第一篇：07款搭載CVVT技術(shù)發(fā)動機

07款搭載CVVT技術(shù)發(fā)動機，動力提升7%，油耗降低10%,就是發(fā)動機,裝上了現(xiàn)代起亞的全球十佳CVVT發(fā)動機提高輸出,降低油耗!

此次推出的07款賽拉圖1.6L采用與國際同步的CVVT發(fā)動機，實現(xiàn)了產(chǎn)品的動力性能和節(jié)油性的全面提升。全新配備的CVVT發(fā)動機，可根據(jù)車輛的不同行駛狀況，自動對氣門進行延時關(guān)閉與提前打開，從而確?？杖蓟旌衔锏淖钔耆紵缘玫阶罴训膭恿敵?。經(jīng)過東風悅達起亞近一年的實際測試，對比非CVVT發(fā)動機車型，07款賽拉圖1.6L最大功率輸出提升了7%左右。對應(yīng)全新CVVT發(fā)動機的性能提升，賽拉圖的變速器經(jīng)過了重新調(diào)校，從而實現(xiàn)了動力的強勁與穩(wěn)定的高度平衡。另外，全新適用的CVVT發(fā)動機實現(xiàn)了對燃油消耗的有效控制，如07款賽拉圖1.6L M/T 90km等速油耗由原來的6.17L下降到5.52L，實現(xiàn)了高達10%的油耗節(jié)省。07款賽拉圖的另外一個亮點是1.6L GLS、1.8L GLS和1.8L SPORTS均采用了全新中網(wǎng)設(shè)計，簡潔大方，線條更為硬朗，更加凸顯了賽拉圖風尚魅力。

第二篇：汽油發(fā)動機技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

汽油機控制技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢分析

內(nèi)燃機的發(fā)明，帶動了汽車的發(fā)展，給世人在“行”上帶來極大的便利，使得窨距離縮小，人們的工作速度得以提高。近年來隨著電子技術(shù)的發(fā)展，又使汽車發(fā)動機如虎添翼，成為高新技術(shù)的集成。

一、世界汽油機技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

為了適應(yīng)汽車對節(jié)油、環(huán)保、安全的需要，車用汽油機主要朝著更節(jié)油、更環(huán)保的方向發(fā)展，因此歐洲己執(zhí)行歐Ⅳ標準。以下為國外在汽油機方面主要先進技術(shù)。

1．多氣門技術(shù)：每缸3-5個氣門（大多為4氣門），可提高功率，改善燃燒質(zhì)量，如捷達王5氣門、豐田8A4氣門等。

2．雙頂置凸輪軸（D.HC）可提高轉(zhuǎn)速、提升可靠性。

3．可變氣門正時（VVT）：根據(jù)不同轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)氣門時，可節(jié)省燃油，改善排放，如本田VTEC、豐田VVT-i等。

4．汽油機增壓：可提高升功率，在排量不變的情況下，可提高功率，如帕薩特1.8T轎車。

5．可變進氣道長度（VIM）：在不同轉(zhuǎn)速下使用不同進氣道長度，保證在任何工況下都有較好的充氣效率，如奧迪A6。

6．停缸技術(shù)：在輸出功率減小時，使一部分氣缸停止工作，可節(jié)省燃油，如通用開拓者EXT 2005款有8個氣缸，需要時可使4個氣缸一停止工作。

7．全鋁發(fā)動機：使用鋁缸體、缸蓋、活塞等，可減小質(zhì)量，節(jié)省燃油，如日本鈴木1.3L、1.4L汽油機。

8．智能驅(qū)動氣門（SVA）：取代傳統(tǒng)凸輪軸，每一個氣門挺桿上有一個獨立的驅(qū)動器，可以減少20%油耗及污染物，如：法國法雷奧公司已設(shè)計出樣機，2009年可大批量投產(chǎn)。9．可變壓縮比汽油機：將傳輸功率與壓縮比控制功能進行整合，壓縮比可變。2005年法國MCE-5公司己開發(fā)出樣機。

10．汽油機直噴（GDI）和稀薄燃燒技術(shù)：將高壓汽油直接噴射到氣缸內(nèi)，周圍為稀薄混合氣，實現(xiàn)分層燃燒，可提高燃料經(jīng)濟性，節(jié)油約20%，如豐田皇．冠3.0L V6汽油機（國產(chǎn)皇冠無GDI技術(shù)）。

11．可控燃燒速率系統(tǒng)（CBR）：兩個進氣道，有一個是切向進氣的，另一個是中性的。噴油器向兩個進氣道噴入等量的燃油。改變進氣口封閉控制閥的位置，可調(diào)節(jié)氣缸內(nèi)空氣渦流強度和混合氣濃度，實現(xiàn)稀薄燃燒；

12．發(fā)動機控制用ECU已達32位，匹配參數(shù)超過6000個。

二、國內(nèi)汽油機技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展水平

我國早期汽油機大多是引進和測繪仿制產(chǎn)品，如：一汽解放載貨車用CA6102、BJ2020車用BN492Q、南汽輕型貨車用6427等。之后隨著中外合資企業(yè)的建立及技術(shù)引進，我國汽車行業(yè)已生產(chǎn)多種機型，例如：切諾基BJ498Q、BJ698Q（2.5L、4.0L）；桑塔納AEE（1.8L）；帕薩特AWL（1.8L）；北京現(xiàn)代伊蘭特B4GB（1.8L）；天津一汽夏利TJ376Q（LOL）；長安奧拓JL368Q（0.8L）；廣州豐田凱美瑞（豐田2.4L）；廣州本田雅閣（2.0L、2AL、3.0L）；廣州本田飛度（1.3L、1.5L）；東風日產(chǎn)（1.6L、1.8L、2.0L）；一汽轎車引進技術(shù)生產(chǎn)的克萊斯勒CA488（2.2L）；沈陽航天三菱引進的三菱4G63、4664（2.0、2.4L）和4669系列汽油機；東安動力引進的三菱4G1（1.3L、1.6L），4G9（1.8L、2.0L）;東風悅達起亞千里馬（1.6L）,以及國內(nèi)沈陽新光、保定長城等企業(yè)生產(chǎn)的491Q（豐田4Y），吉利生產(chǎn)的JL376（LOL）、JL479（1.3、1.50、JL481（1.8L）汽油機等。

