(jìn)起飛位置。機(jī)長(zhǎng)得到起飛許可后，應(yīng)當(dāng)立即起飛；如果在一分鐘內(nèi)不能起飛時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須再次請(qǐng)求起飛許可。遇有下列情況時(shí)，禁止起飛：

（一）跑道上有其他航空器或者障礙物；

（二）有航空器復(fù)飛，高度在1米以下；

（三）先起飛的航空器高度在1米（夜間150米）以下，或者還沒(méi)有開始第一轉(zhuǎn)彎。第93條 航空器起飛，應(yīng)當(dāng)使用全跑道。只有根據(jù)機(jī)場(chǎng)、機(jī)型和氣象等條件，另有明文規(guī)定，方可不使用全跑道。

第94條 機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)熟知起降機(jī)場(chǎng)的噪音限制規(guī)定，并嚴(yán)格按規(guī)定執(zhí)行。

第95條 夜間起飛應(yīng)當(dāng)打開著陸燈，當(dāng)上升到50米以上并且超越障礙物以后，方可關(guān)閉。由于雨、雪、煙幕、霧等原因，打開著陸燈會(huì)形成光屏，使能見(jiàn)度變壞時(shí)，可以不開著陸燈起飛。第96條 直升機(jī)在停機(jī)坪上起飛和著陸時(shí)，必須遵守下列規(guī)定：

（一）不妨礙其他航空器的起飛或者著陸；

（二）與其他航空器、障礙物水平距離不小于10米；

（三）不準(zhǔn)順風(fēng)垂直起飛或者著陸；

（四）沒(méi)有可被旋翼氣流卷起的漂浮物；

（五）在機(jī)場(chǎng)上空，飛越障礙物的高度，不得低于10米；飛越地面航空器的高度，不得低于25米。

第97條 航空器通常應(yīng)當(dāng)逆風(fēng)起飛和著陸。如果受機(jī)場(chǎng)凈空條件、跑道坡度的限制，跑道長(zhǎng)度允許，又符合機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則和航空器飛行手冊(cè)的規(guī)定，方可順風(fēng)起飛和著陸。第98條 起落航線飛行的規(guī)定：

（一）起落航線飛行的高度通常為3米至5米，直升機(jī)通常為2米。低空小航線不得低于120米。起飛后，開始第一轉(zhuǎn)彎和結(jié)束四轉(zhuǎn)彎的高度不得低于1米，低空小航線不得低于50米，在復(fù)雜氣象條件下或者夜間不得低于150米。

（二）在起落航線飛行中，各航空器之間的距離不得少于15米，并且還應(yīng)當(dāng)遵守航空器尾流間隔的規(guī)定。只有經(jīng)過(guò)塔臺(tái)管制員許可，在三轉(zhuǎn)彎以前，快速航空器可以從外側(cè)超越慢速航空器，其橫向間隔不得小于2米。除被迫著陸的航空器外，后面的航空器不得從內(nèi)側(cè)超越前面的航空器。

（三）加入起落航線時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須注意觀察，經(jīng)過(guò)塔臺(tái)管制員許可后，按照指定的高度順沿航線加入。

第99條 進(jìn)入或者飛離機(jī)場(chǎng)區(qū)域的航空器，高度表?yè)苷绦虻囊?guī)定：

（一）規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)：航空器超飛前，應(yīng)當(dāng)將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值對(duì)正高度表的固定指標(biāo)，使高度表的指針指到“零”的位置；航空器起飛后，上升到過(guò)渡高度時(shí)，應(yīng)當(dāng)將高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)。航空器著陸前，下降到過(guò)渡高度層時(shí)應(yīng)當(dāng)將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值對(duì)正高度表的固定指標(biāo)。

（二）沒(méi)有規(guī)定過(guò)渡高度和過(guò)渡高度層的機(jī)場(chǎng)：航空器起飛前，應(yīng)當(dāng)將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值對(duì)正高度表的固定指標(biāo)，使高度表的指針指到“零”的位置；航空器起飛后，上升到6米高度時(shí)，應(yīng)當(dāng)將一個(gè)高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)；上升到指定的航線飛行高度以后，再將另一個(gè)高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)。航空器著陸前，進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域邊界或者根據(jù)塔臺(tái)管制員的通知，將機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值對(duì)正高度表的固定指標(biāo)。

（三）高原機(jī)場(chǎng)：航空器起飛前，當(dāng)高度表的氣壓刻度不能調(diào)整到機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值時(shí)，應(yīng)當(dāng)將高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)（此時(shí)所指示的高度為假定零點(diǎn)高度）。

航空器著陸前，如果高度表的氣壓制度不能調(diào)整到機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓的數(shù)值時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照塔臺(tái)管制員通知的假定零點(diǎn)高度進(jìn)行著陸。航空器上有兩個(gè)高度表時(shí)，應(yīng)當(dāng)將其中一個(gè)高度表的氣壓刻度1013．2百帕（760毫米）對(duì)正固定指標(biāo)，而將另一個(gè)高度表以修正的海平面氣壓對(duì)正固定指標(biāo)。第1條 航空器飛離或者進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域前，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)向塔臺(tái)管制員報(bào)告飛行情況、加入航線時(shí)間、預(yù)

計(jì)進(jìn)入空中走廊和到達(dá)機(jī)場(chǎng)上空的時(shí)間。發(fā)現(xiàn)誤差及時(shí)報(bào)告。航空器在機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)上升、下降和穿越被占用的高度層，應(yīng)當(dāng)按照塔臺(tái)管制員的指令進(jìn)行。禁止航空器在同一時(shí)間、同一高度上飛越同一導(dǎo)航設(shè)施或者同一地標(biāo)。

第101條 云下目視進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域的航空器，機(jī)長(zhǎng)在得到塔臺(tái)管制員允許后，可直接著陸。下滑著陸

時(shí)，未對(duì)準(zhǔn)跑道或者目測(cè)不好，不得勉強(qiáng)著陸。兩架航空器同時(shí)下滑著陸時(shí)，前面、左側(cè)或者高度

較低的航空器應(yīng)當(dāng)先降落，后面、右側(cè)或者高度較高的航空器應(yīng)當(dāng)復(fù)飛，但必須保證迫降的航空器優(yōu)先著陸。

第102條 儀表進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域的航空器，如果機(jī)場(chǎng)凈空條件、導(dǎo)航設(shè)施能保證航空器安全進(jìn)近著陸時(shí)，機(jī)長(zhǎng)在得到塔臺(tái)管制員的允許后，可按照儀表進(jìn)近程序直接進(jìn)近著陸。

第103條 儀表進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域的航空器，不能立即進(jìn)入著陸時(shí)，應(yīng)當(dāng)在導(dǎo)航臺(tái)上空建立的等待空域內(nèi)

飛行，但每架航空器在等待空域內(nèi)飛行和進(jìn)入著陸的時(shí)間，通常不應(yīng)當(dāng)超過(guò)三十分鐘。在等待空域內(nèi)飛行的航空器，必須嚴(yán)格保持規(guī)定的高度層，按照規(guī)定的等待航線飛行。如果因故急需著陸時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告塔臺(tái)管制員，經(jīng)過(guò)允許后，按照該機(jī)場(chǎng)的優(yōu)先著陸程序下降和進(jìn)入著陸。第104條 儀表進(jìn)近著陸的規(guī)定；

（一）儀表進(jìn)近前，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)再次檢查航空器上領(lǐng)航設(shè)備和儀表的指示是否可靠，接通無(wú)線電高度表，根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速計(jì)算進(jìn)入著陸諸元。

（二）儀表進(jìn)近過(guò)程中，機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)按照分工，主動(dòng)配合，密切協(xié)作。

（三）機(jī)長(zhǎng)必須嚴(yán)格按照規(guī)定的儀表進(jìn)近程序進(jìn)行。在儀表進(jìn)近過(guò)程中，航空器不得低于各進(jìn)近航段的最低高度，在最后進(jìn)近航段，如果飛機(jī)已飛過(guò)遠(yuǎn)臺(tái)或遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)時(shí)，收到的天氣報(bào)告表明天氣條件低于最低標(biāo)準(zhǔn)，則仍可繼續(xù)進(jìn)近，直至最低下降高度或決斷高度，只有在航空器到達(dá)最低下降高度（決斷高度）或以前，能看到跑道或引進(jìn)燈并且航空器已處在正常目視著陸的位置，才能下降至最低下降高度（決斷高度）以下進(jìn)行目視著陸。

（四）在儀表進(jìn)近過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)首先按照最后進(jìn)近的航跡對(duì)正著陸航跡，在未對(duì)正航跡以前不得轉(zhuǎn)入下降。

（五）機(jī)長(zhǎng)必須按照《中國(guó)民用航空空中交通管制工作規(guī)則》的規(guī)定向塔臺(tái)管制員報(bào)告情況。

（六）機(jī)長(zhǎng)按儀表進(jìn)近程序下降至最低下降高度（決斷高度），發(fā)現(xiàn)云高或者水平能見(jiàn)度低于自己的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，必須按照規(guī)定的復(fù)飛程序上升到安全高度，同時(shí)向塔臺(tái)管制員請(qǐng)示報(bào)告，并且按照其指令行動(dòng)。

（七）精密進(jìn)近雷達(dá)管制員在航空器進(jìn)入著陸航跡，即應(yīng)對(duì)儀表進(jìn)近的航空器進(jìn)行雷達(dá)監(jiān)視，當(dāng)航空器偏離著陸航跡線或者下滑航跡線時(shí)，必須立即將航空器偏離情況通知機(jī)長(zhǎng)。

（八）只準(zhǔn)直接管制航空器著陸的空中交通管制員與機(jī)長(zhǎng)通話。在機(jī)長(zhǎng)報(bào)告進(jìn)入五邊后，機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)無(wú)線電頻率相同的其他話臺(tái)和航空器，一般應(yīng)當(dāng)停止聯(lián)絡(luò)，防止干擾。

第105條 夜間著陸通常在1－70米（直升機(jī)70－40米）的高度上打開著陸燈，如果打開著陸燈形成

光屏看不清跑道時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛，飛往備降機(jī)場(chǎng)。只準(zhǔn)訓(xùn)練航空器飛“無(wú)燈”起落時(shí)不開著陸燈著陸，但應(yīng)當(dāng)報(bào)告空中交通管制員。用探照燈著陸，只準(zhǔn)在被照亮的地帶上空拉平航空器。探照燈應(yīng)當(dāng)按照空中交通管制員的通知打開，并且在著陸滑跑結(jié)束后關(guān)閉；如果航空器復(fù)飛，應(yīng)當(dāng)在航空器上升到50米以上關(guān)閉。

第106條 航空器從起飛滑跑至上升到1米高度以前，以及自1米高度下滑著陸過(guò)程中，飛行機(jī)械員或者副駕駛員不得改變機(jī)長(zhǎng)指定的發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)，但危及飛行安全時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)提醒機(jī)長(zhǎng)。第107條 滑行、起飛和著陸，應(yīng)當(dāng)由機(jī)長(zhǎng)親自操縱航空器，如果培訓(xùn)計(jì)劃中有規(guī)定，方可交給副駕駛員操縱，但機(jī)長(zhǎng)仍應(yīng)當(dāng)對(duì)飛行安全負(fù)責(zé)。當(dāng)航空器交由副駕駛員操縱時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須手不離桿，腳不離舵，遇有不正常情況時(shí)，立即進(jìn)行處置。

第六章 航線飛行 第108條 航線飛行是指按照飛行計(jì)劃在航路、地方航線和臨時(shí)航線上的飛行。航線飛行中，必須嚴(yán)格按照指定的航線和高度飛行，并且遵守國(guó)境地帶上空、公海上空和空中禁區(qū)、限制區(qū)的飛行規(guī)定。

第109條 航線飛行，機(jī)組必須攜帶與本次飛行有關(guān)的航行資料和航圖，包括所飛航路以及在飛行中

可能改航所經(jīng)路線的現(xiàn)行適用航圖。

第110條 航線飛行中，機(jī)長(zhǎng)必須按照指定的高度層飛行；如果需要改變高度層時(shí)，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過(guò)區(qū)域空中交通管制員（以下簡(jiǎn)稱區(qū)域管制員）許可。只有在緊急情況下，機(jī)長(zhǎng)才能自行決定改變規(guī)定的飛行高度層，但是必須立即報(bào)告區(qū)域管制員，并對(duì)該決定是否正確負(fù)責(zé)。自行改變高度層的方法是：從航空器飛行的方向，向右轉(zhuǎn)三十度并且以此航向飛行二十公里，再平行原航線上升或者下降到新的高度層，然后轉(zhuǎn)回原航線；在十分緊急的情況下，可邊改變航向邊上升或下降高度。第111條 航線飛行中，機(jī)組應(yīng)當(dāng)利用機(jī)上和地面的一切領(lǐng)航設(shè)備和導(dǎo)航設(shè)施，準(zhǔn)確保持航跡，檢查航空器位置。不論飛行條件如何，機(jī)長(zhǎng)都必須確知航空器所在位置，按照規(guī)定向區(qū)域管制員報(bào)告航空器位置、飛行情況和天氣情況。

第112條 航線飛行中，尤其是接近機(jī)場(chǎng)區(qū)域時(shí)，只有根據(jù)無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)施或者雷達(dá)設(shè)施確定航空器位置，并且經(jīng)過(guò)空中交通管制員允許后，方可按照規(guī)定下降。禁止在云中、低能見(jiàn)度或者部分可見(jiàn)地面的條件下，盲目下降到低于該航段儀表飛行的最低安全高度。

第113條 在40米以上高度飛行時(shí)，非增壓艙航空器的機(jī)上人員必須使用氧氣，增壓艙航空器的駕駛員必須按照該型航空器飛行手冊(cè)的規(guī)定使用氧氣，并且注意氧氣設(shè)備的工作情況。當(dāng)機(jī)艙增壓設(shè)備失效時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須立即緊急下降，機(jī)組應(yīng)當(dāng)使用氧氣，并且為旅客供氧。在使用氧氣時(shí)，禁止吸煙。

無(wú)氧氣設(shè)備的航空器，通常不得在40米以上高度飛行。第114條 空勤組在飛行中，應(yīng)當(dāng)為旅客創(chuàng)造安全、舒適的條件：

（一）遇有中度以上的顛簸時(shí)，應(yīng)當(dāng)請(qǐng)求轉(zhuǎn)入較平穩(wěn)的高度層飛行；

（二）上升和下降的垂直速度（增壓艙航空器指座艙內(nèi)升降速率表的垂直速度）通常不得大于3米／秒；

（三）轉(zhuǎn)彎坡度不大于30度；

（四）在可能條件下，使客艙保持適當(dāng)?shù)臏囟龋?/p>

（五）起飛、著陸或者遇有顛簸時(shí)，必須通知旅客系好安全帶。

第115條 航空器在穿越航線前，機(jī)組應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定報(bào)告穿越時(shí)間和飛行高度，并且根據(jù)區(qū)域管制員的指令通過(guò)。目視飛行時(shí)，機(jī)組還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)空中觀察。第116條 航空器在臨時(shí)航線飛行通過(guò)中途機(jī)場(chǎng)上空或者側(cè)方時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照飛行計(jì)劃中規(guī)定的航線和

高度通過(guò)，或者按照該機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制員的指令通過(guò)。

第117條 對(duì)航線飛行的航空器，區(qū)域管制員應(yīng)當(dāng)按照飛行計(jì)劃，及時(shí)開放導(dǎo)航設(shè)施，通報(bào)有關(guān)的飛行活動(dòng)情況；不論氣象條件如何，凡有雷達(dá)設(shè)施的，都應(yīng)當(dāng)利用其引導(dǎo)或者監(jiān)督飛行。

第七章 通用航空飛行

第118條 通用航空飛行主要有為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、牧業(yè)、漁業(yè)生產(chǎn)服務(wù)的作業(yè)飛行，以及從事醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、海洋及環(huán)境監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育、游覽等飛行，在組織與實(shí)施通用航空飛行時(shí)，除遵守本規(guī)則外，還必須遵守通用航空飛行的有關(guān)規(guī)定。第119條 通用航空飛行具有種類繁多，遠(yuǎn)離基地，流動(dòng)分散，設(shè)備簡(jiǎn)單，飛行條件和操縱復(fù)雜等特點(diǎn)。航空公司必須加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在確保安全的前提下，努力提高作業(yè)質(zhì)量和效率，爭(zhēng)取按時(shí)完成任務(wù)。

第120條 執(zhí)行通用航空飛行任務(wù)的駕駛員，必須經(jīng)過(guò)作業(yè)項(xiàng)目飛行的訓(xùn)練和檢查合格，方可單獨(dú)執(zhí)行任務(wù)。新的作業(yè)項(xiàng)目，新的作業(yè)方法，必須經(jīng)過(guò)試驗(yàn)，取得經(jīng)驗(yàn)，逐步推廣。第121條 航空公司領(lǐng)導(dǎo)在機(jī)組執(zhí)行任務(wù)前，必須親自組織檢查其訓(xùn)（熟）練飛行和準(zhǔn)備工作情況。在執(zhí)行任務(wù)期間，應(yīng)當(dāng)經(jīng)常深入作業(yè)基地，督促檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)解決。

