第一篇：汽車維修專業(yè)論文汽車維修論文：汽車檢測與維修實訓教學改革的初探

汽車維修專業(yè)論文汽車維修論文：

汽車檢測與維修實訓教學改革的初探

摘 要:高職院校汽車檢測與維修專業(yè)的實訓教學在人才培養(yǎng)中有著十分重要的地位,其教學質(zhì)量直接影響著學生技能的培養(yǎng),如何改革其實訓教學是專業(yè)建設(shè)過程中值得思考的問題。通過對汽車檢測與維修實訓教學改革的探究,構(gòu)建科學的實訓教學體系和模式,為高職院校實訓教學改革提供參考。

關(guān)鍵詞:汽車檢測與維修;高等職業(yè)教育;實訓教學;改革

一、汽車檢測與維修專業(yè)實訓教學現(xiàn)狀分析

(一)實訓教學現(xiàn)狀目前大多數(shù)高職院校的實訓教學模式還是圍繞學生坐上聽,教師堂上講,學生學到的知識還是比較模糊,沒有更深的了解其原理結(jié)構(gòu),還有的在臺上以半剖視臺架,邊講解邊指出零件位置,使大多數(shù)學生圍著一個看,降低了學習積極性。在教學場地上固定于教室,使得學生技能能力不能有效的拓展,失去了創(chuàng)新能力,再加上與目前汽車維修行業(yè)所使用的設(shè)備設(shè)施脫軌,使學生在畢業(yè)后不能被企業(yè)所適用。

1.實訓教學模式單一化實訓教學方式單薄,采用的是“教師教著做,學生跟著學”教學方法,從而使學生機械式的模仿操作,不能拓展學生實訓的創(chuàng)新操作能力,至此降低其學習興趣,應(yīng)該要讓學生從被動變?yōu)橹鲃幼灾鞑僮鲗W習,教師從,不能還是只注重“教”而缺失了學生的“學”。

2.實訓指導(dǎo)書缺少有效性指導(dǎo)書編寫內(nèi)容上指導(dǎo)操作圖片太少,不夠直觀,并沒有突出指導(dǎo)書的有效性。應(yīng)對照實訓室設(shè)備型號,并以篇幅式的指導(dǎo)圖示進行指導(dǎo)書編寫,使學生清楚了解步驟,提升學習積極性,并促進了學生課前預(yù)習的學習習慣。

3.“雙師型”實訓教師匱乏在高等職業(yè)院校的汽車維修專業(yè)中,“雙師型”實訓師資存在很大缺口,在實訓教學中時常存在一個老師同時指導(dǎo)20-30人的教學過程,教師的指導(dǎo)人數(shù)過多,從而衍生學生動手能力鍛煉的匱乏。另一方面現(xiàn)有師資隊伍的參差不齊,及一些職業(yè)教育單位從教人員本身技能的不過硬,教學上只能是插科打諢。

4.實訓場地教學情境氛圍不夠?qū)嵱枅龅亟虒W情境布置建設(shè),沒有科學合理地進行調(diào)整擺放。實訓室按照功能分區(qū),布置上過于教室化,設(shè)備上過于陳舊,既不實用又不美觀,沒有給學生創(chuàng)造出良好的學習氛圍,使之失去學習積極性。

二、汽車檢測與維修專業(yè)實訓教學的改革探索

(一)改革目標在實訓教學模式中注重以學生為中心,教師為主導(dǎo),并建設(shè)優(yōu)質(zhì)的“雙師型”實訓教師隊伍,最大限度地激發(fā)學習積極性和創(chuàng)新意識,進一步采取學做、討論等靈活教,把實際工作狀態(tài)和課堂教學融為一體,實現(xiàn)了學校學習與實際工作崗位之間的零距離,也是實施課程改革的有力保證。在實訓教學課程的設(shè)置上達到“教學能做到,企業(yè)也需要”,在設(shè)置基本教學任務(wù)和知識點上,注重培養(yǎng)學生技能訓練、強化,這樣才能從根本上提高學生的實踐能力,畢業(yè)時“出爐即成鋼”是職業(yè)技術(shù)院校育人的最終目的。45*基金項目:2009年杭州職業(yè)技術(shù)學院院級教改課題。

1.以汽車4S企業(yè)實際操作工作過程或流程為教學主線,在實際工作的每個環(huán)節(jié)中體現(xiàn)理論知識對實際工作的指導(dǎo)作用,讓學生體會到學習理論知識的重要性,由此將理論與實際有機地結(jié)合起來,改變了以往理論和實踐分開教學的模式。

2.構(gòu)建企業(yè)工作環(huán)境教學場地,打破傳統(tǒng)實訓教室單一的教學模式,讓老師和學生共同融入到企業(yè)實際工作環(huán)境里。3.課程上以企業(yè)崗位真實情景與專業(yè)實訓課程融合,培養(yǎng)學生技能的發(fā)展,并以實際工作過程構(gòu)建實訓教學模式,融教學做為一體,可以把每一工作流程的任務(wù)完成情況作為教學環(huán)節(jié)的考核,及時檢驗掌握教學與學習的效果,更加體現(xiàn)出教學的實效性。

(二)實訓教學改革內(nèi)容

1.完善實訓教學課程體系根據(jù)汽車維修崗位內(nèi)容設(shè)立課程,要求使學生掌握汽車結(jié)構(gòu)知識和對汽車進行正確、熟練的;培養(yǎng)學生基本的汽車維修能力和車輛故障診斷與排除的能力;鍛煉學生解決問題、技術(shù)管理及創(chuàng)新的綜合能力。對每一階段的能力培養(yǎng)標準可分解為項目式的形式融合到課程和實習中,形成獨具特色的實踐操作訓練體系,符合汽車維修企業(yè)用工需求。形成較合理的專業(yè)能力培養(yǎng)的實踐教學課程體系。

2.不斷充實實訓教師隊伍1)專業(yè)教師整合。對理論與實訓教師進行整合互補,因為專業(yè)理論教師有較深的基礎(chǔ)理論,從而學習操作技能上會比較得心應(yīng)手,另一方面加上實訓教師與理論教師的互融,提高了“教”與“學”的能力。2)對外聘請“雙師型”專職或兼職教師。因為大部分這類教師都是來自于企業(yè),可以根據(jù)自己以往的工作經(jīng)驗,來指導(dǎo)學生如何全面地處理好實訓過程中所碰到的問題。使學生所學知識予以延伸和拓展,從而幫助學生在實際操作過程中有所發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)新。

(三)實訓考核改革對實踐教學或教學成果的檢驗,是構(gòu)筑實踐教學的重要環(huán)節(jié)其可分為二個層次:一是學校的檢驗,既考核理論知識的掌握和熟練運用程度,又考核職業(yè)技能、實踐能力的獲得和創(chuàng)新能力的初步形成情況,為此,應(yīng)根據(jù)實際情況制定評分細則,全方位考評;二是社會的檢驗,由學校創(chuàng)造條件建立職業(yè)技術(shù)考核鑒定站或讓學生到社會上參加相應(yīng)的,使學生在校期間就可取得“三證書”(學歷證書、學力證書和職業(yè)資格證書)。

(四)實訓教學場地布置構(gòu)建維修企業(yè)式的汽車總成維護和修理等工作流程的實訓教學環(huán)境,布置按照汽車4S維修廠標準,墻面設(shè)立汽車廠商的企業(yè)文化,打破以功能式分類的實訓室,實行功能一體化實訓室,從而可以顯現(xiàn)教學設(shè)備的相繼整合,提高設(shè)備利用率,杜絕了資源浪費。場地布置要求符合汽車市場中各主流汽車廠家的維護規(guī)范及要求。

三、結(jié)束語

總之,在實訓教學改革中更應(yīng)注重以學生為中心,教師為主導(dǎo),最大限度地激發(fā)學習積極性和創(chuàng)新意識,進一步采取學做、討論等靈活教學方式,把實際工作狀態(tài)和課堂教學融為一體實現(xiàn)了學校學習與實際工作崗位之間的零距離,也是實施課程改革的有力保證。從而加強實訓效果,提高學生的實踐性綜合素質(zhì)。

參考文獻: 1.譚滔.高職汽車運用與維修專業(yè)的實踐教學〔J〕.機械職業(yè)教育, 2006,(9).2.郝剛.加快高技能人才培養(yǎng)縮短學生就業(yè)磨合期————以汽車檢測與維修技術(shù)專業(yè)為例〔J〕.石家莊職業(yè)技術(shù)學院學報.2008.(20).駱美富,陳開考.對高職汽車類專業(yè)實踐教學建設(shè)的探討〔J〕.實驗室研究與探索.2007.(26).

