第一篇：2014市政(城市軌道交通工程)知識點總結(jié)(個人整理)

城市軌道交通工程

1、蓋挖逆作法用于城市街區(qū)施工時，可盡快恢復(fù)路面，對道路交通影響較小

2、地鐵車站施工順序中屬于明挖法的是：先從地表面向下開挖基坑至設(shè)計標(biāo)高，再由下而上建造主體結(jié)構(gòu)

3、地鐵車站施工順序中屬于蓋挖順作法的是：先建臨時結(jié)構(gòu)頂板，再向下開挖基坑至設(shè)計標(biāo)髙，由下而上建造主體結(jié)構(gòu)

4、地鐵車站施工順序中屬于蓋挖逆作法的是：先建臨時結(jié)構(gòu)頂板，根據(jù)主體結(jié)構(gòu)層數(shù)，自上而下分層挖土、建造主體結(jié)構(gòu)

5、在城鎮(zhèn)交通要道區(qū)域采用蓋挖法施工的地鐵車站多采用 矩形框架 結(jié)構(gòu)

6、明挖法施工的地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)通常采用 矩形 斷面

7、噴錨暗挖(礦山)法施工隧道的襯砌主要為 復(fù)合式 襯砌

8、盾構(gòu)法施工城市軌道交通隧道最常見的襯砌形式是 管片 襯砌

9、噴錨暗挖法施工隧道的復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)中的主要承載單元是 初期支護

10、決定盾構(gòu)法隧道施工成敗的關(guān)鍵是 盾構(gòu)的正確選型

11、地鐵車站通常由：車站主體、出入口及通道、通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭 等部分組成12、城市地鐵車站常用的施工方法有：明挖法、蓋挖法、礦山法

13、明挖法施工的車站主要采用：矩形框架、拱形 結(jié)構(gòu)

14、噴錨暗挖法施工的地鐵車站，根據(jù)地層條件、施工方法及使用要求，可采用：單拱式車站、雙拱式車站、三拱式車站

15、淺埋暗挖法施工的十八字方針是：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測

16、城市軌道交通區(qū)間隧道斷面形狀可以分為：矩形、拱形、圓形 D.梯形 E.橢圓形

17、明挖法施工地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)一般為整體澆筑或裝配式矩形結(jié)構(gòu)，其優(yōu)點是：內(nèi)輪廓與地下鐵道建筑限界接近；內(nèi)部凈空利用充分；結(jié)構(gòu)受力合理；頂板上便于敷設(shè)城市地下管網(wǎng)和設(shè)施

18、在松軟含水地層、施工條件困難地段，采用盾構(gòu)法施工隧道的優(yōu)越性是：振動小 ；噪聲低；施工速度快；安全可靠

19、采用淺埋暗挖法開挖作業(yè)時，其總原則是：預(yù)支護、預(yù)加固一段，開挖一段；開挖一段，支護一段；支護一段，封閉成環(huán)一段。

明挖基坑施工

1、軟土基坑開挖基本規(guī)定：A.必須分層、分塊、均衡地開挖；B.必須按設(shè)計要求對鋼支撐施加預(yù)應(yīng)力；C.必須按設(shè)計要求對錨桿施加預(yù)應(yīng)力

2、放坡基坑施工中，直接影響基坑穩(wěn)定的重要因素是邊坡 坡度

3、明挖基坑采用分級放坡施工，下級坡度宜（緩于）上級坡度。

4、放坡基坑施工中，嚴禁在基坑邊坡坡頂（1 ?2m）范圍內(nèi)增加附加荷載。

5、放坡基坑施工中，開挖后暴露時間較長的基坑，應(yīng)采?。ㄗo坡）措施。

6、注漿法的適用范圍：A.滲透注漿只適用于中砂以上的砂性土和有裂隙的巖石

B.壓密注漿常用于中砂地層，黏土地層中若有適宜的排水條件也可采用C.壓密注漿如遇地層排水困難時，就必須降低注漿速率

7、用于深層攪拌法加固地基的噴粉攪拌機目前僅有（單軸）攪拌機一種機型

8、高壓噴射注漿加固地基施工的基本工序：鉆機就位→鉆孔→置入注漿管→噴

射注漿→拔出注漿管

9、單管法高壓噴射注漿中噴射的介質(zhì)是（高壓水泥漿液）。

10、當(dāng)基坑開挖不很深，涌水量不大時，最簡單經(jīng)濟的降水方法是（集水明排法）。

11、選擇地鐵基坑圍護結(jié)構(gòu)形式，應(yīng)根據(jù)（A.基坑深度 B.工程地質(zhì)和水文地質(zhì)

C.地面環(huán)境 D.城市施工特點）等，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟綜合比較后確定。

12、地鐵基坑圍護結(jié)構(gòu)中/剛度大的有（灌注樁、地下連續(xù)墻）。

13、地鐵基坑圍護結(jié)構(gòu)中，止水性好的有（.拉森鋼板樁、SMW工法樁、地下連續(xù)墻、水泥土攪拌樁擋墻）。

14、地鐵基坑圍護結(jié)構(gòu)中，可回收部分或全部材料的有(鋼板樁、板式鋼管樁、SMW工法樁)。

15、地鐵基坑內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)選型原則：A.宜采用受力明確、連接可靠、施工方便的結(jié)構(gòu)形式B.應(yīng)與地下主體結(jié)構(gòu)形式、施工順序協(xié)調(diào)C.應(yīng)利于基坑土方開挖和運輸D.需要時，應(yīng)考慮內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)作為施工平臺

16、控制基坑變形：A.增加圍護結(jié)構(gòu)和支撐的剛度B.增加圍護結(jié)構(gòu)的入土深度

C.加固基坑內(nèi)被動區(qū)土體D.縮短開挖、支撐時間

17、放坡基坑施工中，當(dāng)邊坡有失穩(wěn)跡象時，應(yīng)及時采?。合髌?、坡頂卸荷、坡腳壓載

18、放坡基坑施工中，常用的護坡措施有：掛網(wǎng)噴漿或混凝土；錨桿噴射混凝土 ；水泥抹面

19、深基坑施工中，以提高土體強度和側(cè)向抗力為主要目的的地基加固方法有：水泥土攪拌、高壓噴射注漿、注漿

20、高壓噴射注漿法形成的固結(jié)體基本形狀有：圓柱狀、壁狀、扇狀

21、用高壓噴射法加固地基時，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場試驗結(jié)果確定其適用程度的土層有：濕陷性黃土、有機質(zhì)土、硬黏土

22、當(dāng)基坑底土層作用有承壓水時，為保證坑底土層穩(wěn)定，正確的處理措施有：進行坑底突涌驗算；必要時封底隔滲；必要時鉆孔減壓；坑底土體壓重不足以抵抗承壓水水頭時，施作降壓井

23、適用于承壓水層降水的方法有：管井、噴射井點

24、基坑降水井點布置應(yīng)根據(jù)（降水深度、地質(zhì)和水文情況基坑平面形狀與大小、）等確定。

25、宜采用雙排輕型井點，布置在基坑兩側(cè)降水的前提條件有：土層滲透系數(shù)較大；基坑寬度大于6m；土質(zhì)不良

26、基坑隔水帷幕周圍的地下水滲流特征與（隔水帷幕的深度、含水層位置、降水目的）有關(guān)。

27、用井點環(huán)形布置方法進行基坑降水：挖土運輸設(shè)備出入道可不封閉；基坑面積較大；不封閉處留在地下水下游方向

28、因坑底與承壓含水層關(guān)系不同而井點降水目的也不同：A.坑底未進入承壓含水層，井點降水目的為降低承壓水水頭B.坑底已進入承壓含水層，井點降水目的前期為降低承壓水水頭，后期為疏干承壓水

29、關(guān)于隔(截)水帷幕與降水井布置：A.基坑隔水帷幕深入含水層的隔水底板中，應(yīng)把降水井布置于坑內(nèi) B.隔水帷幕底位于承壓水含水層隔水頂板中，應(yīng)把降水井布置于基坑外側(cè)

噴錨暗挖法施工

1、全斷面法對地質(zhì)條件要求嚴格，圍巖必須有足夠的（自穩(wěn)能力）。

2、環(huán)形開挖預(yù)留核心土法，一般將斷面分成：【環(huán)形拱部】、【上部核心土】、【下部臺階】三部分；環(huán)形開挖預(yù)留核心土法適用于一般土質(zhì)或易坍塌的軟弱巖層、斷面較大的隧道施工

3、CRD工法是在CD工法基礎(chǔ)上增設(shè)（臨時仰拱）而形成的4、全斷面法：8m,臺階法：10m，環(huán)形開挖預(yù)留核心土法：12m，單側(cè)壁導(dǎo)坑法：14m，中隔壁法（CD)：18m，交叉中隔壁法（CRD）法：20m5、淺埋暗挖法的主要開挖方法中沉降較小的是（CRD法）。

6、淺埋暗挖法的主要開挖方法中沉降大的是（雙側(cè)壁導(dǎo)坑法）。

7、單側(cè)壁導(dǎo)坑法，側(cè)壁導(dǎo)坑寬度一般不宜超過（0.5）倍洞寬

8、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法，側(cè)壁導(dǎo)坑寬度一般不宜超過斷面最大跨度的（1/3）。

9、噴射混凝土應(yīng)緊跟開挖工作面，應(yīng)分段、分片、分層，(由下而上)順序進行

10、噴射混凝土施工前，應(yīng)做混凝土凝結(jié)時間試驗，初凝和終凝時間不應(yīng)大于(5min 和 10min)。

11、地面錨桿正確的施作順序是：鉆孔→吹凈鉆孔→灌漿→插入錨桿→孔口固定錨桿

12、鋼筋網(wǎng)材料宜采用Q235鋼，鋼筋直徑宜為6?12mm，網(wǎng)格尺寸宜采用（150?300mm）

13、鋼拱架應(yīng)全部被噴射混凝土覆蓋，保護層厚度不得小于（40mm）。

14、超前錨桿、小導(dǎo)管支護宜與（鋼拱架）配合使用

15、超前錨桿、小導(dǎo)管支護長度宜為(3.0?3.5)m，并應(yīng)大于循環(huán)進尺的2倍。

16、全斷面開挖法的優(yōu)點是：A.開挖對圍巖的擾動次數(shù)少，有利于圍巖天然承載拱的形成B.工序簡單C.在所有噴描暗挖(礦山)法開挖方式中工期最短D.初期支護拆除量無

17、環(huán)形開挖預(yù)留核心土法的施工作業(yè)有：A.開挖環(huán)形拱部B.架立鋼支撐、噴混凝土C.開挖核心土和下臺階，隨時接長鋼支撐和噴混凝土、封底D.二次襯砌作業(yè)

18、采用環(huán)形開挖預(yù)留核心土法施工時，可能使圍巖變形增大的因素是：A.圍巖要經(jīng)多次擾動B.斷面分塊多 C.支護結(jié)構(gòu)形成全斷面封閉的時間長

19、單側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工要點有：B.將斷面分成側(cè)壁導(dǎo)坑、上臺階、下臺階C.側(cè)壁導(dǎo)坑寬度不宜超過0.5倍洞寬，高度以到起拱線為宜D.導(dǎo)坑與臺階的距離以導(dǎo)坑施工和臺階施工不發(fā)生干擾為原則E.上、下臺階的距離視圍巖情況參照短臺階法或超短臺階法擬定

20、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工要點有：A.將斷面分成：左、右側(cè)壁導(dǎo)坑、上部核心土、下臺階B.導(dǎo)坑寬度不宜超過斷面最大跨度的1/3D.后開挖導(dǎo)坑所引起的圍巖應(yīng)力重分布的影響不應(yīng)波及另一側(cè)已成導(dǎo)坑E.每個分塊開挖后必須立即閉合各自的初次支護