第122條 在晝間和拂曉進(jìn)行作業(yè)飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)任務(wù)性質(zhì)、作業(yè)地區(qū)地形確定每天開始和結(jié)束飛

行的時(shí)間。只有在能夠清楚地看到地標(biāo)和能夠目視判斷作業(yè)飛行高度的情況下，方可起飛，但不得早于日出前30分鐘（山區(qū)日出前20分鐘）；著陸時(shí)間不得晚于日落時(shí)間（山區(qū)日落前15分鐘）。

第123條 進(jìn)入國(guó)境地帶作業(yè)的通用航空飛行，必須按照特殊規(guī)定提出飛行申請(qǐng)，經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)后方可進(jìn)入，并且遵守下列規(guī)定：

（一）嚴(yán)格按照飛行計(jì)劃實(shí)施；

（二）準(zhǔn)確地報(bào)告進(jìn)入、飛離國(guó)境地帶的時(shí)間和方位；

（三）未經(jīng)過(guò)批準(zhǔn)，禁止飛越國(guó)境線。

第124條 兩架以上航空器在同一地區(qū)執(zhí)行通用航空任務(wù)，如果作業(yè)區(qū)鄰近，必須制定安全措施，及時(shí)互通情報(bào)，正確調(diào)配間隔；在飛行中，航空器之間必須保持通信聯(lián)絡(luò)。第125條 執(zhí)行通用航空飛行任務(wù)的航空器，由機(jī)長(zhǎng)（基地負(fù)責(zé)人）根據(jù)任務(wù)性質(zhì)、氣象條件、航空器準(zhǔn)備情況決定可否飛行，特殊情況按照空中交通管制部門的要求執(zhí)行。農(nóng)業(yè)飛行 第126條 農(nóng)業(yè)飛行主要有播種、除草、施肥和防治病蟲等項(xiàng)目。第127條 作業(yè)飛行的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：

（一）平原地區(qū)：云高不低于150米，能見(jiàn)度不小于5公里，直升機(jī)不小于3公里；

（二）丘陵、山區(qū)（高原）：云高距作業(yè)區(qū)的最高點(diǎn)不低于3米，能見(jiàn)度不小于5公里，無(wú)連續(xù)性顛、下降氣流；

（二）作業(yè)飛行的風(fēng)速限制，必須遵守各類作業(yè)項(xiàng)目的要求。

第128條 沒(méi)有經(jīng)過(guò)空中視察的地區(qū)，不得進(jìn)行作業(yè)飛行。視察飛行后，如果機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為某一地段地形復(fù)雜，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行地面視察；根據(jù)視察結(jié)果，確定能否作業(yè)飛行。第129條 作業(yè)飛行時(shí)，禁止：

（一）機(jī)長(zhǎng)回頭觀察噴撒（灑）故障；

（二）在空中排除噴撒（灑）設(shè)備的故障；

（三）早晨和傍晚作業(yè)航向與太陽(yáng)方位之差小于45度；

（四）進(jìn)入由噴撒（灑）藥劑形成的霧帶；

（五）飛行高度在10米以下修正航向時(shí)的坡度大于10度；

（六）沿山坡向上飛行；

（七）使用單組油箱供油；

（八）搭載與飛行無(wú)關(guān)的人員。

第130條 作業(yè)飛行高度應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)型、生產(chǎn)要求和地形決定，在平原地區(qū)航空器距地面作物、果樹、防護(hù)林帶的高度不得少于3米，距水上植物、森林和建筑物不得少于10米；在丘陵、山區(qū)距地面作物不得少于15米。到作業(yè)區(qū)的往返飛行高度，應(yīng)當(dāng)根據(jù)航線距離、天氣情況和地形決定，目視飛行在平原地區(qū)距障礙物不得低于50米；在丘陵、山區(qū)和較大的水面、森林、居民區(qū)上空距障礙物不得低于1米。

第131條 在有空中架設(shè)電線的地段上空作業(yè)時(shí)：

（一）禁止從各種電線下方穿過(guò)；

（二）沿高壓線飛行時(shí)，航空器距高壓線的側(cè)向距離不得小于30米；沿其他電線飛行時(shí)，不得小于20米；當(dāng)風(fēng)速超過(guò)5米／秒，在電線的上風(fēng)區(qū)飛行時(shí)，上述距離都不得小于50米；

（二）飛越有高大構(gòu)架的高壓線的高度，距高壓線不得少于30米；當(dāng)風(fēng)速超過(guò)5米／秒時(shí)，高度還應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高；

（四）飛越一般輸電線的高度，距電線不得少于10米；飛越電話、電報(bào)線的高度，距電線不得少于5米；當(dāng)風(fēng)速超過(guò)5米／秒時(shí)，距電線都不得少于20米；

（五）空中不易發(fā)現(xiàn)的電線須布置信號(hào)標(biāo)示。

第132條 當(dāng)山坡坡度小于45度，一邊凈空良好，方準(zhǔn)沿等高線作業(yè)飛行。山坡坡度小于20度時(shí)，機(jī)翼距山坡的垂直距離，不得小于15米；山坡坡度大于20度時(shí)，機(jī)翼距山坡的水平距離不得小于50米；直升機(jī)旋翼距山坡的水平距離不得小于旋翼直徑的1．5倍。林業(yè)飛行 第133條 林業(yè)飛行主要有航空護(hù)林、森林調(diào)查、森林航空攝影、播種造林和防治森林病蟲等。森林航空攝影按照航空攝影飛行的規(guī)定執(zhí)行。林業(yè)播種和防治森林病蟲飛行，按照農(nóng)業(yè)飛行的規(guī)定執(zhí)行。

第134條 航空護(hù)林飛行主要有林區(qū)上空巡護(hù)，視察火情，空投火報(bào)、物資，空降（空運(yùn)）滅火人員，急救運(yùn)輸，化學(xué)滅火，噴灑化學(xué)除草劑，開設(shè)防火線等。林區(qū)上空巡護(hù)飛行，通常按照預(yù)定計(jì)劃進(jìn)行。飛行中發(fā)現(xiàn)火情時(shí)，可以改變巡護(hù)航線進(jìn)行觀察，但必須立即報(bào)告區(qū)域管制室。國(guó)境地帶按照特殊規(guī)定執(zhí)行。觀察火情時(shí)，必須沿火場(chǎng)邊緣保持目視飛行，禁止進(jìn)入煙中或者在烈火上空飛行。在即將熄火的火場(chǎng)上空可以降低飛行高度，但航空器距樹梢不得少于1米，直升機(jī)不得少于50米。

第135條 當(dāng)林區(qū)發(fā)生緊急火情時(shí)，機(jī)長(zhǎng)（基地負(fù)責(zé)人）可根據(jù)天氣實(shí)況決定是否飛行，并且迅速報(bào)告區(qū)域管制室。

第136條 直升機(jī)護(hù)林防火飛行中，如果需要在火場(chǎng)附近著陸時(shí)，起降場(chǎng)地應(yīng)當(dāng)選擇在火場(chǎng)上風(fēng)方向，直升機(jī)著陸后不關(guān)車，起降場(chǎng)地距離火場(chǎng)邊緣不少于3米；著陸后關(guān)車，距離火場(chǎng)邊緣不少于2公里。禁止機(jī)組離開直升機(jī)。

第137條 森林調(diào)查和林業(yè)播種飛行，應(yīng)當(dāng)根據(jù)任務(wù)的要求、地形和使用機(jī)型，確定飛行高度和方法。森林調(diào)查飛行距離地面障礙物：速度在2公里／小時(shí)以下的航空器不得少于1米；速度在2公里／小時(shí)

以上的航空器不得少于2米。在丘陵、山區(qū)林業(yè)播種飛行時(shí)，速度在2公里／小時(shí)以下的航空器距地面障礙物不得少于50米；速度在2公里／小時(shí)以上的航空器距地面障礙物不得少于1米。漁業(yè)飛行

第138條 漁業(yè)飛行主要有：漁業(yè)偵察飛行，引導(dǎo)和指揮捕漁（海獸）船隊(duì)的飛行，漁業(yè)通信聯(lián)絡(luò)飛行，援救遇險(xiǎn)漁民的飛行，漁業(yè)運(yùn)輸飛行和投放魚苗的飛行等。漁業(yè)通信聯(lián)絡(luò)飛行和漁業(yè)運(yùn)輸飛行，應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)則運(yùn)輸飛行的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。漁業(yè)偵察飛行、引導(dǎo)和指揮捕魚（海獸）船隊(duì)的飛行，投放魚苗的飛行，應(yīng)當(dāng)在云下、目視條件下進(jìn)行。

第139條 漁業(yè)飛行中，作盤旋偵察時(shí)，坡度不得大于30度；空投通信筒時(shí)，航空器距船舶桅桿或水面都不得少于30米。

第140條 在廣闊水域上空進(jìn)行各種漁業(yè)飛行的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：云高不得低于2米，水平能見(jiàn)度不得小于5公里（直升機(jī)不得小于2公里）。自廣闊水域上空飛向岸邊，如果不能保持云下目視飛行時(shí)，必須報(bào)告區(qū)域管制室，根據(jù)其指令上升到指定的高度層，按照儀表飛行。人工降水飛行

第141條 人工降水飛行，是利用航空器在空中噴撒催化劑，促使云體發(fā)生變化而形成降水。人工降水飛行，飛行高度如果在36米以上，機(jī)組必須帶足氧氣。飛行中，機(jī)組應(yīng)當(dāng)系好安全帶，機(jī)艙內(nèi)的工作人員必須系好安全繩。第142條 利用濃積云進(jìn)行人工降水飛行時(shí)：

（一）作業(yè)區(qū)距離基地150公里以內(nèi)，起飛前應(yīng)當(dāng)選好一至兩個(gè)備降機(jī)場(chǎng)；

（二）嚴(yán)禁飛入濃積云、積雨云中；

（三）催化飛行通常應(yīng)當(dāng)在云頂進(jìn)行，如果云頂太高需要在濃積云周圍飛行時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須根據(jù)云系情況，作好飛近和飛離的準(zhǔn)備；

（四）在迂回進(jìn)行催化飛行的整個(gè)過(guò)程中，必須保持云外飛行。

第143條 無(wú)雷達(dá)設(shè)備的航空器，只有在地面雷達(dá)的監(jiān)視和引導(dǎo)下，方準(zhǔn)在夜間進(jìn)行人工降水飛行。直升機(jī)機(jī)外載荷飛行

第144條 直升機(jī)機(jī)外載荷飛行包括吊運(yùn)、吊裝、牽引、絞車裝卸等飛行。

第145條 機(jī)外載荷飛行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：云高：直升機(jī)距云底的垂直距離不少于1米；風(fēng)速限制按機(jī)型手冊(cè)規(guī)定。能見(jiàn)度：平原地區(qū)2公里，丘陵、山區(qū)3公里。

第146條 執(zhí)行機(jī)外載荷飛行任務(wù)前，必須按無(wú)地效認(rèn)真計(jì)算重量和重心位置，并根據(jù)地形及任務(wù)的

性質(zhì)等，留有一定的剩余馬力。任何情況下，不允許超過(guò)該型直升機(jī)飛行手冊(cè)規(guī)定的最大吊掛重量、最大外掛起飛重量、最大吊掛高度、最大吊掛坡度和吊掛允許速度。

第147條 進(jìn)行機(jī)外載荷作業(yè)前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行空中或地面視察，機(jī)組、地面施工人員以及指揮人員要共同制定飛行方案、安全措施以及特殊情況下的處置方法。

第148條 每次飛行前，必須檢查貨鉤和絞車情況，以及應(yīng)急釋放裝置。第149條 機(jī)外載荷飛行時(shí)，禁止：

（一）無(wú)關(guān)人員乘坐直升機(jī)；

（二）低于最低天氣標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)；

（三）吊運(yùn)貨物裝載不合規(guī)定；

（四）增速時(shí)掉高度；

（五）在情況復(fù)雜，特別是下滑角過(guò)大，下滑速度過(guò)大，備用馬力不足和距離障礙物過(guò)近的情況下，無(wú)充分準(zhǔn)備勉強(qiáng)進(jìn)入投放點(diǎn)；

（六）消速后半段吊掛物觸地或者碰撞障礙物。由于天氣、地形、機(jī)械、身體等原因，駕駛員對(duì)繼續(xù)完成吊掛任務(wù)缺乏信心時(shí)，應(yīng)果斷停止作業(yè)。

第150條 機(jī)外載荷飛行往返作業(yè)地點(diǎn)的飛行高度應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行距離、天氣情況和地形條件決定。在平原地區(qū)吊掛物距障礙物不得少于50米；在丘陵、山區(qū)吊掛物距障礙物不得少于1米。第151條 凡兩架以上直升機(jī)，使用一個(gè)作業(yè)基地住返作業(yè)點(diǎn)進(jìn)行機(jī)外載荷飛行時(shí)，必須保持通信聯(lián)

絡(luò)，采取統(tǒng)一制定的同方向運(yùn)行圓圈航線。兩機(jī)同航向時(shí)，必須保持5米以上的間隔。第152條 每次機(jī)外載荷飛行，都應(yīng)按以下規(guī)定攜帶備用燃油：

（一）作業(yè)點(diǎn)距離臨時(shí)基地（加油點(diǎn)）10公里以外，備用油量不得少于20分鐘；

（二）作業(yè)點(diǎn)距離臨時(shí)基地（加油點(diǎn)）10公里以內(nèi)，備用油量不得少于15分鐘。

第153條 在正常情況下，飛行人員二十四小時(shí)內(nèi)機(jī)外載荷飛行時(shí)間不得超過(guò)五小時(shí)。機(jī)外載荷、運(yùn)輸總時(shí)間不得超過(guò)七小時(shí)（其中機(jī)外載荷飛行時(shí)間不得超過(guò)四小時(shí)）。

第154條 在執(zhí)行機(jī)外載荷飛行中，必須搞好空地通信聯(lián)絡(luò)，密切協(xié)作配合。要利用小型通信設(shè)備、輔助手勢(shì)、旗語(yǔ)等進(jìn)行指揮。執(zhí)行任務(wù)前，對(duì)手勢(shì)、旗語(yǔ)要做統(tǒng)一規(guī)定，并進(jìn)行必要的演練。第155條 機(jī)外載荷飛行遇有特殊情況時(shí)，允許駕駛員應(yīng)急投放吊掛物和臨時(shí)選場(chǎng)著陸。在可能情況

下，應(yīng)當(dāng)在緊急投放吊掛物和臨時(shí)選場(chǎng)前，向管制員和基地報(bào)告，盡量降低飛行高度，選擇合適的投放場(chǎng)地，保證地面人員和財(cái)產(chǎn)的安全。航空攝影飛行

第156條 在組織與實(shí)施航空攝影飛行中，應(yīng)當(dāng)擬訂主要和備份飛行計(jì)劃，充分利用可飛的天氣。第157條 航空攝影飛行時(shí)，必須按時(shí)報(bào)告航空器的位置和飛行高度。在航路、航線或者在其附近作業(yè)時(shí)，必須經(jīng)過(guò)區(qū)域管制室允許，方可按照飛行計(jì)劃改變作業(yè)區(qū)和飛行高度。飛往作業(yè)區(qū)和飛返著陸機(jī)場(chǎng)，必須按照指定的高度進(jìn)行。

第158條 航空攝影飛行時(shí)，航空器距地面和障礙物的安全高度，平原、丘陵地區(qū)不低于1米，山區(qū)

不低于2米。當(dāng)測(cè)量分區(qū)的側(cè)、前方有不符合飛行安全高度的山巒時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）側(cè)方離山距離不得小于2公里；

（二）前方離山距離，在進(jìn)入和脫離測(cè)線轉(zhuǎn)彎過(guò)程中，均不得小于3公里。

第159條 兩架以上航空器在同一地區(qū)進(jìn)行航空攝影飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)避免同時(shí)在相對(duì)、相鄰分區(qū)作業(yè)。確有必要時(shí)，必須經(jīng)過(guò)區(qū)域管制室允許，并且應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）作業(yè)飛行中飛越相對(duì)、相鄰分區(qū)時(shí)，兩架航空器飛行的高度差不得小于3米；

（二）在相對(duì)、相鄰分區(qū)作業(yè)，高度差小于3米時(shí)，兩架航空器應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格保持規(guī)定的間隔、距離飛行；在相鄰分區(qū)作業(yè)，還應(yīng)當(dāng)保持測(cè)線推進(jìn)方向一致；