第二篇：汽車檢測與維修專業(yè)論文

汽車運用與維修專業(yè)項目課程教學改革淺談

服務(wù)組黨寧偉

摘 要: 在汽車運用與維修專業(yè)教學中,教師應(yīng)以模塊劃分專業(yè)課程內(nèi)容,將理論教學和實踐教學有機地結(jié)合在一起,將單門課程搬到實訓室;以項目劃分課程,利用邊講邊練的形式進行教學;以各個工作任務(wù)為授課單位,讓學生能獨立完成各個工作任務(wù)。盡量提高學生的學習興趣,更重要的是能理論密切聯(lián)系實際,讓學生學到應(yīng)掌握的理論知識,并熟練掌握必要的實操技能,從而畢業(yè)時有必備的崗位能力。

關(guān)鍵詞: 汽車運用與維修 技術(shù)專業(yè)教學 項目教學法 模塊化教學

2013年4月2日，我校黨支部副書記、中心副主任杜富文同志代表示范校項目組考察團，在學校1號多功能廳召開了赴甘肅理工中專學校參觀學習匯報會。匯報會上，對該校汽修專業(yè)建設(shè)作了詳細的介紹，從中受益匪淺，根據(jù)我校汽修專業(yè)目前狀況，我靜心作了一些反思，下面就我校汽車運用與維修專業(yè)項目課程教學改革作一下探討。

由于汽車技術(shù)的迅猛發(fā)展,在汽車運用與維修專業(yè)教學中,以前的“一塊黑板、一本教案”的教學模式已不能適應(yīng)教學要求。因為這種上課模式基本上是以理論教學為主,對書空講,學生看不到實物,更不要談動手操作了;即使講授實踐技能也只能是紙上談兵,學生的接受效果可想而知。鑒于此,為了使學生切實掌握零部件工作原理與維修技能,我們采用理實與實踐一體化的教學模式。所謂理論與實踐一體化教學,就是理論和實踐在一起上。以前理論和實踐是分開的,上完理論再上實踐,學生在學理論的時候?qū)τ谒鶎W知識由于理論性太強、缺乏興趣,因此接受知識的速度和效果都不是太好;如果老師在講理論的同時能夠讓學生看到實物,并且可以現(xiàn)場看到老師操作甚至學生自己動手操作,學生就可以把理論和實踐結(jié)合起來,對于老師講的東西就會從感性認識上升到理性認識,這樣學起來就可以事半功倍,而且不容易遺忘。

所謂項目教學法,其實就是把大化小,讓學生由易到難,逐步掌握。汽車是一個龐大的系統(tǒng)結(jié)構(gòu),如果一開始就讓學生接觸整車,勢必讓學生覺得無從下手。因此,我們首先將汽車分解成幾大模塊(如發(fā)動機模塊、底盤模塊、電器模塊等),然后將一個模塊又分成幾個部分,每個部分可看成一個項目或一個學習范圍,一個項目中又可分成若干個工作任務(wù),每個工作任務(wù)教師都可做成工作業(yè),這要求教師從實踐維修過程當中找出來。我們必須改變原來的先講

課后實習的傳統(tǒng)教學方法,把一個復(fù)雜的汽車分解成若干個相對獨立的核心部分。對于每個部分,根據(jù)對企業(yè)的調(diào)查,把企業(yè)關(guān)注度較高的而又獨立的幾種知識,由易到難進行立項,再圍繞這些項目進行教學。新的知識在已經(jīng)被掌握的知識的構(gòu)架上才能被輕松掌握。比如說把汽車作為一個大的概念時,模塊就是發(fā)動機、底盤、電器設(shè)備等,讓學生對自己所學專業(yè)有一個大概的整體的了解。這經(jīng)歷了第一個階段。接下來可以以發(fā)動機為大概念,機械部分的曲柄連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)、燃油噴射、油料供給、點火系統(tǒng)等又可以是其中的項目。最后經(jīng)歷

第三階段:以燃油噴射為大概念,傳感器、電控單元、執(zhí)行器又可以作為其子項目。所有的項目之間必須有一定的層次性,這樣便于學生理解各部分之間的連接和相互關(guān)系。最后教師根據(jù)企業(yè)調(diào)研取得的崗位必須掌握的技能中組織出工作任務(wù)和工作業(yè),通過引導(dǎo)使學生能完成各個任務(wù)。

教師應(yīng)根據(jù)市場調(diào)研所掌握的職業(yè)崗位需求信息來設(shè)計學生的知識、能力和素質(zhì)要求,然后根據(jù)上述要求設(shè)置課程,構(gòu)建課程體系。認真分析崗位群所需的能力結(jié)構(gòu),并明確一般能力和專業(yè)核心能力,圍繞專業(yè)核心能力的培養(yǎng)形成課程體系。首先,根據(jù)專業(yè)核心能力確定了專業(yè)主干課程:汽車構(gòu)造、發(fā)動機電控技術(shù)、汽車底盤電子技術(shù)、汽車故障診斷與維修等,再圍繞主干課程確定其他的專業(yè)課程。其次,專業(yè)課程體系包括必修課、選修課兩大部分。其中必修課又分為公共基礎(chǔ)課、專業(yè)平臺課、專業(yè)技術(shù)課;選修課包括限選課和任選課兩部分。總課時約1500學時,各類課程所占比例約為:公共課15%、專業(yè)平臺課25%、專業(yè)技術(shù)課35%、選修課15%,專業(yè)課中實踐課學時所占比例大于50%。其教學內(nèi)容以服務(wù)于后續(xù)課程的教學為主要目標進行內(nèi)容的取舍。專業(yè)技術(shù)課注重加強3—5門專業(yè)主干課程內(nèi)容的深度和廣度,將汽車維修職業(yè)資格證的考試內(nèi)容納入專業(yè)課程教學計劃。在技能訓練方面,注重職業(yè)技能的培訓,力求使學生具備一定的創(chuàng)業(yè)能力,注重學生個性培養(yǎng);同時成立學生科研興趣小組,注重培養(yǎng)學生的實踐能力。

學校應(yīng)改革現(xiàn)有教學體制,根據(jù)“必需、夠用、符合專業(yè)技能培養(yǎng)要求”的原則,設(shè)置理論教學體系。專業(yè)基礎(chǔ)課是專業(yè)課的學習基礎(chǔ),基礎(chǔ)知識教學要強調(diào)“應(yīng)用為主、夠用為度、用有所學、學有所用”,形成縱向?qū)I(yè)技術(shù)能力發(fā)展提高的基礎(chǔ),形成橫向擴展能力的多項接口。專業(yè)主干課程是實現(xiàn)培養(yǎng)目標的根本,是實用能力的提高與崗位細化的體現(xiàn)。另外,要多開選修課,實行彈性化教學,以適應(yīng)學生個性發(fā)展的需要。模塊化教學的大致上課模式為:約

2學時的理論課講解,約0.5學時的現(xiàn)場演示和剩下的約1.5學時的現(xiàn)場實訓和現(xiàn)場答疑時間。各門課程和各個專業(yè)教師應(yīng)自由安排課時,領(lǐng)會模塊化教學的宗旨所在——讓學生真正學明白專業(yè)知識,同時要按計劃完成教學任務(wù)。

為了改進教學手段,達到更好的教學效果,在教學中,教師應(yīng)盡量利用先進的教學設(shè)施和手段,利用現(xiàn)代化教學技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)資源。如:汽車的專業(yè)課程應(yīng)盡量采用視頻、動畫Flash等多媒體教學,使學生對汽車結(jié)構(gòu)及其內(nèi)部有更深的認識。同時,建議購買《電噴發(fā)動機》、《自動變速器》等仿真軟件,讓學生可以在計算機上進行汽車構(gòu)造的學習和零部件的拆裝試驗。學校應(yīng)鼓勵和獎勵所有的教師制作多媒體課件,使其在制作課件的同時也備課,加深對課程內(nèi)容的理解,教學時更加得心應(yīng)手。在搞好教育教學的基礎(chǔ)上,學校應(yīng)鼓勵有專長的教師積極申請科研課題,并給予政策上、經(jīng)費上、時間上的大力支持,學校需制訂有關(guān)保障措施和獎勵辦法,加強對教師的技術(shù)服務(wù),用科研開發(fā)來鍛煉教師隊伍,促進專業(yè)走內(nèi)涵發(fā)展的道路。汽車模塊化教學方案的最終目標是:培養(yǎng)學生成為具有系統(tǒng)職業(yè)能力、關(guān)鍵能力和專業(yè)特長等全面發(fā)展的高素質(zhì)技能人才。

教學改革將現(xiàn)在汽車專業(yè)傳統(tǒng)的教學方法改為以實操為主的模塊化教學方法:以模塊劃分專業(yè)課程內(nèi)容,將理論教學和實踐教學有機結(jié)合在一起,將單門課程搬到實訓室,利用邊講邊練的形式進行教學。這能提高學生的學習興趣,更重要的是能使學生理論密切聯(lián)系實際,讓學生學到應(yīng)掌握的理論知識,并熟練掌握必要的實操技能。因此,本模塊化教學實際上是現(xiàn)場教學、現(xiàn)場演示和現(xiàn)場實訓等不分先后、不論輕重、自由搭配的有機結(jié)合體。教學過程看似無章,實則教學方法和教學條例完全是按不同的班級、不同的學生量身定做。如此的教學,學生的學習積極性和興趣是可想而知的,學生也自然會學到更多的專業(yè)知識,教師的教學水平也會有更大的進步,達到學生、教師、學校和諧。模塊建設(shè)的內(nèi)容需要不斷更新、不斷發(fā)展,做到與時俱進,方能讓專業(yè)的模塊化的教學水平不斷提高,一年更比一年好。

模塊化教學將填補一些專業(yè)方向上的空白,使學?，F(xiàn)有汽車設(shè)備利用更有效、更合理,還可提高學生專項技能,如專修某一轎車發(fā)動機的技能和專修自動變速器的技能等。模塊化教學將在創(chuàng)新實踐中讓學生更多地了解汽車專業(yè)的發(fā)展趨勢和汽車的新產(chǎn)品、新技術(shù)。