在技術(shù)應(yīng)用方面，大多數(shù)引進機型和合資企業(yè)生產(chǎn)的機型都采用一些國外先進技術(shù)。1．天津豐田8A、5A,東風本田，北京現(xiàn)代，奇瑞SQR372（0.8L）、SQR481Q（1.6L），神龍公司愛麗舍（1.6L）等都使用多氣門和DOHC技術(shù)。

2．東風本田發(fā)動機，天津豐田發(fā)動機有限公司生產(chǎn)的花冠、皇冠汽油機，東風日產(chǎn)，北京現(xiàn)代等生產(chǎn)的汽油機型都引進可變氣門技術(shù)（VTEC、VVT-i、CVVT等）。特別是奇瑞公司，在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌1.6LSQR481H和2.0L SQR484H汽油機使用了VVT可變氣門技術(shù)，吉利也開發(fā)出了帶可變技術(shù)的自主品牌汽油機。

3．汽油機直噴（GDI）發(fā)動機國內(nèi)尚未批量生產(chǎn)，但奇瑞公司在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌2.0L SQR484J汽油機使用了GDI技術(shù)。

4．全鋁發(fā)動機國內(nèi)產(chǎn)品較多，如長安鈴木雨燕1.3L汽油機、東風本田發(fā)動機的產(chǎn)品、上海大眾POLO發(fā)動機等，奇瑞動力1.6L SQR481F（已投產(chǎn)）和SQR481 H及未投產(chǎn)的SQR484J、SQR681 V（2.4L）、SQR684V（3.0L）都是全鋁發(fā)動機。

5．國內(nèi)奇瑞公司已投產(chǎn)的自主品牌SQR481H（1.6L）具有CBR系統(tǒng)，奇瑞公司其他樣機中不少機型也裝有CBR系統(tǒng)。

6．國內(nèi)引進的已投產(chǎn)機型中已有不少機型采用渦輪增壓技術(shù)：如PASSAT 1.8T、寶來1.8T等；華晨金杯在德國FEV公司幫助下開發(fā)的1.8T汽油機，也是增壓機型（配裝中華轎車）。

7．停缸技術(shù)、智能氣門、可變壓縮比等技術(shù)尚未在國內(nèi)生產(chǎn)的汽油機中采用。

8．發(fā)動機電噴管理系統(tǒng)（EMS）國內(nèi)主要有聯(lián)合電子有限公司、北京萬源德爾福發(fā)動機管理系統(tǒng)公司，分別是中方與德國BOSCH公司和中方與美國德爾福公司的合資企業(yè)。同時，還有馬瑞利、電裝和摩托羅拉等企業(yè)生產(chǎn)。

9．汽油機電噴系統(tǒng)中傳感器、電控噴油泵等國內(nèi)己批量生產(chǎn)；汽油機排氣系統(tǒng)中三效催化轉(zhuǎn)化器及陶瓷芯等，國內(nèi)己批量生產(chǎn)，如：大連華克吉來特、天津卡達克高新技術(shù)公司等生產(chǎn)三效催化轉(zhuǎn)化器；在蘇州的日本獨資企業(yè)NGK（蘇州）環(huán)保陶瓷有限公司生產(chǎn)國Ⅲ、國Ⅳ汽油機用三效催化轉(zhuǎn)化器陶瓷芯等。

三、汽車產(chǎn)量持續(xù)增加引發(fā)系列問題

全球汽車總保有量將從目前的約8億輛增加到2020年的12億輛，21世紀中葉，將達38億輛，其中，發(fā)展中國家汽車保有量將增長15倍以上。目前全球每年新生產(chǎn)的各種汽車約6400萬輛，按平均每輛車年消耗10到15桶石油及石油制品計算，汽車的石油消耗量每年達85至127億桶，約占世界石油產(chǎn)量的一半。石油資源的開采每年達幾十億噸，經(jīng)過長期的現(xiàn)代化大規(guī)模開采，石油資源日漸枯竭，按科學家預測，地球上的石油資源如果按目前的開采水平，僅僅可以維持60到100年左右。2007年我國進口石油1.9億噸，預計到2020年前后我國的石油進口量有可能超過日本，成為亞太地區(qū)第一大石油進口國。國務(wù)院發(fā)展研究中心預測，預計到2010年和2020年，我國汽車消耗石油為1.38億噸和2.56億噸，約占全國石油總消耗量的43%和67％。因此能源危機是我們必需面對的重要問題。

汽車擁有量的增長帶來了許多問題，如健康威脅、環(huán)境污染、氣候變化、能源短缺和交通擁擠等。目前空氣污染在城區(qū)已經(jīng)成為非常嚴重的問題，汽車的有害物排放對人類的生存環(huán)境形成了一種公害性的破壞，據(jù)資料顯示，市區(qū)的大氣污染物60%來自于汽車尾氣。全球變暖、氣候變化正在吸引人們更大的注意力，與之相對應(yīng)的二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。2010年左右，發(fā)展中國家能源的供需平衡問題將會導致世界石油價格的波動，在保證環(huán)保的同時，使用替代能源的汽車將成為汽車制造商開發(fā)的重點。2008年，歐盟要求轎車CO2排放達到140克/公里，對于汽油車，對應(yīng)油耗將達到6升/100公里以下；2012年，CO2排放要求達到120克/公里。因此，降低油耗、降低排放將是汽車行業(yè)目前急需解決的問題。