（三）航空器之間應(yīng)當(dāng)保持通信聯(lián)絡(luò)。航空物理探礦飛行

第160條 航空物理探礦（放射性、磁性）飛行（以下簡(jiǎn)稱物探飛行）時(shí)，機(jī)組必須不斷地觀察空中情況，注意收聽(tīng)和了解有關(guān)空中飛行動(dòng)態(tài)。當(dāng)飛行高度低于山頂時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意地形和天氣的變化，禁止飛入云中。

第161條 低空、超低空物探飛行的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：

（一）云底距離作業(yè)地段最高點(diǎn)不低于3米；

（二）作業(yè)區(qū)的風(fēng)速不超過(guò)5米／秒；

（三）水平能見(jiàn)度不小于10公里（直升機(jī)不小于5公里）；

（四）在飛行高度上無(wú)連續(xù)性顛簸或者較明顯的下降氣流。

第162條 在山區(qū)執(zhí)行低空、超低空物探飛行前，應(yīng)當(dāng)先進(jìn)行視察飛行。對(duì)個(gè)別地形復(fù)雜的地段，必須在距離地面不少于2米的高度上再作補(bǔ)充視察。作業(yè)飛行中遭遇下降氣流時(shí)，必須立即使用發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率，轉(zhuǎn)入上升狀態(tài)，并且迅速脫離危險(xiǎn)區(qū)域。

第163條 低空、超低空物探飛行上升、下降速度的規(guī)定：上升時(shí)，不得小于航空器的最小巡航速度，直升機(jī)不得小于安全速度。下降時(shí)，不超過(guò)航空器的最大允許速度，直升機(jī)不得小于最小安全速度。

第164條 低空、超低空物探飛行，距離地面、障礙物的最低作業(yè)飛行高度規(guī)定：

（一）平原地區(qū)，不得低于25米（轉(zhuǎn)彎高度不得低于50米）；

（二）地形高差在1－2米的丘陵地區(qū)，飛機(jī)不得低于50米，直升機(jī)不得低于40米；

（三）地形高差在2－4米的丘陵地區(qū)，飛機(jī)不得低于70米，直升機(jī)不得低于50米；

（四）地形高差超過(guò)4米的丘陵、山區(qū)，飛機(jī)不得低于1米，直升機(jī)不得低于60米；

（五）飛越山脊時(shí)的高度，氣流平穩(wěn)時(shí)，進(jìn)行放射性測(cè)量飛行的飛機(jī)，不得低于30米；進(jìn)行磁性測(cè)量飛行的飛機(jī)，不得低于50米，直升機(jī)不得低于30米。稍有顛簸時(shí)，上述高度都應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高。各種航空器的作業(yè)飛行高度，還應(yīng)當(dāng)根據(jù)任務(wù)性質(zhì)和作業(yè)地區(qū)的地形標(biāo)高確定。第165條 低空、超低空航空物探飛行，禁止：

（一）在飛行高度距離地面低于1米時(shí)，飛行航向與太陽(yáng)方位之差小于45度；

（二）在山峰的背風(fēng)面連續(xù)作業(yè)；

（三）在規(guī)定的飛行高度上，進(jìn)入寬度小于該機(jī)型轉(zhuǎn)彎半徑的三倍的山谷或者峽谷；

（四）沿鞍形山或者口袋山向上坡飛行；

（五）在使用最大功率時(shí)，上升率不能達(dá)到1米／秒的高度上進(jìn)行山區(qū)作業(yè)；

（六）進(jìn)入云、霧中；

（七）沿大于45度的陡峭山坡，翼尖距山小于75米；

（八）過(guò)山時(shí)，從上升狀態(tài)猛然推桿，轉(zhuǎn)入大的下滑狀態(tài)。急救飛行 第166條 急救飛行主要有：醫(yī)救飛行，搶險(xiǎn)救災(zāi)飛行等。

第167條 急救飛行任務(wù)時(shí)間緊追，各航空公司接受任務(wù)后，應(yīng)當(dāng)立即根據(jù)天氣、地形和飛行保障條件，確定航空器和機(jī)組。迅速組織空勤人員和有關(guān)保障部門，做好飛行準(zhǔn)備，保證及時(shí)起飛。在無(wú)法取得目的地的天氣實(shí)況時(shí)，可根據(jù)天氣預(yù)報(bào)放行航空器，如果航線距離不超過(guò)1公里，可按照本場(chǎng)天氣實(shí)況放行航空器。當(dāng)著陸機(jī)場(chǎng)（場(chǎng)地）天氣不穩(wěn)定或者無(wú)天氣資料時(shí)，應(yīng)當(dāng)選定可靠的備降機(jī)場(chǎng)，并且攜帶足夠的航行備用燃油，保證安全完成任務(wù)。

第168條 夜間急救飛行必須指派經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)擔(dān)任。起飛著陸地帶要有臨時(shí)夜航燈光標(biāo)志。第169條 急救飛行需要場(chǎng)外著陸時(shí)，航空公司應(yīng)當(dāng)組織機(jī)組在飛行前認(rèn)真準(zhǔn)備。根據(jù)機(jī)型性能和現(xiàn)有的資科盡可能地周密計(jì)劃，研究、選擇予計(jì)的著陸地點(diǎn)，了解場(chǎng)面硬度，冰、雪厚度，擬訂飛行的程序、方法和特殊情況的處置方案。第170條 進(jìn)行預(yù)定場(chǎng)外著陸時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)：

（一）在不低于真高1米的高度上仔細(xì)查看場(chǎng)地面積、坡度、進(jìn)入著陸方向的凈空條件和風(fēng)向、風(fēng)速等，然后按照選定的著陸方向下降到真高25米，確定場(chǎng)地是否適用；

（二）選擇逆風(fēng)和可供航空器安全降落滑跑的方向進(jìn)入著陸；

（三）直升機(jī)應(yīng)當(dāng)在10米以下的高度上懸停，查看場(chǎng)地然后著陸；

（四）著陸后，仔細(xì)查看場(chǎng)地，判明確能保證安全，方準(zhǔn)起飛。

第171條 執(zhí)行空役、空降急救任務(wù)時(shí)，航空公司的領(lǐng)導(dǎo)和機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)根據(jù)任務(wù)要求，空降人員數(shù)量，空投物資種類、重量與有關(guān)單位共同制定空投、空降計(jì)劃。

第172條 實(shí)施空投的飛行高度，由機(jī)長(zhǎng)根據(jù)預(yù)定方案、地形、氣象條件、機(jī)型和空投方式等決定?？胀斗菐阄锲肪嚯x地面和障礙物的飛行真實(shí)高度，晝間：速度2公里／小時(shí)以下的航空器，在平原地區(qū)不得低于10米，在丘陵和山區(qū)不得低于30米；速度2公里／小時(shí)以上的航空器，在平原地區(qū)不得低于30米，在丘陵和山區(qū)不得低于50米?？胀稁阄锲罚嗟孛婢坏玫陀?米。夜間空投的飛行高度均應(yīng)適當(dāng)提高。直升機(jī)可以在任何高度上懸?？胀?。在山區(qū)實(shí)施空投前，航空器應(yīng)當(dāng)在距離地面和障礙物不低于4米（夜間6米）的真實(shí)高度上作觀察飛行，查看場(chǎng)地，決定最安全的進(jìn)入和脫離方向。第173條 實(shí)施空投時(shí)，禁止：

（一）機(jī)翼與陡峭山坡的距離小于1米，直升機(jī)小于30米；

（二）沿山坡向上飛行或者向上坡方向進(jìn)入轉(zhuǎn)彎；

（三）機(jī)長(zhǎng)親自投擲或者向后觀察；

（四）進(jìn)入煙霧、強(qiáng)烈顛簸氣流。

第174條 實(shí)施空降時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)操縱航空器準(zhǔn)確進(jìn)入空降場(chǎng)地上空，嚴(yán)格保持空降的飛行高度和速度。晝間空降前，為了便于選擇空降場(chǎng)，可根據(jù)地形適當(dāng)降低飛行高度，但距障礙物不得低于1米。第175條 兩架以上航空器在同一地段上空?qǐng)?zhí)行空投、空降任務(wù)時(shí)，負(fù)責(zé)指揮的單位必須預(yù)先將實(shí)施飛行的程序和規(guī)定，通知執(zhí)行任務(wù)的機(jī)組，調(diào)整各架（批）航空器的進(jìn)入時(shí)間。必要時(shí)，還應(yīng)當(dāng)指定其中一架航空器擔(dān)任空中指揮。機(jī)組在改變高度實(shí)施空投、空降前，必須取得指揮人員的許可，并與有關(guān)航空器保持密切聯(lián)系，注意空中觀察。第八章 復(fù)雜條件下的飛行

第176條 復(fù)雜條件下的飛行是指在復(fù)雜氣象或者復(fù)雜自然地理?xiàng)l件下的飛行。復(fù)雜氣象以雷雨、結(jié)冰、低云、低能見(jiàn)度影響飛行安全較為嚴(yán)重。復(fù)雜自然地理?xiàng)l件以海上和高原山區(qū)的飛行較為困難。復(fù)雜條件下的飛行尤其是飛行中遇到復(fù)雜氣象時(shí)，航空公司和航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的值班領(lǐng)導(dǎo)必須堅(jiān)守崗

位，親自掌握。雷雨活動(dòng)區(qū)飛行 第177條 飛行前，機(jī)長(zhǎng)和飛行簽派員應(yīng)當(dāng)根據(jù)氣象情報(bào)，特別是最近的天氣報(bào)告和預(yù)報(bào)，分析雷雨的性質(zhì)、發(fā)展趨勢(shì)、移動(dòng)方向和速度，選擇繞飛雷雨區(qū)的航線和備降機(jī)場(chǎng)，共同研究決定航空器的放行。

第178條 飛行中遇到雷雨時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須判明需雨的強(qiáng)度、分布情況、移動(dòng)方向和云底、云頂?shù)母叨?，決定繞飛或者返航（直升機(jī)可以選場(chǎng)落地），將所作出的決定立即報(bào)告空中交通管制部門。禁止飛入積雨云和濃積云中。

第179條 繞飛雷雨時(shí)，必須考慮到有轉(zhuǎn)彎和退出的余地，并且應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）只準(zhǔn)有雷達(dá)的航空器或者根據(jù)氣象雷達(dá)探測(cè)的資料能夠確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但距離積雨云（濃積云）不得少于20公里；

（二）只準(zhǔn)機(jī)艙有增壓或者氧氣設(shè)備和具有相應(yīng)升限的航空器，從上面繞飛；

（三）只準(zhǔn)在安全高度以上，偏離航線不超過(guò)導(dǎo)航設(shè)施的有效半徑范圍內(nèi)繞飛（有慣性導(dǎo)航設(shè)備的航空器除外）；云外繞飛時(shí)，距離積雨云（濃積云）晝間不得少于5公里，夜間不得少于10公里；兩個(gè)云體之間不少于20公里時(shí)，方可從中間通過(guò)；

（四）只準(zhǔn)晝間從云下目視繞飛雷雨，但航空器與云底的垂直距離不得少于4米；飛行真實(shí)高度在平原、丘陵地區(qū)不得低于3米，在山區(qū)不得低于6米；航空器距主降水區(qū)不得少于10公里。第180條 當(dāng)航空器陷入雷雨區(qū)無(wú)法返航被迫在云中穿越時(shí)，機(jī)組必須沉著、機(jī)智、集中精力進(jìn)行儀表飛行，切忌驚慌失措，并且應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）迅速報(bào)告空中交通管制員，立即做好穿越準(zhǔn)備工作（檢查安全帶是否扣牢，打開座艙照明設(shè)備等）；

（二）應(yīng)當(dāng)選擇氣流較和緩的高度穿越，避開滾軸云和零度等溫線區(qū)域，飛行真實(shí)高度不得低于10米；

（三）注意保持該型航空器規(guī)定的顛簸飛行速度飛行；

（四）根據(jù)航空地平儀和有關(guān)儀表注意保持平飛姿態(tài)，柔和地操縱航空器，盡量減少升降舵的操縱；

（五）隨時(shí)注意航空器位置，并且與地面保持通信聯(lián)絡(luò)，盡可能保持所選定的航向飛行，必須改變航向時(shí)，不得用大坡度轉(zhuǎn)彎；

（六）注意發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況，及時(shí)地使用防冰設(shè)備。

第181條 空中交通管制員應(yīng)當(dāng)采取各種措施，隨時(shí)掌握雷雨活動(dòng)區(qū)內(nèi)航空器的飛行動(dòng)態(tài)，開放一切

導(dǎo)航、雷達(dá)設(shè)備，提供一切有利條件，協(xié)助機(jī)組脫離雷雨區(qū)。結(jié)冰條件下飛行

第182條 天氣預(yù)報(bào)有結(jié)冰時(shí)，空中交通管制員應(yīng)當(dāng)盡可能調(diào)配航空器在結(jié)冰區(qū)外、云下、云層間或云上飛行。飛行中遇到結(jié)冰時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)正確及時(shí)地使用防冰設(shè)備，適當(dāng)加大巡航功率，并且報(bào)告空中交通管制員。使用防冰設(shè)備后，飛行速度仍繼續(xù)減小，應(yīng)當(dāng)立即請(qǐng)求改變高度層。在改變高度層后，仍有結(jié)冰，繼續(xù)飛行不能保持最小安全速度時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須在就近機(jī)場(chǎng)著陸或者返航，并且將所采取的行動(dòng)報(bào)告空中交通管制員和飛行簽派員。無(wú)防冰設(shè)備或者防冰設(shè)備有故障的航空器，禁止 在結(jié)冰區(qū)域內(nèi)飛行。

第183條 為脫離結(jié)冰區(qū)，選擇高度層時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須考慮航空器的結(jié)冰狀況，航線天氣預(yù)報(bào)，其他航空器的天氣報(bào)告，地形和季節(jié)性天氣的特點(diǎn)。當(dāng)云頂或者－15℃等溫線高度較低，并且航空器具有相應(yīng)的上升性能時(shí)，通常應(yīng)當(dāng)向上脫離結(jié)冰區(qū)。只有確知航線安全高度以上有正溫區(qū)或者能夠出云時(shí)，方可向下脫離。改變高度，可用允許的最大垂直速度進(jìn)行。如果在改變高度過(guò)程中遇有云層時(shí)，經(jīng)過(guò)區(qū)域空中交通管制員允許，可以不按照高度層配備在該云層間飛行。第184條 積冰航空器在進(jìn)入著陸前，應(yīng)當(dāng)檢查翼面和操縱系統(tǒng)積冰情況，不影響安全時(shí)，再進(jìn)行著

陸。第185條 積冰航空器進(jìn)入著陸和接地時(shí)，速度應(yīng)當(dāng)比正常增大10－30公里／小時(shí)，少放襟翼或者不放襟翼，并且在較低的高度上將航空器拉平。風(fēng)擋玻璃積冰無(wú)法排除時(shí)，應(yīng)當(dāng)打開側(cè)窗著陸。低云、低能見(jiàn)度條件下著陸

第186條 當(dāng)機(jī)場(chǎng)云底高度或者水平能見(jiàn)度接近機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，塔臺(tái)管制員應(yīng)當(dāng)：

（一）開始精密進(jìn)近雷達(dá)，監(jiān)視或者引導(dǎo)航空器進(jìn)近著陸；

（二）氣象觀測(cè)人員隨時(shí)向空中交通管制人員提供著陸地帶天氣實(shí)況，并通報(bào)航空器；

（三）在晝間水平能見(jiàn)度小于2公里或者機(jī)長(zhǎng)有要求時(shí)，打開障礙標(biāo)志燈、跑道燈及全部目視助航設(shè)施；

（四）隨時(shí)了解航空器飛行情況，提供一切有利條件協(xié)助機(jī)長(zhǎng)正確處置。

第187條 進(jìn)入著陸過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)必須按照儀表進(jìn)近程序，根據(jù)儀表指示保持航空器姿態(tài)；在飛越遠(yuǎn)距導(dǎo)航臺(tái)后，特別在接近近距導(dǎo)航臺(tái)時(shí)，不論情況如何，都不得急于為了看到地面而劇烈下降高度，放棄儀表飛行。航空器下降至最低下降高度（決斷高度）看不到跑道或引進(jìn)燈時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)按照復(fù)飛程序進(jìn)行復(fù)飛。只有在機(jī)長(zhǎng)看到跑道或引進(jìn)燈，并且航空器已處在正常目視著陸位置，才允許下降至最低下降高度（決斷高度）以下進(jìn)行目視著陸。