第三篇：汽車檢測與維修論文

中州大學畢業(yè)論文

畢業(yè)設(shè)論文

論文題目：帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

學 院：工 程 技 術(shù) 學 院 專 業(yè)

姓 名： 指導(dǎo)教師： 日 期： 年 月 日

中州大學畢業(yè)論文

誠 信 聲 明

本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)設(shè)計（論文）是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認沒有剽竊、抄襲等違反學術(shù)道德、學術(shù)規(guī)范的侵權(quán)行為。文中除已經(jīng)標注引用的內(nèi)容外，不包含其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔。

畢業(yè)論文作者簽名： 指導(dǎo)導(dǎo)師簽名：

簽字日期： 簽字日期：

中州大學畢業(yè)論文

畢業(yè)論文任務(wù)書

班級： 汽車檢測與維修一班 學生： 呂興鋒 學號 201025070129

論文題目： 帕薩特AWL發(fā)動機電控系統(tǒng)檢測與分析

摘要

隨著汽車普及，它開始走進我們的生活，相應(yīng)的技術(shù)也變得負雜起來，本文主要講發(fā)動機電控系統(tǒng)的一些概況，詳細分析了一個發(fā)動機無法啟動的故障和發(fā)動機電控系統(tǒng)中的兩個主要傳感器的結(jié)構(gòu)，相應(yīng)的對它們做了相關(guān)檢測。

關(guān)鍵字 發(fā)動機電控系統(tǒng) 檢測 傳感器

Abstract

along with the popularization of cars, it began to come into our lives, the corresponding technology also becomes negative mixed up, this paper is mainly about some engine electronic control system survey, two main sensor of an engine can not start the engine electronic control system fault and the structure was analyzed, the correlation detection on them.Keyword

Engine electronic control system

Detect

Sensor

指導(dǎo)老師（簽字）： 年 月 日

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中州大學畢業(yè)論文

目 錄

引言.........................................................6 第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理.............7 1.1：電控系統(tǒng)的組成.......................................7 1.1.1燃油供給系統(tǒng).....................................7 1.1.2 空氣供給系統(tǒng).....................................8 1.1.3 點火控制系統(tǒng).....................................8 1.1.4 排放控制系統(tǒng).....................................8 1.1.5 電子控制系統(tǒng).....................................8 1.2：電控系統(tǒng)原理.........................................9 第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測..................11 2.1 故障現(xiàn)象與分析.......................................11 2.1.1故障現(xiàn)象：......................................11 2.1.2故障分析：......................................11 2.2 故障檢測過程.........................................11 2.2.1 分析蓄電池......................................11 2.2.2 蓄電池的充電....................................12 2.2.3 分析點火開關(guān)....................................13 第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測............18 3.1傳感器的概況.........................................18 3.1.1 傳感器的功用....................................18

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中州大學畢業(yè)論文

3.1.2 傳感器的類型....................................18 3.2 曲軸位置傳感器G28...................................21 3.3空氣流量計G70........................................23 結(jié) 論......................................................26 致 謝.......................................................28

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引言

現(xiàn)代汽車采用電子控制技術(shù)，汽車電控系統(tǒng)的功用是提高汽車的整體性能。發(fā)動機有一個電子控制單元(ECU)，用于控制供油，怠速等主要系統(tǒng)，ECU從傳感器接受輸入信后并迅速驅(qū)動執(zhí)行器。這兩種信號的正確和穩(wěn)定是最基本的要求，同時，汽車的電器設(shè)備，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜和精密，對汽車各系統(tǒng)和用電設(shè)備的控制基本實現(xiàn)了功能組合化，控制電子化和連接標準化，使汽車的性能更加完善。因此，在電子控制發(fā)動機的故障診斷與維修方面，不能再延續(xù)傳統(tǒng)的經(jīng)驗方法進行故障診斷，而是采用科學的知識，運用更多的電路知識去識別故障和做出診斷。

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第一章：帕薩特AWL電控發(fā)動機系統(tǒng)的組成與控制原理

1.1：電控系統(tǒng)的組成

為了提高發(fā)動機各種工況實現(xiàn)實現(xiàn)全面化運行，提高發(fā)動機性能。汽車發(fā)動機電控系統(tǒng)由：燃油供給系統(tǒng)，空氣供給系統(tǒng)，點火控制系統(tǒng)，排放控制系統(tǒng)以及由傳感器，電子控制單元和執(zhí)行器組成的電子控制系統(tǒng)等子系統(tǒng)組成，如圖1-4。

圖1-4 1.1.1燃油供給系統(tǒng)

燃油供給系統(tǒng)的功用是供給噴油器一定壓力的燃油，噴油器則根據(jù)ECU指令噴油。發(fā)動機工作時，電動燃油泵將汽油自油箱內(nèi)吸出，經(jīng)燃油濾清器過濾后，由燃油壓力調(diào)節(jié)閥調(diào)壓，通過油管輸送給噴油器，噴油器根據(jù)ECU指令向進氣管噴油燃油泵供給的多與其有經(jīng)回油管流回油箱。燃油泵一般裝在油箱內(nèi)。有些早期的發(fā)動機還裝有冷起動噴油器，安裝在進氣總管上，僅在發(fā)動機低溫起動時噴油，以改善發(fā)動機的低溫起動性能。

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1.1.2 空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常工作時的進氣量。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后，通過空氣流量、節(jié)氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率。在節(jié)氣門體的外部或內(nèi)部設(shè)有與主進氣道并聯(lián)的旁通怠速進氣通道，并由怠速控制閥控制怠速時的進氣量

1.1.3 點火控制系統(tǒng)

電控汽油發(fā)動機采用的點火控制系統(tǒng)又稱為電子點火提前（EAS)系統(tǒng)，最基本的功用時控制點火提前角。該系統(tǒng)根據(jù)各相關(guān)傳感器信號，判斷發(fā)動機的運行工況和運行條件，選擇最理想的點火提前角點燃混合氣，從而改善發(fā)動機的燃燒過程，以實現(xiàn)提高發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排放污染的目的。此外，點火控制系統(tǒng)還具有通電時間控制和爆震控制功能

1.1.4 排放控制系統(tǒng)

排放控制系統(tǒng)功用主要是對發(fā)動機排放控制裝置的工作實行電子控制。排放控制的項目主要包括：廢氣再循環(huán)（EGR)控制，活性炭罐電磁閥控制，氧傳感器和空燃閉環(huán)控制，二次空氣噴射控制，等等。

1.1.5 電子控制系統(tǒng)

發(fā)動機電子控制系統(tǒng)由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器三部分組成，傳感器的功能是將發(fā)動機運行時的各種狀態(tài)信息，由非電量信號轉(zhuǎn)變?yōu)辄c信號輸入電子控制單元。它包括各種傳感器及一些開關(guān)信號。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)采用的傳感器主要有空氣流量傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）、曲軸位置傳感器、凸輪軸位

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置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、進氣溫度傳感器、車速傳感器、開關(guān)信號（有制動開關(guān)、起動開關(guān)、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)等）。

電子控制單元常用縮寫ECU表示。有的制造廠商用縮寫ECM（發(fā)動機控制模板）和PCM(動力控制模塊、同時控制發(fā)動機和自動變速器）等表示，它的作用是接收來自各種傳感器的信息，經(jīng)過快速的處理、運算、分析和判斷，適時地輸出控制指令控制執(zhí)行器動作，從而控制發(fā)動機運行。

執(zhí)行器的能是執(zhí)行ECU發(fā)出的指令，完成各項控制任務(wù)。常見的執(zhí)行器有噴油器、電動燃油泵、點火控制器、各種繼電器、各種電磁閥等，所有執(zhí)行器的內(nèi)部基本結(jié)構(gòu)都是線圈。

1.2：電控系統(tǒng)原理

下面以最常見的L型汽油噴射系統(tǒng)為例，說明電控汽油發(fā)動機的基本控制原理。如圖1-6所示。發(fā)動機ECU控制噴油正時（噴油時間）與噴油量，在發(fā)動機工作過程中，凸輪軸位置傳感器向ECU提供活塞上止點位置的信號，以便確定噴油提前角（提前時間）。發(fā)動機ECU控制的噴油量由基本噴油量和修正噴油量兩部分組成，曲軸位置傳感器向ECU提供發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)角的信號，空氣傳感器（或進氣歧管絕對壓力傳感器）向ECU提供氣量多少的信號，ECU根據(jù)這兩個信號計算基本噴油量（噴油時間），然后根據(jù)其他傳感器和開關(guān)信號計算修正噴油量。節(jié)氣門位置傳感器向ECU提供發(fā)動機負荷大小的信號，冷卻液溫度傳感器向ECU提供發(fā)動機冷卻液溫度信號，氧傳感器向ECU通發(fā)動機可燃混合氣濃度的信號，車速傳感器向ECU提供汽車車速的信號，以便判斷發(fā)動機運行在怠速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速為零）還是在減速狀態(tài)（節(jié)氣門關(guān)閉、車速急速下降，或接啟蒙不關(guān)閉、車速緩慢下降），點火起動開關(guān)信號包括點火開關(guān)接通信號和起動開關(guān)接通信號，用于ECU判斷發(fā)動機工作狀態(tài)（起動狀態(tài)或正常工作狀態(tài)）并運行相應(yīng)的控制程序。