21、當(dāng)?shù)貙訔l件差、斷面特大時，隧道一般設(shè)計成多跨結(jié)構(gòu)，跨與跨之間有梁、柱連接，可采用（中洞法、柱洞法、側(cè)洞法）等施工

22、初期支護拆除量大的方法是： CRD 法、中洞法、側(cè)洞法

23、初期支護無需拆除的方法是：正臺階法、全斷面法

24、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工工藝：A.先開挖一側(cè)導(dǎo)坑，并及時地將其初次支護閉合C.然后開挖上部核心土，建造拱部初次支護D.再后開挖下臺階，建造底部的初次支護，使初次支護全斷面閉合E.最后拆除導(dǎo)坑臨空部分的初次支護，施作內(nèi)層襯砌

25、小導(dǎo)管注漿施工應(yīng)根據(jù)土質(zhì)條件選擇注漿法，在淤泥質(zhì)軟土層中宜采用（高壓噴射注漿法）。

26、管棚超前支護是為安全開挖預(yù)先提供增強地層承載力的（.臨時）支護方法

27、隧道掘進中超前支護常用方法及特殊情況下采用的方法有（.注漿加固法、管棚法、超前小導(dǎo)管支護、凍結(jié)法）

28、當(dāng)開挖作業(yè)面圍巖自穩(wěn)時間不夠時，應(yīng)采用（超前錨桿、小導(dǎo)管周邊注漿、設(shè)置臨時仰拱）等輔助技術(shù)對其進行加固

29、錨桿類型應(yīng)根據(jù)（A.地質(zhì)條件B.使用要求C.錨固特性）進行選擇

30、常規(guī)凍結(jié)法適用的邊界條件是：土體含水量大于2.5%；地下水含鹽量不大于3%；地下水流速不大于40m/d31、噴錨支護是（錨桿、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土、鋼拱架噴射混凝土）等結(jié)構(gòu)組合起來的支護形式。

32、當(dāng)開挖作業(yè)面圍巖自穩(wěn)時間不夠時，應(yīng)采用（管棚法、超前小導(dǎo)管支護、凍結(jié)法）和地表注漿加固法

33、可供選擇的錨桿類型有（中空注漿錨桿、樹脂錨桿、砂漿錨桿、自鉆式錨桿）和摩擦型錨桿

34、地下鐵道隧道工程防水設(shè)計所遵循原則：A.綜合治理 B.因地制宜C.剛?cè)峤Y(jié)合 D.以防為主

35、采用小導(dǎo)管加固時，為保證工作面穩(wěn)定和掘進安全，應(yīng)確保小導(dǎo)管：安裝位置正確；有效長度足夠；鉆設(shè)角度準(zhǔn)確

36、采用管棚超前支護的有：A.穿越地下和地面結(jié)構(gòu)物修建地下工程B.修建大斷面地下工程C.通過斷層破碎帶等特殊地層D.特殊地段，如大跨度地鐵車站、重要文物保護區(qū)、河底、海底的地下工程施工

37、管棚斷面形狀有（方形.帽形.拱形.一字形）等

38、采用管棚超前支護施工時，對管棚所用鋼管的要求有：A.一般選用直徑70?180mm壁厚4?8mm的無縫鋼管B.管節(jié)長度視工程具體情況而定C.鋼管每節(jié)長度或可采用出廠長度 D.入土端制作成尖靴狀或楔形

39、管棚鋼管環(huán)向布設(shè)間距對防止上方土體坍落及松弛有很大影響，施工中對其要求有：A.須根據(jù)結(jié)構(gòu)埋深、地層情況、周圍結(jié)構(gòu)物狀況等選擇合理間距B.一般采用的間距為2.0?2.5倍的鋼管直徑C.在鐵路正下方施工時，要采用剛度大的鋼管連續(xù)布設(shè)

第二篇：城市軌道交通運輸設(shè)備知識點總結(jié).

城軌復(fù)習(xí)資料

1.城軌類型:地鐵,輕軌,獨軌,有軌電車,磁懸浮,市郊鐵路

2.產(chǎn)生思想:地鐵的產(chǎn)生源于將列車引入城市中心的思想。1843年,英國人皮爾遜提出了修建地下鐵道的建議。

1863-1-10,世界第一條地鐵線路建成,蒸汽機車牽引。

1890-12-18,倫敦建成首條電力機車牽引線路,首次采用盾構(gòu)法施工。3.地鐵與輕軌的區(qū)別:劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為3~5萬人次。

輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為1~3萬人次。

4.車站功能:1.客流集散場所,2.折返、存車、停車檢修3.城軌運營設(shè)備集中設(shè)置的場所;(劃分位置:高架車站,地下車站,地面車站

5.車站類型:按車站站臺形式分(1島式站臺

站臺位于上、下行行車線路之間,這種站臺布置形式稱為島式站臺。島式站臺的優(yōu)點: 站臺面積可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改變乘車方向比較方便;車站結(jié)構(gòu)緊湊;設(shè)備利用率高,一般設(shè)于客流量較大的車站。

島式站臺缺點: 車站兩端產(chǎn)生喇叭口,運行的狀態(tài)差;改擴建困難。(2側(cè)式站臺

站臺位于上、下行行車線路兩側(cè),這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。側(cè)式站臺優(yōu)點: 上下行乘客可避免相互干擾,正線和站線間沒有喇叭口,造價低,改建容易。側(cè)式站臺缺點: 站臺面積利用率低,乘客中途改變乘車方向走行距離較長,站臺空間不及島式站臺寬闊。

側(cè)式站臺多用于兩個方向客流量較均勻的車站。

(3混合式站臺

將島式站臺和側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi),具有這種站臺形式的車站稱為混合式站臺

(4按其在線路中的位置和擔(dān)負的運營功能分:(1端點站(2中間站(3換乘站(4大型換乘中心站

6.標(biāo)識系統(tǒng): 城軌車站標(biāo)識系統(tǒng)是為了讓人們在城軌交通中安全、快捷地到 達目的地而將各種類型的標(biāo)識按一定關(guān)系組織、以“導(dǎo)航”為目的視覺信息系統(tǒng)。(標(biāo)識系統(tǒng)組成: 1.確認標(biāo)識:用以標(biāo)明某設(shè)施或場所的標(biāo)識。

2.導(dǎo)向標(biāo)識:用以向乘客提供某設(shè)施或場所方向指示的標(biāo)識。

3.綜合信息標(biāo)識:用以表達乘客需要了解的與軌道交通系統(tǒng)相關(guān)信息的標(biāo)識。4.安全標(biāo)識:提示乘客注意相應(yīng)警告、禁止的信息,避免可能發(fā)生的危險的標(biāo)識類別。

7.城軌徽標(biāo):“地鐵”在全球大多數(shù)國家中都叫做“metro”,所以地鐵標(biāo)志多數(shù)和“metro”中的“m”有關(guān),大多以字母“M”和地鐵橫切面為原型來設(shè)計。

8.進站乘客行為方式分類:(1自主行為:對環(huán)境熟悉的乘客,是根據(jù)自己的思維程序活動,當(dāng)導(dǎo)向標(biāo)識發(fā)生變更的時候,他們有可能注意不到,繼續(xù)按自己的程序活動。

(2引導(dǎo)行為:對環(huán)境不熟悉的乘客,需要停頓先尋找承載自己所需信息的標(biāo)識,行動中帶有不確定性。

(3從眾行為:對環(huán)境不熟悉的人群,不關(guān)注導(dǎo)向標(biāo)識所提供的信息,而是隨著人流行動。這種行為方式遇到人流不集中的時候就會受到制約。

9.通常不理想的導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計有如下表現(xiàn):

1、不同功能導(dǎo)向標(biāo)識之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,平面設(shè)計、造型設(shè)計凌亂;

2、導(dǎo)向標(biāo)識可持續(xù)性差;

3、導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置位置及數(shù)量不夠科學(xué);

4、導(dǎo)向標(biāo)識不夠鮮明醒目;

5、導(dǎo)向標(biāo)識與廣告、物業(yè)標(biāo)識等不協(xié)調(diào)。

10.PIS系統(tǒng):動態(tài)乘客信息系統(tǒng)(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù),以計算機系統(tǒng)為核心,以顯示終端為媒介向乘客提供乘車信息顯示和其它資訊服務(wù)的信息系統(tǒng)。

11.AFC概念:自動收費系統(tǒng)(Automatic Fare Collection,AFC 是城市軌道交通 運營中普遍應(yīng)用的現(xiàn)代化聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)是基于計算機網(wǎng)絡(luò)通信、現(xiàn)金自動識別、微電子、機電一體化、嵌入式系統(tǒng)集成和大型數(shù)據(jù)庫管理、自動控制等技術(shù),實現(xiàn)軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理等全過程的自動化系統(tǒng)。

AFC作用:

1、實現(xiàn)售票、檢票的自動化,提供更為靈活的收費方式和票務(wù)管理手段。

2、進行客流統(tǒng)計和收益統(tǒng)計,為運營決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。

3、實現(xiàn)多家運營商的網(wǎng)絡(luò)化運營,實現(xiàn)城市“一卡通”和“一票通”,使城市各種交通方式(地鐵、公交、出租車等更緊密地結(jié)合,方便居民出行。AFC系統(tǒng)結(jié)構(gòu):軌道交通線網(wǎng)自動收費系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)包括5層: 第一層:軌道交通清分系統(tǒng)(ACC 第二層:線路中央計算機系統(tǒng)(LC 第三層:車站計算機系統(tǒng)(SC 第四層:車站終端設(shè)備 第五層:車票

12.車票:車票記載了乘客從購票開始,完成一次完整行程所需要和產(chǎn)生的費用、時間、乘車區(qū)間等信息,是乘客乘車的唯一有效憑證。

車票分類:

1、根據(jù)采用的媒介劃分:紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和IC卡車票。

2、根據(jù)使用時間的限制劃分:車票分為普通車票和定期車票。

3、根據(jù)使用次數(shù)的限制劃分:單程票和儲值票了解就行

1單程票:指乘客以一定金額購得一次旅行服務(wù)承諾,只可進行一次進站和一次出站行為的車票。

單程票分為普通單程票和預(yù)制單程票。

(2儲值票:指可反復(fù)充值以保證車票內(nèi)預(yù)存有一定資金,在金額足夠的情況下可多次使用,每次使用時根據(jù)費率扣除相應(yīng)費用的車票。

儲值票分為記名儲值票和不記名儲值票。

13.車站終端設(shè)備包括(注意英文簡稱:(一自動售票機(TVM(二自動檢票機(AGM(三票務(wù)處理機(BOM(四自動增值機(AVM(五自動驗票機(TCM(六分揀編碼機

自動檢票機(AGM :自動檢票機又稱閘機,是實現(xiàn)乘客自助進出站檢票交易的設(shè)備。

1、閘機分類:(1按開放程度分:開放式系統(tǒng)和封閉式系統(tǒng);(2按通道寬度分:常規(guī)閘機和寬閘機(3按攔截方式分:桿式閘機和門式閘機(4按功能劃分:進站閘機、出站閘機和雙向閘機。

閘機的功能

1監(jiān)控乘客通行,對乘客不規(guī)范行為提供報警;2讀寫、回收、退還車票和計扣車費;3為乘客提示信息、運行狀態(tài)顯示和優(yōu)惠票報警;4維護人員操作界面;5交易記錄和審計數(shù)據(jù)的生成、存儲和傳送;6在與線路中央計算機及車站計算機通信中斷時,應(yīng)能在離線運行模式下工作,并能保存數(shù)據(jù);在通信恢復(fù)后,應(yīng)自動上傳未傳送的數(shù)據(jù);7檢票機在斷電和接到緊急放行的信號后,必須自動打開檢票通道。閘機運行模式:包括正常運行模式、降級運行模式和緊急運行模式。

2、降級運行模式 14.屏蔽門功能:(1保證人員安全,防止候車乘客意外跌入或跳下軌道而發(fā)生危險。

(2可增加乘客候車舒適度,隔離列車進站時產(chǎn)生的活塞風(fēng)、噪聲。

(3阻斷軌道與站內(nèi)空氣交換,節(jié)約空調(diào)耗能,從而節(jié)約了營運成本。屏蔽門組成:(一滑動門(二應(yīng)急門(三固定門(四端門

屏蔽門未關(guān)好將造成哪些影響?