第188條 由于沒(méi)有預(yù)料到的天氣變化，著陸機(jī)場(chǎng)和航空器所帶燃油能到達(dá)的其它機(jī)場(chǎng)的天氣都低于

機(jī)場(chǎng)或者機(jī)長(zhǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)飛往其中天氣、凈空、跑道條件效好，無(wú)線電導(dǎo)航、燈光設(shè)備較完善的機(jī)場(chǎng)降落。無(wú)此可能時(shí)，方可在本場(chǎng)著陸，并及時(shí)報(bào)告空中交通管制員。航空器著陸前，機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)和空中交通管制部門，應(yīng)當(dāng)做好應(yīng)急處置的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，全力提供保證航空器安全著陸的條件。直升機(jī)（小型航空器）由于大霧、塵暴等危險(xiǎn)天氣現(xiàn)象不能保證在機(jī)場(chǎng)安全著陸時(shí)，如果了解某一地區(qū)的天氣、地形良好，機(jī)長(zhǎng)可決定進(jìn)行場(chǎng)外著陸（迫降）。海上飛行

第189條 執(zhí)行海上飛行任務(wù)的機(jī)組必須：

（一）熟知海上飛行和海洋天氣的特點(diǎn)；

（二）熟記有關(guān)海上飛行的規(guī)定；

（三）熟悉識(shí)別艦船的方法和海空聯(lián)絡(luò)規(guī)定；

（四）熟悉航空器在海上迫降的程序和救生裝備的使用方法。

第190條 組織實(shí)施海上飛行，航空公司應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制放行條件，隨時(shí)掌握天氣變化情況，遠(yuǎn)距離海上飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)組織海上氣象保障工作；嚴(yán)密組織通信、導(dǎo)航、雷達(dá)保障工作，隨時(shí)掌握飛行動(dòng)態(tài)。

第191條 在海上飛行前，機(jī)組除進(jìn)行一般準(zhǔn)備外，還應(yīng)當(dāng)：

（一）研究海上飛行航線、備降機(jī)場(chǎng)、航行情報(bào)資料；

（二）研究海岸、島嶼的特征和受潮汐影響引起的形狀變化；

（三）檢查航空器上無(wú)線電、通信、領(lǐng)航設(shè)備和救生裝備；

（四）研究氣象情報(bào)，選擇最有利的飛行狀態(tài)，確定該次飛行的返航點(diǎn)、等時(shí)點(diǎn)和飛行燃油。第192條 海上飛行時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)：

（一）在飛離海岸前，檢查航空器發(fā)動(dòng)機(jī)和各種儀表確實(shí)良好，并且確定位置后，方可進(jìn)入海上飛行；

（二）準(zhǔn)確保持航行諸元，隨時(shí)檢查航空器的位置、飛行距離和燃油消耗率；如果飛行時(shí)間和燃油消耗超出預(yù)定飛行計(jì)劃時(shí)，及時(shí)采取措施；

（三）無(wú)線電航行時(shí)，注意修正由于電波傳輸原因產(chǎn)生的誤差；

（四）在低空飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)利用無(wú)線電高度表。

第193條 陸上航空器在距離海岸25公里以外的海上飛行時(shí)，機(jī)上必須攜帶可供全部人員使用的救生衣和救生艇；遠(yuǎn)距離海上飛行時(shí)，還應(yīng)當(dāng)攜帶必需的救生裝備（海水淡化劑、食物、漁具、藥劑、應(yīng)急電臺(tái)等）。第194條 單發(fā)動(dòng)機(jī)的陸上航空器，在海上或者內(nèi)陸廣闊水域上飛行離開岸邊的距離，通常應(yīng)當(dāng)保證在其飛行高度上發(fā)動(dòng)機(jī)停車時(shí)，可以滑翔到岸上為限。雙發(fā)動(dòng)機(jī)或者多發(fā)動(dòng)機(jī)的陸上航空器，當(dāng)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，仍能繼續(xù)飛行到規(guī)定的備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，方準(zhǔn)執(zhí)行海上飛行任務(wù)。陸上航空器在海上或者內(nèi)陸廣闊水域上飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)在較高的高度層上飛行。第195條 直升機(jī)近海飛行時(shí)，除執(zhí)行以上規(guī)定外，還必須執(zhí)行直升機(jī)近海飛行規(guī)則。高原、山區(qū)飛行

第196條 進(jìn)入拔海35米以上的高原山區(qū)執(zhí)行飛行任務(wù)的空勤人員，必須具備下列條件：

（一）了解高原山區(qū)地形、天氣特點(diǎn)及其對(duì)飛行的影響；

（二）經(jīng)過(guò)在高原山區(qū)航線上和機(jī)場(chǎng)上的帶飛訓(xùn)練；

（三）身體適合高空飛行和高原生活的要求。

第197條 組織和實(shí)施高原山區(qū)飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）指派技術(shù)熟練的飛行人員，在高原機(jī)場(chǎng)先行試飛，取得必要的飛行數(shù)據(jù)和飛行經(jīng)驗(yàn)；

（二）航空器必須經(jīng)過(guò)鑒定；

（三）及時(shí)了解天氣實(shí)況演變，嚴(yán)格掌握飛行的氣象條件；

（四）適當(dāng)減輕起飛全重，增加航行備用燃油。

第198條 在海拔20米以上的高原和相對(duì)高差5米以上的山區(qū)飛行前，機(jī)組除進(jìn)行一般準(zhǔn)備外，還必須：

（一）校正飛行地圖，標(biāo)出航線左右各50公里地帶內(nèi)的主要山脊、山峰的高度和峽口、山谷的方向；

（二）研究可供迫降的地點(diǎn)，并且在地圖上標(biāo)明；

（三）仔細(xì)研究天氣，特別注意飛行中可能遇到的雷雨、結(jié)冰和下降氣流；

（四）計(jì)算起飛滑跑長(zhǎng)度，確定起飛重量；

（五）嚴(yán)格檢查航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和氧氣（增壓艙）等設(shè)備。第199條 在高原、山區(qū)機(jī)場(chǎng)和氣溫高的條件下起飛、著陸時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)：

（一）在起飛時(shí)，防止小速度離地；進(jìn)入著陸時(shí)，適當(dāng)后移下滑點(diǎn)；著陸后滑跑中注意適時(shí)減速裝置；

（二）在單向起飛著陸的機(jī)場(chǎng)進(jìn)入著陸時(shí)，避免復(fù)飛；如果必須復(fù)飛，嚴(yán)禁低于該機(jī)場(chǎng)規(guī)定的復(fù)飛高度復(fù)飛；

（三）直升機(jī)不能垂直離地或者著陸時(shí)，應(yīng)當(dāng)用滑跑起飛、降落的方式進(jìn)行；

（四）在高原飛行中，氣壓高度表誤差較大，必須利用無(wú)線電高度表配合使用，進(jìn)行校正。第2條 高原山區(qū)飛行時(shí)，機(jī)組必須：

（一）在海拔30米以上的高原機(jī)場(chǎng)起飛和著陸前，飛行人員必須使用氧氣；

（二）嚴(yán)格保持在安全高度以上飛行，盡量避開險(xiǎn)峻山口和避免進(jìn)入山谷，必須進(jìn)入山谷時(shí)，要充分考慮到航空器轉(zhuǎn)彎和上升的安全；

（三）按照地圖對(duì)照地面，正確判定與區(qū)別山脈和山峰，利用突出的山峰和明顯的湖泊，確定航空器的位置和進(jìn)入機(jī)場(chǎng)（目標(biāo)區(qū)）；

（四）云中飛行時(shí)，注意防止航空器發(fā)生嚴(yán)重結(jié)冰或者誤入危險(xiǎn)天氣；

（五）注意大山對(duì)無(wú)線電的隔波作用和天氣變壞時(shí)的靜電干擾；

（六）在遇到雪山有反光時(shí)，戴好濾光眼鏡；

（七）時(shí)刻注意天氣的變化，當(dāng)發(fā)現(xiàn)天氣有變壞趨勢(shì)不能按照原計(jì)劃飛行，或者遇到強(qiáng)烈的擾動(dòng)氣流不能保持正常飛行狀態(tài)時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)請(qǐng)示返航或者飛往備降機(jī)場(chǎng)著陸。第九章 飛行中特殊情況的處置 第201條 飛行中的特殊情況，主要有：

（一）發(fā)動(dòng)機(jī)部份或者完全失效；

（二）航空器或者航空器某些設(shè)備發(fā)生故障或者損壞，以致不能保持正常飛行；

（三）航空器在空中起火；

（四）迷航；

（五）失去通信聯(lián)絡(luò)；

（六）在空中遭到劫持或者襲擊。

第202條 飛行中對(duì)特殊情況的處置方法，應(yīng)當(dāng)根據(jù)所發(fā)生情況的性質(zhì)、飛行條件和可供進(jìn)行處置的時(shí)間來(lái)決定。在任何情況下，機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)主動(dòng)配合，密切協(xié)作，沉著果斷地進(jìn)行處置，在保證航空器上人員生命安全的前提下，積極采取措施保全航空器。只要時(shí)間允許，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在采取措施的同時(shí)，及時(shí)將發(fā)生的情況和采取的措施報(bào)告飛行簽派員和空中交通管制員。第203條 在起飛滑跑的開始階段，機(jī)組如果發(fā)現(xiàn)跑道上有障礙物、航空器發(fā)生故障或者其他情況影

響飛行安全時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即中斷起飛。第204條 單發(fā)動(dòng)機(jī)的航空器，高度在1米以下發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在前方迫降，并且注意觀察

地形，避免與障礙物相撞。如果高度在1米以上，只要條件允許，應(yīng)當(dāng)選擇迫降場(chǎng)地，判明風(fēng)向，準(zhǔn)確地進(jìn)行目測(cè)著陸。

第205條 雙發(fā)動(dòng)機(jī)和多發(fā)動(dòng)機(jī)的航空器，在飛行中一臺(tái)或者數(shù)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，允許機(jī)長(zhǎng)：

（一）在必要時(shí)，使用好發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)功率飛行；

（二）在自行選擇的高度上飛往適合該型航空器著陸的就近機(jī)場(chǎng)著陸，如果在海上飛行時(shí)，應(yīng)當(dāng)選擇到達(dá)陸地或者就近機(jī)場(chǎng)飛行時(shí)間最短的航線飛行；

（三）為了能夠保持最低安全高度飛到就近機(jī)場(chǎng)，可將航空器上貨物拋棄；

（四）無(wú)法繼續(xù)安全飛行時(shí)，可在機(jī)場(chǎng)或者選擇的場(chǎng)地上，自行選擇方向直線進(jìn)入著陸或者迫降。進(jìn)入著陸時(shí)，禁止在低于該型航空器規(guī)定的一臺(tái)或者數(shù)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后的復(fù)飛高度復(fù)飛。第206條 進(jìn)入著陸時(shí)，發(fā)現(xiàn)起落架有故障，必須立即復(fù)飛，采取一切措施排除故障。如果故障無(wú)法排除，機(jī)長(zhǎng)可不放起落架在規(guī)定的地帶迫降。禁止不放起落架的航空器，在鋪筑道面的跑道上迫降。但有迫降的安全設(shè)施者除外。

第207條 飛行中失去地空聯(lián)絡(luò)，在目視飛行時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)保持目視飛行飛往就近機(jī)場(chǎng)著陸：在儀表飛行時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)按照飛行計(jì)劃中指定的高度層和預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，飛往著陸機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航臺(tái)上空。塔臺(tái)管制員應(yīng)當(dāng)在該航空器預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間前十分鐘，將等待空域內(nèi)該航空器的飛行高度層空出，允許該航空器在預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間后的三十分鐘內(nèi)，按照優(yōu)先著陸程序下降和儀表進(jìn)近。只有確知著陸機(jī)場(chǎng)的天氣低于標(biāo)準(zhǔn)，方可按照飛行計(jì)劃飛往備降機(jī)場(chǎng)。改變航向后，原高度層符合新航向的高度層配備時(shí)，應(yīng)當(dāng)保持原高度層飛行；如果原高度層低于最低安全高度時(shí)，則應(yīng)當(dāng)上升到符合新航向的最低安全高度層飛行。改變航向后，原高度層不符合新航向的高度層配備時(shí)，應(yīng)當(dāng)下降3米（原高度層在

70米（含）以上時(shí)，則應(yīng)當(dāng)下降10米）飛行；如果下降低于最低安全高度時(shí)，則應(yīng)當(dāng)上升到符合新航向的最低安全高度層飛行。裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，應(yīng)當(dāng)將其置于“A76”。

第208條 儀表飛行中無(wú)線電羅盤失效時(shí)，機(jī)長(zhǎng)可視情況請(qǐng)求開放雷達(dá)設(shè)施和可供利用的導(dǎo)航設(shè)施，以判定航空器方位，同時(shí)設(shè)法排除故障。有可能時(shí)，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)入目視飛行。

第209條 發(fā)動(dòng)機(jī)在空中起火時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須關(guān)斷起火的發(fā)動(dòng)機(jī)供油開關(guān)和點(diǎn)火電門，按照該型航空器 的規(guī)定進(jìn)行滅火；目視飛行時(shí)，允許作側(cè)滑動(dòng)作的航空器可進(jìn)行側(cè)滑。滅火后的發(fā)動(dòng)機(jī)不準(zhǔn)重新開車。飛行中機(jī)艙內(nèi)起火時(shí)，應(yīng)當(dāng)先判明火源，關(guān)閉駕駛艙、客艙的門窗和通風(fēng)設(shè)備，使用滅火器滅火；必要時(shí)關(guān)斷電源。空中起火不能熄滅時(shí)，必須迅速迫降。

第210條 迷航時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)保持沉著冷靜，不得盲目改變航向或者下降高度尋找地標(biāo)，根據(jù)當(dāng)時(shí)的具體情況迅速采取下列措施：

（一）立即向空中交通管制員報(bào)告，檢查剩余燃油，計(jì)算可繼續(xù)飛行的時(shí)間；

（二）上升到有利高度（提高導(dǎo)航設(shè)施的有效距離，便于雷達(dá)探測(cè)和觀察地標(biāo)），使用最長(zhǎng)續(xù)航時(shí)間的功率飛行；

（三）保持原航向飛行或在顯著地標(biāo)上空盤旋，檢查記載的領(lǐng)航數(shù)據(jù)，設(shè)法取得空中交通管制員的指令，并按指令飛行；

（四）在國(guó)境線附近迷航時(shí)，應(yīng)當(dāng)立即取垂直國(guó)境線的航線向國(guó)境內(nèi)飛行；

（五）按照領(lǐng)航計(jì)劃中預(yù)定的復(fù)航方法復(fù)航。如果已采取各種措施仍不能復(fù)航時(shí)，應(yīng)當(dāng)在最先遇到的機(jī)場(chǎng)著陸，或者選擇場(chǎng)地迫降。迫降前，必須保留一定燃油，以備觀察地形和復(fù)飛時(shí)使用。第211條 飛行中發(fā)生特殊情況，如果無(wú)法繼續(xù)飛往著陸機(jī)場(chǎng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)選擇就近機(jī)場(chǎng)著陸，并及時(shí)報(bào)告空中交通管制員和飛行簽派員。如果繼續(xù)飛行不能保證安全時(shí)，機(jī)長(zhǎng)可決定在場(chǎng)外迫降，并且報(bào)告迫降的地點(diǎn)。迫降前，機(jī)組應(yīng)當(dāng)通知旅客注意事項(xiàng)。迫降后，機(jī)組應(yīng)當(dāng)設(shè)法照顧旅客，保護(hù)航空器和文件。未經(jīng)機(jī)長(zhǎng)允許，機(jī)組任何人不得擅自離開航空器，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)最后離開航空器并且及時(shí)將發(fā)生的情況報(bào)告飛行簽派員和空中交通管制員。

第212條 當(dāng)航空器在空中受到損傷，仍可繼續(xù)飛行時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須提高警惕，避免作劇烈動(dòng)作或大速度飛行，選定就近機(jī)場(chǎng)著陸。但在升降舵、副翼操縱鋼索或連桿之一斷裂時(shí)，以及機(jī)翼的升力張線斷裂并遇到上升和下降氣流時(shí)，都應(yīng)當(dāng)立即選擇場(chǎng)地迫降。

第213條 直升機(jī)在飛行中，遇到下列情況時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)視情況選擇場(chǎng)地迫降：

（一）發(fā)動(dòng)機(jī)完全失效；

（二）尾槳或其傳動(dòng)機(jī)構(gòu)故障，不能繼續(xù)飛行；

（三）旋翼?yè)p壞；

（四）發(fā)動(dòng)機(jī)起火；

（五）主減速器滑油溫度上升、壓力下降超過(guò)規(guī)定；

（六）機(jī)型手冊(cè)中有關(guān)迫降的其它規(guī)定。

第214條 霧中迫降時(shí)，機(jī)長(zhǎng)必須完全按照儀表駕駛航空器并且用最小的下滑角下降。在下降中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)無(wú)線電高度表（氣壓高度表）的指示，判斷距離地面的高度。副駕駛員和機(jī)組其他成員必須協(xié)同配合，在看到地面時(shí)，立即報(bào)告機(jī)長(zhǎng)。