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圖1-6·

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第二章：帕薩特AWL電控發(fā)動機不能啟動的檢測

2.1 故障現(xiàn)象與分析

2.1.1故障現(xiàn)象：

一臺帕薩特1.8TAWL發(fā)動機無法啟動，在此之前該發(fā)動機一直能正常啟動

2.1.2故障分析：

A.啟動系統(tǒng)故障是發(fā)動機不能轉(zhuǎn)動或轉(zhuǎn)動太慢：（1）蓄電池存電不足，電極樁柱夾松動或電極樁柱氧化嚴重；（2）電路總保險絲故障；（4）起動機故障；（5）起動線路斷路或線路連接器接觸不良。

B。點火系統(tǒng)故障：（10)點火線圈工作不良，造成高壓火花弱或沒有高壓火花；（2）點火器故障；（3）點火時間不正確。

C.燃油噴射系統(tǒng)故障：（1）郵箱內(nèi)沒有燃油；（2）燃油泵不工作或泵油壓力過低；（3）燃油管泄漏變形；（4）斷路繼電器斷開；(5)燃油壓力調(diào)節(jié)器工作不良；（6）燃油濾清器過臟。

D.進氣系統(tǒng)故障：（1）怠速控制閥或其控制線路故障；（2）怠速控制發(fā)閥空氣管破裂或接頭漏氣；（3）空氣流量計故障。

E.ECU故障。

2.2 故障檢測過程

2.2.1 分析蓄電池

由于我認為蓄電池在汽車中的作用相當大，所以我通過翻閱資料簡單的介紹了蓄電池構(gòu)造和工作原理，和常見的外部故障和排除方法。以及我曾經(jīng)在課堂上做過的蓄電池充電的實驗。

a.蓄電池的構(gòu)造：汽車上廣泛采用的蓄電池由于其極板的成分主要是鉛，電解液是稀硫酸，所以又稱鉛酸蓄電池。汽車上的蓄電池也主要用于啟動發(fā)動機，又稱啟

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動型鉛酸蓄電池，俗稱’電瓶‘。目前汽車上采用的蓄電池可以分普通的鉛蓄電池，干荷電池，和免維護蓄電池。

b.蓄電池的工作原理就是化學能和電能的相互轉(zhuǎn)化過程。鉛蓄電池由放在電解液中的正極板和負極板組成，點解液是硫酸的水溶液，一般認為，1882年格拉斯頓和特拉普提出的雙極硫酸鹽化理論。能較確切說明蓄電池中的化學反應(yīng)過程。該理論認為：蓄電池和負載接通放電時，正極板上的二氧化鉛和負極板上的鉛都變成硫酸鉛，電解液中的硫酸減少，相反密度下降。充電時按相反的方向變化，正負極上硫酸鉛分別恢復(fù)原來的二氧化鉛和鉛，電解液中的硫酸臧佳，相對密度變大。（-）電池常見的外部故障及排除方法

（1）容器破裂 蓄電池容器多用硬橡膠或塑料制成，其質(zhì)地硬脆。造成破裂的原因有蓄電池固定螺母旋得過緊、行車劇烈振動、外物擊傷和電解液結(jié)冰等。檢查判斷時，可根據(jù)電池電解液液面高度以及電池底部的潮濕情況來判斷容器是否有裂紋存在，容器的裂紋一般在接近上沿四角出。蓄電池容器裂紋輕者可修補，重者應(yīng)替換。（2）封口膠破裂 封口膠因質(zhì)量低劣或受到撞擊容易造成破裂。封口膠破裂后，電解液從裂縫中滲出，與雜質(zhì)或者臟物混合，會使蓄電池外表面導(dǎo)通形成短路，引起自行放電。封口膠輕微裂縫，可在清潔干燥后，用噴燈噴裂紋處烤熱熔封面=。嚴重者可把封口膠清除干凈，重新封口。

（3）極樁松動和腐蝕 蓄電池極樁接線端已腐蝕產(chǎn)生無物的，可用竹片將污物刮去，用抹布蘸有5％的堿溶液擦去殘余的污物和酸液，再用水清洗干凈，然后在極樁接線端表面涂以凡士林油層保護。嚴重腐蝕和松動的應(yīng)更換極樁和拆開重鑄。

（4）蓄電池爆炸 蓄電池充電后期，電解液中的水分解為氫氣和氧氣。由于氫氣可以燃燒，氧氣可以助燃，如果氣體不及時逸出，且于明火接觸會迅速燃燒，從而引起爆炸。所以為了防止蓄電池產(chǎn)生爆炸事故，必須使蓄電池加液孔螺塞上通氣保持通暢，嚴禁蓄電池周圍有明火。蓄電池內(nèi)部連接處的焊接要可靠，一面松動引起火花。

2.2.2 蓄電池的充電

分析完了蓄電池的外部常見的故障以后我開始了對蓄電池的充電在這里分了幾步，然后分析了注意事項。

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（1）蓄電池的初充電 現(xiàn)在汽車普遍采用干荷蓄電池，因其出廠時極板已經(jīng)帶電，所以初次使用只需按規(guī)定加足電解液后，靜置20~30min即可裝車使用。

（2）蓄電池的補充充電 首先清除蓄電池外部的臟污和極柱上的氧化物，擰下加液孔蓋，疏通通氣孔。

（3）蓄電池充電的連接 按串聯(lián)或并聯(lián)充電的連接要求將待充蓄電池連接好，將充電機的正、負極分別與蓄電池的正、負極相連。

（4）選擇合適的電壓和電流 補充充電可采用恒壓充電法或者恒流充電法。

（二），注意事項（1），嚴格遵守各種充電方法的操作規(guī)范。（2），處于寒冷天氣的蓄電池在需檢查電解液是否結(jié)冰，不可對結(jié)冰的蓄電池進行充電，否則會引起爆炸。（3），補充充電前需檢查電解液的液面高度，電解液不足時應(yīng)補充蒸餾水。（4），充電過程中應(yīng)注意測量電解液的溫度，當溫度超過40℃時應(yīng)將電流減半，如溫度繼續(xù)升高達45℃時應(yīng)停止充電，待冷卻至35℃以下時再充電。也可采用風冷或水冷的方法來降溫。（5），初充電應(yīng)連接進行，不可長時間間斷。

（6），室內(nèi)充電時，應(yīng)旋下加液孔蓋，是氫氣和氧氣能順利排出。（7），充電室要安裝通風設(shè)備，在充電過程中通風設(shè)備應(yīng)不停地工作，以排出有害氣體，避免爆炸危險及損害操作人員的健康。

分析過后，我用萬用表檢查了一個蓄電池，這個蓄電池的電壓在10v~11v之間，按道理是可以啟動發(fā)動機了。我就把蓄電池放在了發(fā)動機框架上，然后把蓄電池和發(fā)動機連在一起，當起動機時，儀表盤亮起，但啟動機沒有一絲的反應(yīng)。我就開始了對起動機做了分析和啟動系統(tǒng)的檢查。

2.2.3 分析點火開關(guān)

起動機在發(fā)動機上的位置如圖2——1

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圖2——1（1）起動機的結(jié)構(gòu)如下圖：

車用起動機一般由串勵直流電動機、傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)三部分組成，a,串勵直流電動機

電動機的的作用是將蓄電池輸入的電能轉(zhuǎn)換為機械能并產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。串勵直流電動機由電樞、磁極、電刷、殼體等主要部件構(gòu)成。b,傳機結(jié)構(gòu)

傳機結(jié)構(gòu)的作用是在發(fā)動機起動時，將直流電動機的轉(zhuǎn)矩傳遞給發(fā)動機曲軸；在發(fā)動機起動后而與飛輪嚙合的小齒輪沒有及時回位的情況下，保護起動機不被飛輪反拖。傳動機構(gòu)主要由單向離合器、減速機構(gòu)（有些起動機不具有減速機構(gòu)）等組成。c,操縱結(jié)構(gòu)

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操縱機構(gòu)的作用是通過控制起動電磁開關(guān)及杠桿機構(gòu)，來實現(xiàn)起動機傳動結(jié)構(gòu)與飛輪齒圈的嚙合與分離，并接通和斷開電動機與蓄電池之間的電路，同時還能接入和切斷點火線圈附加電阻（傳統(tǒng)點火裝置）。2.2.3分析啟動系電路的構(gòu)成：

由于此發(fā)動機上的起動機是無起動繼電器的，我通過參考書查到了它的啟動電路如下圖

我們可以將啟動電路分為兩地部分：一部分是主電路，另一部分為控制電路。

主電路是在起動機工作時為發(fā)動機勵磁線圈和電樞繞組提供電流的電路。其電路連接路線是蓄電池→主觸點1→起動機電磁開關(guān)內(nèi)部的接觸盤→主觸點2→起動機勵磁繞組→電樞繞組→起動機外殼→搭鐵→蓄電池負極。

控制電路的作用是控制起動機電磁開關(guān)動作，一方面使起動主電路接通，另一方面使起動小齒輪與飛輪接合達到使起動機帶動發(fā)動機飛輪齒圈轉(zhuǎn)動的目的。不帶動繼電器的起動控制是通過點火開關(guān)直接控制起動機電磁開關(guān)工作，由于起動機電磁開關(guān)在工作時電流較大，容易使點火開關(guān)損壞，所以現(xiàn)在的汽車已很少采用。