1、未進站的列車將在距車站站臺端墻300米以內(nèi)產(chǎn)生緊停。

2、在站的列車無法啟動。

3、沒有完全離開站臺的列車產(chǎn)生緊停。

15.屏蔽門系統(tǒng)控制:(一系統(tǒng)級控制(二站臺級控制(三IBP 盤控制 16.什么時候互鎖解除:門已經(jīng)關(guān)閉但是未能給出鎖閉信號

17.當(dāng)個別門故障時,用PSL 上的互鎖開關(guān)來處理能否解決問題?是否恰當(dāng)?為什么? 18.FAS 就是Fire Alarm System ,即火災(zāi)報警系統(tǒng)。1日期忽略模式 2超程忽略模式 3時間忽略模式 4非緊急停運模式

19.消防聯(lián)動控制有哪些設(shè)備參與進來

1、AFC控制閘機打開,利于乘客逃生。

2、電力監(jiān)控系統(tǒng)切斷三級負荷。

3、門禁系統(tǒng)控制相關(guān)區(qū)域門打開,垂直電梯上行。

4、廣播系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到緊急廣播狀態(tài)。

5、BAS系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為火災(zāi)模式。

6、消防泵、噴淋裝置啟動,FAS接受其工作狀態(tài)反饋。

7、排煙風(fēng)機啟動,防火卷簾門降下,電動翻轉(zhuǎn)門彈開。

8、乘客信息系統(tǒng)向城軌系統(tǒng)內(nèi)外發(fā)布信息。

20.電動翻轉(zhuǎn)門是連接車站設(shè)備區(qū)與地面的緊急疏散通道門,是在緊急情況下用于車站工作人員緊急撤離的應(yīng)急設(shè)備。

21.空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)什么是大系統(tǒng),什么是小系統(tǒng)?及如何工作

大系統(tǒng)也稱為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),小系統(tǒng)稱為車站設(shè)備及管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。

車站大系統(tǒng)功能:1.正常情況下 空調(diào)季節(jié)為站廳、站臺提供冷量和新風(fēng) 通風(fēng)季節(jié)為站廳、站臺通風(fēng)換氣 2.火災(zāi)情況下

排除站廳或站臺層的煙氣 防止煙氣蔓延

車站小系統(tǒng)功能:1.正常情況下

空調(diào)季節(jié)為設(shè)備及管理用房提供冷量和新風(fēng)

通風(fēng)季節(jié)為設(shè)備及管理用房通風(fēng)換氣 2.設(shè)備及管理用房火災(zāi)情況下 配合氣體滅火系統(tǒng)完成滅火

排除設(shè)備及管理用房的煙氣和惰性氣體 防止煙氣蔓延

車站大、小系統(tǒng)火災(zāi)模式:1.站廳層火災(zāi)時大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作 1關(guān)閉站廳層送風(fēng)管道 2保持站臺層送風(fēng) 3站廳層排煙風(fēng)機啟動運行 4關(guān)閉站臺層排風(fēng)管道

2.站臺層火災(zāi)時大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作 1關(guān)閉站臺層送風(fēng)管道 2保持站廳層送風(fēng) 3站臺層排煙風(fēng)機啟動排煙 4關(guān)閉站廳層排風(fēng)管道

3.站廳發(fā)生火災(zāi)時,組織站廳、站臺及列車上的乘客通過不受影響的樓扶梯疏散到車站外,同時開啟車站窗戶進行自然排煙。

高架站站臺發(fā)生火災(zāi)時,站臺采用自然排煙的方式,須馬上組織站臺及列車上的乘客通過樓扶梯疏散到站廳、車站外。

22.門禁概述:中文名稱:門禁系統(tǒng)。英文縮寫:ACS 門禁控制是指用電腦進行出入口的控制管理。它代替?zhèn)鹘y(tǒng)使用鑰匙開門的方式,而是采用授權(quán)管理,在出入口安裝讀卡器或密碼鍵盤;只有持經(jīng)過授權(quán)的卡

或有效密碼的人員,才可以在規(guī)定的時間,進出規(guī)定的區(qū)域;并且所有的出入記錄都記錄在電腦中。

作用:中央門禁系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心部分,完成門禁數(shù)據(jù)的收集、下傳以及與第三方設(shè)備的集成等功能。

23.城市軌道交通車輛的特點:1.載客能力2.動力性能好3.安全可靠性較高4.環(huán)境條件優(yōu)越

24,.緊急逃生門:在緊急情況下供車內(nèi)人員逃生使用的門,通常是在列車的兩端。遇緊急情況,需要逃生時,如果有司機室及司機,司機會先把車停下,然后打開逃生門。

在沒有司機室及司機(無人駕駛的列車的情況下,車內(nèi)乘客通過操作逃生門上或附近的緊急停車裝置,把車停下,然后再打開逃生門或逃生門在停車后自動打開

在第三軌供電的系統(tǒng)中,緊急逃生門鎖閉狀態(tài)檢測信號和供電控制應(yīng)有聯(lián)鎖關(guān)系:一旦緊急逃生門打開,牽引供電必須自動切斷,避免乘客開門下車后在軌區(qū)行走時發(fā)生觸電危險。

25.車內(nèi)載客空間計算題

26.引發(fā)緊急制動的因素包括:（1、車載信號設(shè)備檢測到前方線路條件突然惡化。

（2、車上設(shè)備狀態(tài)變化,例如車門由鎖閉狀態(tài)突然變?yōu)榉擎i閉狀態(tài)。（3、司機操作緊急制動按鈕或乘客啟動緊急逃生門。

27.制動方式:摩擦制動:動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?然后消散于大氣。動力制動:動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能,然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。28.車體組成:底架,側(cè)墻,車頂,端墻

29.車鉤緩沖裝置:車輛編組成列運行必須借助于連接裝置,即車鉤。為了改善列車縱向平穩(wěn)性,一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置,以緩和列車沖動。

30.轉(zhuǎn)向架構(gòu)成: 構(gòu)架輪對軸箱裝置彈性懸掛裝置牽引連接裝置牽引傳動裝置 基礎(chǔ)制動裝置

31.錐形踏面的作用:(1直線運行時,輪對能自動調(diào)中。(2曲線運行時,能夠減少輪軌間的滑動。

(3運行時車輪與鋼軌接觸的滾動直徑在不斷地變化,致使輪軌的接觸點也在不停地變換位置,從而使踏面磨耗更加均勻。

32.車輛編號: 上海地鐵1、2號線采用YYCCT形式,其中YY為車輛出廠的年份, CC為出廠時這一年的同類型車輛的生產(chǎn)順序號,T為車輛類型代號,其中“1”為A車,“2”為B車,“3”為C車。例如:92082 廣州采用車輛所屬線路號+車輛類型號+生產(chǎn)序列號形式。例如:2A43 33.駕駛模式:

1、AM(Automatic modeAM又可稱作自動駕駛模式。這種模式下,在軌旁及車載ATP的保護下車載ATO進行自動駕駛。目前AM模式有兩種情況:一種是完全無人的AM模式;另一種是有人ATO。

2、CM(Coded manual:CM又稱作有碼人工模式。

在這種模式下司機在軌旁及車載ATP的保護下進行人工駕駛。軌旁及車載ATP提供的保護體現(xiàn)在設(shè)定列車最高允許安全速度。CM模式和AM模式的區(qū)別是:CM的司機是人,AM的司機是計算機。

3、RM(Restricted manualRM又可稱作無碼人工模式,僅受到車載ATP的限速保護。

RM 模式下的行車安全依賴于司機的判斷和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在該模式下，司機必須加強瞭望、小心低速駕駛、隨時準(zhǔn)備停車，以保證行 車安全。RM 分兩檔：RMF（Forward）RMR(退行 4.URM 又可稱作全人工模式。在這種模式下沒有軌旁及車載 ATP 的保護，在技術(shù)上，列車沒有最高允 許速度的限制，但是為了保證行車安全，司機必須嚴格遵守行車管理制度上所規(guī) 定的最高允許速度（通常采用 RM 的限速值），加強瞭望、小心低速駕駛、隨時 準(zhǔn)備停車。各駕駛模式間相互關(guān)系:

1、有了 ATO 模式，為什么還要 CM？（1）當(dāng)車載 ATO 故障時，AM 不能繼續(xù)使 用，就需要用 CM。（2）某些系統(tǒng)，因為不具備設(shè)“臨時限速”的能力，在雨天、軌道漏油等情況下，可以改用 CM 來人工駕駛確保安全。2.為什么需要 RM？（1）軌旁 ATP 故障或道岔故障導(dǎo)致無法排列進路，不能提供速度碼時，為了能 讓列車通過該故障區(qū)，可使用 RM。（2）連掛救援—為了安全（避免撞車），系統(tǒng)的設(shè)計是要保持車距，防止相撞，但在連掛救援時，要人為地通過撞車來實現(xiàn)救援車和故障車的連掛。為了進行這 種“控制下的撞車”，就要用 RMF 來突破系統(tǒng)的安全設(shè)計，也就是將軌旁 ATP 旁 路。（3）退行—有時列車（AM 和 CM）未能停準(zhǔn)，需要退行，就用 RMR。

3、為什么需要 URM？ 當(dāng)車載 ATP 發(fā)生故障時，列車無法移動。對于正線上的列車而言，一定要設(shè)法移 開，否則會阻礙其它列車的運行，此時就要用 URM。在 URM 模式下，無軌旁及 車載 ATP 防護，列車可以高速運行，司機責(zé)任重大。7.線路

一、按線路空間設(shè)置分類

1、地下 這種方式線路置于地下隧道中。優(yōu)點：不占城市地面與地上空間，不受地面氣候影響。缺點：投資大、技術(shù)要求高、成本高、改造與維護困難。

2、地面 采用獨立路基的方式，減少與地面道路交通的干擾。優(yōu)點：造價

低，施工簡便，運營成本低。缺點：運營速度難以提高，占地多，容易受氣候影響，影響城市道路交通。

3、高架 設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物之上，與地面交通無干擾 優(yōu)點：造價較低，施工、維護、環(huán)控各方面都比地下線路方便。缺點：要占用一定的城市用地，有噪聲、景觀等負面效應(yīng)。按線路功能分類

（一）正線 正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線包括區(qū)間正線和車站正線。正線一般為全封閉線路，按雙線設(shè)計，分上下行，采用右側(cè)行車制。

（二）輔助線 輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段線、存車線。

(二緩和曲線 為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，以 避免離心力的突然產(chǎn)生和消除，需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑變化 的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。

（三）夾直線

（四）曲線軌距加寬 為使具有固定軸距的軌道交通車輛能順利通過曲線，在半徑很小的曲線上，軌距 要適當(dāng)?shù)財U大，這種擴大稱為軌距加寬。

（五）曲線超高設(shè)計 軌道交通車輛通過曲線部分時，由于離心力的作用，有向外側(cè)拋出的趨勢，為了 防止這種趨勢的發(fā)生，平衡這個離心力，需使外側(cè)鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置 稱為超高。在地下線路中，有時為了滿足限界要求，可使外軌抬高一半，內(nèi)軌降低一半來設(shè) 置超高