第215條 夜間迫降時(shí)，應(yīng)當(dāng)選擇迫降場(chǎng)地，判明地面風(fēng)向，打開著陸燈進(jìn)行迫降。迫降時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)特別注意接地前的拉平動(dòng)作，防止航空器帶下滑角度撞地或失速墜地。

第216條 航空器迫降時(shí)，機(jī)長(zhǎng)要善于分析具體情況，從不同地區(qū)，不同條件的具體情況出發(fā)，采用不同的方法進(jìn)行迫降。在下列地區(qū)迫降，通常采用的方法是：

（一）人煙稀少的地區(qū)，盡可能靠近居民點(diǎn)、公路和湖泊，逆風(fēng)進(jìn)行；

（二）沼澤、森林地區(qū)，在植物最稠密的地方，以最小允許速度，逆風(fēng)進(jìn)行；

（三）凍結(jié)的湖面或者江河地區(qū)，在靠近岸邊，選擇無(wú)雪堆、冰丘的地方，或者沿冰丘的方向進(jìn)行；

（四）沙丘地區(qū)，以最小允許速度沿沙丘脊線進(jìn)行；

（五）山區(qū)，向山坡斜上方進(jìn)行。

第217條 陸上航空器在水上迫降時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量靠近岸邊逆風(fēng)進(jìn)行。如果水面有涌浪而風(fēng)速不超過(guò)8－10米／秒則可以不考慮風(fēng)向，順浪脊迫降。如果風(fēng)速過(guò)大，以及只有風(fēng)浪而無(wú)涌浪時(shí)，應(yīng)當(dāng)逆風(fēng)在升起的浪波上迫降。水上迫降前，機(jī)長(zhǎng)還必須通知航空器上的人員帶好救生設(shè)備，打開上部緊急艙口，并且不得放下超落架和襟翼，在接水前將螺旋槳順槳。直升機(jī)在水上迫降前，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)通知機(jī)上人員打開緊急艙口，穿好救生衣，然后按照該型直升機(jī)迫降的規(guī)定進(jìn)行迫降。第218條 飛行中遭到劫持時(shí)，機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員應(yīng)當(dāng)在保證航空器上人員和航空器安全的前提下，根

據(jù)當(dāng)時(shí)具體情況，采取一切措施，妥善處署，并且設(shè)法立即將此情況報(bào)告區(qū)域空中交通管制員和飛行簽派員，裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，應(yīng)當(dāng)將其置于“A75”。

第219條 飛行中遇到嚴(yán)重威脅航空器和航空器上人員生命安全的情況時(shí)，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即發(fā)出規(guī)定的

遇險(xiǎn)信號(hào)：報(bào)用，“SOS”；話用“MAYDAY（MEIDEI）”。同時(shí)打開識(shí)別器的遇險(xiǎn)信號(hào)開關(guān)。裝有應(yīng)答機(jī)的航空器，應(yīng)當(dāng)將其置于“A77”。情況許可時(shí)，還應(yīng)當(dāng)用VHF／AM121．5MHZ或UHF／FM243MHZ，報(bào)告航空器的位置、遇險(xiǎn)性質(zhì)和所需要的援救。遇險(xiǎn)信號(hào)可用當(dāng)時(shí)與地面電臺(tái)聯(lián)系的頻率重復(fù)發(fā)出。在海上飛行時(shí)，如果有可能，還應(yīng)當(dāng)用5千赫或者2182千赫頻率發(fā)出。其他航空器的機(jī)組，在飛行中聽(tīng)到航空器遇險(xiǎn)信號(hào)，應(yīng)當(dāng)暫時(shí)停止使用無(wú)線電發(fā)信，必要時(shí)，協(xié)助遇險(xiǎn)航空器發(fā)出遇險(xiǎn)報(bào)告。

第220條 飛行簽派員接到航空器發(fā)生特殊情況的報(bào)告后，必須立即報(bào)告航空公司值班領(lǐng)導(dǎo)，通知有關(guān)單位，并且作到：

（一）了解航空器發(fā)生特殊情況的性質(zhì)、危險(xiǎn)程度、所在位置和飛行情況；

（二）了解機(jī)組處置情況和機(jī)長(zhǎng)意圖；

（三）設(shè)法與航空器保持不間斷的聯(lián)系；

（四）安排備降機(jī)場(chǎng)，并將其天氣實(shí)況通知機(jī)組；

（五）航空器在場(chǎng)外迫降時(shí)，迅速通知有關(guān)單位進(jìn)行搜尋援救。第221條 空中交通管制員接到航空器發(fā)生特殊情況的報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)：

（一）立即報(bào)告航務(wù)管理機(jī)構(gòu)值班領(lǐng)導(dǎo)、總調(diào)度室和地區(qū)管理局調(diào)度室；

（二）了解航空器發(fā)生特殊情況的所在位置和飛行情況以及機(jī)長(zhǎng)意圖；

（三）提供安全飛行的飛行情報(bào)和氣象情報(bào)；

（四）利用雷達(dá)設(shè)施密切監(jiān)視該航空器飛行；

（五）指揮在其附近活動(dòng)的航空器避讓；

（六）提供告警服務(wù)，通知有關(guān)單位組織搜尋援救；

（七）設(shè)法與航空器保持聯(lián)絡(luò)。

第222條 保障發(fā)生特殊情況航空器著陸機(jī)場(chǎng)的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)和機(jī)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)：

（一）立即開放無(wú)線電通信、導(dǎo)航和雷達(dá)設(shè)施，并與航空器聯(lián)絡(luò)，協(xié)助機(jī)組正確處置；

（二）迅速組織各飛行保障部門作好飛行工作；

（三）保證該航空器優(yōu)先著陸；

（四）按照應(yīng)急處置程序做好一切援救準(zhǔn)備，消防、救護(hù)等特種車輛開至現(xiàn)場(chǎng)。

第223條 任何單位和航空器收到航空器在空中發(fā)出遇險(xiǎn)信號(hào)后，都應(yīng)當(dāng)立即了解判定航空器位置和遇險(xiǎn)的性質(zhì)，打開所有導(dǎo)航設(shè)施和雷達(dá)，采取一切措施援救遇險(xiǎn)的人員，并且立即報(bào)告上級(jí)和援救部門。

第224條 如果航空器在預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間后三十分鐘，尚未到達(dá)著陸機(jī)場(chǎng)，而又無(wú)位置消息時(shí)，飛行簽派員和空中交通管制員應(yīng)當(dāng)立即向上級(jí)報(bào)告，并且通知沿航線有關(guān)部門協(xié)助搜尋。航空器失蹤后，航空公司和地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)當(dāng)親自組織尋找工作，未得到中國(guó)民航局的指示，不得停止尋找。

附錄一輔助指揮、聯(lián)絡(luò)的符號(hào)和信號(hào)順序含 義晝

間夜

間 1請(qǐng)求起飛 駕駛員向上舉手 閃爍航行燈

2允許起飛 用白色信號(hào)旗向上指，然后指向起飛方向 打開綠色信號(hào)燈

3禁止起飛（或者滑行）用紅色信號(hào)旗向上指或者向飛機(jī)前方發(fā)射紅色信號(hào)彈 打開紅色信號(hào)燈或者向飛機(jī)前方發(fā)射紅色信號(hào)彈

4請(qǐng)求著陸 飛機(jī)通過(guò)跑道上空并且搖擺機(jī)翼 飛機(jī)通過(guò)跑道上空并且閃爍航行燈或者打開著陸燈 5允許著陸 著陸地帶鋪設(shè)“T”字布或者發(fā)射綠色信號(hào)彈 打開“T”字燈或者發(fā)射綠色信號(hào)彈

6禁止著陸 將“T”字布擺成“＋”字形或者發(fā)射紅色信號(hào)彈 將“T”字燈改成“＋”字形或者發(fā)射紅 色信號(hào)彈

7命令全部飛機(jī)立即著陸 在“T”字布前五米處與橫布平行放一橫布 連續(xù)發(fā)射綠色信號(hào)彈 8請(qǐng)求立即強(qiáng)迫著陸 飛機(jī)通過(guò)跑道上空并且發(fā)出一顆或者數(shù)顆信號(hào)彈 飛機(jī)通過(guò)跑道上空并且發(fā)出一顆或者數(shù)顆信號(hào)彈

9命令在備降機(jī)場(chǎng)著陸在“T”字布位置擺一箭頭式布，箭頭指向備降機(jī)場(chǎng)在“T”字布位置擺一箭頭式燈光，箭頭指向備降機(jī)場(chǎng)

10命令在迫降地帶著陸將“T”字布擺在迫降地帶關(guān)閉“T”字燈，用探照燈照射迫降地帶 11在機(jī)場(chǎng)上空做右起落航線飛行 在“T”字布前五米處用布擺一個(gè)三角形 在“T”字燈前五米處用燈光擺一個(gè)三角形

12落架未放下 將“T”字布分開五米或者發(fā)射紅色信號(hào)彈 將“T”字燈分開五米或者發(fā)射紅色信號(hào)彈

13右起落架故障 將“T”字布橫布右端折起 14左起落架故障 將“T”字布橫布左端折起

15前起落架故障 在“T”字布前，縱布延長(zhǎng)線上十米處，平行跑道鋪設(shè)一縱布

備注 “T”字布的尺寸：縱布的長(zhǎng)度為十二米，寬度為二米；橫布及輔助布的長(zhǎng)度為九米，寬度為二米。“T”字布的顏色：地面有雪用紅色或者黑色，沒(méi)有雪用白色。

附錄二防空值班飛機(jī)攔截違反《中華人民共和國(guó)飛行基本規(guī)則》的飛機(jī)及其他航空器所使用的信號(hào)和被攔截的飛機(jī)及其他航空器回答信號(hào)類別組別攔截飛行的信號(hào)含義被攔截的飛機(jī)及其他航空器的信號(hào)含義 攔飛 截機(jī) 飛及 機(jī)其 先他 用航 的空 信器 號(hào)回 和答 被的 攔信 截號(hào) 的 第一組 晝間：在被攔截航空器的左前方搖擺機(jī)翼，得到回答后，向左作小坡度平飛轉(zhuǎn)彎，進(jìn)入應(yīng)飛航向

夜間：同上，并且不規(guī)則地閃爍航行燈和著陸燈

注：如果由于氣象或者地形條件限制，可以在違反規(guī)則航空器的右前方作此動(dòng)作，接著向右轉(zhuǎn)彎你被攔截，跟我來(lái)

晝間：搖擺機(jī)翼，并且進(jìn)行跟隨

夜間：同上，并且不規(guī)則地閃爍航行燈和著陸燈明白，照辦

第二組 晝間或者夜間：在被攔截航空器的左前方，向左作大于90度的上升轉(zhuǎn)彎，迅速脫離你可以 繼續(xù)飛行

晝間或者夜間：搖擺機(jī)翼明白，照辦

第三組 晝間：在機(jī)場(chǎng)上空盤旋，放下起落架，并且順沿著陸航向通過(guò)跑道上空 夜間：同上，并且持續(xù)地打開著陸燈你在此機(jī)場(chǎng)降落

晝間：放下起落架，進(jìn)行跟隨，并且通過(guò)跑道，如果認(rèn)為能夠安全著陸，即進(jìn)行著陸 夜間：同上，并且持續(xù)地打開著陸燈明白，照辦

被空攔攔器截截先飛的用機(jī)飛的回機(jī)信答及號(hào)的其和信他 號(hào)航

第四組 晝間：在高出場(chǎng)面3米以上，但不高于6米，通過(guò)跑道，收起起落架，繼續(xù)在機(jī)場(chǎng)上空盤旋

夜間：在高出場(chǎng)面3米以上，但不高于6米，通過(guò)跑道，閃爍著陸燈，繼續(xù)在機(jī)場(chǎng)上空盤旋 如果不能閃爍著陸燈，可以閃爍其他任何燈光你所指定的機(jī)場(chǎng)不適當(dāng)

晝間或者夜間：如果需要被攔截的飛機(jī)跟隨飛往備降機(jī)場(chǎng)，應(yīng)當(dāng)收起起落架，并且使用第一組信號(hào)

如果決定放行被截的飛機(jī)，應(yīng)當(dāng)使用第二組信號(hào)明白，跟我來(lái)明白，你可以繼續(xù)飛行 附錄三地面指揮航空器的信號(hào)

一、信號(hào)員發(fā)給航空的信號(hào)順序信號(hào)的含義信號(hào)

1請(qǐng)按照信號(hào)員指引前進(jìn)右臂上舉，左右揮動(dòng)，左臂向下斜伸 2此處停放兩臂垂直上舉過(guò)頭部，手心向內(nèi)

3向下一信號(hào)員滑去左或右臂向下，另一臂在身前橫方移動(dòng)，手臂伸直，以指出向下一信號(hào)員的方向

4向前移動(dòng)兩臂向上并稍分開，手心向后從肩高向上向后重復(fù)揮動(dòng)

5轉(zhuǎn)彎 1．請(qǐng)向你的左邊轉(zhuǎn)彎：右臂向下，左臂向上向后重復(fù)揮動(dòng)，以手臂揮動(dòng)速度表示轉(zhuǎn)彎快慢

2．請(qǐng)向你的右邊轉(zhuǎn)彎：左臂向下，右臂向上向后重復(fù)揮動(dòng)，以手臂揮動(dòng)速度表示轉(zhuǎn)彎快慢

6停住 兩臂在頭上重復(fù)交叉揮動(dòng)（手臂的速度表示停住的快慢），即揮動(dòng)越快，停得要越快 7剎車 1．用剎車：抬起手臂，平放身前手指伸直，然后握拳

2．松剎車：抬起手臂，平放身前先握拳，然后伸直手指 8輪擋 1．放入輪擋：兩臂放下，手心向后，兩臂自伸出的位置向內(nèi)擺動(dòng) 2．取出輪擋：兩臂放下，手心向前，兩臂向外擺動(dòng)

9發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 右手與頭部齊平，作劃圈狀，左臂伸直的手指數(shù)表示要第幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開車 10發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車任一手臂與肩部齊平，手心向下，移動(dòng)手通過(guò)喉部前方 11減速 兩臂放下，手心向地，然后上下擺動(dòng)數(shù)次 12減低信號(hào)所指一邊的一臺(tái)（或兩臺(tái)）發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速 兩臂向下，手心向地，然后上下?lián)]動(dòng)右手或左手，揮動(dòng)右手表示左邊發(fā)動(dòng)機(jī)要減速，揮動(dòng)左手表示右邊發(fā)動(dòng)機(jī)要減

速13向后倒退 兩臂放在身體兩旁，手心向前，然后兩臂向前并向上重復(fù)擺動(dòng)高至肩部 14往后倒退的轉(zhuǎn)彎 1．機(jī)尾向右：左臂向下指，右臂上舉過(guò)頭部，然后放下至前面水平位置，右臂重復(fù)運(yùn)動(dòng)

2．機(jī)尾向左：右臂向下指，左臂上舉過(guò)頭部，然后放下至前面水平位置，左臂重復(fù)運(yùn)動(dòng) 15一切就緒舉起右前臂，大姆指伸直 16懸停＊兩臂向兩邊水平伸直

17向上運(yùn)動(dòng)＊兩臂向兩邊水平伸直，手心向上，兩臂向上揮動(dòng)，揮動(dòng)速度表示上升的快慢 18向下運(yùn)動(dòng)＊兩臂向兩邊水平伸直，手心向下，兩臂向下?lián)]動(dòng)，揮動(dòng)速度表示下降的快慢 19水平運(yùn)動(dòng)信號(hào)＊一臂伸直，向要求直升機(jī)運(yùn)動(dòng)的方向平舉，而以另一臂向同一方向在身體前來(lái)回?cái)[動(dòng)

20著陸＊兩臂在身體前面交叉向下伸直備

注 1．上述信號(hào)專供信號(hào)員使用。信號(hào)員面向航空器，必要時(shí)，雙手持照明裝置，以便駕駛員易于看到，并按照下列位置站立：

（1）對(duì)飛機(jī)，在駕駛員視線內(nèi)，左翼尖前方；

（2）對(duì)直升機(jī)，在駕駛員容易看到的地方。

2．不論用指揮棒、發(fā)光的指揮棒或者手電筒，上述信號(hào)意義仍不變。

3．對(duì)面向航空器的信號(hào)員而言，航空器發(fā)動(dòng)機(jī)從右到左數(shù)起（即第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為航空器的左邊外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)）。

4．注有＊的，供懸停直升機(jī)使用。

二、航空器駕駛員發(fā)給信號(hào)員的信號(hào)順序信號(hào)的含義信號(hào) 1剎車 1．用剎車：舉起手臂，手指在面前水平伸直，然后握拳

2．松剎車：舉起手臂，手握拳放在面前，然后伸開手指

注：手握拳或者手指分開的瞬間分別表示用剎車或松剎車的瞬間 2輪擋 1．放輪擋：兩臂伸出，手心向外，向內(nèi)移動(dòng)雙手在面前交叉 2．取輪擋：兩手在面前交叉，手心向外，向外移動(dòng)雙臂