四、汽油機技術(shù)的發(fā)展趨勢

由于汽油機的燃油經(jīng)濟性比柴油機差，所以降低汽油機的能耗已經(jīng)成為汽車界當前必須要解決的一個問題。具有理論空燃比的均質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點火發(fā)動機上被廣泛使用，它的最大優(yōu)點是可以實用三效催化器來降低CO、HC和NOx等廢氣的排放。不足之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟性，為了提高發(fā)動機的熱效率和降低廢氣排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機經(jīng)歷了由完全機械控制的化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動氣門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機發(fā)展的最終方案將采用綜合汽油機和柴油機優(yōu)點的燃燒控制技術(shù)。

目前最有代表性的三大汽油機技術(shù)是：

a.汽油直噴技術(shù)。開發(fā)車用具有汽油機優(yōu)點同時具有柴油機部分負荷高燃油經(jīng)濟性優(yōu)點的發(fā)動機是主要的研究目標。汽油缸內(nèi)直噴是提高汽油機燃油經(jīng)濟性的重要手段，近些年來，以缸內(nèi)直噴汽油機(Gasoliine Direct Injection, GDI)為代表的新型混合氣形成模式的研究和應(yīng)用，極大地提高了汽油機的燃油經(jīng)濟性。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，同時以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。

b.電動氣門與無凸輪發(fā)動機。發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(Variable Valve Timing, VVT)是針對在常規(guī)車用發(fā)動機中,因氣門定時固定不變而導致發(fā)動機某些重要性能在整個運行范圍內(nèi)不能很好的滿足需要而提出的。VVT技術(shù)在發(fā)動機運行工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負荷與小負荷下動力性與經(jīng)濟性的矛盾，同時在一定程度在一定程度上改善了排放性能。隨著環(huán)境保護和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動機的發(fā)展目標。VVT技術(shù)由于自身的優(yōu)點，日益受到人們重視，尤其是當今電子技術(shù)的飛速發(fā)展，促進了VVT技術(shù)從研究階段向?qū)嵱秒A段發(fā)展。電動氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動機空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門、可變壓縮比、部分停缸等。

c.燃燒方式的混合。傳統(tǒng)的火花點火發(fā)動機的燃燒過程在火焰?zhèn)鞑ブ校鹧媲颁h的溫度比未燃混合氣高很多。所以這種燃燒過程雖然混合氣時均勻的，但是溫度分布仍是不均勻，局部的高溫會導致在火焰經(jīng)過的區(qū)域形成NOx。柴油機的燃燒過程是擴散型的，燃燒過程中燃燒速率由混合速率決定，點火在許多點發(fā)生，這種類型的燃燒過程混合和燃燒都是不均勻的，NOx在燃燒較稀的高溫區(qū)產(chǎn)生，固體微粒在燃料較濃的高溫區(qū)產(chǎn)生。在均質(zhì)充量壓縮點燃(Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI)過程中，理論上是均勻的混合氣和殘余氣體，在整個混合氣體中由壓縮點燃，燃燒是自發(fā)的、均勻的并且沒有火焰?zhèn)鞑ィ@樣可以阻止NOx和微粒的形成。這種汽油機均質(zhì)與柴油機壓燃混合的燃燒方式，以燃料技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機和柴油機兩種燃燒方式優(yōu)點的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機技術(shù)正在興起。

汽車產(chǎn)量持續(xù)的發(fā)展面臨著許多問題，降低燃油消耗量和二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。隨著汽油機電子控制系統(tǒng)性能的提高，相信在不久我們將使用上更節(jié)能、更高性能的汽車。

第三篇：發(fā)動機可變氣門生成技術(shù)

呼吸有道 解析汽車發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)

2010-07-23 01:15:36 來源: 網(wǎng)易汽車 跟貼 0 條 手機看新聞版權(quán)聲明：本文版權(quán)為網(wǎng)易汽車所有，轉(zhuǎn)載請注明出處。

網(wǎng)易汽車7月23日報道 在上節(jié)技術(shù)大講堂中，我們想大家解析了關(guān)于汽車發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)，簡單來說它是通過電腦控制發(fā)動機氣門的開啟時間，利用進氣門與排氣門不同的開啟時間來控制汽車發(fā)動機的效率與經(jīng)濟性，但這種技術(shù)對于汽車發(fā)動機性能方面的提升卻不大。隨著汽車行業(yè)的發(fā)展，發(fā)動機的性能如何已經(jīng)成為一款車能否取得成功的關(guān)鍵，這也就促使各大汽車廠家的工程師們對發(fā)動機技術(shù)進行了進一步研究。通過研究后，他們發(fā)現(xiàn)了可以彌補發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)不足的方法，而這也就是我們今天這節(jié)技術(shù)大講堂要說的發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)。

>>技術(shù)大講堂：呼吸有道 解析汽車發(fā)動機可變氣門正式技術(shù)<<

眾所周知，發(fā)動機的動力表現(xiàn)主要取決于單位時間內(nèi)汽缸的進氣量，上一節(jié)技術(shù)大講堂我們說過，氣門正時代表了氣門開啟的時間，而氣門升程則代表的是氣門開啟的大小，從原理上看，可變氣門正時技術(shù)也是通過改變進氣量來改善動力表現(xiàn)的，但實際上氣門正時則只能增加或者縮小氣門開啟時間，并不能有效改善汽缸內(nèi)單位時間的進氣量，從數(shù)學角度上看，氣門正時是將分母和分子同時等比例放大，而這對于數(shù)字的擴大或縮小則沒有任何改善，也正式因此對于可變氣門正時技術(shù)隊于發(fā)動機動力性的幫助并不大。