4、道岔 道岔是線路上供列車安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備，它用來使車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股 道。單開道岔結(jié)構(gòu)簡單，在城市軌道交通中應(yīng)用廣泛。主線為直線，側(cè)線由主線左側(cè) 或者右側(cè)岔出。單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分組成。列車運行方向的判斷 通過輪軌關(guān)系得知，列車車輪始終是卡在兩條鋼軌內(nèi)側(cè)，即使列車運行遇到道岔 而有多條軌道時，列車車輪仍是被卡在兩條鋼軌的內(nèi)側(cè)并沿著連續(xù)的軌道運行。判斷道岔開通位置的依據(jù)： 站在尖軌前方面向尖軌，道岔哪邊開口即開通哪個位 置。手搖道岔六步曲 一看：看道岔開通位置是否正確，是否有鉤鎖器，是否需要改變位置。二開：拆除勾鎖器鎖后，開鎖打開，遮斷器手柄向下壓 30°左右，斷電。三搖：用手搖把將道岔搖到需要的位置，聽到轉(zhuǎn)轍機“咔嚓”落槽聲后停止。四確認：手指尖軌呼“尖軌密貼，開通定/反位”，另一人應(yīng)答確認。五加鎖：確認道岔位置正確后，另一個人用勾鎖器鎖定道岔尖軌（折返道岔只掛 不鎖）。六匯報：向站控室匯報道岔開通位置及加鎖情況

5、防爬設(shè)備 防爬設(shè)備是主要由防爬器和防爬支撐組成。8.供電系統(tǒng)一、供電系統(tǒng)組成

1、發(fā)電廠

2、電力網(wǎng)

3、變電所

5、動力照明系統(tǒng)

6、迷流防護系統(tǒng)

4、牽引網(wǎng) 一級負荷設(shè)備——牽引供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報 警系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門、防淹門、消防泵、廢水泵、雨水泵、事故 風(fēng)機及其風(fēng)閥、排煙風(fēng)機及其風(fēng)閥、站廳和站臺照明、事故照明等 降壓方式 城市電廠 區(qū)域變電所 主變電所 牽引變電所 降壓變電所(高到低

四、供電方式

1、集中供電 在城市軌道交通沿線設(shè)置幾座主變電所，每座主變電所分別從城市電網(wǎng)引入 AC110kV 或其它等級電源，引入的電壓等級越高，主變電所數(shù)量就越少。

2、分散供電 不設(shè)主變電所，各牽引變電所、降壓變電所分別由城市軌道交通沿線城市電網(wǎng)就近引兩路相互獨立的 35kV 或更低等級的電源供電。

3、混合供電 集中與分散的結(jié)合，以集中為主，個別地段就近引入城市電網(wǎng)電源作為集中供電 方式的補充。

五、供電設(shè)備 1.變壓器 2.整流器 3.斷路器 4.隔離開關(guān) 5.負荷開關(guān) 6.互感器

六、城軌交通供電采用直流的原因(1.城軌列車功率較小，直流電機調(diào)速方便，滿足牽引特性曲線的要求。(2.城市軌道交通，供電線路都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜太高，以確 保安全。(3.站間距離短，供電半徑較小，供電電壓不需要太高，所以交流電在傳輸上的 優(yōu)勢并不明顯。(4.同樣電壓等級下，因為沒有電抗壓降，直流制比交流制的電壓損失小。接觸網(wǎng)類型

1、簡單接觸懸掛 可分為未補償和帶補償簡單接觸懸掛兩種。

2、鏈形接觸懸掛 接觸線通過吊弦（或輔助索）而懸掛在承力索上的懸掛。根據(jù)懸掛的鏈數(shù)劃分為：單鏈形、雙鏈形和多鏈形三種。

3、架空式剛性懸掛

3、架空式剛性懸掛 剛性懸掛又稱剛性接觸網(wǎng)，是一種區(qū)別于傳統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的供電方式。

4、接觸軌式 接觸軌是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的第三軌，電動車組從側(cè)面伸出接觸靴與其滑 動接觸而取得電能。根據(jù)集電靴從接觸軌的取流方式不同，接觸軌的安裝方式可分為：上接觸、下接 觸、側(cè)接觸三種方式。

五、牽引供電方式

1、單邊供電 接觸網(wǎng)的每個分段由牽引變電所從一邊供應(yīng)電能。每個牽引變電所的兩個臂為兩個接觸網(wǎng)區(qū)段供電，相鄰兩個變電所之間的兩段接

觸網(wǎng)相互絕緣。為了在必要時實行越區(qū)供電，在接觸網(wǎng)分界點設(shè)有柱上隔離開關(guān)，必要時可閉合。

2、雙邊供電 當(dāng)一個供電分區(qū)同時從相鄰兩個牽引變電所獲得電源，稱為雙邊供電。

3、大雙邊供電 當(dāng)兩個供電分區(qū)通過越區(qū)隔離開關(guān)連成

一個大供電分區(qū)，且由該大供電分區(qū)兩邊 的牽引所同時為該大供電分區(qū)供電時，接觸網(wǎng)為大雙邊供電。

4、大單邊供電 當(dāng)大雙邊供電的兩路電源中有一邊退出運行僅剩一邊電源時，接觸網(wǎng)為大單邊供 電(其中.只有雙邊供電是正常供電方式

六、地下迷流 在直流牽引供電中，牽引電流并非全部由鋼軌直接流回牽引變電所，而是有 一部分由鋼軌雜散泄漏流入大地，再由大地流回鋼軌和牽引變電所，這種地下雜 散電流被稱為地下迷流。

1、形成原因 鋼軌不但起到列車導(dǎo)軌的作用，同時還作為牽引電流回流軌使列車電流回流至牽 引變電所的負母線。當(dāng)回流軌對地具有良好絕緣的情況下，沿回流軌的泄漏電流 是很小的，但是回流軌的絕緣遠非理想狀態(tài)，經(jīng)過一段時間的運行后，回流軌對 周圍結(jié)構(gòu)的電阻降低，當(dāng)牽引電流沿回流軌回流時，有部分電流向道床及周圍其 它金屬結(jié)構(gòu)泄漏形成雜散電流。

2、雜散電流防護主要措施： ① 加強鋼軌對地絕緣的措施：如：在鋼軌下加絕緣墊、采用絕緣扣件、與鋼軌 連接電纜需對地絕緣、電化區(qū)段鋼軌與非電化區(qū)段鋼軌隔離等。② 減小鋼軌縱向電阻的措施：如：在鋼軌縫需要銅電纜連接、采用重型鋼軌、鋼軌縱向間焊接電阻大小要求、均流線連接等。③ 道床雜散電流收集網(wǎng)：指利用道床內(nèi)部本身的鋼筋網(wǎng)，在電氣上焊接成網(wǎng)，對收集網(wǎng)縱向電阻有一定要求，從而控制雜散電流從鋼筋網(wǎng)上溢出密度使，電氣 腐蝕控制在鈍化狀態(tài)。

第三篇：城市軌道交通工程復(fù)習(xí)題

1.車體由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等部件組成的封閉筒形結(jié)構(gòu)。

2.乘客信息系統(tǒng)可分為中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、廣告制作子系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)等幾個部分。

3.從使用的功能上講，大型城市軌道交通系統(tǒng)的車站組成包括車站大廳及廣場、售票大廳、運營管理場所、技術(shù)設(shè)備用房和管理用房。

4.機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控分三級：中央級、車站級、就地級。

5.城市軌道交通車輛段的布置圖形分為盡頭式和貫通式。

6.防災(zāi)報警系統(tǒng)包括火災(zāi)自動報警系統(tǒng)和自動滅火系統(tǒng)。

7.信息系統(tǒng)的設(shè)備主要有信號機、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路、連鎖系統(tǒng)和列車自動控制系統(tǒng)。

8.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要包括城市背景研究、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究、實施規(guī)劃研究三個方面的內(nèi)容。

9.扣件按結(jié)構(gòu)不同可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。

10.客運主要指標(biāo)包括：乘客發(fā)送人數(shù)、乘客平均運程和乘客周轉(zhuǎn)量。

11.屏蔽門系統(tǒng)的運行模式包括正常運行模式、非正常運行模式和緊急運行模式。

12.防災(zāi)設(shè)計包括人防設(shè)計、緊急疏散設(shè)計、車站消防設(shè)計、車站防洪澇設(shè)計。

13.運輸事故按性質(zhì)分為行車事故、客運事故和自然災(zāi)害。

14.運行圖的基本類型包括單線運行圖和雙線運行圖。

15.車站客運工作組織包括車站客運工作和車站票務(wù)工作。

1.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式：根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃情況編制的現(xiàn)網(wǎng)中各條線路組成的幾種圖形稱為線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。

2.軌道電路：為使進行中的列車直接獲取傳輸信號，從而到達固定的地面信號想車載信號傳輸顯示的目的，利用兩根鋼軌作為導(dǎo)線，一端送電，另一端受電所構(gòu)成的電氣回路。

3.共線運行：在相鄰的兩條或多條軌道交通線路中，運營列車交路從一條線路跨越到另一條線路，存在著兩條或多條列車交路公用某一區(qū)段的情況。

4.聯(lián)鎖：在有調(diào)車作業(yè)的軌道交通車站，為了保證站內(nèi)作業(yè)安全相關(guān)的道岔與信號機，信號機與信號之間形成的互相制約的關(guān)系。

5.運輸能力：在現(xiàn)有設(shè)備，現(xiàn)有組織方法行車和現(xiàn)有人員配備條件下，軌道交通系統(tǒng)在單位時間內(nèi)所能運送的乘客人數(shù)。

6.摩擦制動：利用兩物體之間的摩擦把列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，散逸到周圍大氣中去，從而產(chǎn)生制動作用。

1.鋼軌的連接安裝方法及預(yù)留軌縫的原則？

軌道上鋼軌與鋼軌之間的連接安裝的方法主要有兩種：

（1）傳統(tǒng)的連接安裝法：是把20m左右一節(jié)的鋼軌固定在軌枕之上，各節(jié)鋼軌之間的接頭（稱為鋼軌接頭），通常使用魚尾板和螺栓接合；

（2）較新的連接安裝法：是持續(xù)焊接鋼軌，使原本一節(jié)一節(jié)的鋼軌經(jīng)焊接后成為無縫鋼軌或長鋼軌。

預(yù)留軌縫原則：保證軌溫升高時軌縫不頂嚴，軌溫下降時螺栓不受力。

2.列車運行圖含義級編制要求？

列車運行圖是利用坐標(biāo)系原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖，能直接地顯示各式列車在時間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。

編制要求：確保行車安全；合理運用設(shè)備；優(yōu)化運輸產(chǎn)品；配合站段工作。

3.ATC系統(tǒng)（列車自動控制系統(tǒng)）構(gòu)成及功能？

答：① ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）：主要完成列車的調(diào)度和跟蹤，運行時刻表的調(diào)整控

制和監(jiān)督，列車進路的控制和表示，系統(tǒng)狀況、報警信息的顯示和記錄，統(tǒng)計匯編，系統(tǒng)仿真和診斷。

② ATP（列車自動防護系統(tǒng)）：對列車駕駛進行防護，對與安全有關(guān)的設(shè)備和系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能，保證由地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。

③ ATO（列車自動運行系統(tǒng)）：主要實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車驅(qū)動、制動的控制。