2.2.4分析起動電路

我檢查了起動機的外形之后，發(fā)現(xiàn)并沒有發(fā)現(xiàn)損壞。就開始了對起動機工作電路進行了分析電路圖如下圖

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該起動電路屬于無起動繼電器的直接控制式起動電路。上圖中起動機B的30端子通過25mm2的導(dǎo)線與蓄電池的正極相連，起動機的控制端子50連接到一個方框內(nèi)的“9”，表示連接最底下長橫線（元器件位置橫線）中，與標有“9”號位置相對應(yīng)的點火開關(guān)d上方框內(nèi)有“2”的方框相連，因為起動機的位置，在下端位置橫線中對應(yīng)的是“2”號位置。也就是連到了點火開關(guān)的50b端子，說明起動機的電磁開關(guān)直接受點火開關(guān)的控制。點火開關(guān)的30端子是常電源，與蓄電池的正極相連。當點火開關(guān)旋到起動位置時，點火開關(guān)的50b端子有電，接通電磁開關(guān)回路，電磁開關(guān)再接通起動機主電路，起動機工作。

這有點火開關(guān)的實物圖如圖2-3和下圖點火開關(guān)與線路相連接插座

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圖2-3

通過系列的分析檢查故障出現(xiàn)在點火開關(guān)和起動機50端子之間的電路上。由于時間關(guān)系我無法繼續(xù)做下去，最終沒有把故障解決。這就是我做的的起動機無法起動的實驗。

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第三章：帕薩特AWL電控發(fā)動機傳感器結(jié)構(gòu)原理與檢測

3.1傳感器的概況

3.1.1 傳感器的功用

傳感器的功用是進行信號交換，把被測的非電量信號轉(zhuǎn)換為電信號輸入電子控制單元（ECU)（或發(fā)動機電控模塊ECM),電子控制單元按照設(shè)定的程序?qū)@些信號進行分析計算，用于在在發(fā)動機整個工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時間及點火時間、怠速控制、廢氣排放等以減少廢氣排放并提高發(fā)動機功率和燃油經(jīng)濟性。傳感器進行數(shù)據(jù)采集并輸入到ECU、ECU進行數(shù)據(jù)處理后，發(fā)出控制指令控制執(zhí)行器工作；同時，ECU也能對傳感器進行功能診斷。

3.1.2 傳感器的類型

（1）、熱敏電阻式傳感器

熱敏電阻是開發(fā)早、種類多、發(fā)展較成熟的敏感元器件。熱敏電阻由半導(dǎo)體材料組成，利用的原理是根據(jù)溫度變化而引起內(nèi)部電阻產(chǎn)生相應(yīng)的變化。

熱敏電阻一般包括正溫度系數(shù)(PTC)熱敏電阻、負溫度系數(shù)(NTC)熱敏電阻以及臨界溫度熱敏電阻（CTR）

正溫度系數(shù)熱敏電阻其電阻值隨著PTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的增大；溫度越高，電阻越大。

而負溫度系數(shù)熱敏電阻器其電阻值隨著NTC熱敏電阻本體溫度的升高呈現(xiàn)出階躍性的減小，溫度越高電阻越小。NTC熱敏電阻廣泛應(yīng)用于溫度測量、溫度補償?shù)葓龊?。如用于測量汽車發(fā)動機冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器、測量汽車進氣溫度傳感器等。

臨界溫度熱敏傳感器CTR具有負電阻突變特性，再某一溫度下，電阻值 隨溫度的增加而減小，具有很大的負溫度系數(shù)。

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（2），電位計式傳感器

電位計是一種典型的接觸式絕對型角傳感器，一般為滑動變阻器，通過可調(diào)電阻改變輸出電壓，即電位計的電阻值、信號電壓隨著元件的度數(shù)發(fā)生變化。汽車中節(jié)氣門位置傳感器和減速踏板位置傳感器（電子節(jié)氣門的發(fā)動機)均為此種類型的傳感器。（3），電橋電路式傳感器

電橋是用比較法測量物理量的電磁學基本測量儀器。電橋準確度高、穩(wěn)定性好，所以被廣泛用于電磁測量、自動調(diào)節(jié)和自動控制中。電橋的種類很多，通常測量阻值較小的電阻，一般采用雙臂電（開爾文電橋），一測量中等阻值(10~106 歐姆)的電阻采用惠斯登單臂電橋進行測量；測量更大阻值的電阻，一般采用高電阻電橋或兆歐表；其中，惠斯登單臂電橋是最基本的直流單臂電橋。

汽車中熱線、熱模式空氣流量傳感器（也稱空氣流量計）即采用惠斯登電橋原理，采集信號電壓的頻率與進氣量的變化。

（4），卡門渦流式傳感器

所謂卡門渦流，是指在流體中放置一個圓柱狀或者三角狀物體時，在這一物體的下游就會產(chǎn)生兩列旋轉(zhuǎn)方向相反并交替出現(xiàn)的渦流，根據(jù)卡門渦流列是紊亂的依次沿氣流流動方向移動，其移動的速度與空氣流速成正比，即在單位時間內(nèi)通過渦流發(fā)生器后方某點的渦流數(shù)量與空氣流速成正比。因此，通過測量單位時間內(nèi)我留的數(shù)量就可以計算出空氣流速和流量，如三菱汽車采用的超聲波渦流式空氣流量傳感器，豐田汽車雷克薩斯早期車型采用的光學渦流式空氣流量傳感器

（5），壓敏電阻式傳感器

壓敏電阻是電壓靈敏電阻器的簡稱，它是一種新型電壓保護元件。壓敏電阻的主要特征是，當兩端所加電壓在標定額定值以內(nèi)是、時，其電阻值幾乎無窮大，處于高阻狀況；但它兩端的電壓稍微超過額定電壓時，其電阻值急劇下降，立即處于導(dǎo)通狀況。利用這一特性，可以抑制電路中經(jīng)常出現(xiàn)的異常過電壓，保護電路免收電壓的損害。汽車中的壓力傳感器即為種類型傳感器。

（6），壓電晶體式傳感器

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當擠壓或拉伸某種晶體時，它的兩端就會產(chǎn)生不同的電荷，這種效應(yīng)被稱為壓電效應(yīng)。能產(chǎn)生壓電效應(yīng)的晶體被稱為壓電晶體。汽車中的爆震傳感器即為此種類型的傳感器。

（7），石英振蕩晶體式傳感器

如福特汽車早起車型采用的進氣歧管絕對壓力傳感器，頻率信號隨著壓力（真空度）的變化而變化這種類型的傳感器現(xiàn)在已不在使用。

（8），熱化學效應(yīng)式傳感器

如氧化傳感器，信號電壓隨著尾氣中氧濃度的變化而變化。

（9），磁感應(yīng)式傳感器

所謂磁感應(yīng)，就是當轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，輪齒和感應(yīng)線圈凸緣部（磁頭）的空氣間隙發(fā)生變化，導(dǎo)致通過感應(yīng)線圈的磁場發(fā)生變化而產(chǎn)生感應(yīng)電動勢。汽車中的曲軸位置傳感器、車輪轉(zhuǎn)速傳感器等均為此類型的傳感器。

（10），霍爾效應(yīng)式傳感器

所謂霍爾效應(yīng)，就是當電流通過放在磁場的半導(dǎo)體基片（即霍爾元件），且電流方向和磁場方向垂直時，垂直于電流和磁場的半導(dǎo)體基片的橫向側(cè)面上會產(chǎn)生一個電壓的現(xiàn)象。霍爾效應(yīng)式傳感器就是根據(jù)霍爾效應(yīng)原理制成，如凸輪軸位置傳感器。

（11），光電效應(yīng)式傳感器

光照射到某些物質(zhì)上，引起物質(zhì)的電性發(fā)生變化，光能量被轉(zhuǎn)化成電能。這類光至電變的現(xiàn)象被人們稱為光電效應(yīng)。早期日產(chǎn)、三菱汽車中的光電式曲軸位置傳感器即為此類型的傳感器

（12），開光式傳感器

開關(guān)量信號是通過開關(guān)的導(dǎo)通和斷開所引起的信號，即跳躍變化，通常稱為最簡單的脈沖信號，廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代電子技術(shù)信號處理中。汽車中怠速開光信號、空調(diào)開關(guān)信號、檔位開關(guān)信號、溫控開關(guān)信號、壓力開關(guān)信號燈均為開關(guān)量信號。

3.1.3 傳感器接腳的類型

(1)，電源

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傳感器的電源有12V（如熱線式空氣流量計的加熱電源，通常來自繼電器、熔斷絲.），也有5V（如電位計、溫度傳感器的參考電源等，來自控制模塊.）還有8V或9V（如霍爾傳感器的參考電源.）。

(2)，搭鐵

傳感器的接地（搭鐵）有兩種，一種是直接到車身的搭鐵，另一種是通過控制模塊的搭鐵（傳感器的搭鐵線.）

(3)，信號

傳感器的信號線有兩種，一種是單號線，即一個傳感器只有一條信號線，另一種是雙信號，即一個傳感器有兩條信號線，兩條信號可能相同也可能不相同。

(4)，屏蔽

為了避免信號受到干擾，傳感器信號線外通常會有屏蔽線，屏蔽線可能占用傳感器接頭的接腳，也可能不占用.3.2 曲軸位置傳感器G28 轉(zhuǎn)速傳感器又稱曲軸傳感器，它在實驗架上的圖形如圖3———1

圖3--1 大眾車一般采用磁感應(yīng)式曲軸位置傳感器，安裝在曲軸箱內(nèi)靠近離合器一側(cè)的缸體獲得發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和曲軸轉(zhuǎn)角位置信號，作為發(fā)動機點火和噴油的判缸信號之一。