3準(zhǔn)備啟動(dòng) 伸出一只手的適當(dāng)數(shù)目的手指，手指數(shù)目表示第幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)要啟動(dòng)

備注 1．上述信號(hào)供機(jī)艙駕駛員使用，信號(hào)員可清楚地看到駕駛員雙手，為便于信號(hào)員觀看，必

要時(shí)，駕駛員雙手可持照明裝置。

2．航空器發(fā)動(dòng)機(jī)是從面向航空器的信號(hào)員的右邊向左邊數(shù)起（即第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為航空器 左邊外側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)）。

第五篇：民用航空機(jī)務(wù)維修專業(yè)英語(yǔ)

輪檔擋好--Chocks in 地面電源設(shè)備接好--Ground power connected 收到--Roger 現(xiàn)在關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)--Shutting down engines 準(zhǔn)備牽引--Ready for pushback 所有艙門已關(guān)好--All doors checked closed 松剎車--Brakes off 松剎車--Release parking brakes 剎車已松--Brakes off 剎車已松--parking brake Released 可以牽引--Clear for pushback 23號(hào)跑道起飛--Runway(or face)two three 05號(hào)跑道起飛--Runway(or face)zero five 牽引完成--Pushback complete 剎車--Brakes on 剎車--Set parking brake 剎車剎好--Brakes on 剎車剎好--Parking brake set 準(zhǔn)備啟動(dòng)1（或2）號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)--Start number one(or two)可以啟動(dòng)1（或2）號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)--Clear number one(or two)已經(jīng)供氣（如需氣源車）--Pressure on 啟動(dòng)結(jié)束--Start complete 斷開地面設(shè)備--Disconnect ground equipment 插銷移開--Ping Removed 稍等--Standby 稍等啟動(dòng)--Standby for start 稍等推出--Standby for pushback 在左（或右）方打手勢(shì)--Hand signal on the left(or right)

aircraft crew, air crew 機(jī)組, 機(jī)務(wù)人員 pilot 駕駛員, 機(jī)長(zhǎng)

co-pilot, second pilot 副駕駛員 navigator 領(lǐng)航員 steward 男服務(wù)員

stewardess, hostess 空中小姐 radio operator 報(bào)務(wù)員

Bairliner 班機(jī) monoplane 單翼飛機(jī) glider 滑翔機(jī) trainer aircraft 教練機(jī) passenger plane 客機(jī)

propeller-driven aircraft 螺旋槳飛機(jī) jet(aircraft)噴射飛機(jī) amphibian 水陸兩用飛機(jī)

seaplane, hydroplane 水上飛機(jī) turbofan jet 渦輪風(fēng)扇飛機(jī) turboprop 渦輪螺旋槳飛機(jī) turbojet 渦輪噴射飛機(jī) transport plane 運(yùn)輸機(jī) helicopter 直升機(jī) supersonic 超音速 hypersonic 高超音速 transonic 跨音速 subsonic 亞音速 Airbus 空中客車 Boeing 波音 Concord 協(xié)和 Ilyusin 依柳辛

McDonald-Douglas 麥道 Trident 三叉戟 Tupolev 圖波列夫

hatch 艙口

aeroengine, air engine 航空發(fā)動(dòng)機(jī) navigation light 航行燈 fuselage, body 機(jī)身 nose 機(jī)頭 wing 機(jī)翼 aileron 副翼 wing flap 襟翼

tail plane 水平尾翼 starboard wing 右翼 port wing 左翼

pilot“s cockpit 駕駛艙 parachute 降落傘 passenger cabin 客艙 propeller 螺旋槳

pressurized cabin 密封艙 undercarriage 起落架

undercarriage wheel 起落架輪 elevator 升降舵

radio navigation device 無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備 radio directive device 無(wú)線電定向設(shè)備 luggage compartment 行李艙(fuel)tank 油箱

auxiliary(fuel)tank 副油箱 main(fuel)tank 主油箱 autopilot 自動(dòng)駕駛儀

ground crew 地勤人員 airport 航空港, 民航機(jī)場(chǎng)

airfield, aerodrome, airdrome 機(jī)場(chǎng) airport beacon 機(jī)場(chǎng)燈標(biāo)

airport meteorological station 機(jī)場(chǎng)氣象站

main airport building, terminal building 機(jī)場(chǎng)主樓

emergency landing runway, forced landing runway 緊急著陸跑道 taxiway 滑行跑道 runway 跑道

omnirange radio beacon 全向式無(wú)線電航空信標(biāo) fuel depot 燃料庫(kù) control tower 塔臺(tái) tarmac 停機(jī)坪

radio beacon 無(wú)線電信標(biāo)

boarding check 登機(jī)牌 plane ticket 飛機(jī)票 flight, flying 飛行

bumpy flight 不平穩(wěn)的飛行 smooth flight平穩(wěn)的飛行 ramp 扶梯

altitude, height 高度 air route, air line 航線 extra flight 加班

economy class, tourist class 經(jīng)濟(jì)座 non-stop flight 連續(xù)飛行

climbing, to gain height 爬升 circling 盤旋

forced landing 迫降

connecting flight 銜接航班 speed, velocity 速度 ceiling 上升限度

cruising speed 巡航速度 top speed 最高速度 first class 頭等 night service 夜航 airsick 暈機(jī)

direct flight, straight flight 直飛 landing 著陸

to rock, to toss, to bump 顛簸 to taxi along 滑行

to lose height, to fly low 降低 to take off, take-off 起飛

to board a plane, get into a plane 上飛機(jī)

to get off a plane, alight from a plane 下飛機(jī) to face the wind 迎風(fēng)

ATA章節(jié)目錄

AIRFRAME SYSTEMS ________________ AIR CONDITIONING........................21 AUTOFLIGHT...........................22 COMMUNICATIONS.........................23 ELECTRICAL POWER........................24 EQUIPMENT/FURNISHINGS.....................25 FIRE PROTECTION........................26 FLIGHT CONTROLS........................27 FUEL..............................28 HYDRAULIC POWER........................29 ICE AND RAIN PROTECTION....................30 INDICATING/RECORDING SYSTEMS..................31 LANDING GEAR..........................32 LIGHTS.............................33 NAVIGATION...........................34 OXYGEN.............................35 PNEUMATIC...........................36 WATER AND WASTE........................38 AIRBORNE AUXILIARY POWER....................49 STRUCTURE _________ DOORS.............................52 ＷＩＮＤＯＷS............................56 POWER PLANT ___________ POWER PLANT..........................71 ENGINE.............................72 ENGINE FUEL AND CONTROL....................73 IGNITION............................74 AIR..............................75 ENGINE CONTROLS........................76 ENGINE INDICATING.......................77 EXHAUST............................78 OIL..............................79 STARTING............................80

縮寫 ABBREVIATION LIST A A/C air conditioning 空氣調(diào)節(jié) A/G air/ground A/L autoland 自動(dòng)落地 A/P autopilot 自動(dòng)駕駛 A/S airspeed 空速

A/T autothrottle自動(dòng)油門, adjustment/test 調(diào)整/測(cè)試 ABNORM abnormal 不正常的

AC alternating current 【電】交流電

ACARS ARINC Communications Addressing and Reporting System ACCEL acceleration, accelerate 使增速 ACM air cycle machine 空氣循環(huán)機(jī) ADC air data computer 大氣資料電腦

ADF automatic direction finder 自動(dòng)方位尋找器 ADI attitude director indicator 姿態(tài)指示器

ADP air driven pump, air driven hydraulic pump 氣動(dòng)液壓泵 ADV advance 推進(jìn)

AFCS automatic flight control system 飛控系統(tǒng) AGL above ground level 地標(biāo)位 AI anti-ice 防冰

AIDS aircraft integrated data system 整合資料系統(tǒng) AIL aileron 副翼 ALT altitude 高度 ALTM altimeter 高度計(jì) ALTN alternate 交替的 ALTNT alternate 交替的 AMB ambient 環(huán)繞的

AMM Airplane Maintenance Manual 修護(hù)手冊(cè) ANN announcement 通告 ANNUNC annunciator 通告器 ANT antenna 天線

AOA angle of attack 功角

APB auxiliary power breaker 輔助的動(dòng)力斷電器 APD approach progress display 接近行進(jìn)顯示 APL airplane 飛機(jī) APPR approach 接近

APPROX approximately近乎

APU auxiliary power unit 輔助的動(dòng)力單元 ARINC Aeronautical航空學(xué)的Radio Incorporated【美】有限責(zé)任的 ARINC IO ARINC I/O error ARNC STP ARINC I/O UART data strip error 通用非同步收發(fā)傳輸器 ASA autoland status annunciator 自動(dòng)落地狀況通告器 ASP audio selector panel 音頻選擇面板 ASYM asymmetrical 非對(duì)稱的

ATC air traffic control 空中交通管制

ATC/DABS air traffic control/discrete address beacon system ATT attitude 姿態(tài)

ATTND attendant 服務(wù)員 AUTO automatic 自動(dòng)裝置的 AUX auxiliary 輔助的

AVM airborne vibration monitor 空中震動(dòng)監(jiān)視器 B B/CRS back course 回程 BARO barometric 氣壓計(jì)的 BAT battery 電池;蓄電池

BFO beat撲動(dòng)frequency oscillator 頻率振湯器 BITE built-in test equipment 裝備自我測(cè)試 BK brake 煞住(車)BKGRD background(干擾錄音或無(wú)線電廣播的)雜音 BPCU bus power control unit 匯流排電力控制單元 BRKR breaker 斷電器 BRT bright 發(fā)亮的

BTB bus tie束縛breaker 匯流排聯(lián)系斷電器 BTL bottle 瓶子 C C/B circuit breaker 【電】斷路器,斷路開關(guān) C center 中央

CADC central air data computer 中央大氣資料電腦 CAPT captain(飛機(jī)的)機(jī)長(zhǎng)

CB circuit breaker 【電】斷路器,斷路開關(guān) CCA central control actuator 中央控制致動(dòng)器 CCW counterclockwise 逆時(shí)針?lè)较虻?CDU control display unit 控制顯示器 CH channel 頻道 CHAN channel 頻道 CHG change 改變

CHR chronograph 記時(shí)器 CHRGR charger 充電器 CK check 檢查

CKT circuit 【電】電路;回路 CL close 關(guān)閉;蓋上;合上 CLB climb 傾斜向上 CLR clear 變乾凈;變清楚

CLSD closed 關(guān)閉的;封閉的;閉合的 CMD command 命令 CMPTR computer 電腦

CNX cancelled 取消,廢除;中止 COL column 圓柱(報(bào)紙的)欄,段 COMM communication 通訊 COMP compressor 壓縮機(jī) COMPT compartment 隔間

CON continuous 連續(xù)的,不斷的 COND condition 狀態(tài)

CONFG configuration 結(jié)構(gòu);表面配置 CONFIG configuration 結(jié)構(gòu) CONN connection 連接 CONT control 控制

CP control panel 控制面板

CPCS cabin pressure control system 艙壓控制系統(tǒng) CPS cycles per second 每秒循環(huán) CRS course 方向

CRT cathode陰極ray射線 tube 陰極射線管 CRZ cruise 巡航

CSEU control system electronics unit 控制系統(tǒng)電子元件 CT current電流transformer變壓器 CTN caution 注意 CTR center 中央

CU control unit 控制元件 CUST customer 顧客;買主 CW clockwise 順時(shí)針?lè)较虻?/p>

CWS control wheel steering掌舵 D DA drift漂移angle DADC digital air data computer 數(shù)位化大氣資料電腦 DC direct直系的,指揮current DEC decrease減少, decrement減少率 DECEL decelerate 降低速度 DECR decrease 減少 DEG degree 度數(shù)

DEPR depressurize 洩壓;壓下 DEPT departure 離開;出發(fā)

DEST destination 目標(biāo), 目的地 DET detector 探測(cè)器

DETNT detent(機(jī)械上的)止動(dòng)裝置;棘爪 DEV deviation 誤差;偏航

DFDR digital flight data recorder DG directional方向的gyro回轉(zhuǎn)儀羅盤 DH decision決定height高度,海拔

DIFF differential 依差別而定的;鑒別性的 DIR direct 指揮

DISC disconnect 使分離,分開,斷開

DISCH discharge 釋放,排出(液體,氣體等)DISCONT discontinued 停止,中斷 DISENG disengage 解開,解除;使脫離 DISP dispatch 派遣

DIST distance 距離;路程 DK deck(船的)艙面,甲板

DME distance measuring equipment 測(cè)距儀 DMU data management unit 資料管理單元 DN down 向下

DPCT differential protection current transＦＯＲＭer【電】變壓器 DR door 門

DSCRT IO discrete分離I/O error DSPLY display 顯示 DSPY display 顯示 E EADI electronic attitude director indicator 數(shù)位化姿態(tài)指示器 ECON economy 節(jié)約, 經(jīng)濟(jì)

ECS environmental control system 環(huán)控系統(tǒng)

EDP engine driven pump, engine hydraulic pump 引擎液壓泵 EEC electronic engine control 引擎電控

EFDARS expanded flight data acquisition and reporting system EFI electronic flight instruments 電子化飛行儀表 EFIS electronic flight instrument system EGT exhaust gas temperature 排氣尾溫

EHSI electronic horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 EICAS engine indicating and crew alerting system引擎狀況警告指示 ELEC electrical 與電有關(guān)的,電氣科學(xué)的 ELEV elevation 高度;海拔 EMER emergency 緊急情況

ENG engage嚙合,接合, engine ENT entrance入口,門口, entry ENTMT entertainment 娛樂(lè)

EPC external power contactor 外電源接觸器 EPR engine pressure ratio 推力比

EPRL engine pressure ratio limit 推力比范圍 EQUIP equipment 裝備 ERR error 錯(cuò)誤

ESS essential 必需品

EVAC evacuation 撤空;排泄物 EVBC engine vane and bleed control 引擎放氣控制 EXH exhaust 排出;排氣 EXT external 外部的

EXTIN extinguish, extinguished 滅火器 EXTING extinguishing 熄滅 F F/D flight director 飛行引向器 F/F fuel flow 燃油流量 F/O first officer FAA Federal美國(guó)聯(lián)邦 Aviation Administration行政機(jī)構(gòu) FCC flight control computer 飛行控制電腦

FCEU flight controls electronic unit 飛控電子單元 FCU fuel control unit 燃油控制器 FDR feeder 餵食器

FIM Fault Isolation Manual 故障隔離手冊(cè) FL flow 流量

FL/CH flight level change FLD field(飛機(jī))場(chǎng),;(廣闊的一大片)地(知識(shí))領(lǐng)域;專業(yè);(活動(dòng))范疇 FLT flight(飛機(jī)的)班次 FLUOR fluorescent 發(fā)亮的

FMC flight management computer 飛行管理電腦 FMS flight management system 飛行管理系統(tǒng) FREQ frequency 頻率

FRM Fault Reporting Manual 錯(cuò)誤報(bào)告手冊(cè) FSEU flap/slat electronic unit 副翼電控單元 FT feet復(fù), foot單 英尺 FWD forward 前面的 G G/S glide slope, ground slope 下滑坡度 GA go-around 重飛

GB generator breaker 發(fā)電機(jī)斷電器

GCB generator circuit breaker 發(fā)電機(jī)斷路器 GCR generator control relay 發(fā)電機(jī)控制繼電器 GCU generator control unit 發(fā)電機(jī)控制組件 GEN generator 發(fā)電機(jī)

GHR ground handling relay 地面操作繼電器 GND ground 地面 GP group 團(tuán)體

GPWS ground proximity warning system 地面接近警告 GR gear 齒輪;傳動(dòng)裝置;(飛機(jī)的)起落架 GRD ground 地面

GS ground speed 地速

GSSR ground service select relay 地面勤務(wù)選擇繼電器 GSTR ground service transfer relay 地面勤務(wù)轉(zhuǎn)換繼電器 GW gross總量weight 總重 H H/L high/low 高/低 HDG heading 【航】航向 HF high frequency 高頻 HORIZ horizontal 水平HP high pressure 高壓

HSI horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 HTR heater 加熱器 HYD hydraulic 液壓的 I IAS indicated airspeed 指示空速 IDENT identification 識(shí)別;鑒定 IDG integrated drive generator IGN ignition 點(diǎn)火,發(fā)火;點(diǎn)火開關(guān)

ILLUM illuminate, illuminated 被照明的;發(fā)光的 ILS instrument landing system 儀降 IMP imperial(度量衡)英制的 IN in, input 輸入 INBD inboard 內(nèi)側(cè)的