④ CI（計算機連鎖系統(tǒng)）：實現(xiàn)連鎖的基本功能，完成列車進路建立、閉鎖、解鎖、道岔控制、信號機控制、完成軌道電路和信號設(shè)備狀態(tài)的監(jiān)督，實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)特殊的連鎖功能，也可完成ATP速度信息的編碼功能，確保列車進路正確和列車運行的安全。

4.軌道交通樞紐的功能

答:① 換乘功能：核心功能。對于來自不同方向、路線、不同交通方式的乘客，需要轉(zhuǎn)乘其他交通方式而發(fā)生的行為成為換乘。因為這些乘客屬于中轉(zhuǎn)客流，需要經(jīng)過換乘 到達最終目的地。（2分）

② 停車功能：對于來自不同方向、路線、不同的車輛，提供固定的停車位置和上下客位置，并將不同性質(zhì)的車輛分區(qū)停放，配置合理的道路和場地。

③ 集散功能：對于到達或出發(fā)的乘客和車輛，實現(xiàn)聚集會合合疏散分流，提供客流和車流組織的相關(guān)措施，保證暢通、安全。

④ 引導(dǎo)功能：對外來客車進行引導(dǎo)、截流、集中管理，盡量使其不進入市區(qū)；引導(dǎo)市內(nèi)公交車輛與其接駁換乘，向多層次、一體化發(fā)展，吸引個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移并提供方便。

在總體上改善市內(nèi)車輛的營運環(huán)境，提高居民出行質(zhì)量。

5.線網(wǎng)規(guī)劃原則

答:① 線網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，并適當(dāng)留有發(fā)展余地；

② 滿足城市主干客流的交通需求；

③ 規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設(shè)；

④ 線網(wǎng)中的線路布置要使線網(wǎng)密度適當(dāng)，乘客換乘方便 換乘次數(shù)少；

⑤ 城市常規(guī)公共交通網(wǎng)與軌道線網(wǎng)要配合好，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢；

⑥ 線網(wǎng)中各條規(guī)劃線路上的客運負荷要盡量均勻；

⑦ 線網(wǎng)規(guī)劃要與城市的性質(zhì)，地貌和地形相聯(lián)系；

⑧ 線網(wǎng)的設(shè)置要因地制宜，不可生搬硬套。

6.道床的作用是什么？

將荷載擴散到路基上，保護路基；

提供抵抗軌排縱、橫向位移的阻力,保持正確的軌道幾何形位；

良好的排水性能，減輕軌道的凍害、提高路基承載能力；

提供一定的彈性和阻尼，具緩沖和減振作用；

保持軌道的平順性和軌向，便于養(yǎng)護維修。

7.城市軌道交通的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有哪幾種形式？

① 開式系統(tǒng)：應(yīng)用機械或列車“活塞效應(yīng)”的方法使地鐵與輕軌內(nèi)部與外界交換空氣，利用外界空氣冷卻車站和隧道。（適用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟鹊陀?5度且運量較少的地鐵與輕軌系統(tǒng)）。

② 閉式系統(tǒng)：使地鐵與輕軌內(nèi)部基本與外界大氣隔絕，僅供給滿足乘客需要的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，區(qū)間隧道的冷卻則借助于“活塞效應(yīng)”攜帶一部分車站空調(diào)冷風(fēng)來實現(xiàn)。（適用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5度且運量較大的地鐵與輕軌系統(tǒng)）。

③ 屏蔽門系統(tǒng)

8.城市軌道交通的排水系統(tǒng)級給水設(shè)施？

排水系統(tǒng)，包括排污水、廢水、雨水系統(tǒng)等：

① 結(jié)構(gòu)滲漏水排水系統(tǒng)；② 糞便及生活污水排水系統(tǒng)；③ 隧道洞口及露天出入口雨水排水系統(tǒng)；④ 消防及沖洗廢水排水系統(tǒng)

主要給水設(shè)施：

① 閥門及沖洗給水栓；② 消火栓設(shè)置；③ 水泵接合器；④ 水表及水表井設(shè)置。

9.軌道交通經(jīng)濟評價的原則

答：① 軌道項目的經(jīng)濟評價分為國民經(jīng)濟評價和財務(wù)評價，由于軌道交通項目屬于社會公益性項目，因此項目以國民經(jīng)濟評價為主。

② 國民經(jīng)濟評價采用的“有---無”對比法。

③ 經(jīng)濟遵循效益與費用計算口徑對應(yīng)一致原則。

④ 項目計算期內(nèi)各年使用同一價格。

⑤ 項目評價以動態(tài)分析為主，靜態(tài)分析為輔和定量分析與定性分析相結(jié)合為原則。

10.車站分布原則

答：① 車站應(yīng)設(shè)置在大型客流集散點和交通樞紐，有利于與其他交通方式銜接和客流發(fā)展傾向的引導(dǎo)；

② 與城市土地利用規(guī)劃的調(diào)整和發(fā)展意圖相匹配；

③ 有利于沿線大型項目的配合；

④ 有利于規(guī)劃可實施性；

⑤ 應(yīng)考慮地形、地址、水文條件、滿足工程實施方面的需求；

⑥ 滿足運營的最短距離、旅行速度等方面的要求。

第四篇：二建市政知識點總結(jié)

城市道路主要分為剛性路面和柔性路面兩大類

一、城市瀝青路面道路的結(jié)構(gòu)組成

（一）路基

路基的斷面形式分為：路堤、路塹和半填半挖三種。從材料上分為：土路基、石路基、土石路基三種。

（二）路面

行車荷載和自然因素對路面的影響隨深度的增加而減弱。對路面材料的強度、剛度和穩(wěn)定性也隨深度增加而降低。路面分為墊層、基層和面層三結(jié)構(gòu)層。1.面層

面層應(yīng)具有較高的結(jié)構(gòu)強度、剛度、耐磨、不透水和高溫穩(wěn)定性，并且其表面層還應(yīng)具有良好的平整度和粗糙度。面層分為磨耗層、上面層、下面層或稱為表面層、中面層、下面層。2.基層

基層是路面結(jié)構(gòu)的主要承重層，應(yīng)具有足夠的、均勻一致的強度和剛度。瀝青類面層下的基層應(yīng)有足夠的水穩(wěn)定性。

用作基層的主要材料有：

（1）整體型材料。特點：強度高、整體性好、適宜交通量大、軸載重的道路。

（2）嵌鎖型和級配型材料。包括級配碎（礫）石、泥灰結(jié)碎（礫）石和水結(jié)碎石三種。3.墊層。介于基層與土基之間。作用：改善土基的濕度和溫度狀況，擴散荷載應(yīng)力。要求：其水穩(wěn)定性必須要好。

（1）路基經(jīng)常處于潮濕或過濕路段，以及在季節(jié)性冰凍地區(qū)應(yīng)設(shè)墊層。（2）墊層材料有粒料和無機結(jié)合料穩(wěn)定土兩類。（3）墊層厚度一般≥150mm

（二）瀝青路面結(jié)構(gòu)組合的基本原則

1.面層、基層的結(jié)構(gòu)類型及厚度應(yīng)與交通量相適應(yīng)。2.層間必須緊密穩(wěn)定，保證結(jié)構(gòu)整體性和應(yīng)力傳遞的連續(xù)性。3.各結(jié)構(gòu)層的回彈模量自上而下遞減。4.層數(shù)不宜過多。

5.在半剛性基層上鋪筑面層時，城市主干路、快速路應(yīng)適當(dāng)加厚或采取其他措施減輕反射裂縫。

二、路基與路面的性能要求

(一)路基的性能要求 1.整體穩(wěn)定性 2.變形量

（二）路面的使用指標(biāo)

1.平整度。為減緩路面平整度的衰變速率，應(yīng)重視路面結(jié)構(gòu)及面層材料的強度和抗變形能力。2.承載能力。路面必須具有足夠抗疲勞破壞和塑性變形的能力，即具備相當(dāng)高的強度和剛度。3.溫度穩(wěn)定性。路面必須保持較高的穩(wěn)定性，即具有較低的溫度、濕度敏感度。4.抗滑能力。路面應(yīng)平整、密市。粗糙，耐磨，具有較大的摩擦系數(shù)和較強的抗滑能力。5.透水性。路面應(yīng)具有不透水性。6.噪聲量。盡量使用低噪聲路面。

路基施工多以人工配合機械施工，采用流水或分段平行作業(yè)。

路基工程

一、路基施工程序

1)準(zhǔn)備工作。（組織準(zhǔn)備、物質(zhì)準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備）2)修建小型構(gòu)造物與埋設(shè)地下管線。必須遵循“先地下，后地上”、“先深后淺”的原則來完成。

3)路基(土、石方)工程

4)質(zhì)量檢查與驗收

二、路基施工要求

必須依照路基設(shè)計的平面、橫斷面位置、標(biāo)高等幾何尺寸進行施工，并保證路基的強度和穩(wěn)定性。

1.路基施工測量.交點JD應(yīng)布置護樁，一般有3個。兩個水準(zhǔn)點之間最好保持在500m左右。（1）恢復(fù)中線測量。

（2）釘線外邊樁。在道路邊線外0.5～1.0m兩側(cè)。（3）測標(biāo)高

2、填土（方）路基

（1）路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、凍土塊和鹽漬土。填土內(nèi)不得含有草、樹根等雜物，粒徑超過10cm的土塊應(yīng)打碎。

（2）排除原地面積水，清除樹根、雜草、淤泥等。妥善處理墳坑、井穴，并分層填實至原基面高。

（3）填方段內(nèi)應(yīng)事先找平，當(dāng)?shù)孛嫫露榷赣?：5時，需修成臺階形式，每層臺階高度不宜大于30cm，寬度不應(yīng)小于1.0m。

（4）分層填土，壓實。

（5）填土長度達50m左右時，檢查鋪筑土層的寬度與厚度，合格后即可碾壓，碾壓先輕后重，最后碾壓不應(yīng)小于12t級壓路機。

（6）填方高度內(nèi)的管涵頂面還土500mm以上才能用壓路機碾壓。如不足則對管道加固。（7）到填土最后一層時，應(yīng)按設(shè)計斷面、高程控制土方厚度，并及時碾壓修整。

3、挖土（方）路基

①根據(jù)測量中線和邊樁開挖，每側(cè)比路面寬出30～50cm。

②挖方段不得超挖。在路基設(shè)計標(biāo)高以下60cm以內(nèi)的樹根等雜物，必須清除并以好土等材料回填夯實。③壓路機不小于12t級，碾壓自路兩邊向路中心進行，直至表面無明顯輪跡為止。④碾壓時視土的干濕程度而決定采取灑水或換土、晾曬等措施。

⑤過街雨水支管應(yīng)在路床碾壓前施工。支管溝槽及檢查井周圍應(yīng)用石灰土或石灰粉煤灰砂礫填實。4)質(zhì)量檢查

質(zhì)量驗收項目（主控項目：壓實度、彎沉值；一般項目：縱斷面高程、中線偏位、寬度、平整度、橫坡、邊坡等）。

三、路基壓實要點

1.合理選用壓實機具。分靜力式、夯擊式和振動式三大類。

2.正確的壓實方法與適宜的壓實厚度。土質(zhì)路基的壓實原則：先輕后重、先穩(wěn)后振、先低后高、先慢后快、輪跡重疊。壓土機最快速度不宜超過4KM/h 3.掌握土層含水量：在最佳含水量情況下壓實的土水穩(wěn)定性最好。路基均應(yīng)在該種土含水量接近最佳含水量進行碾壓。