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信號發(fā)生器用螺釘固定在發(fā)動機缸體上，由永久磁鐵，傳感線圈和線束插頭組成。傳感線圈又稱為信號線圈，永久磁鐵上帶有一個磁頭，磁頭正對安裝在曲軸上的齒盤式信號轉(zhuǎn)子，磁頭與磁軛（導(dǎo)磁板）連接而構(gòu)成導(dǎo)磁回路。

信號轉(zhuǎn)子為齒盤式，在其圓周上間隔均勻地制作有58個凸齒、57個小齒缺和1個大齒缺。大齒缺輸出基準信號，對應(yīng)于發(fā)動機1缸或4缸壓縮上支點前一定角度。大齒缺所占的弧度相當于2個凸齒和3個小齒缺所占的弧度。因為信號轉(zhuǎn)子隨曲軸一同旋轉(zhuǎn)，曲軸旋轉(zhuǎn)一圈，信號轉(zhuǎn)子也旋轉(zhuǎn)一圈，所以信號轉(zhuǎn)子圓周上的凸齒和齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角也為360°。因此，每個凸齒和小齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角均為3°，大齒缺所占的曲軸轉(zhuǎn)角位15°。

當曲軸位置傳感器隨曲軸旋轉(zhuǎn)時，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)過一個凸齒，傳感線圈中就會產(chǎn)生一個周期的交變電動勢（即電動勢出現(xiàn)一次最大值和一次最小值），傳感線圈相應(yīng)地輸出一個交變電壓信號。因為信號轉(zhuǎn)子上有一個基準信號的大齒缺，所以當大齒缺轉(zhuǎn)過磁頭時，其輸出信號所占時間較長，即輸出信號為一 寬脈沖信號，該信號對于1缸或4缸壓縮上止點前一定角度。傳感器產(chǎn)生的新號電壓將通過線束直接輸入電控單元ECU。

當ECU接收到大齒缺信號（即寬脈沖）時，只能知道是1缸或者是4缸活塞即將到達上止點位置，至于即將到達上止點的是1缸活塞還是4缸活塞，還要根據(jù)凸輪軸位置傳感器輸入的氣缸識別信號進行判定。

在信號轉(zhuǎn)子上有58個凸齒，信號轉(zhuǎn)子每轉(zhuǎn)一轉(zhuǎn)（即發(fā)動機曲軸每轉(zhuǎn)一圈），傳感線圈就會輸出58個交變電壓信號。因此ECU內(nèi)部計數(shù)電路每接收到58個信號，即可判定發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)了一轉(zhuǎn)。ECU根據(jù)接受曲軸位置傳感器脈沖信號的數(shù)量，便能計算出發(fā)動機曲軸旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速。

發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣量信號時燃油噴射控制系統(tǒng)最重要、最基本的控制信號，ECU根據(jù)這兩個信號就能計算出基本噴油提前角（噴油時間）、基本點火提前角（時間）和點火導(dǎo)通角（點火線圈初級電流接通時間）三個基本控制參數(shù)。

曲軸位置傳感器G28信號中斷將出現(xiàn)發(fā)動機不能發(fā)動、發(fā)動熄火、轉(zhuǎn)速表不顯示轉(zhuǎn)速等故障現(xiàn)象。

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經(jīng)過分析以后，我在實驗架上做了信號電壓。由于此傳感器是磁感應(yīng)式的，所以電壓必須示波儀測出波形才能讀出電壓。由于不能很好的掌握示波儀的用法，而沒有測出具體的波形，我參考了一些資料?？梢哉J為電壓為5v左右。

3.3空氣流量計G70 空氣流量計的實圖如圖3--2

圖3--2 大眾發(fā)動機一般采用熱式空氣流量計，常見的有熱模式、熱線式兩種。熱線式欲熱模式空氣流量計都是直接檢測發(fā)動機吸入空氣的質(zhì)量流量，兩種傳感器的檢測原理完全相同，但結(jié)構(gòu)有所不同，熱式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬絲，熱模式空氣流量計的檢測元件是鉑金屬膜。鉑金屬檢測元件的響應(yīng)速度很快，能在幾毫秒內(nèi)反映空氣流量的變化，因此測量精度不受進氣氣流脈動的影響（氣流脈動在發(fā)動機大負荷、低轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)時最為明顯）。此外還具有進氣阻力小、無磨損部件等優(yōu)點，但易受腐蝕污染而損壞，熱模式空氣流量計的檢測元件用熱膜代替熱線，從而大大延長了使用壽命。

大眾車型插入型熱式空氣流量計如圖3--2

第 23 頁

中州大學畢業(yè)論文

圖3--2 熱線式與熱模式空氣流量計主要由熱線或熱膜、溫度補償電阻和控制電路等組成。

空氣流量計工作過程中保持熱膜的溫度恒定。由于流經(jīng)G70的空氣流對熱膜冷卻作用不同，因此保持熱膜溫度恒定所需的電流不同。所以，保持熱膜溫度恒定所需的電流值就是吸入空氣量的對應(yīng)值。另外，由于冷空氣的冷卻作用較強，需要空氣溫度作為修正系數(shù)。

當空氣流量計信號中斷時，控制單元從發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28、節(jié)氣門位置傳感器G69、進氣溫度傳感器G72信號中計算一個替代值。

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中州大學畢業(yè)論文

空氣流量計在實驗架上如圖3--3 介紹完了空氣流量計的工作原理及內(nèi)部結(jié)構(gòu)后，在實驗架上如圖3-3這個流量計是有四個接腳分別是；TP1電源電壓0~24v，TP2信號接腳，TP3搭鐵接腳，TP4為傳感器電源結(jié)腳。我在實驗架上用萬用表測了信號接腳，當在怠速時信號電壓為1.46v~1.5v，在接通電源時信號電壓為1v.第 25 頁

中州大學畢業(yè)論文

結(jié)

論

本文主要闡述了電控發(fā)動機中的一個常見故障，和兩個主要的傳感器。通過在地下室的實驗，使我明白了做事的認真，有耐心的去分析使故障產(chǎn)生的原因。在汽車維修的過程中，必須要弄清其中的內(nèi)涵，只有這樣，才能最大限度的少走彎路。

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中州大學畢業(yè)論文

參考文獻

（1）胡光輝，汽車電器設(shè)備構(gòu)造與維修:機械工業(yè)出版社，2010。（2）吳喜驪，吳榮輝。汽車發(fā)動機電控技術(shù)：同濟大學出版社，2010（3）上海大眾汽車SCEP班專用教材發(fā)動機：華汽教育.2011（4）曹紅兵，汽車發(fā)動機電控技術(shù)原理與維修：機械工業(yè)出版社，2008（5）張學義，史立偉，汽車電器：國防工業(yè)出版社，2011

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中州大學畢業(yè)論文

致 謝

寫完這篇論文我第一個感謝的是我的指導(dǎo)老師鄭路。非常感謝鄭老師的親切關(guān)懷與精心指導(dǎo)，鄭老師平時也很忙。但是仍然抽出時間給予我實踐中的指導(dǎo)，特別是給與我提供了一個非常好的實驗環(huán)境，和實驗所需要的設(shè)備，使我從中受益匪淺。鄭老師對學生的認真負責的態(tài)度，勇于開拓的敬業(yè)精神永遠是我的學習榜樣。在此，我向鄭老師致以深深的敬意和由衷的感謝。我還要感謝我的其他任課老師，謝謝他們對我支持，感謝同學給予我的幫助。最后我要感謝父母，他們在生活上給予我很大的支持和鼓勵。正是你們的全力支持，才能使我順利完成學業(yè)。

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第四篇：汽車檢測與維修論文

汽車柴油機氣缸蓋故障分析

學 生 姓 名：周憲錄

專 業(yè) 班 級：汽車檢測與維修2010級一班

指 導(dǎo) 教 師：、王可洲

完 成 日 期：2013年4月28日

目錄

摘要...............................................................1

1.緒論.................................................................................................................................................1 1.1課題背景..............................................................................................................................1 2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征....................................................................................................2 2.1氣缸蓋的工作環(huán)境...............................................2 2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征...............................................2 3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析...........................................4

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析............................................4 3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析............................................4 4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法......................................5

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法............................................5 4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法............................................5 5.柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進的若干意見......................................6 6.實例分析與總結(jié)......................................................7 7.結(jié)論.................................................................................................................................................9 8.參考文獻.........................................................................................................................................10

摘要

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現(xiàn)裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發(fā)生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。氣缸蓋是發(fā)動機系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

關(guān)鍵詞：氣缸蓋故障；裂紋；腐蝕

1.緒論

1.1課題背景

氣缸是柴油機的主要固定部件之一，是燃燒室部件中的主體。柴油機的工作循環(huán)是在氣缸的工作空間里進行的，活塞在氣缸內(nèi)部往復(fù)運動。氣缸蓋是發(fā)動機系統(tǒng)中工作條件最惡劣的零部件之一，為了準確判斷氣缸蓋的故障，需要獲得氣缸蓋的強度、剛度、耐磨性和抗腐蝕性，以及是否有良好的潤滑與冷卻。