而當氣門開啟大小也可以實現(xiàn)可變調(diào)節(jié)的話，那么就可以針對不同的轉(zhuǎn)速使用合適的氣門開啟大小，從而提升發(fā)動機在各個轉(zhuǎn)速內(nèi)的動力性能，這就是和可變氣門正時技術(shù)相輔相承的可變氣門升程技術(shù)。

正如我們在用皮管接水時，當我們將皮管口的面積變小后，從皮管中噴出的水壓力將變大，而這樣一來單位時間內(nèi)流出的水量也將增多，發(fā)動機可變氣門升程技術(shù)利用的就是這種原理，用增加單位時間內(nèi)發(fā)動機進氣量的方法來提高發(fā)動機的動力性能。(本文來源：網(wǎng)易汽車 作者：永翔之翼)

目前市場上使用具有可變氣門升程技術(shù)發(fā)動機的廠家共有三個，分別是本田（Vtec/i-Vtec）、日產(chǎn)（VVEL）和寶馬（Valvetronic）。

本田可變氣門升程技術(shù)：Vtec/i-Vtec

本田是最早將可變氣門升程技術(shù)應(yīng)用到車載發(fā)動機上的廠商，而且不同于其它廠商先使用可變氣門正時，后追加可變氣門升程技術(shù)的做法，本田的工程師在研發(fā)項目之初就將這兩種技術(shù)同步進行。結(jié)構(gòu)簡單、設(shè)計巧妙是本田可變氣門升程機構(gòu)的特點。

不過雖然本田是最早使用這種技術(shù)的汽車廠家，但直到現(xiàn)在并沒有太大的進步，依然停留在只有兩段和三段可調(diào)的程度，而像寶馬、日產(chǎn)和豐田的廠家雖然使用這套技術(shù)的時間要晚一些，但是現(xiàn)在他們已經(jīng)開始使用連續(xù)可變氣門升程技術(shù)。

目前，本田及謳歌目前在國內(nèi)發(fā)售的車型共有SOHC及DOHC兩種結(jié)構(gòu)的發(fā)動機，它們雖然都配有VTEC或i-VTEC系統(tǒng)。飛度、鋒范以及思域搭載的都是本田的R系列發(fā)動機，采用的是SOHC單頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)，兩個進氣氣門和兩個排氣氣門均由一根凸輪軸驅(qū)動。首先要說明的是目前大部分可變氣門升程技術(shù)都被應(yīng)用在進氣氣門端，本田的R系列也不例外。

從上圖中可以看到，兩個進氣氣門搖臂中間還有一個特殊的搖臂，它對應(yīng)的是凸輪軸上的一個高角度凸輪，而在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時兩個進氣搖臂和這個特殊搖臂是分離的、互無關(guān)系，進氣搖臂只由低角度凸輪驅(qū)動，因此進氣氣門打開的升程較小，這有助于提高低轉(zhuǎn)速時的燃油經(jīng)濟性。但當發(fā)動機達到一定轉(zhuǎn)速時，由電子液壓控制的連桿會將兩個進氣搖臂和那個特殊搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅(qū)動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內(nèi)的進氣量更大，從而發(fā)動機動力更強。

除了R系列發(fā)動機外，國內(nèi)本田的思鉑睿、雅閣和CR-V的2.4L車型均搭載的是DOHC雙頂置凸輪軸結(jié)構(gòu)的K系列發(fā)動機，同樣都裝備了可變氣門升程技術(shù)。此外本田的VTEC系統(tǒng)可在DOHC雙頂置凸輪軸發(fā)動機的進排氣端均進行氣門升程的調(diào)節(jié)，不過這功能并非所有本田DOHC發(fā)動機均有，只限定某些車型。

工作原理和R系列發(fā)動機的進氣端完全相同，都是通過三根搖臂的鏈接與分離實現(xiàn)的，不過既然排氣氣門升程也可得到提升，就表示高轉(zhuǎn)速下排氣效果將更高，可以更默契的和提高效率的進氣氣門協(xié)作來增強發(fā)動機的動力輸出。

日產(chǎn)可變氣門升程技術(shù)：VVEL

如果說本田是可變氣門升程技術(shù)的先驅(qū)者的話，那么日產(chǎn)絕對可以說是這項技術(shù)的后來者，直至2007年末第四代G37的上市，日產(chǎn)才開始使用自己的可變氣門升程技術(shù)VVEL。它被首先應(yīng)用到了日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機上，而之后VK系列發(fā)動機則成為了日產(chǎn)奇?zhèn)b第二款使用可變氣門升程技術(shù)的發(fā)動機。不過可惜的是，目前為止日產(chǎn)在自己的低端車型發(fā)動機上還沒有使用VVEL技術(shù)。

本田的VETC是利用不同的凸輪來實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下氣門升程的改變，而日產(chǎn)則是在驅(qū)動氣門運動的搖臂上做文章。為了實現(xiàn)連續(xù)可變這個功能就必須研發(fā)出一種可無級改變工作狀況的機構(gòu)，日產(chǎn)的VVEL系統(tǒng)利用一個簡單的螺桿和螺套達到了這個目的。

螺桿我們可以理解為日常生活中常見的螺栓，而螺套就是擰在螺栓上的螺母，螺母隨著轉(zhuǎn)動就可沿著螺栓上的螺紋上下運動，換個角度來看這就是一種無級調(diào)節(jié)方式。日產(chǎn)的工程師就是將一組螺桿（螺栓）和螺套（螺母）加到了發(fā)動機的氣門搖臂上來使氣門升程連續(xù)（無級）可變的。