4.壓實質(zhì)量檢查。采用重型擊實試驗方法。

道路基層施工

一、石灰土穩(wěn)定土基層

包括：石灰土、石灰碎石土和石灰砂礫土。

特點：石灰穩(wěn)定土具有較高的抗壓強度，一定的抗彎強度和抗凍性，穩(wěn)定性較好，但干縮性較大。適用范圍：可用于各類種交通類別的底基層，可作次干路和支路的基層。嚴禁用于高級路面的基層，只能用作底基層。

二、水泥穩(wěn)定土基層 概念類似于石灰穩(wěn)定土。

包括：水泥土、水泥砂、水泥碎石和水泥砂礫

特點：良好的整體性，足夠的力學(xué)強度，抗水性和耐凍性。

適用范圍：適用于各種交通類別的基層和底基層，只用作高級路面的底基層。在快速路和主干路的水泥砼面板下，水泥土也不應(yīng)用作基層。

（一）影響水泥穩(wěn)定土強度的主要因素

1．土質(zhì)。用水泥穩(wěn)定級配良好的碎石、砂礫效果最好，其次是砂性土。再次之是粉性土和黏性土。對有機質(zhì)含量較多的土、硫酸鹽超過0.25％的土及重黏土，不宜用水泥穩(wěn)定。

2．水泥成分和劑量。對于同一種土，硅酸鹽水泥穩(wěn)定效果較好，而鋁酸鹽水泥的穩(wěn)定效果較差。

水泥土強度隨水泥劑量增加而增長。水泥劑量以5～10％較為合理。規(guī)范為6％。

3．含水量。含水量對水泥穩(wěn)定土強度影響最大。在最佳含水量時最好。

4．施工工藝過程。水泥穩(wěn)定土從開始加水拌合到完全壓實的延遲時間一般不超過3～4h。

（二）水泥穩(wěn)定土施工技術(shù)要求

1.必須采用流水作業(yè)法。一般情況下，每一作業(yè)段以200m為宜。

2.宜在春季和氣溫較高的季節(jié)施工。施工期日最低氣溫應(yīng)在50C以上，在有冰凍地區(qū)，應(yīng)在第一次重冰凍到來之前0.5～1個月前完成。3。

5.宜在水泥初凝前碾壓成活。6.嚴禁用薄層貼補法進行找平。

7.必須保濕養(yǎng)生，防止忽干忽濕。常溫下成活后應(yīng)7d養(yǎng)護。

三、石灰工業(yè)廢渣穩(wěn)定土（砂礫、碎石）基層

（一）石灰工業(yè)廢渣穩(wěn)定土

分為兩大類：石灰粉煤灰類和石灰煤渣（煤渣、高爐礦渣、鋼渣等）類

特點：良好的力學(xué)性能、板體性、水穩(wěn)性和一定的抗凍性，其抗凍性比石灰土高得多，抗裂性能比石灰穩(wěn)定土和水泥穩(wěn)定土都好，適用范圍：適合各類交通類別的基層和底基層。但二灰土嚴禁用作高級路面的基層。在快速路和主干路的水泥砼面板下，二灰土也不應(yīng)做基層。

（二）石灰工業(yè)廢渣穩(wěn)定土施工技術(shù)要求

1.宜在春末和夏季組織施工。施工期間日最低氣溫應(yīng)在5℃以上，并應(yīng)在第一次重冰凍（-3℃～-5℃）到來前1-1.5個月完成。

4.二灰砂礫基層施工時，嚴禁用薄層貼補法進行找平，應(yīng)適當(dāng)挖補。

5、混合料的攤鋪應(yīng)根據(jù)實驗確定的松鋪系數(shù)控制虛鋪厚度，混合料每層最大壓實厚度為200且不宜小于100，混合料的養(yǎng)護采用濕養(yǎng)，始終保持表面潮濕，養(yǎng)護期7-14D。

四、級配碎石和級配礫石基層（粒料基層）

（一）級配型集料

可分為級配碎石、級配礫石、級配碎礫石。

（二）級配碎石和級配礫石施工技術(shù)要求

1.不得多次找補，控制碾壓速度，碾壓至輪跡不大于5mm，可采用臨清乳液和瀝青下封層進行養(yǎng)護，養(yǎng)護期7-14d 2.配料必須準(zhǔn)確?；旌狭蠎?yīng)拌合均勻，沒有粗細顆粒離析現(xiàn)象。5.未鋪封層時，禁止開放交通，以保護表層不受破壞。

熟悉土工合成材料施工要求

一、定義及功能 具有加筋、防護、過濾、排水、隔離等功能。

二、種類與用途

路堤加筋、臺背路基填土加筋、過濾與排水、路基防護。

三、土工合成材料施工要求

（一）墊隔土工布加固地基法

1.材料。優(yōu)點：質(zhì)量輕、整體連續(xù)性好、抗拉強度較高、耐腐蝕、抗微生物侵蝕好、施工方便。

非織型土工纖維性能：孔隙直徑小、滲透性好、質(zhì)地柔軟、與土結(jié)合很好。

2、施工

（1）按路堤底寬全斷面鋪設(shè)。

（2）在路堤每邊留足夠的錨固長度，回折覆蓋在壓實的填料面上。

（3）為保證整體性，當(dāng)采用搭接法連續(xù)時，搭接長度宜為0.3～0.5m。縫接法時，粘結(jié)寬度不小于50mm。

（4）現(xiàn)場施工中，材料破損處必須立即修補好。上下層接縫應(yīng)交替錯開，錯開長度不小于0.5m。（5）盡量避免長時間暴露和曝曬。

城鎮(zhèn)道路面層施工

一、瀝青混合料面層施工技術(shù) 施工準(zhǔn)備：透層與粘層、運輸與布料

攤鋪作業(yè)：機械攤鋪和人工攤鋪，熱拌瀝青混合料贏采用履帶式或輪胎式瀝青攤鋪機，1臺攤鋪機攤鋪寬度不宜超過6m，攤鋪前應(yīng)提前0.5-1h預(yù)熱熨平板使其不低100度，攤鋪速度控制在2-6M/min，采用自動找平、不宜用人工反復(fù)修整；下面層宜采用鋼絲繩引導(dǎo)的高程控制，上面層宜采用平衡梁或滑靴并輔助 以厚度控制的方式攤鋪。

壓實成形和接縫：初壓宜采用鋼輪壓路機靜壓1-2遍，由邊到中心，低到高；攤鋪機攤鋪長度不超過80M,壓路機跟上；密集配瀝青混合料優(yōu)先采用重型輪胎壓路機碾壓總重量不小于25T、復(fù)壓,粗骨料為主的混合料采用振動壓路機復(fù)壓厚度宜大于30mm、終壓，壓實最大厚度不宜大于100mm。瀝青混合料施工接縫上下層縱縫錯開150mm（熱縫）或300-400（冷接縫）

開放交通：熱拌瀝青混合料路面贏自然降溫至表面溫度低于50°后放開交通。

二、改良瀝青混合料面層施工 改性瀝青混合料路面施工工藝要求

1.拌制、施工溫度：通常比普通瀝青混合料高10～20C.2.改性瀝青隨拌隨用，存儲時間不超過24h，溫降不超過10C。

3.運輸一定要覆蓋，施工中應(yīng)保持連續(xù)、均勻、不間斷攤鋪。攤鋪溫度不低于160°c 4.攤鋪后應(yīng)緊跟碾壓，初壓溫度不低于150°，終壓溫度不低于90°宜采用振動壓路機或鋼筒式壓路機碾壓，不宜采用輪胎壓路機

5.接縫

縱向縫：改良瀝青盡量避免冷縫出現(xiàn)，開放交通同瀝青混合料一樣。

三、水泥混凝土路面施工

（一）普通混凝土配合比設(shè)計、攪拌合運輸

普通混凝土的配合比設(shè)計應(yīng)滿足抗彎強度、工作性、耐久性三項指標(biāo)要求。高溫施工時，混凝土拌合物的初凝時間不宜小于3h、低溫施工時，終凝時間不得大于10h 2.攪拌設(shè)備優(yōu)先采用間歇式拌合設(shè)備，每盤最長拌合時間宜為80-120s。

3.運輸。根據(jù)水泥初凝時間、施工氣溫和攤鋪工藝確定。城市道路施工中，一般采用連續(xù)攪拌車運送。運輸車輛要防止漏漿、離析，夏季要遮蓋，冬季要保溫。

（二）混凝土面板施工 1.模板

宜使用鋼模板，模板應(yīng)穩(wěn)固，搭接準(zhǔn)確，緊密平順、接頭處不得漏漿。內(nèi)側(cè)涂隔離劑。

0

0 2.攤鋪.采用軌道攤鋪機最小攤鋪寬度不宜小于3.75m。分層攤鋪時上層應(yīng)在下層初凝前完成且下層厚度宜為總厚度的3/5.3.振搗。在同一位置振動時間，應(yīng)以拌合物停止下沉、不再冒氣泡并泛出水泥漿為準(zhǔn)，不宜過振。砼整平時嚴禁用純砂漿找平。4.鋼筋設(shè)置。不得踩踏鋼筋網(wǎng)片。5.接縫

（1）傳力桿的固定安裝方法有兩種。一種是端頭木模固定傳力桿安裝方法(混凝土板不連續(xù)澆筑時設(shè)置的脹縫)。另一種是支架固定傳力桿安裝方法（連續(xù)澆筑時的脹縫）。橫向縮縫采用切縫機施工，在混凝土達到設(shè)計強度25-30%時進行，寬度4-6mm，深度，設(shè)傳力桿時不下于面層的1/3且不小于70mm，不設(shè)傳力桿時不小于面層的1/4且不下于60mm。

養(yǎng)護與開放交通：養(yǎng)護時間根據(jù)混凝土灣拉強度增長情況而定，不宜小于設(shè)計強度的80%，一般宜為14-21d，特別注重前7d的保濕（溫）養(yǎng)護?；炷吝_到設(shè)計強度的40%可運行行人通過，完全達到設(shè)計強度方可開放交通。

城市橋梁工程

一、城市橋梁的結(jié)構(gòu)組成與類型

橋梁的五大部件：橋跨結(jié)構(gòu)（上部結(jié)構(gòu)）、支座系統(tǒng)、橋墩、橋臺、墩臺基礎(chǔ)；五小部件：橋面鋪裝、防排水系統(tǒng)、欄桿、伸縮縫、燈光照明。

二、鋼筋混凝土施工技術(shù)

1、鋼筋施工：鋼筋加工，預(yù)制構(gòu)件吊環(huán)必須采用未經(jīng)冷拉的HPB300熱軋光圓鋼筋制作；冷拉法調(diào)直時HPB300冷拉率不大于2%，HRB335、400不宜大于1%；箍筋彎鉤的彎曲直徑應(yīng)該大于主筋直徑，且HPB300不得小于箍筋直徑的2.5倍，HRB335不得小于4倍，彎鉤平直部分的長度一般結(jié)構(gòu)不小于箍筋直徑的5倍，有抗震要求的不小于10倍。

2、鋼筋連接：焊接宜優(yōu)先采用閃光對接，普通混凝土中鋼筋直徑等于或小于22mm時，在無焊接條件時，可采取綁扎連接，受拉構(gòu)件中的主筋不得采用綁扎連接；鋼筋骨架和鋼筋網(wǎng)片的交叉點焊接宜采用電阻電焊，鋼筋與鋼板T型連接宜采用電弧焊或埋弧壓力焊；鋼筋結(jié)構(gòu)宜設(shè)置在受力較小區(qū)段，不宜位于構(gòu)件的最大彎矩處；同一鋼筋不得有兩個接頭，接頭末端至鋼筋彎起點的距離不小于鋼筋直徑的10倍，分不清受拉，受壓時按受拉辦理。