現(xiàn)代汽車柴油機一般采用整體式氣缸蓋，隨著技術(shù)的不斷改進，柴油機的強化指標不斷提高，柴油機氣缸蓋的問題日益顯露出來。

近些年來，汽車柴油機上的氣缸蓋故障越來越令人關(guān)注。在氣缸蓋故障中，又以裂紋和腐蝕最容易發(fā)生也最為常見。作為氣缸蓋故障之一的裂紋直接影響著主機的整體性能。因此，對出現(xiàn)裂紋的原因進行分析了解，以便能在故障發(fā)生時迅速做出正確處理，避免不必要的損失。根據(jù)汽車柴油機的工作原理，有必要提出了一套專門用于分析裂紋原因的方法，以減少盲目查找所帶來的不必要的工作，從而迅速解決故障。

2.氣缸蓋的工作環(huán)境及結(jié)構(gòu)特征

2.1氣缸蓋的工作環(huán)境

工作中，氣缸蓋的底面就是燃燒室的頂壁，承受高溫高壓燃氣所施加的機械負荷和熱負荷。同時受到緊固聯(lián)接螺栓的安裝預(yù)緊力以及冷卻水和高溫燃氣的腐蝕作用。

氣缸蓋觸火底面的工作溫度隨著柴油機的負荷增大和冷卻條件變差而會升高。工作溫度在噴油器孔與氣閥座孔之間的鼻梁區(qū)最高。缸蓋底的觸火面與觸水面之間以及缸蓋中央與四周之間都存在著很大溫差。據(jù)測量某柴油機在運行時排氣閥座孔處溫度達430℃，最大溫差超過200℃。又由于各部分厚度不均、形狀復(fù)雜以及螺栓緊固的束縛，使熱脹冷縮受牽制嚴重而造成很大的熱應(yīng)力。熱應(yīng)力往往是缸蓋裂紋的主要原因。

燃氣向上對缸蓋的總作用力的中心在氣缸蓋中央。缸蓋螺栓從四周壓緊缸蓋，故使缸蓋中央上拱彎曲。對缸蓋底面板壁來講，上拱變形使觸火面受壓、而觸水面受拉。其作用效應(yīng)與熱應(yīng)力一樣。

缸蓋螺栓施于氣缸蓋的預(yù)緊力約為缸蓋底面氣體最高爆發(fā)力的數(shù)倍，以確保緊固密封可靠。在預(yù)緊力及支承力作用下缸蓋也有中央上拱彎曲的趨勢，也使缸蓋底壁觸火側(cè)受壓應(yīng)力，而冷卻水側(cè)受拉應(yīng)力。

由上分析可見，氣缸蓋的工作條件是十分惡劣的。

2.2氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特征

大型低速柴油機氣缸蓋的構(gòu)造：

（1）冷卻水孔離燃燒室卻很近，構(gòu)成“薄壁強背”，可降低熱負荷和機械負荷。（2）氣缸蓋底面為倒錐形，利于換氣和燃燒。

（3）兩只噴油器對稱布置，有利于油霧形狀和燃燒室形狀的配合，確保油、氣良好混合。

（4）缸蓋底最下部的內(nèi)圓柱形壁面，使缸蓋和缸套的接合面下移，以便接合處不受火焰的直接沖擊，對接合面起到保護作用。

（5）冷卻水由接合面的外部進入氣缸蓋，消除了冷卻水通過接合面漏入氣缸內(nèi)部的可能。

（6）缸蓋螺栓在圓周上均勻分布，保證缸蓋、缸套受力均布。

3.氣缸蓋裂紋與腐蝕的原因分析

3.1氣缸蓋裂紋及原因分析

缸蓋產(chǎn)生裂紋的根本原因是熱應(yīng)力和機械應(yīng)力周期作用引起的熱疲勞； ①操作不當：起動、加速太快或超負荷運行；冷卻、潤滑液不足或中斷；突加冷卻水等。

②維護保養(yǎng)不當：未按規(guī)定上緊螺栓或各螺栓受力不均。

3.2氣缸蓋腐蝕及原因分析

氣缸蓋底面會受到高溫腐蝕的作用，尤其是閥座附近較為嚴重。氣缸蓋的冷卻水側(cè)會受到冷卻水的電化學腐蝕，腐蝕嚴重時缸蓋會漏穿。

4.柴油機氣缸蓋裂紋與腐蝕的處理方法

4.1氣缸蓋裂紋的處理方法

① 檢驗氣缸體、氣缸蓋是否有裂紋，或某個水堵蓋的漏水部位，可用290~390kPa的水壓，對冷卻系進行加壓試驗，查出裂紋的部位。針對不同部位采取不同的修復(fù)方法。

② 裂紋處于溫度較高、受力較大部位，如燃燒室及氣門座附近時，可采用焊補修復(fù)。

③ 當裂紋處于溫度不高、受力不大部位時，均可采用環(huán)氧樹脂膠粘結(jié)修復(fù)。

④ 對于受力不大的部位，如果有很多細小裂紋集中在一起，或出現(xiàn)了小漏洞，可采用補板法修復(fù)。

⑤ 發(fā)現(xiàn)有一只水堵蓋銹蝕漏水，最好將所有的水堵蓋都更換。更換時應(yīng)注意檢查沖壓的水堵蓋折角處有無裂痕，若有裂痕不應(yīng)裝用。

進行以上任何一種修復(fù)后，應(yīng)再次進行檢驗，確認不滲漏方可裝機。倘若不具備修理條件和技術(shù)水平，應(yīng)更換新件。

4.2氣缸蓋腐蝕的處理方法

①裝配時應(yīng)檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時清除水垢油污。

②發(fā)動機正在工作而水箱偶爾缺水 ③水箱內(nèi)應(yīng)加軟水，并盡可能少換水。④柴油機應(yīng)避免長期在超負荷下工作。

⑤氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調(diào)整供油時間。

5.柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進的若干意見

有關(guān)汽車柴油機氣缸蓋的結(jié)構(gòu)改進眾說紛紜，但改進的方向主要有幾種： 1.應(yīng)具有足夠的強度和剛度，保證承受機械應(yīng)力和熱應(yīng)力時能可靠工作，并保證良好的密封。

2.保證高溫部分能得到較強的冷卻，使氣缸蓋的溫度分布均勻，盡可能減少熱應(yīng)力，避免出現(xiàn)熱疲勞裂紋。

3.氣道型式與布置，力求空氣流動損失小，并根據(jù)需要設(shè)計適當?shù)倪M氣渦流。4.清砂孔及工藝孔要合理布置，使整個氣缸蓋有良好的加工工藝性。

5.結(jié)構(gòu)簡單、對稱，在拐彎處圓角過渡要平滑，而且要便于生產(chǎn)；對裝在氣缸蓋上的機件要便于拆裝和維修。

6.消除氣缸蓋的應(yīng)力集中。

6.實例分析與總結(jié)

通常，氣缸蓋裂紋都有一個產(chǎn)生和發(fā)展的過程，因此，平時認真檢查、仔細觀察、及早發(fā)現(xiàn)，就能避免機損事故的發(fā)生。氣缸蓋裂紋檢查主要有3種方法：直接觀察法、著色探傷法、液壓實驗法。

1.直接觀察法

可根據(jù)冷卻水壓力表指針的擺動和膨脹水箱中水位的上下波動及有無氣泄、油漬等來判斷氣缸蓋是否有裂紋，還可通過示功閥檢查排氣是否冒白煙或有然燒不良現(xiàn)象來判斷裂紋發(fā)生在哪一缸。經(jīng)常檢查曲軸箱中滑油油位的變化，若油位升高，油中水分明顯增加，則應(yīng)懷疑內(nèi)有裂紋。

2.著色探傷法

著色探傷法滲透液是含有紅色顏料、溶劑和滲透劑等成分。具有滲透力強，滲透速度快，顯像時清晰醒目，洗滌性好，化學穩(wěn)定性好及無腐蝕，低毒等特點。顯像劑為氧化鋅、氧化鎂或二氧化鈦等白色粉末和有機溶劑組成。顯像劑具有懸浮力好，與滲透液有明顯的對比，顯示缺陷清晰，易于辨別，無腐蝕性等特點。

3.液壓實驗法

對于內(nèi)部微小的裂紋，如冷卻水腔的微小裂紋，用著色法很難檢查，通常做液壓實現(xiàn)才能檢驗出來。

液壓試驗法實質(zhì)上是在模擬使用條件下對軸承零件材料內(nèi)部有無缺陷進行檢驗的一種無損檢驗發(fā)放。他不需要任何先進的儀器，只用一半的專用夾具和具有壓力的氣體或液體。

液壓試驗前，將待檢驗的零件上的孔、洞等全部堵塞，用專用夾具密封零件形成包括檢驗部位的密封空腔，注滿液體或氣體后完全封閉，按要求加壓至規(guī)定的試驗壓力，保持一定時間后觀察零件外表上有無液體滲出或氣體溢出，從而判斷零件有無裂紋。

實驗用液體可用水和油，也可用空氣，以有關(guān)要求而定。試驗壓力以零件工作條件而定。柴油機氣缸蓋冷卻水腔試驗壓力為0.7MPa，保持5分鐘。另外，運轉(zhuǎn)中根據(jù)下列現(xiàn)象判斷燃燒空氣零件有無穿透性裂紋：

柴油機運轉(zhuǎn)中，檢測員可根據(jù)氣缸蓋或活塞冷卻水表壓力指針波動或膨脹水箱水位上下波動判斷零件有穿透性裂紋。因為當氣缸蓋或汽缸套有穿透性裂紋時，燃燒室