日產(chǎn)的這套VVEL連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)（這個范圍的大小由螺桿的長度和輸出凸輪的角度來決定）可實現(xiàn)無級連續(xù)調(diào)節(jié)，針對不同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速都有相應(yīng)的氣門升程，這種形式無疑更加靈活自主，不過目前VVEL系統(tǒng)只應(yīng)用在進氣端，因此還存在進化的余地。

寶馬可變氣門升程技術(shù)：Valvetronic

與日產(chǎn)的VVEL可變氣門升程技術(shù)相比，寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術(shù)就要讓我們熟悉的多，這個寶馬在2001年發(fā)布的可變氣門升程技術(shù)現(xiàn)在被廣泛的應(yīng)用到寶馬旗下車型上。和日產(chǎn)的VVEL一樣，寶馬的Valvetronic也是目前少數(shù)可以實現(xiàn)連續(xù)可變的氣門升程技術(shù)之一。

寶馬的Valvetronic系統(tǒng)同樣是依靠改變搖臂結(jié)構(gòu)來控制氣門升程。傳統(tǒng)的發(fā)動機大多都是利用凸輪軸上的凸輪擠壓搖臂帶動氣門挺桿來使氣門上下運動，而寶馬的工程師在凸輪軸與傳統(tǒng)搖臂間加裝了一根偏心凸輪軸，利用偏心凸輪軸上的凸輪位置的改變來實現(xiàn)氣門升程的改變。

日產(chǎn)的VVEL的作用范圍取決于螺桿長度，而寶馬的Valvetronic的氣門升程范圍則由偏心凸輪的角度及高度而定，據(jù)官方介紹，這套系統(tǒng)可以將氣門升程最大增加10mm，這對高轉(zhuǎn)速下增大進氣量是很有幫助的。

不過寶馬的Valvetronic和VVEL一樣，目前也只應(yīng)用在發(fā)動機的進氣端，因此研發(fā)出更強大、更輕巧、可以用于發(fā)動機排氣端的新型Valvetronic系統(tǒng)也許正是寶馬現(xiàn)在在做的事情。

總結(jié):

通過介紹我們已經(jīng)詳細的了解了發(fā)動機可變氣門正時/升程的基本原理，可變氣門正時的高效性和可變氣門升程的動力性都是它們典型的特點。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，目前可變氣門正時/升程技術(shù)已經(jīng)不再是一個新鮮的技術(shù)了，它們除了被應(yīng)用在進氣端外，甚至在部分品牌車型的排氣端上也已經(jīng)開始使用這兩種技術(shù)。而像菲亞特、奧迪、保時捷、豐田、三菱以及斯巴魯?shù)葟S家也開始在自己的車輛上使用可變氣門正時/升程技術(shù)，但我更希望看到的是隨著中國汽車市場的擴大，自主品牌技術(shù)的逐漸提升，這兩項已經(jīng)不算新的發(fā)動機技術(shù)可以早日應(yīng)用到自主品牌發(fā)動機上。

第四篇：發(fā)動機凸輪軸的磨削技術(shù)

汽車凸輪軸的磨削技術(shù)

簡介：CBN砂輪磨削具有高效、高精度、低成本等顯著優(yōu)點，是凸輪軸磨削加工技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。依據(jù)多年實驗研究的結(jié)果和相關(guān)技術(shù)文獻，文章指出了國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中主要的制約因素，并提出了積極的建議，以期在凸輪軸加工中廣泛采用CBN磨削技術(shù)，提高發(fā)動機整體的加工技術(shù)水平。凸輪軸作為發(fā)動機的關(guān)鍵零件之一，其加工質(zhì)量的好壞直接影響發(fā)動機的動力特性；同時，凸輪軸又是一種非圓磨削的工關(guān)鍵字：刀具夾具切削銑削車削機床測量

CBN砂輪磨削具有高效、高精度、低成本等顯著優(yōu)點，是凸輪軸磨削加工技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。依據(jù)多年實驗研究的結(jié)果和相關(guān)技術(shù)文獻，文章指出了國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中主要的制約因素，并提出了積極的建議，以期在凸輪軸加工中廣泛采用CBN磨削技術(shù)，提高發(fā)動機整體的加工技術(shù)水平。

凸輪軸作為發(fā)動機的關(guān)鍵零件之一，其加工質(zhì)量的好壞直接影響發(fā)動機的動力特性；同時，凸輪軸又是一種非圓磨削的工件，其加工余量大且材料難磨，對磨削精度和生產(chǎn)效率要求都很高，加工難度比較大。因而，凸輪軸的磨削技術(shù)一直是業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的重點。如何提高磨削效率和加工質(zhì)量是凸輪軸磨削急需解決的問題，主要應(yīng)考慮如下幾個■影響因素：

■機床的特性；

■凸輪輪廓磨削成形的方式； ■砂輪性能和冷卻液；

■磨削工藝，包括修整工具及修整工藝。■國內(nèi)外凸輪軸磨削技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)多數(shù)轎車主機廠的凸輪軸生產(chǎn)線和專業(yè)生產(chǎn)凸輪軸的廠家均引進了CBN磨削技術(shù)，但仍有很多的載重汽車、柴油機和摩托車發(fā)動機的凸輪依然采用傳統(tǒng)的剛玉砂輪、靠模仿形的磨削工藝。粗磨工序使用的是國產(chǎn)中低速磨床(35m/s以下)，精磨工序部分廠家使用進口磨床，但使用速度均在60m/s以下，修整工具以單點金剛石筆居多，進口磨床和少數(shù)國產(chǎn)磨床采用金剛石滾輪修整。這種傳統(tǒng)技術(shù)給凸輪軸的磨削帶來的問題主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