3、鋼筋估計制作與組裝：鋼筋網(wǎng)的外圍兩行鋼筋交叉點應(yīng)全部扎牢，中間部分交叉點可間隔交錯扎牢，雙向受力鋼筋網(wǎng)應(yīng)全部扎牢；綁扎接頭搭接長度范圍內(nèi)的箍筋間距，當(dāng)鋼筋受拉時應(yīng)小于5d且不得大于100，當(dāng)鋼筋受壓時應(yīng)小于10D且不大于200；普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力直線形鋼筋的最小混凝土保護層厚度不小于鋼筋的公稱直徑，后張拉法構(gòu)件預(yù)應(yīng)力鋼筋不小于其管道直徑的1/2；當(dāng)受拉區(qū)主筋的混凝土保護層厚度大于50mm時應(yīng)在保護層內(nèi)設(shè)置直徑不小于6mm，間距不大于100mm的鋼筋網(wǎng)，鋼筋機械連接件的最小保護層厚度不小于20mm。

混凝土施工

攪拌：混凝土拌合物塌落度應(yīng)在攪拌點和澆筑點分別隨機取樣檢測，沒一班或每一單元結(jié)構(gòu)物不應(yīng)少于兩次，評定是以澆筑點的測值為準(zhǔn)；若拌合物從攪拌出料至澆筑入模時間不超過15分鐘，其塌落度可僅在攪拌點檢測，在檢測塌落度時，還應(yīng)觀察混凝土拌合物的黏聚性和保水性。運輸：采用泵送混凝土?xí)r，應(yīng)保證混凝土泵連續(xù)工作，受料斗應(yīng)有足夠的混凝土，泵送間歇時間不宜超過15分鐘。

混凝土澆筑：澆筑前的檢查：模板、支架的承載力、剛度、穩(wěn)定性，檢查鋼筋及預(yù)埋件的位置、規(guī)格，并做好記錄；同一施工段的混凝土應(yīng)連續(xù)澆筑，并應(yīng)在底層混凝土初凝之前將上一層混凝土澆筑完畢；振搗以浮漿、不出氣泡、不再沉落為準(zhǔn)。

養(yǎng)護：灑水養(yǎng)護的時間，采用硅酸鹽、礦渣硅酸鹽水泥不得少于7天，摻用緩凝劑或抗?jié)B劑及高強度混凝土不得少于14天。模板、支架和拱架的制作與安裝

支架立柱底端必須防止墊板或混凝土墊塊；支架或拱架不得與施工腳手架、便橋相連；應(yīng)專家論證的：滑模、爬模、飛模；混凝土模板支撐工程，搭設(shè)高度8m及以上、搭設(shè)跨度18m及以上、施工荷載15kn/㎡及以上、集中線荷載20kn/㎡及以上；承重支撐體系，用于鋼結(jié)構(gòu)安裝等滿堂紅支撐體系，承受單點集中荷載700KG以上。

模板、支架和拱架的拆除：非承重側(cè)莫應(yīng)在強度保證結(jié)構(gòu)菱角不損壞時拆除，混凝土強度宜為2.5mpa，遵循“先支后拆、后支先拆”的原則，每一循環(huán)在橫向應(yīng)同時卸落，縱向應(yīng)對稱卸落。

預(yù)應(yīng)力混凝土施工技術(shù)

1、預(yù)應(yīng)力混凝土配置與澆筑：宜采用硅酸鹽水泥，不宜使用礦渣硅酸鹽水泥，不得施工火山灰質(zhì)硅酸鹽水泥，骨料應(yīng)采用碎石，粒徑5-25mm；混凝土水泥用量不宜大于550kg/m3

2、預(yù)應(yīng)力張拉施工：應(yīng)符合下列要求

混凝土強度符合設(shè)計要求，設(shè)計為要求時不得低于強度設(shè)計值的75%；曲線預(yù)應(yīng)力筋或長度大于等于25米直線預(yù)應(yīng)力筋宜在兩端張拉，小于25米的直線筋可在一端張拉，張拉順序設(shè)計無要求時，按先中間后上下或兩側(cè)

3、孔道壓漿：及時壓漿，設(shè)計無要求是水泥漿的強度不得低于30mpa；壓漿作業(yè)每一工作班應(yīng)留取不少于3組砂漿試塊，標(biāo)養(yǎng)28d，以其抗壓強度作為水泥漿質(zhì)量評定依據(jù)。埋設(shè)在結(jié)構(gòu)內(nèi)的錨具，壓漿后及時澆筑封錨混凝土，封錨混凝土強度等級不宜低于結(jié)構(gòu)混凝土強度等級的80%且不低于30mpa；孔道內(nèi)的水泥漿強度達到設(shè)計規(guī)定后方可吊移預(yù)制構(gòu)件，設(shè)計未要求時，應(yīng)不低于砂漿設(shè)計強度的75%。

預(yù)應(yīng)力材料的技術(shù)要求：

1、后張拉預(yù)應(yīng)力材料主要有預(yù)應(yīng)力筋（鋼絲、鋼絞線、精扎螺紋鋼）和管道。存放時間不宜超過6個月，預(yù)應(yīng)力筋宜使用砂輪鋸或切割機切割，不得采用電弧切割；

2、管道：預(yù)應(yīng)力筋的孔道一般由澆筑混凝土的剛性或半剛性管道構(gòu)成，剛性或半剛性管道應(yīng)是金屬的，剛性管道應(yīng)內(nèi)壁光滑，可彎曲成適當(dāng)?shù)男螤疃怀霈F(xiàn)卷曲或被壓扁，半剛性管應(yīng)是金屬波紋管。

3、錨具和連接器：預(yù)應(yīng)力筋錨固后的外露長度不宜小于30mm。

混凝土強度及配合比要求：邊長150mm的立方標(biāo)準(zhǔn)試件測定，試件以同齡期者3塊一組，同等條件下制作和養(yǎng)護。評定混凝土強度的方法：方差已知統(tǒng)計法、方差未知統(tǒng)計法、非統(tǒng)計法；對C50及以上的混凝土，當(dāng)混凝土方量較少時，宜留取10組試件，采用方差未知統(tǒng)計法評定混凝土強度。

城市橋梁下部結(jié)構(gòu)施工

一、各類圍堰施工要求 一般規(guī)定：圍堰高度應(yīng)高出施工期內(nèi)可能出現(xiàn)的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m； 基礎(chǔ)應(yīng)盡量安排在枯水期施工

1、土圍堰施工要求：宜采用黏性土、粉質(zhì)黏土或砂質(zhì)黏土；堰頂寬度可為1～2m。但采用機械挖掘時，應(yīng)視機械的種類確定，但不宜小于3m。堰外邊坡迎水流沖刷的一側(cè)，邊坡坡度宜為1：2～1：3，背水沖刷的一側(cè)的邊坡坡度可在1：2之內(nèi)，堰內(nèi)邊坡宜為1：1～1:1.5，內(nèi)坡腳與基坑的距離根據(jù)河床土質(zhì)及基坑開挖深度而定，但不得小于1m。

2、土袋圍堰施工要求：除了圍堰中心部分可填黏土及黏性土芯和堆碼的土袋上下層和內(nèi)外層應(yīng)相互錯縫。其它和土圍堰相同。

3、鋼板樁圍堰施工要求：施打前對鋼板樁的鎖扣用止水材料捻縫，以防漏水；可錘擊、振動、射水方法下沉，但在黏土中不宜用射水下沉法。

4、鋼筋混凝土板樁圍堰施工要求、套箱圍堰施工要求：

樁基礎(chǔ)施工方法與設(shè)備選擇

樁基礎(chǔ)分沉入樁基礎(chǔ)（鋼筋混凝土樁、預(yù)應(yīng)力混凝土管樁、鋼管樁）和灌注樁基礎(chǔ)；按成樁施工方法可分為沉入樁、鉆孔灌注樁、人工挖孔樁。

1、沉入樁基礎(chǔ)：人口密集地不應(yīng)進行沉樁施工；對地址復(fù)雜的大橋、特大橋、為檢驗承載力和確定沉樁工藝進行試樁，貫入度應(yīng)通過試樁和沉樁實驗后會同監(jiān)理及設(shè)計單位研究確定。沉樁以控制樁端設(shè)計高程為主，振動沉樁有困難時可采用射水作為輔助手段進行沉樁施工，但是黏土慎用，在重要建筑物附近不宜采用射水沉樁。靜力壓樁宜用于軟黏土（貫入度《20）、淤泥質(zhì)土

鉆孔灌注樁基礎(chǔ)：泥漿制備宜選用高朔性黏土或膨潤土；泥漿護壁期間護筒內(nèi)的泥漿面應(yīng)高出地下水位1米以上；

水下混凝土灌注：混凝土塌落度宜為180-220mm；導(dǎo)管直徑為20-30厘米，節(jié)長2m；導(dǎo)管使用前應(yīng)進行試拼、試壓、試壓的壓力值宜為孔底靜壓力的1.5倍。導(dǎo)管軸線偏差量不宜超過孔深0.5%，且不大于10cm；導(dǎo)管采用法蘭盤接頭宜加錐形活套，采用螺旋絲扣接頭時必須有防松脫裝置，開始灌注混凝土?xí)r導(dǎo)管底部至孔底的距離為300-500mm，導(dǎo)管一次埋入混凝土灌注面以下不應(yīng)少于0.8米，導(dǎo)管埋入混凝土深度宜為2-6米。鋼護筒可在灌注結(jié)束、砼初凝前拔出。當(dāng)使用兩辨式鋼護筒時或木護筒時，要待砼強度達到5Mpa后方可拆除。

承臺、橋臺、墩柱、蓋梁施工技術(shù)

在基坑無水情況下澆筑鋼筋混凝土承臺，如設(shè)計無要求時，基底應(yīng)澆筑10cm厚混凝土墊層，有水情況下基底可鋪10cm厚碎石并澆筑5-10cm混凝土墊層；墩臺混凝土宜水平分層澆筑，每層高度宜為1.5米到2米；墩臺混凝土分塊澆筑時鄰層分塊接縫應(yīng)錯開，接縫宜做成企口形，分塊數(shù)量，墩臺水平截面積在200㎡內(nèi)不得超過2塊，在300內(nèi)不得超過三塊，每塊不小于50㎡。

柱式墩臺施工模板、支架應(yīng)滿足強度、剛度外，穩(wěn)定計算中應(yīng)考慮風(fēng)力影響。鋼管混凝土墩柱應(yīng)采用微膨脹混凝土，一次澆筑完成。

城市橋梁上部結(jié)構(gòu)施工

1、裝配式梁板施工技術(shù)：裝配式梁板構(gòu)件在脫底模、移運、堆放、吊裝就位時，混凝土強度不應(yīng)低于設(shè)計要求吊裝強度，一般不低于設(shè)計強度的75%。吊運應(yīng)編制專項方案并按有關(guān)規(guī)定進行論證、批準(zhǔn)；梁長25m以上的預(yù)應(yīng)力簡支梁應(yīng)驗算裸梁的穩(wěn)定性；

2、現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土連系梁施工技術(shù)：支（模）架法：澆筑分段工作縫必須設(shè)在彎矩零點附近。懸臂澆筑法：掛籃質(zhì)量與梁段混凝土質(zhì)量比值控制在0.3-0.5，特殊情況下不得超過0.7、允許最大變形為20mm，施工行走時的抗傾覆安全系數(shù)不得小于

2、自錨固系統(tǒng)的安全系數(shù)不小于

2、斜拉水平限位系統(tǒng)和上水平限位安全系數(shù)不得小于2。預(yù)應(yīng)力混凝土梁合攏順序一般先邊跨、后次跨、再中跨；

3、高程控制：確定懸臂澆筑段前段高程時應(yīng)考慮：掛籃前段的垂直變形值、預(yù)拱度設(shè)置、施工中已澆筑段的實際高程、溫度影響，前三項在施工中應(yīng)監(jiān)測。