INC incorporated結(jié)合的, increase增大, increment增加 INCR increase 增加 IND indicator 指示器 INFC interface 分界面

INFLT inflight 飛行過(guò)程中的 INHIB inhibit 抑制 禁止

INIT initiation 入門;開始實(shí)施 INOP inoperative 不活動(dòng)的 INPH interphone 對(duì)講機(jī) INST instrument 儀器;儀表 INT interphone 對(duì)講機(jī) INTLK interlock 連結(jié) INTPH interphone 對(duì)講機(jī)

INTMT intermittent 時(shí)斷時(shí)續(xù)的;周期性的 IP intermediate pressure 中間的壓力

IRS inertial reference system 慣性參考系統(tǒng) IRU inertial慣性的reference unit 慣性參考組件 ISLN isolation 隔離 ISOL isolation 隔離

IVSI instantaneous瞬時(shí)的vertical speed indicator 垂直速度指示器 M MCDP maintenance control display panel 修護(hù)控制顯示面板 MCP mode control panel 模式控制面板 MCU modular模件concept觀念 unit MDA minimum decision altitude 最小判斷高度 MIC microphone 擴(kuò)音器;麥克風(fēng)

MIN minimum 最小量,最小數(shù);最低限度 MM Maintenance Manual 修護(hù)手冊(cè) MOD module 組件;單元

MON monitor 監(jiān)視器;監(jiān)控器 MOT motion(機(jī)械的)裝置,運(yùn)轉(zhuǎn) MPU magnetic pickup 檢波器 MSG message 信息

MSTR master 主要的;總的

MSU mode selector unit 模式選擇組件 MTG miles to go 英里

MU management unit 管理組件 MUX multiplexer 多路傳輸 N N/A not applicable 可應(yīng)用的 NAC nacelle 引擎艙;氣球吊籃 NAV navigation 導(dǎo)航

NCD no computed data 無(wú)法計(jì)算資料

NEG negative 否定的;反面的【電】負(fù)的,陰極的【數(shù)】負(fù)的 NEUT neutral 中立的

NLG nose landing gear 鼻輪起落架 NO.number 數(shù),數(shù)字

NORM normal 正常的,正規(guī)的,標(biāo)準(zhǔn)的 NRM normal 正常的,正規(guī)的,標(biāo)準(zhǔn)的

NVMEM RD non-volatile memory read error 故障讀錯(cuò)誤排除才能消除 NVMEM WR non-volatile memory write error 故障寫錯(cuò)誤排除才能消除 O 02 oxygen 氧氣 OBS observer 觀察員 OK okay 對(duì),很好地 OPR operate 運(yùn)轉(zhuǎn) OPT option 選擇權(quán) OPRN operation 操作 OUT output 輸出

OUTBD outboard 外部的

OVHD overhead 頭頂(船艙)頂板 OVHT overheat 過(guò)熱

OVRD override 權(quán)力高於;優(yōu)先於;越過(guò) OXY oxygen 氧氣 P P/RST press to reset 壓下清除故障

P/S pitot皮托管(流速計(jì));皮托靜壓管/static 靜態(tài)的 PA passenger address 客艙廣播 PASS passenger 旅客

PCA power control actuator 電控致動(dòng)器 PCT percentage 百分比

PDI pictorial deviation indicator 偏航圖表示 PES passenger entertainment娛樂(lè)system PLA power level angle PLT pilot(飛機(jī)等的)駕駛員,飛行員

PMG permananet magnet generator 永磁發(fā)電機(jī) PNEU pneumatic 氣動(dòng)

PNL panel 【電】配電盤;控電板 POR point of regulation調(diào)節(jié)

POS position, positive(電池的)陽(yáng)極【數(shù)】正的 PPOS present當(dāng)前的 出席的 position PRESS pressure 壓力

PRG FLOW program flow error 流量程序錯(cuò)誤 PRIM primary 首要的,主要的 PROC procedure 程序;手續(xù);步驟

PROG MEM ROM memory error 唯讀記憶體錯(cuò)誤 PROJ projector 投射器

PROT protection 保護(hù),防護(hù);PS pitot static 皮托管(流速計(jì));皮托靜壓管

PSI pounds per square inch 每平方寸上的壓力磅數(shù) PSS passenger service system 客服系統(tǒng) PSU passenger service unit 客服組件 PTT push to talk 發(fā)話

PTU power transfer unit 動(dòng)力傳送組件 PWR power 動(dòng)力 Q QAD quick-attach-detach 快拆卸;使分離 QTS quarts 一夸脫的容器 QTY quantity 數(shù)量 R R/T rate of turn 回轉(zhuǎn)速率

R/W MEM RAM memory error 隨機(jī)存取記憶體錯(cuò)誤 R right 右邊的

RA radio altimeter, radio altitude 雷達(dá)高度 RAT ram air turbine 沖壓驅(qū)動(dòng) RCVR reciever 接受

RDMI radio distance magnetic indicator 磁場(chǎng)距離指示 REC recorder 記錄器

RECIRC recirculate 再循環(huán) REF reference 參考

REFRIG refrigeration 冷凍 REG regulator 調(diào)節(jié)器 REL release 釋放,解放

REP representative 代表性的,典型的 REQ required 必須的 RES reserve 儲(chǔ)備

RESSTART power interrupt restart error 動(dòng)力中斷重新起動(dòng)錯(cuò)誤 REV reverse 倒退,使倒轉(zhuǎn) RF right front 右前 RH right hand 右手 RLSE release 釋放,解放 RLY relay 【電】繼電器 RLY/SW relay/switch RMI radio magnetic indicator 磁場(chǎng)方位指示

RMT OUT high-speed ARINC output error 匯流排輸出錯(cuò)誤 RN right nose ROT rotation 旋轉(zhuǎn)

RPM revolutions循環(huán),(一)周期回轉(zhuǎn),旋轉(zhuǎn)per minute RPTG reporting 報(bào)導(dǎo) RR right rear 後方 RST reset 重新設(shè)定

RTO rejected丟棄takeoff起飛 RUD rudder(飛機(jī)的)方向舵 RW right wing 右翼

RWY runway(機(jī)場(chǎng)的)跑道 S SAM stabilizer trim/elevator asymmetry limit module尾舵飛操組件 SAT static air temperature 靜壓空氣溫度 SEC second 第二次

SEI standby engine indicator 緊急直接引擎指示 SEL select 選擇

SELCAL selective calling 飛航呼叫 SERV service 服務(wù)

SG signal generator 信號(hào)產(chǎn)生器 SLCTD selected 選擇 SLCTR selector 選擇器 SOV shut off valve 關(guān)斷閥 SP speed 速度 SPD speed 速度

SPD BK speed brake 速煞 SQL squelch 壓扁

SSB single side band STA station 駐地(各種機(jī)構(gòu)的)站,所, STAB stabilizer 安定裝置;安定翼 STBY standby 備用

STS system status 系統(tǒng)狀況 SURF surface 表面 SW switch 開關(guān)

SWITCH IN switch input error SYNC synchronous 同步的 SYS system 系統(tǒng) SYST system 系統(tǒng) T T/R thrust reverser 反推力器 T.O.takeoff 起飛

TACH tachometer 轉(zhuǎn)速計(jì) TAI thermal熱的anti-ice TAS true airspeed 真空速

TAT total air temperature 總溫

TCC turbine case cooling 渦輪(機(jī))冷卻 TE trailing edge 後緣(飛機(jī)的)襟翼,阻力板 TEMP temperature 溫度,氣溫 TFR transfer 轉(zhuǎn)換 THR thrust 推力

THROT throttle 節(jié)流閥 THRSH threshold 門檻 THRT thrust 推力

THRU through 穿過(guò);通過(guò) 遍及,在...各處;在...之間,在...之中 TIE bus tie系,拴,捆,扎 匯流排聯(lián)系 TLA thrust lever angle 推力桿角度

TMC thrust management computer 推力管理電腦 TMS thrust management system 推力管理系統(tǒng) TMSP thrust mode select panel 推力選擇面板 TO TO/takeoff 起飛

TOL tolerance 【機(jī)】公差,容限

TR transＦＯＲＭer【電】變壓器 rectifier【電】整流器 TRP thrust rating panel 推力等級(jí)面板 TUNE tuner(頻率))調(diào)整器;【無(wú)】調(diào)諧器 TURB turbine 渦輪(機(jī))TURBL turbulent, turbulence【氣】湍流;(氣體等的)紊流 U UBR utility有多種用途的;通用的bus relay 匯流排繼電器 UPR upper USB upper side band 【機(jī)】傳送帶(無(wú)線電的)波段,頻帶 V V/NAV vertical navigation 【經(jīng)】縱向聯(lián)合的 導(dǎo)航 V/S vertical speed 垂直的速率 VERT vertical 垂直的

VERT SPD vertical speed 垂直的速率 VFY verify 驗(yàn)證 VG vertical gyro 垂直回轉(zhuǎn)儀羅盤

VHF very high frequency 超高頻無(wú)線電 VIB vibration 震動(dòng)

VLD valid 合法的;有效的 VLV valve 【機(jī)】閥,活門 VOL volume 量;額

VOLT voltage 電壓;伏特?cái)?shù)

VOR VHF omni range receiver 方向無(wú)線識(shí)標(biāo) VOX voice 聲音

VTR video tape reproducer(錄音,錄影的)播放裝置 W W/D wiring線路diagram圖解 W/W wheel well 輪艙 WARN warning 警告;警報(bào) WG wing 機(jī)翼

WHL wheel 輪子;變換方向 WHLS wheels 車輪 WPT waypoint 位子點(diǎn)

WSHLD windshield 擋風(fēng)玻璃 WX weather 天氣

WXR weather 氣象雷達(dá) X X-CH cross channel 交叉頻道 X-CHAN cross channel 交叉頻道 XDCR transducer 變換器 XMISSION transmission 傳送 XMIT transmit 發(fā)射

XMTR transmitter 發(fā)射機(jī) XPNDR transponder 詢答機(jī) Y Y/D yaw damper 阻尼器

Air Glossary（航空縮略語(yǔ)）

A AACAir Accident Investigation Branch of the Department of the Environment, Transport and the Regions.aaeabove aerodrome level.Also see aae.ab initioan aircraft is abeam a point when that point is at ninety degrees left or right of the aircraft”s track, but term usually used to indicate a general position rather than a specific point.a/cAircraft Communication Adressing and Reporting System.ACArea Control Centre.And ACZ Aerodrome Control Zone.See ATZ below.ACMSaerodrome control radar.accelerate-stop distanceaerodrome.ADAdvisory aispaceair data computer.ADELTautomatic direction finder/finding.Radio compass which gives a relative bearing to the non-directional radio beacon to which it is tuned.ADIAir Defence Identification Zone.An area of airspace extending upwards from the surface, usually along a national boundary, within which identification of all aircraft is required in the interests of national security.ADRAutomatic Dependence Surveillance.ADTAerodromes Environmental Federation.AEWUK-published flight guide and navigational chart system.aerodrome/airport elevationair force base, usually U.S.or Canadian.AFCSAutopilot and flight director system.AFIAerodrome Flight InＦＯＲＭation Service, providing inＦＯＲＭation to, but not control of, aircraft using that aerodrome.AFIS(O)-Aerodrome Flight InＦＯＲＭation Service(Officer)

AFSAeronautical Fixed Serviceauto flight system.AFTNair-to-ground operator

A/Gabove ground level.AHRSarea of intense aerial activity, usually military.AICAirborne integrated data system.AIPＦＯＲＭ for reporting position and Met conditions in flight.AirmetAeronautical InＦＯＲＭation Service.CAA unit based at London-Heathrow Airport, providing flight-planning services and inＦＯＲＭation for pilots.Publishes AICs, above.AIZalert phase of search-and-rescue procedure.altaerodrome specified on a flight plan to which an aircraft chooses to divert if a landing at its intended destination is not possible(for reasons of poor weather, for example).altimeter settingAmplitude modulation.AMEabove mean sea level(sometimes asl in USA).anhedralAir Navigation Order.Statutory legal instrument defining the laws of air navigation, pilot licensing etc, in the UK.Other aviation legislation includes the Rules of the Air and Air Traffic regulations and the Air Navigation(General)Regulations

AoAAirport Operators“ Association.AOCairport of entry(usually in USA).AOGAircraft Owners and Pilots Association.A/PAirframe and Powerplant Mechanic(USA).APAAircraft Proximity Hazards Assessment Panel, which investigates near-miss reports filed by air traffic controllers(see also JAWG).APPauxiliary power unit.Large transport aircraft and some business jets have an APU, typically a small turbine, to provide power for engine-starting and for running systems when on the ground, obviating the need for external power or ground power unit, GPU.ARBaircraft radio control of aerodrome lighting.ArestiAeronautical Radio Incorporated.A non-profit corporation owned by airlines to set standards for airline avionics and provide communications services.ARPblades can flap, drag and feather.ARVaccelerate-stop distance available.ASIaltimeter setting region, a geographical area for which the lowest value of QNH is forecast hourly and relayed by air traffic control centres.Also airport surveillance radar and air-sea rescue.ASTOVLactual time of arrival.Also Air Training Association.ATCair traffic control assistant

ATC(C)air traffic control officer..ATISAir Transport Pilot”s Licence, needed to act as pilot-in-command of a commercial air transport aircraft exceeding 20,000 kg all-up weight.ATOair traffic service.Also ATSU, ATS Unit.ATSORAair traffic control unit.ATZall-up weight, a term for the total loaded weight of an aircraft, made up of empty weight plus useful load;maximum auw is the maximum allowable weight, including fuel and payload, specified in an aircraft“s Certificate of Airworthiness.Sometimes referred to(in USA especially)as gross weight and maximum gross weight respectively.Also MTWA, maximum total weight authorised;BOW Basic operating weight, the weight of an aircraft with all equipment, lubricants, fuel and operating crew, but without payload;MLW, maximum landing weight, above which fuel must be burned off or jettisoned before landing or there may be risk of structural damage.avgasaviation turbine fuel(kerosene).Used by turboprops and jets.AWRairway.B BABritish Airports Authority.BAeABritish Airline Pilots Association.base legBusiness Aircraft Users Association.BCARbreak cloud procedure.BCPLmanually-controlled mode for CS propellers on turboprop aircraft enabling reverse pitch to be selected for braking or to aid ground manoeuvring.BFRBritish Gliding Association.BHABbrake horsepower.BHPAHot compressed air taken from turbine engines.BMAALoose-leaf Euopean airfields manual for VFR operations.BRGBritish Women Pilots Association.C CCivil Aviation Authority.CAD/CAMCivil Aviation Authority Flying Unit, based at Stansted Airport, which perＦＯＲＭs such tasks as navaid checking and calibration and also examines candidates for instrument ratings and commercial pilot”s licences.CANPCivil Air Publication.InＦＯＲＭation booklets issued by the CAA, e.g.CAP 53 The Private Pilot Licence.CAScasualty evacuation.CATpronounced CAV-okay(ceiling and visibility OK), visibility at least ten kilometres, with no cloud below 5,000 feet, with no Cbs, precipitation, thunderstorms, shallow fog or low drifting snow.CAVUCombined Cadet Force

CDIcontrol display unit.ceilingchief flying instructor(certified flying instructor in USA).CFScentre of gravity

CHa thorough pre-flight inspectionConfidential Human Factors Incident Reporting system, whereby professional pilots and ATC staff may report in confidence incidents arising from human errors for analysis by the CHIRP Charitable Trust at Farnborough.CHTpattern around which aircraft fly when arriving at an airfield, usually rectangular in UK but not necessarily elsewhere.The circuit(known as the pattern in USA)is aligned with the active runway and may be either left-or right-handed.Dead side is the opposite side of the circuit pattern in operation from which arriving aircraft join for landing.See also final(s).C/Lcolloquialism referring to an airport closed to air traffic by bad weather

cleanauthorization from air traffic control to proceed as requested or instructed.Used for ground and air manoeuvring, thus “cleared for take-off”, “cleared flight-planned route”, “cleared to descend” etc.CloudsCertificate of Airworthiness issued by the CAA indicating that an aircraft meets the Authority“s airworthiness standards.Cs of A are issued to individual aircraft, and also to generic aircraft types(Type Certification in the USA)when the first example of a type is registered.Cs of A on individual aircraft are granted in several categories, e.g.Private, Public Transport, Aerial Work etc.and much be renewed at intervals.Permits to Fly are authorisations granted to specialist aircraft and are accordingly restricted in the kinds of operation for which they may be used.C of Ecentre of gravity.The point on an aircraft through which the entire aircraft”s weight may be assumed to act(i.e.around which the aircraft, if suspended, would balance).C of G limits are the most forward and rearward positions of the C of G permitted for safe operation.An aircraft loaded outside its C of G limits can be difficult or impossible to control.C of Pcommunication(s)