結(jié)論

氣缸蓋對于汽車柴油機是一個十分重要的部件，由于氣缸蓋的工作條件十分惡劣，在正常條件下氣缸蓋出現(xiàn)裂紋是不可避免的。氣缸蓋產(chǎn)生裂紋也是多方面的，只有認真對故障進行統(tǒng)計分析，在實際工作中遇到問題應(yīng)從多方面因素進行綜合考慮與判斷。此文在分析探討裂紋的原因的基礎(chǔ)上，提出了在使用和保養(yǎng)中減少汽車柴油機氣缸蓋產(chǎn)生裂紋故障的處理及預(yù)防措施，有利于減少氣缸蓋的故障，保持柴油機良好的性能，對于提高汽車柴油機的整機壽命和機械設(shè)備的使用有十分重要的意義。而車輛在行駛期間，柴油機氣缸蓋產(chǎn)生裂紋主要是駕駛員管理不善所導(dǎo)致。因此，在減少氣缸蓋故障的工作中，提高駕駛?cè)藛T的操作水平，科學的駕駛與維護是也是關(guān)鍵，嚴格按照柴油機的保養(yǎng)程序和使用注意事項執(zhí)行，定期檢查，及時維護，保障車輛的正常使用。

第五篇：汽車檢測與維修 論文

汽車檢測與維修

論文摘要：汽車保有量的快速增長和汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，現(xiàn)階段的維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修業(yè)的發(fā)展需求，為了改變這種現(xiàn)狀，高職汽車檢測與維修專業(yè)人才培養(yǎng)方案應(yīng)該走模塊教學道路。

隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，作為我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)發(fā)展也十分迅猛。繼 2006 年全國汽車產(chǎn)銷量突破 700 萬輛大關(guān)后，2007 年超過 870 萬輛，2008 年達到 930 余萬輛，今年 1 至 5 月，汽車產(chǎn)銷 483.77 萬輛和 495.68 萬輛，汽車產(chǎn)銷量有望突破 1000 萬輛大關(guān)。截至 2009 年 6 月底，全國汽車保有量為 6962.6 萬輛。同時，汽車技術(shù)也日新月異、飛速發(fā)展，大量高新技術(shù)產(chǎn)品和電子裝置在汽車上的應(yīng)用越來越普及，特別是微機控制技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用?，F(xiàn)代汽車已發(fā)展成為集計算機技術(shù)、光電傳輸技術(shù)、新工藝和新材料為一體的高科技載體，其動力性、經(jīng)濟性、排放凈化性、安全性和舒適性等各方面，正逐步進入智能化高級控制階段。這給高職汽車維修專業(yè)的人才培養(yǎng)目標提出了新的要求。現(xiàn)代汽車維修對技術(shù)人才的要求

作為第三產(chǎn)業(yè)的汽車維修業(yè)，其技術(shù)發(fā)展雖滯后于新車開發(fā)，但也緊隨汽車技術(shù)現(xiàn)代化的步伐邁入了高科技領(lǐng)域，傳統(tǒng)的維修設(shè)備和檢測手段將被現(xiàn)代汽車新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝所替代，各種現(xiàn)代化檢測診斷儀器、設(shè)備和新的維修技術(shù)應(yīng)運而生。面對現(xiàn)代汽車的高技術(shù)含量和維修工藝規(guī)程化，以及維修、檢測診斷設(shè)備的智能化和自動化，決定了直接參與汽車維修人員，必須以技術(shù)型為主，既需要掌握機電一體化技術(shù)的專業(yè)人員，熟悉現(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)原理、傳感技術(shù)、液壓控制及自動控制技術(shù)，掌握計算機應(yīng)用知識且操作熟練，能判斷并解決現(xiàn)代汽車出現(xiàn)的各種疑難雜癥；當然，同時也需要有實踐經(jīng)驗，會利用各種工具及設(shè)備檢修或更換各零部件的技術(shù)工人，要求技術(shù)工人逐步向“一專多能，機電合一”的方向發(fā)展。我國維修企業(yè)人才結(jié)構(gòu)及高職教育現(xiàn)狀

2.1 我國維修企業(yè)的人才現(xiàn)狀

從我國汽修行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)來看 , 遠遠不能適應(yīng)現(xiàn)代汽車維修技術(shù)發(fā)展的需要：從業(yè)人員文化基礎(chǔ)落后 , 技術(shù)素質(zhì)不高 , 大量未經(jīng)任何培訓或?qū)W習的人員從事汽修技術(shù)崗位。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示 : 汽修行業(yè)人員中 , 初中及以下為 38.5% , 高中階段 51.5% , ?？萍耙陨?10%，并且目前我國現(xiàn)有的技術(shù)工人中 , 有 22.4% 無任何技術(shù)證書 , 且技師和高級技工比例偏低 , 僅為 8% , 這就導(dǎo)致我國汽修人才還是以初級人才占多數(shù)，中、高級人才緊缺，復(fù)合型優(yōu)秀人才稀缺的局面！

2.2 現(xiàn)行教育體制滯后

高等職業(yè)技術(shù)學院汽車檢測與維修專業(yè)承擔著培養(yǎng)“汽車醫(yī)生”的艱巨任務(wù) , 但由于受普通高等教育的影響和高等職業(yè)教育各種因素的局限 , 現(xiàn)行高職汽車檢測與維修專業(yè)的教學計劃和教學大綱與實際需求差距較大 , 不僅教材因編寫出版周期過長而遠遠跟不上技術(shù)發(fā)展 , 而且存在專業(yè)課程設(shè)置不合理、知識面狹窄、重 機輕電 與重理論輕實踐等通病。3 高職汽車檢測與維修專業(yè)的教學改革設(shè)想

為了培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代維修企業(yè)，適合市場需求的高素質(zhì)實用型技術(shù)人才，高職汽車檢測與維修專業(yè)必須根據(jù)自己的專業(yè)特點和實際情況，在教學改革上大膽嘗試，積極探索模塊教學新模式。

在劃分模塊時，從學生應(yīng)該掌握的基礎(chǔ)理論和基本技能入手，把最重要的、基礎(chǔ)的、必須的內(nèi)容提出來，打通各種知識，將學生應(yīng)該掌握的理論知識和實踐技能分成多個模塊，模塊與模塊之間形成一定的梯度，改革目前的教學模式，不求多而全，只求精而專。真正讓學生學有所成，成有所專，專有所用。

3.1 實施模塊教學的意義

從現(xiàn)實和長遠兩個角度來看，實施“模塊教學模式”改革，打破了傳統(tǒng)教學模式在時間、空間、思想、行為等四個方面的限制，對于提高學生的基本素質(zhì)、專業(yè)技能，對于提高教師的教學能力，倡導(dǎo)“雙師型”教師都具有重要的意義。第一，通過整合課程和教學內(nèi)容的知識點，形成知識集團，將每一知識集團的前期教學與后期專業(yè)技能實訓、實操緊密結(jié)合，有助于提高課堂教學與學生實際技能培養(yǎng)之間的針對性、實效性。第二，通過精簡整合課程，縮減了課堂教學時數(shù)，讓學生擁有更多的學習時間和條件開展實踐教學、專業(yè)實訓、技能實操、專業(yè)實習等學習活動，有助于學生的專業(yè)動手技能和創(chuàng)造能力的培養(yǎng)和提高，使得學生在就業(yè)過程中能夠盡快地找到工作、適應(yīng)工作要求。第三，這種模式可以一定程度克服現(xiàn)行單向性課堂教學中學生的學習被動性，給了學生更多的時間和條件進行自主學習、自行組織實操活動，既有利于在現(xiàn)階段提高學生學習的積極性和效率，又有利于培養(yǎng)學生自己分析問題、解決問題的長遠自我發(fā)展的方法、能力。

3.2 推行模塊教學改革的指導(dǎo)思想及基本原則

采用模塊教學方法，以學生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能切實提高為中心，著力培養(yǎng)適應(yīng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)等行業(yè)第一線的高素質(zhì)應(yīng)用型人才。第一、深刻領(lǐng)悟“模塊教學”的本質(zhì)內(nèi)涵?！澳K教學”不能僅理解為一種教學方法，它是對我國傳統(tǒng)教育觀念、教學內(nèi)容、教學方法、教學手段的全面改革與創(chuàng)新后產(chǎn)生的教學模式。第二、結(jié)合專業(yè)特點，扎實穩(wěn)步推進。我們應(yīng)當聯(lián)系院內(nèi)外實際，結(jié)合專業(yè)特點、年級具體情況，分頭實施，制定培養(yǎng)目標、教學計劃、課程整合方案。第三、教學計劃的制定、課程知識模塊的整合以專業(yè)培養(yǎng)目標為中心，著眼于學生的基本素質(zhì)和專業(yè)技能，適應(yīng)社會發(fā)展的需要；基礎(chǔ)理論知識強調(diào)“必需夠用”，實踐能力越強越好。

模塊教學是一種理論和實踐有機結(jié)合且用在教育教學中的系統(tǒng)化教學模式，其中不僅包括傳統(tǒng)的理論、實踐教學的內(nèi)容和方法，也結(jié)合了當今具有高科技含量的仿真模擬教學技術(shù)，使得整個模塊 教學既 能很好的完成教學任務(wù)，又能提升教學質(zhì)量，教學相長。通過模塊教學，使學生應(yīng)用能力得到提升，學生走入社會所具備的素質(zhì)得到提高，使學生能成為汽車維修企業(yè)所需要的技能型人才，真正做到學以致用。