管涵和涵箱施工

一、管涵施工技術(shù)：管涵的沉降縫應(yīng)設(shè)在管節(jié)的接縫處；拱形涵、蓋板涵施工技術(shù)：遇有地下水時，降水至基底500mm以下方可施工，且連續(xù)降水至施工完成且有抗浮抗?jié)B能力后停止降水；涵洞兩側(cè)的回填土，應(yīng)在主結(jié)構(gòu)防水層的保護層完成后，且保護層砌筑砂漿強度達到3mpa后方可進行，回填時，對稱進行，高差不宜超過300mm。

二、箱涵頂進施工：涵箱主體結(jié)構(gòu)混凝土強度必須達到設(shè)計強度，防水及保護層按設(shè)計完成；降水至地下水位500以下；油壓上升5-10mpa時，停泵觀察，當(dāng)頂力達到0.8倍結(jié)構(gòu)自重時涵箱還未啟動應(yīng)停止頂進； 頂進挖土：人工或機械挖土，小型機械反鏟挖土機按設(shè)計坡度開挖，每次進尺0.4-0.8米。挖土頂進應(yīng)三班連續(xù)作業(yè)，不得間斷。挖運土方與頂進作業(yè)循環(huán)交替進行

監(jiān)控與檢查：頂進前：涵箱原始位置的里程、軸線、高程測定；啟動時：千斤頂開動數(shù)量、位置、油泵壓力表讀數(shù)、總頂力及著力點；頂進過程中：重點監(jiān)測底板、頂板、中邊墻、中繼間牛腿或剪力鉸和頂前、后懸臂板。

城市軌道交通工程

一、地鐵車站結(jié)構(gòu)與施工：明挖法施工、蓋挖順作，逆作、蓋挖半逆作法、噴錨暗挖法；采用淺埋暗挖法要求開挖面具有一定的自立性和穩(wěn)定性。明挖法車站有矩形框架結(jié)構(gòu)和拱形結(jié)構(gòu)；

二、地鐵區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)與施工方法：明挖法施工（采用整體式襯砌和預(yù)制裝配式襯砌）、噴錨暗挖法（復(fù)合式襯砌分初期支護、防水隔離層、二次襯砌）。拱頂下下沉式控制穩(wěn)定較直觀的和可靠的判斷依據(jù)，水平收斂和地表下沉有時也是重要判斷依據(jù)。盾構(gòu)施工覆土深度不宜小于6米。隧道之間、隧道和其他建筑物之間所夾土體加固處理的最小厚度為水平方向1米，豎直方向1.5米。從經(jīng)濟角度講連續(xù)的盾構(gòu)施工長度不小于300米。

三、明挖基坑施工：

1、圍護結(jié)構(gòu)：工字鋼圍護結(jié)構(gòu)（噪聲大，事宜郊區(qū)作業(yè)）、鋼板樁（隔水效果好）、鉆孔灌注樁圍護（深基坑，噪聲低、適合市區(qū)施工，經(jīng)常與止水帷幕聯(lián)合使用）、深層攪拌樁（可連續(xù)搭接布置成止水帷幕）、SMW樁（切削土體加入水泥類攪拌形成擋墻再插入型鋼，止水效果好）、地下連續(xù)墻（止水效果好，適合各種地層）。

2、地下連續(xù)墻接頭：柔性接頭（圓形鎖口管接頭、波紋管接頭、楔形接頭、工字形鋼接頭或混凝土預(yù)制接頭）和剛性接頭（一字形或十字形穿孔鋼板接頭、鋼筋承插式接頭）。

3、基坑變形控制：圍護墻體水平變形、圍護墻體豎向變位、基坑底部隆起、地表沉降； 控制基層變形的方法：增加圍護結(jié)構(gòu)和支撐的剛度、增加圍護結(jié)構(gòu)的入土深度、加固基坑內(nèi)被動區(qū)土體、減小每次開挖圍護結(jié)構(gòu)處土體的尺寸和開挖支撐時間、通過調(diào)整圍護結(jié)構(gòu)深度和降水井布置來控制降水對環(huán)境變化的影響?？拥追€(wěn)定的控制：加深圍護結(jié)構(gòu)的入土深度、坑底土體加固、坑內(nèi)井點降水、適時施作地板結(jié)構(gòu)。

4、基坑土體開挖及護坡技術(shù)：根據(jù)支護結(jié)構(gòu)設(shè)計、降排水要求、確定開挖方案；軟土基坑必須分層、分塊、均衡地開挖?；舆吰路€(wěn)定影響因素：坡度是直接影響基坑穩(wěn)定的重要因素、基坑邊坡坡頂堆載、降排水措施不力、開挖暴露時間過長、未及時刷坡。嚴謹基坑邊坡坡頂1-2m范圍內(nèi)堆載。

5、地基加固處理方法：基坑內(nèi)（提高土體強度和土體的側(cè)向抗力）和基坑外（止水、減少維護結(jié)構(gòu)承受主動土壓力）。常用方法和技術(shù)要點：注漿法（滲透注漿、劈裂注漿、壓密注漿、電動化學(xué)注漿）、深層攪拌法（漿液攪拌，適合止水，有單雙多軸攪拌機；粉體噴射攪拌，只有單軸攪拌機）、高射噴射注漿法（旋噴，定噴，擺噴，當(dāng)用于止水帷幕時，加固體搭接應(yīng)大于30cm）。單管及雙管的高壓水泥漿和三管高壓水的壓力應(yīng)大于20mpa。

工程降水

明溝、集水井排水（明溝設(shè)置基礎(chǔ)0.4m以外）、井點降水（基坑寬度小于6m且降水深度不超過6m采用單排井點；寬度大于6m用雙排；基坑面積較大用環(huán)形，井點間距0.8-1.6m）

噴錨暗挖（礦山）法施工

全斷面開挖法、臺階開挖法（臺階長度控制在1D內(nèi)）、環(huán)形開挖預(yù)留和核心土法（開挖環(huán)形拱部-架立鋼支撐-噴射混凝土）、單側(cè)壁導(dǎo)坑法（側(cè)壁導(dǎo)坑寬度不宜超過0.5倍洞寬）、雙側(cè)閉導(dǎo)坑法（寬度不宜大于斷面最大跨度1/3，左右導(dǎo)坑錯開距離，施工順序：開挖一側(cè)導(dǎo)坑-及時初支-相隔適當(dāng)距離開挖另外異常導(dǎo)坑及初支-開挖上部及初支拱腳支承在兩側(cè)壁導(dǎo)坑的初支-開挖下部及初支-二襯）、中隔壁法和交叉中隔壁法（CD工法不能滿足要求時加設(shè)臨時仰拱就是CRD工法）、

第五篇：市政個人總結(jié)

市政個人總結(jié)

時間雖然短暫，但我卻過的很充實，市政個人總結(jié)。

我是 3 月 25 日進公司培訓(xùn)的，在公司會議室培訓(xùn)期間，我學(xué)到了很多關(guān)于市政工程，公路工程等方面的知識，也學(xué)到了張老師的多年經(jīng)驗。我把學(xué)到的重點知識一樣記錄下來，空閑時間拿出來復(fù)習(xí)。這段時間里我學(xué)到理論知識，也學(xué)到了人與人之間的處事道理，更重要的是，我感受到了**市政老員工關(guān)愛新員工的氣氛，***x公司的這種氣氛令我十分的喜歡和感動，我將會把公司的這種精神靈魂流傳下去。在接到公司派我去xx項目部的電話時，我好不猶**的答應(yīng)了，隨時準(zhǔn)備前往。(轉(zhuǎn)載請注明來自:香當(dāng)網(wǎng) 004km.cn/)月 11 日，我跟隨公司的車子來到xx項目部，第二天就跟隨老技術(shù)員沿著路線走了 10 公里，我們一邊走一邊談工作，老技術(shù)員時不時的叫我們卡樁號，找 GpS 點。不知不覺走到山水大道與省道 249 交接處，此時正到 11 點半了。下午在宿舍看圖紙并結(jié)合上午走的路線仔細的分析。如果遇到理解不透的就問老技術(shù)員，最終把疑問解決并掌握。

在接下來的日子里，我們在項目經(jīng)理的帶領(lǐng)和安排下，跟著老技術(shù)員用水準(zhǔn)儀對設(shè)計單位給我們的水準(zhǔn)點進行復(fù)測【閉合】，并在路邊砸木樁引水準(zhǔn)點。在水準(zhǔn)點全線復(fù)測完以后，我又參加原地面高程測量工作，個人總結(jié)《市政個人總結(jié)》。這項工作，甲方，監(jiān)理都要參加。此工作使我對水準(zhǔn)儀的調(diào)節(jié)更加熟練。

又是一年，轉(zhuǎn)眼之間、時間過的真快！在這一年的歲月流逝中，我總結(jié)著自己：這一年是奮力的一年、是實踐的一年，是有所收獲的一年，更是需要完善的一年。在工作上，這一年來我主要是在現(xiàn)場和施工這塊上負責(zé)，對照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，嚴以律己，較好、較獨立的完成各項工作。靈山三期是一個市政和景觀工程。對質(zhì)量和外型美觀方面要求較高。工序復(fù)雜，圖紙問題較多。變動是常有的事。這就大大增加了施工難度和協(xié)調(diào)工作，這就要求我們不斷地適應(yīng)、熟悉圖紙和現(xiàn)場情況，做到較好地適應(yīng)圖紙變更，較好地完成工作。在施工中我始終保持嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，嚴格要求施工隊在質(zhì)量和安全做好防范工作，現(xiàn)場能很好地協(xié)調(diào)與監(jiān)理、審計、甲方的關(guān)系，能積極在簽證上爭取利益的最大化。在這一年中，我始終堅持嚴格要求自己，勤奮努力，認真做好自己的本職工作，取得了一定的進步,也得到了領(lǐng)導(dǎo)的信任和支持,但也發(fā)現(xiàn)了自己的一些缺點，1、工作作風(fēng)有時急躁，工作方法有待改進。

2、從事工作時間短，實踐經(jīng)驗還不多。我想在以后的工作中我一定會正視自己工作中存在的問題，揚長避短,改進缺點,全面做好自己的工作,為公司也為自己創(chuàng)造更多的價值。在今年的工作中我要努力地完善自己，在做好外業(yè)的同時要努力學(xué)習(xí)內(nèi)業(yè)，在造價，預(yù)算方面多下功夫。在生活上，能積極地參加一些有益的活動，打發(fā)工地上的單調(diào)生活，對于我們這些年輕人我覺得應(yīng)該要有點活力，這樣不僅能積極面對生活，更能積極完成工作。公司組織的活動我認為很有必要、也很有意義。無外乎形式，我覺得公司能有這樣從我們員工角度出發(fā)的想法和做法，對我們這些年輕人的確是一種鼓勵，我覺得這應(yīng)該成為公司的一項傳統(tǒng)，年年流傳下去！這也是一種企業(yè)的文化與風(fēng)貌、也可以作為我們勞逸結(jié)合的一種方式。我想這絕對可以從一個側(cè)面提高大家對工作的積極性。公司就像一個家，給了我一個成長的機會。員工與公司就像魚兒與水一樣互相依靠。對于我們這些漂泊無錫的人來說的確有這份感情。于公于私來說，公司的發(fā)展壯大，對我們員工也是一種發(fā)展和機遇。我想我也不會辜負這份情懷，努力工作，爭取為公司也為自己創(chuàng)造一個美好的未來?。?/p>