凸輪輪廓精度低且難以提高

采用靠模樣板磨削，凸輪輪廓形狀誤差最小只能控制在±0.03mm范圍內(nèi)，而全數(shù)控無靠模磨削則可控制在±0.01mm內(nèi)。另外，普通磨料砂輪在使用時，外徑變化范圍大(80～100mm)，而砂輪直徑每變化1mm就會使凸輪輪廓產(chǎn)生0.007mm的變化，因而難以進一步提高凸輪輪廓精度。

凸輪表面易產(chǎn)生燒傷、裂紋等缺陷，很難提高生產(chǎn)效率

由于凸輪磨削余量大且材料難磨，普通磨料砂輪的性能很難適應(yīng)，磨削質(zhì)量和生產(chǎn)效率兩者往往不能兼顧。

綜合經(jīng)濟效益不高

普通磨料砂輪的耐用度和使用壽命低，需頻繁修整或更換，使修整工具損耗加快，輔助時間和勞動強度增加，既影響了生產(chǎn)效率，又加大了生產(chǎn)成本。另外，砂輪用量大，其質(zhì)量波動也影響了磨削工藝的穩(wěn)定性，又因大量磨削殘物的產(chǎn)生，增加了磨削液的過濾清理量，對環(huán)境造成一定的污染。

CBN磨削技術(shù)的應(yīng)用，使傳統(tǒng)凸輪軸磨削過程中的難題迎刃而解。十幾年前，有關(guān)使用CBN砂輪磨削凸輪軸的報導只在有限的國外文獻中見到。在大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)中，使用CBN專用數(shù)控凸輪軸磨床磨削凸輪軸的技術(shù)在某些西方發(fā)達國家也剛剛進入實用階段。緊跟世界先進制造技術(shù)發(fā)展的潮流，鄭州磨料磨具磨削研究所于20世紀90年代初，在國內(nèi)率先自主研究開發(fā)了用于汽車凸輪軸磨削的陶瓷結(jié)合劑CBN砂輪，在國產(chǎn)普通高速（60m/s）強力凸輪軸磨床上粗磨冷激鑄鐵凸輪軸，取得了良好的使用效果。但由于受到當時機床條件和砂輪制造技術(shù)的限制，還沒能達到更理想的效果。至90年代中期，工業(yè)化國家的多數(shù)汽車制造廠均已采用了CBN砂輪磨削凸輪軸，國內(nèi)主要的轎車生產(chǎn)線上也陸續(xù)引進了這項技術(shù)。它是以CBN專用數(shù)控CNC凸輪軸磨床、高速及高性能陶瓷CBN砂輪、專用磨削液、修整滾輪和磨削工藝整套技術(shù)的形式引進的。該技術(shù)的主要特點是：砂輪使用速度高（80～125m/s），加工效率高（工件由毛坯粗、精磨一次完成，效率是普通砂輪的2～3倍）。隨著凸輪軸的CBN磨削技術(shù)及其專用磨床的不斷引進，國內(nèi)研究的CBN專用高速數(shù)控凸輪軸磨床也即將進入市場。對此，在完善國產(chǎn)磨床用CBN砂輪粗磨凸輪軸技術(shù)，積極研究用CBN砂輪精磨凸輪軸的同時，鄭州磨料磨具磨削研究所又開始研制為進口CBN專用數(shù)控凸輪軸磨床配套的高速、高效陶瓷CBN砂輪，并已取得了一定成果。研制的砂輪使用速度為80m/s，耐用度和壽命相當于進口砂輪的1/2，而價格只有進口砂輪的1/3。研制的陶瓷CBN砂輪與同類進口砂輪相比，主要差距在于耐用度、壽命和產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性偏低，不能完全替代進口砂輪在凸輪軸生產(chǎn)線上連續(xù)使用。為了迎頭趕上這種快速發(fā)展的技術(shù)水平，近兩年，鄭州磨料磨具磨削研究所又研發(fā)成功了使用速度為125m/s的磨凸輪軸陶瓷CBN砂輪，其使用速度、磨削效率、磨削質(zhì)量均達到進口同類產(chǎn)品水平，具有很高的性價比，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定質(zhì)量，完全可以替代進口。這些都表明我國CBN砂輪的制造和應(yīng)用技術(shù)已達到了新的水平。

凸輪軸的CBN磨削技術(shù)要素

工業(yè)化國家在研發(fā)CBN磨削技術(shù)時的一個顯著特點是將CBN磨料、磨具、磨床和磨削工藝作為一個系統(tǒng)工程來進行的。如美國在20世紀90年代初，為解決凸輪軸的CBN磨削技術(shù)，聯(lián)合了GE公司(CBN磨料)、Norton公司(磨具)和Landis公司(磨床)三家本行業(yè)的頂級公司共同攻關(guān)。他們最終是以高速CBN砂輪、高速數(shù)控CBN專用磨床和CBN磨削工藝一整套技術(shù)提供給市場。

在凸輪軸的磨削系統(tǒng)中，必須同時考慮到CBN砂輪制造和應(yīng)用技術(shù)所涉及的各方面的影響因素，才會最終得到令人滿意的磨削結(jié)果。凸輪軸CBN磨削技術(shù)的重要影響因素主要有：