CPLcounter-rotating.Usually in general aviation referring to twin-engined aircraft with “handed” engines whose propellers turn in opposite directions to eliminate propeller torque effect.CRMportion of an aerodrome circuit flown before downwind

CRPcathode ray tube(like a television).Used in flight deck displays of new-generation airliners, business aircraft and military jets instead of conventional instruments.See also EFIS,.critical altitudethe engine on a multi-engined aircraft whose failure would most seriously effect perＦＯＲＭance or handling of the aircraft, through asymmetric effects or loss of power to systems such as hydraulics.CRS coursecall sign.CSControl Area.An area of controlled airspace extending upwards from specified limit agl.CTRcockpit voice recorder.A tape recorder installed on the flight decks of commercial transport aircraft and helicopters and some business aeroplanes to record crew conversation, RT transmissions and cockpit background noises(e.g.trim-wheel operation, flap motor running)in case required for incident or accident investigation.CWcolour weather radar.CZcompressor zone inspection.D DADanger Area Activity InＦＯＲＭation Service.DACSDigital air data computer(DADSDistress & Diversion Cells at Air Traffic Control Centres.RAF units which provide a 24-hour listening watch on VHF and UHF emergency frequencies and can locate and assist pilots who are lost or in emergency situations.dBa unit of sound

DCdirect

dead sidedescent and landing with engine(s)shut down and propeller(s)stopped.Deccadigital electronic engine control

density altitudeengine“s potential power deliberately limited, lengthening likely life.DETRESFAdirection-finding.A DF bearing can be provided by airfields or other facilities such as D & D cells(above)having suitable direction-finding equipment to locate an aircraft.DGDirection Général à l”Aviation Civile

DHUK Defence Helicopter Flying School at RAF Shawbury

DIDIsloping up from root to tip.Opposite: anhedral.DIN(S)distance-measuring equipment.A combination of ground and airborne equipment which gives a continuous slant range distance-from-station readout by measuring time-lapse of a signal transmitted by the aircraft to the station and responded back.DMEs can also provide groundspeed and time-to-station readouts by differentiation.DopplerDepartment of Transport.downwinddew point

DRwhen referring to aircraft hire charges means “without fuel”, as opposed to wet, with fuel.DZExperimental Aircraft Association, the American homebuilders“ organisation.EADIequivalent airspeed.EATEuropean Business Aircraft Association.ECACEuropean Council of General Aviation Support.ECUemergency distance.EETelectronic flash approach light system.EFATOelectronic flight instrument system, in which multi-function CRT displays replace traditional instruments for providing flight, navigation and aircraft systems inＦＯＲＭation, ＦＯＲＭing a so-called ”glass cockpit“.Now common in commercial transports, corporate aircraft and helicopters, military fighters and some GA piston singles and twins.EGTelectronic horizontal situation indicator.CRT-based HSI ＦＯＲＭing part of an EFIS.EICASengine in-flight monitoring system ELTweight of the basic aeroplane including all fixed equipment, plus unusable fuel, oil, hydraulic and other fluids.encoding altimeterestimated off-blocks time.EPeffective perceived noise decibel.Unit of measurement of aircraft noise levels.ERequivalent shaft horsepower.ETAestimated time of departure

ETEextended-range twin operations, usually long over-water flights by airliners.ETPSorganisation, headquartered in The Netherlands, comprising Belgium, France, Germany, Ireland, Luxembourg, Netherlands and UK for coordinating en route air traffic control in Europe.F FAAFleet Air Arm, of UK”s Royal Navy.FADECfinal approach fix, the point at which a published instrument approach begins.FAIFederal Aviation Regulations(USA).FARAfly by light i.e.control via optical fibres

FBOfly-by-wire.Aircraft control systems in which pilots“ control inputs are transmitted to control surfaces electronically or via fibre optics rather than by mechanical linkage.Also see FBL.FCLflight control system.fcstflight data recorder, popularly known as a ”black box“(actually painted bright orange), by which various parameters of an aircraft”s flight perＦＯＲＭance are recorded for analysis in the event of an incident or accident.featherto set the angle of CS or VP propeller edge-on to the airflow to minimise drag and rotation following engine failure on multi-engined aircraft.Also applies to motor gliders which have feathering propellers to enhance engine-off soaring perＦＯＲＭance.final(s)Flight InＦＯＲＭation Centre.FIRFlight InＦＯＲＭation Service, providing a variety of services and inＦＯＲＭation(but not control)to air traffic in the two FIRs above.FJflight level, a level of constant atmospheric pressure shown by an altimeter set to a standard 1013.2 millibars, expressed in rounds hundreds of feet, thus FL330 is 33,000 feet.flagthrottling or other restriction of engine power ouput(usually in turboprops and turboshafts)at sea level to enable it to give constant predictable power at higher operating altitudes.flameoutflashing.flicker effectforward-looking infra-red.FLMfoot-launched powered aircraft, e.g.powered parachutes.FMflight management computer/system

FMGCflight management system.FMUforeign object damage, usually to turbine engines through ingestion of runway debris etc.FPLfeet per minute, a measure of an aircraft“s rate of climb or descent.Similarly m/s or mps, metres per second.FSSflying training organisation.FTSfeet per minute G gg-induced loss of consciousness.Pilot blackouts caused by excessive g or by too-rapid onset of g-forces.Experienced mostly by pilots of high-perＦＯＲＭance military jets and competition aerobatic aircraft, has led to fatal crashes.GAGeneral Aviation Awareness Campaign.GAFORgallons, imperial or USA.One imp gall = 1.201 U.S.gall.GAMAGeneral Aviation Manufacturers & Traders Association, UK.GAPANGeneral Aviation Safety Council

GASILground-controlled approach.A landing approach in which a ground controller gives verbal guidance in azimuth and elevation to a pilot using precision approach radar(PAR)to monitor the aircraft”s approach path.Still used by the military, but defunct in civil aviation.GFTRussian equivalent of GPS/Navstar satellite navigation system.gloveground

GNSSVHF direction-finding(France)

GPgallons per hour, an expression of fuel consumption or fuel flow(FF)in either imperial or U.S.gallons.Usually lb/hr for turbine-powered aircraft.GPSground proximity warning system.A radar-based flight-deck system to give pilots audible warning by means of horns, hooters, taped or synthetic voices of terrain close beneath an aircraft“s flight path.GRADUglassfibre-reinforced plastic;also CFRP, carbon-fibre reinforced plastic.Composite materials seeing increasing use in entire airframes for GA aircraft(e.g.Beech Starship)and for components for helicopters, airliners and military aircraft.GSgroundspeed.The speed an aircraft makes over the ground, a product of its airspeed and wind speed.H H24Historic Aircraft Association.HAI1:500,000 scale ICAO aeronautical chart.Hdgsuffix used in RT callsigns to indicate that the aircraft is a large transport, alerting controllers and following aircraft to the possibility of wake turbulence.Hectopascal(hPa)helicopter emergency medical services.Hertzhigh-frequency band, used for long-range radio communications in the 3-30 MHz range.Hghigh intensity approach lighting.HIGEhigh intensity radiated(electromagnetic)fields.HIRLhigh intensity strobe light.holding patternhands on cyclic and collectivehover out of ground effect.Also see HIGE.hot-and-highhands on throttle and stick.Ergonomic cockpit design technology, originally developed for military combat aircraft, enabling a pilot to fly the aircraft and manage all navigation, weapons and other systems from control column/throttle lever hand grips.HOTCCsee HOTAS above.hpHighlands Restricted Area

hrshorizontal situation display.HSIhead-up display.A method of projecting instrument readouts or data which enables a pilot to see them while looking through the aircraft”s windscreen.Mostly used on military aircraft, but now in service on some commercial airliners.HzInternational Council of Aircraft Owners and Pilots Associations

IASInternational Air Transport Association.i/cInternational Civil Aviation Organisation.IFidentification friend or foe.IFRin ground effect.Helicopter perＦＯＲＭance with an earth surface immediately below.Also OGE, out of ground effect.Helicopters can hover at a greater maximum altitude IGE(above a mountain slope, for example)than they can in free air, OGE.IGSinstrument landing system.The approach aid employing two radio beams to provide pilots with vertical and horizontal guidance during the landing approach.The localiser provides azimuth guidance, while the glide-slope defines the correct vertical descent profile.Marker beacons and high intensity runways lights are also part of the ILS.IMCuncertainty phase of search-and-rescue procedure.INSintermittent or fluctuating, term used in Met reports.IRInspect and repair as necessary

IREInstrument Rating Test ISAinter-turbine temperature.Also TGT, turbine gas temperature TIT, turbine inlet temperature.IWRJoint Aviation Authority.JARJoint Airmiss Working Group.A civilian/military committee which reviews and reports on all airmisses which occur in UK airspace.JEFTSU.S.-developed navigational/approach chart system with worldwide coverage, similar to British Aerad system.JPATSkilogram(s)kHzknots indicated airspeed.kmone nautical mile per hour(never one knot per hour), the standard unit of aviation speed measurement.One knot equals 1.1515 mph;one nautical mile equals 6,080 feet.kV-kilovolt kWLower Airspace Radar Advisory service, available to all aircraft flying in uncontrolled UK airspace from 3,000 feet amsl to FL95.See also MMARS, RAS and RIS, below.LAMSlatitude.LATCCpound(s)

lbfliquid crystal display

lcztlift /drag ratio, a measurement of the efficiency of a wing aerofoil section

LDAlight emitting diode

LFlow-intensity two-colour approach system.LLTVlocalizer((USA).LOCmedium-frequency non-directional radio beacon used as an aid to establishing yourself on final approach during an instrument landing procedure..LOFTLocator outer marker

lon(g)low-frequency hyperbolic radio long-range navigation system which measures time difference between reception of synchronised signals transmitted from ground transmitters.Loran-C, operates in the 100-110 kHz frequency band with an operating range of 600-1,500 nm independent of line-of-sight, and is becoming very popular among GA aircraft operators in the USA.M M or magratio of true airspeed to the speed of sound.Mach 1 is the speed of sound at sea level, ISA, approximately 1,100 feet per second or 760 mph.MAPpart of an instrument landing system using 75 MHz transmitters emitting fan-shaped or elliptical signal patterns vertically upwards, defining specific points along the glideslope.The outer marker OM is situated at or near the glideslope intercept altitude of the ILS localiser, the middle marker(MM)defines a point on the glideslope at or near decision height(DH).Markers provide aural and visual indications on a cockpit marker beacon receiver.MATZinternational radio distress call(from the French, m“aidez--help me).It signifies imminent danger to life requiring immediate assistance.mbMulti-crew co-operation

MCUminimum descent altitude.The lowest altitude, in feet amsl, to which descent is authorised on final approach during a non-precision instrument landing(i.e.where no glideslope guidance is given)without visual reference to the runway.MDHmilitary emergency diversion airfield.medevacmeteorology, weather.METARmedium frequency.Radio waves with frequencies in the 300-3,000 kHz range.MFAmulti-function display.An EFIS CRT offering selectable displays of weather radar, navigation maps, checklists and data other than primary flight inＦＯＲＭation.MHMegahertz, the frequency of radio carrier waves measured in millions of cycles per second.minimumsmicrowave landing system.A microwave-based instrument approach system intended to replace ILS in the 1990s and claimed to offer a number of advantages such as the ability to fly segmented and curved precision approaches.MLWmillimetre”s

MMARSmilitary operations area.MoDmodification to an aircraft or equipment

mogasman-powered aircraft

mphmajor periodic inspection

MSAmean sea level

MTBFmilitary terminal control area.MTOWmaximum total weight authorised.N

NASNational Air Traffic Services.A division of the CAA providing UK air traffic control.Navnavigation aid.Nav/ComNational Business Aircraft Association, USA.NDBnavigation flight test

nmnap of earth.Low flying, usually by the military, using contour-flying techniques and terrain-masking to avoid being seen.NORDOno significant change, term used on Met reports.NOTAMno tail rotor.A system patented by McDonnell Douglas for maintaining directional control of helicopters without use of an anti-torque tail rotor.NPRMNational Transportation Safety Board.U.S.equivalent of UK“s AAIB.nvgNational Vocational Qualification.A Government-recognised qualification, the cost of training for which can be set against tax.O OASCoutside air temperature.The temperature of the air outside an aircraft measured by a probe with a cockpit gauge readout.OAT affects the measurement of indicated airspeed and its value is needed to calculate true airspeed.At high speeds kinetic heating demands correction to the indicated OAT for true outside air temperature.OATSobstruction.OBSobstacle clearance height.The lowest height above the elevation of the runway threshold or above aerodrome elevation used to establish compliance with obstacle clearance criteria in an instrument approach.Also OCA, obstacle clearance altitude, and OCL, obstacle clearance limit.OCUOne engine inoperative

OEMOut of ground effect

oktahigh accuracy, very-low frequency(VLF)long-range navigation system of the hyperbolic type, covering the entire earth down to the surface from eight ground-based transmitters.Used principally by airliners, military aircraft and intercontinental business aircraft.opson request.o/tOperational Training Unit.P

P1co-pilot

Panprecision approach path indicator, a system of coloured lights installed at the approach end of a runway which provides visual guidance to the correct glidepath.A successor to VASI, below.PARpassengers.PEDAuthorisation granted to aircraft such as homebuilds, vintage aeroplanes, warbirds and some simple ”classic“ light aircraft which are not required to meet the standards demanded for a full C of A, and are accordingly restricted in the kinds of operation for which they may be used.PFPopular Flying Association, the UK homebuilt and antique aircraft organisation.PFDpowered hang-glider

PICPilots InＦＯＲＭation Guide

pinch-hitterPipeline Inspection Notification System.PIOflight-plan.PMSPilot not flying.The ”non-handling“ pilot in multi-crew operation

PNR(number of)persons on board.Also SOB, souls on board.POCpilot”s operating handbook, an aircraft“s ”owner“s manual”.Pooley“spowered paraglider.PPLPrivate Pilot”s Licence for helicopters，PPL(SLMG)prior permission only.Certain airfields or events require advance notification(by telephone, for example)of your intended arrival.PROBmanoeuvre which reverses the direction of an aircraft“s flight during an instrument approach procedure to enable it to intercept the final approach course.PPRpounds per square inch, a measurement of pressure.PTTspecial temporary airways created for flights by certain members of the royal family, notified by NOTAM.Q QFIQualified helicopter instructor.Quadrantal Rule1:250,000 scale ICAO aeronautical chart

Q-codeRules of the Air and Air Traffic Services section of the AIP

rabbit lightsRoyal Aeronautical Society

RAFmaximum permissible weight of an aircraft, which exceeds maximum take-off weight by an allowance for fuel burned during engine-start and taxi.RAPIDrectified airspeed.Indicated airspeed corrected for instrument position error.RAS(2)add-on qualification to a pilot”s licence, e.g.Night Rating, Multi-engine Rating, Instrument Rating, Seaplane Rating etc.Individual Type Ratings are necessary to fly aircraft over 12,500 pounds MTWA.RCLrelative bearing indicator, displaying inＦＯＲＭation from the ADF.RDORadar InＦＯＲＭation Service.Provided to notify pilots of conflicting traffic outside regulated airspace, but offering no avoiding action.RMIremark(s).RMUarea navigation.A system of radio navigation which permits direct point-to-point off-airways navigation by means of an on-board computer creating phantom VOR/DME transmitters termed waypoints.RONinner end of wing where it meets fuselage.rpmradio telephony.Voice communications, as opposed to WT, wireless telegraphy

RTFrunway visual range, a horizontal measurement of visibility along a runway.rwyreceiver.S SACPsearch-and-rescue.Also Sarsat, SAR satellite.SASsenior air traffic control officer

satcomsService Bulletin.Advisory notices issued by aircraft, engine and equipment manufacturers alerting owners and engineers to faults or problems requiring preventitive or remedial maintenance or modification.Often termed “mandatory”, but do not have the legal force of Airworthiness Directives(which see).SBACSafety Data Analysis Unit of the CAA.“second pilot”(U.S.)VFR navigation chart, equivalent to our 1:500,000 or “half-million”.Semi-circularselective calling.A high-frequency system enabling air traffic control to alert a particular aircraft, by means of flashing light or aural signal in the cockpit, for receipt of a message without the crew having to maintain a listening watch.Used on long-haul over-ocean airline routes and by intercontinental bizjets.sfcradio call made from aircraft calling later than final position, or on final approach from a shortened circuit, or at 2nm from threshold on a straight-in approach.shpstandard instrument departure.A standard IFR departure route enabling air traffic controllers to issue abbreviated clearances and thus speed the flow of traffic.SIGMETsea level.SLAself-launching motor glider

SMOHsurface movement radar.SNOWTAMsouls on board, the number of persons on board an aircraft.Also POB.socked-instandard operating procedure.specific rangeStudent Pilot"s Licence.No longer issued in the UK, where a CAA medical certificate serves as an SPL.squawksunrise.