CBN砂輪

性能優(yōu)越的砂輪必須同時具備磨削鋒利、自銳性好和耐用度高等特征。在制造和選擇砂輪時主要考慮結(jié)合劑、磨料、砂輪濃度和磨具硬度。

結(jié)合劑

在CBN磨具的四種結(jié)合劑(樹脂、陶瓷、金屬、電鍍)中，以陶瓷結(jié)合劑的CBN磨具發(fā)展最快。在世界范圍內(nèi)，陶瓷CBN磨具的比例已由20世紀80年代的4%上升到現(xiàn)在的50%以上，增速迅猛。由于陶瓷CBN磨具具有磨削效率高、形狀保持性好、耐用度高、易于修整、磨料利用率高(為75%以上，其余類型結(jié)合劑為50～60%)、砂輪使用壽命長等優(yōu)勢，因而成為高效、高精度磨削的首選磨具。目前，用于凸輪軸磨削的CBN砂輪全部采用陶瓷結(jié)合劑。Mli>磨料選擇

在磨削加工中，磨料是磨具中的主體，其性能好壞直接影響磨削效果。CBN磨料與剛玉磨料相比，具有更高的硬度和強度，因而切削鋒利且耐磨。在凸輪軸加工這樣高強度的磨削情況下，使用CBN磨料是最佳選擇。不同牌號的CBN磨料，因制造工藝的不同，其晶體形態(tài)、顆粒形狀也各不相同，它們各自具有不同的強度、熱穩(wěn)定性、耐化學侵蝕性和破碎特性。應(yīng)根據(jù)結(jié)合劑的種類、磨削工件和磨削方式的不同，選擇不同牌號的磨料。需要指出的是，CBN磨料在高溫下易與水和堿性氧化物發(fā)生化學反應(yīng)而使其結(jié)構(gòu)受到破壞，這是在選擇磨削液的種類、壓力和流量時必須考慮的因素。

濃度

砂輪濃度的高低表示在磨削時砂輪工作面單位面積上參加磨削的磨粒數(shù)的多少，高濃度可帶來高的磨削比，200%濃度比100%濃度砂輪壽命長4～5倍。目前，高速、高效磨削均采用較高的砂輪濃度，如進口磨凸輪軸磨床配套的陶瓷CBN砂輪濃度一般均為200%。

硬度

磨具的硬度等級表示結(jié)合劑對磨料把持力的大小，它是制造商工藝控制的重要指標，也是用戶選擇磨具性能的主要參數(shù)。砂輪硬度均勻和穩(wěn)定及硬度高低的合理選擇是保證磨削質(zhì)量的重要前提。國外陶瓷CBN砂輪一般有3～7個硬度等級可供選擇，國內(nèi)目前尚未制訂CBN砂輪(包括金剛石磨具)的硬度檢驗標準，制造商僅以配方硬度進行控制。磨床

砂輪作為以磨床為中心的磨削體系中的一個附件，只有通過磨床所具有的優(yōu)異特性并優(yōu)化各種磨削參數(shù)，才能最大限度地發(fā)揮優(yōu)勢，對CBN磨削來說尤其如此。

高速度

提高砂輪的工作線速度可明顯提高磨削效率和磨削比，降低磨削力，從而降低磨削成本。如使用陶瓷CBN砂輪磨削凸輪軸，當砂輪速度從80m/s提高到160m/s時，磨削時間相同，則修整間隔(耐用度)增加2倍；當砂輪速度由35m/s增加至60m/s時，在不同的單位金屬去除率(Q'w)情況下，法向磨削力(F'n)均減小1/3左右。CBN砂輪因其結(jié)構(gòu)特點及CBN磨料的特性，為高速、超高速磨削提供了可能。80～125m/s的使用速度已成為目前國內(nèi)進口的CBN專用凸輪軸磨床基本特征之一。在條件允許的情況下，使用盡可能高的速度是提高CBN磨削的技術(shù)性和經(jīng)濟性的重要前提。

機床的高剛性和抗震性

高速磨削和CBN砂輪磨削的特點，要求機床主軸和整體要具有很高的剛性和良好的抗震性，從而保證磨削工件的精度和表面質(zhì)量，這是CBN高速磨削技術(shù)中對磨床的基本要求。不具備這些條件，在使用CBN砂輪時，要想獲得更高的金屬去除量，工件的幾何精度和表面質(zhì)量就會變差。波紋是常見的表面質(zhì)量缺陷，它是由振動產(chǎn)生的。引起振動的原因有多種，包括機床剛性低、抗震性差、機床共振或砂輪參數(shù)設(shè)計不合理造成磨削力過大等。有資料顯示：機床的剛度應(yīng)不小于100N/0.001mm的數(shù)量級為好。修整

使用金剛石滾輪修整，不僅可提高修整效率，更重要的是可獲得較好的砂輪形貌。使用其他修整工具，很難完成對高硬度砂輪表面的修整。修整裝置的進給精度要高，每次進給量應(yīng)在mm級，過量的修整既影響磨削質(zhì)量又會大大減少砂輪使用壽命。修整速比Vr /Vc是修整工藝中一個重要的參數(shù)，它的改變會使砂輪表面形貌顯著變化，并最終影響到工件的表面質(zhì)量。

冷卻液

在磨削過程中，90%以上的能量轉(zhuǎn)化為熱能，這些熱必須被冷卻液最大限度地吸收，否則工件就會被燒傷。對CBN砂輪來講，還要考慮CBN磨料與水在高溫下所產(chǎn)生的化學反應(yīng)對磨料的破壞。正確選擇冷卻液種類和冷卻工藝參數(shù)，往往會收到事半功倍的效果。不同的冷卻液，會使砂輪的磨削比相差幾倍甚至十幾倍。表5為冷卻液對CBN砂輪的影響，結(jié)果表明砂輪在磨削過程中的機械磨損、化學侵蝕和熱損傷的程度與冷卻效果密切相關(guān)。問題和建議

目前，國內(nèi)在將凸輪軸的CBN磨削技術(shù)推向市場的過程中的制約因素主要體現(xiàn)在如下幾個方面：

進口的磨床和配套的CBN砂輪價格昂貴，磨床價格是國內(nèi)普通凸輪軸磨床的10倍左右，是國內(nèi)研制同類磨床的3～4倍；進口CBN砂輪的價格是國內(nèi)同類砂輪的3～5倍，使得在國內(nèi)市場的進一步推廣受到成本方面的制約。

國產(chǎn)凸輪軸加工用的磨床大多數(shù)速度低，其精度、剛性、抗振性、修整、冷卻等條件均不能滿足使用CBN砂輪的要求。因此，在使用CBN砂輪時，往往得不到期望的效果。

國內(nèi)CBN砂輪的主要磨削性能已達到國外同類產(chǎn)品水平，只是在砂輪的耐用度、使用壽命和質(zhì)量穩(wěn)定、適應(yīng)性方面略低，但價格較低，因而有著較高的性價比，其技術(shù)和經(jīng)濟性已為國內(nèi)許多汽車主機廠和配套廠所認可，但仍需進一步提高CBN砂輪制造技術(shù)水平。

新技術(shù)宣傳力度不夠，部分企業(yè)因循守舊，對新工藝的需求不強烈，對提高生產(chǎn)效率和加工質(zhì)量不重視，是這項技術(shù)推廣的外部制約因素。建議

加快開發(fā)國產(chǎn)CBN專用高速數(shù)控凸輪磨床，重點解決其剛性和抗振性的關(guān)鍵技術(shù)，首先使80m/s的磨床盡快投放市場，使其技術(shù)性和經(jīng)濟性能滿足大多數(shù)中小企業(yè)的需要。在此基礎(chǔ)上，再開發(fā)速度更高、性能更完善的產(chǎn)品。

CBN砂輪的研究應(yīng)立足于提高性能、完善工藝、穩(wěn)定質(zhì)量和批量化生產(chǎn)。應(yīng)加強基礎(chǔ)理論研究和專用設(shè)備的研發(fā)。通過為進口磨床配套砂輪的研制解決其制造的關(guān)鍵技術(shù)，滿足進口砂輪國產(chǎn)化的需要。同時，考慮到目前國產(chǎn)凸輪軸磨床的技術(shù)現(xiàn)狀，在CBN砂輪制造技術(shù)參數(shù)的設(shè)計上盡量滿足這部分磨床使用CBN砂輪的要求，使CBN磨削盡可能地發(fā)揮最大效果。

在磨床、磨具制造和用戶之間建立緊密聯(lián)系，加強溝通和協(xié)作，共同促進CBN磨削技術(shù)的不斷提高。

第五篇：東風140汽車發(fā)動機大修技術(shù)總結(jié)

技術(shù)論文：第三項

東風140汽車發(fā)動機大修技術(shù)總結(jié)

我局的東風140汽車至今已行駛5年，行駛里程26.6萬公里，對發(fā)動機從未大修。車況技術(shù)情況無法保證行車安全，在防汛急需用車的情況，我于1月16日上報了《關(guān)于大修東風140汽車發(fā)動機的可行性報告》，又于3月10日上報了《關(guān)于申請東風140汽車發(fā)動機大修的請示》，經(jīng)單位領(lǐng)導研究同意對發(fā)動機進行大修，并嚴格要求6天時間完成任務(wù)，維修技術(shù)達到技術(shù)標準?，F(xiàn)對由我主持大修過程中具體技術(shù)工作總結(jié)如下：

1、根據(jù)我局的實際情況，領(lǐng)導安排由我和3位同志對該車自行修理。我在大修汽車發(fā)動機過程中，對發(fā)動機的每一個裝配工序均嚴格按照技術(shù)要求操作，檢查修理直到符合技術(shù)標準為止。

2、時間安排在2006年4月20日前購買好配件工作，4月20日開始拆卸發(fā)動機并清洗，判斷出大修中需進行的維修技術(shù)情況，例如:磨曲軸及凸輪軸加大一級送大修廠連夜加工，其余全部工序自行修理，第二天清潔裝配，第三、四天完成安裝調(diào)整，第五天試車調(diào)整全部工作。

3、大修東風車地點安排在本院地溝車庫，由維修工人張苗森負責做好修車前的準備工作，如打掃衛(wèi)生準備維修工具、量具、氣門鉸刀等工作，由我負責，按需夠配件目錄到市配件公司，嚴

標。

6、本次修理中，從2006年4月20日到4月24日共用5天時間，每天4人，提前1天完成任務(wù)。實用20個工時，比原計劃提前4個工時完成任務(wù)。實際支出材料費11500元，與原計劃大修材料費少有節(jié)余，而人工費用僅為1600元，總用資金為13100元，比計劃還節(jié)余900元。經(jīng)過試車發(fā)動機啟動正常，怠速、中速、高速時發(fā)動機運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，曲軸連桿機構(gòu)無異常響聲，無漏油和漏水.漏氣.漏電等現(xiàn)象。通過路試和車檢部門檢測，符合大修發(fā)動機和離合器的驗收標準，發(fā)動機大修驗收合格。

7、通過這次發(fā)動機和離合器的大修工作，使我在修理技術(shù)上有所提高和進步。更進一步了解汽車發(fā)動機的技術(shù)性能情況，在今后的駕駛過程中能夠掌握發(fā)動機技術(shù)性能保證行車安全，并為單位節(jié)約了修理費用和防汛工程用車。犧牲了個人法定假期，為治黃事業(yè)無私奉獻。在我局召開的全體職工會議上受到了領(lǐng)導的表揚。

郭亞州 2006年5月10日