第一篇：我國(guó)公路橋梁檢測(cè)評(píng)價(jià)與加固技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展

我國(guó)公路橋梁檢測(cè)評(píng)價(jià)與加固技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展

(3)橋梁維修加固技術(shù)

伴隨著橋梁技術(shù)狀況評(píng)定、結(jié)構(gòu)檢測(cè)與承載力評(píng)定技術(shù)的逐步定量化、科學(xué)化，橋梁的維修加固技術(shù)近些年取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步與發(fā)展。許多新材料、新方法被應(yīng)用于橋梁維修加固工作中。早在“六五”期間開始，交通部就組織實(shí)施了“提高舊橋承載能力的加固技術(shù)措施的研究”、“雙曲拱橋拱座位移病害整治的研究”、“公路水毀成因及防治措施研究”等一批舊橋維修加固技術(shù)的研究，國(guó)內(nèi)研究機(jī)構(gòu)和院校還針對(duì)粘貼鋼板、纖維片（半）材、增設(shè)體外預(yù)應(yīng)力、增補(bǔ)鋼筋、增大截面、改變結(jié)構(gòu)體系等加固方法開展了大量專項(xiàng)研究，形成了較成熟的舊橋維修加固計(jì)算理論方法和技術(shù)措施手段。

“十五”期間通過“公路舊橋檢測(cè)評(píng)定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”項(xiàng)目的實(shí)施，系統(tǒng)地研究總結(jié)和提升了國(guó)內(nèi)外常用的20余種橋梁加固方法，并在舊橋加固基本原則，加固方法特點(diǎn)及適用條件、材料要求、施工工序質(zhì)量控制與加固工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定、加固后評(píng)價(jià)等方面取得了創(chuàng)新，形成了系統(tǒng)完善的橋梁加固成套技術(shù)成果，編制了公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南，為橋梁維修加固的科學(xué)化、規(guī)范化奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

目前，正在開展諸如石拱橋、桁式組合拱橋、雙曲拱橋、鋼筋砼肋拱橋、預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋、連續(xù)剛構(gòu)和連續(xù)梁橋等的專用成套維修加固技術(shù)，橋梁抗震加固和震后加固技術(shù)，橋梁維修加固質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定方法，橋梁加固高粘結(jié)抗擾動(dòng)混凝土等新材料的研究。通過這些更為深入的專項(xiàng)研究，將使我國(guó)的橋梁維修加固工作更加科學(xué)規(guī)范。

(4)橋梁耐久性檢測(cè)評(píng)價(jià)技術(shù)

隨著時(shí)間的推移，由于環(huán)境和荷載等的作用，橋梁的材料和結(jié)構(gòu)性能會(huì)逐步退化，進(jìn)而帶來結(jié)構(gòu)安全性問題，這一耐久性問題將在我國(guó)今后的橋梁養(yǎng)護(hù)工作中變得越來越突出。目前我國(guó)橋梁耐久性技術(shù)研究剛處于起步階段，技術(shù)水平遠(yuǎn)落后于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家。為解決這一問題，我國(guó)交通主管部門設(shè)立了“橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究”重大專項(xiàng)，針對(duì)我國(guó)公路橋梁在材料組成、結(jié)構(gòu)體系與構(gòu)造、設(shè)計(jì)、施工、質(zhì)量控制與養(yǎng)護(hù)維修等環(huán)節(jié)存在的耐久性問題進(jìn)行了研究項(xiàng)目布局，以期形成一套提高我國(guó)公路橋梁耐久性的實(shí)用技術(shù)，為建立我國(guó)公路橋梁耐久性設(shè)計(jì)、施工、質(zhì)量控制與養(yǎng)護(hù)維修等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系提供技術(shù)支撐。

橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究（專項(xiàng)）課題一覽表表3-3

序號(hào)

項(xiàng)目類別及名稱

實(shí)施年限

橋梁耐久性關(guān)鍵技術(shù)研究

2006-2010

（1）

公路橋梁耐久性狀況調(diào)查分析

2006-2010

（2）

混凝土橋梁耐久性設(shè)計(jì)方法與設(shè)計(jì)參數(shù)的研究

2006-2010

（3）

橋梁結(jié)構(gòu)表面耐久性防護(hù)材料的研究

2006-2010

（4）

跨江海大型橋梁結(jié)構(gòu)混凝土劣化性能與耐久性對(duì)策措施的研究

2006-2010

（5）

混凝土橋梁合理耐用結(jié)構(gòu)構(gòu)造的研究

2006-2010

（6）

拉吊索結(jié)構(gòu)耐久構(gòu)造與可檢修易更換技術(shù)的研究

2006-2010

（7）

混凝土橋梁耐久性指標(biāo)體系、檢測(cè)方法與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的研究

2006-2010

（8）

提升橋梁耐久性的施工改進(jìn)技術(shù)與質(zhì)量控制方法的研究

2006-2010

（9）

橋梁混凝土性能長(zhǎng)期演變規(guī)律與跟蹤觀測(cè)技術(shù)的研究

2006-2010

（10）

公路常用橋梁預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)的研究

2006-2010下階段重點(diǎn)突破的方向與技術(shù)

(1)加強(qiáng)相關(guān)政策的研究制定。隨著橋梁工程“全壽命設(shè)計(jì)”，“全壽命成本”、“社會(huì)成本優(yōu)化” 理念的建立和完善，橋梁的養(yǎng)護(hù)管理工作將會(huì)發(fā)生重大的變革，許多相關(guān)技術(shù)管理政策要修訂乃至重新制定。通過全面系統(tǒng)的研究，提出各階段匹配的政策以保證這些新理念有序、健康的在橋梁養(yǎng)護(hù)工作中體現(xiàn)至關(guān)重要。

(2)進(jìn)一步開展橋梁結(jié)構(gòu)多致因損傷機(jī)理、結(jié)構(gòu)性能衰減規(guī)律、耐久性評(píng)價(jià)、承載力鑒定等方面的基礎(chǔ)理論和應(yīng)用技術(shù)研究?；跇蛄航Y(jié)構(gòu)安全和使用壽命，開展橋梁承載能力計(jì)算分析與試驗(yàn)方法、損傷結(jié)構(gòu)評(píng)定方法與標(biāo)準(zhǔn)研究，以及開展結(jié)構(gòu)耐久性評(píng)定與安全壽命預(yù)測(cè)技術(shù)研究，實(shí)現(xiàn)橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)性狀評(píng)定的科學(xué)化、規(guī)范化和專業(yè)化，提高橋梁結(jié)構(gòu)安全可靠性與長(zhǎng)期壽命。著力解決橋梁結(jié)構(gòu)缺損與耐久性檢測(cè)與診斷技術(shù)，從材料性能、結(jié)構(gòu)缺損等方面研究檢測(cè)/監(jiān)測(cè)技術(shù)、診斷技術(shù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、以及技術(shù)裝備，實(shí)現(xiàn)檢測(cè)/監(jiān)測(cè)手段自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化，提高橋梁檢測(cè)/監(jiān)測(cè)效率、準(zhǔn)確性。

(3)進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁維修加固和養(yǎng)護(hù)管理技術(shù)的研究。目前我國(guó)已研究總結(jié)了橋梁維修加固的成套技術(shù)成果，針對(duì)特殊結(jié)構(gòu)型式的典型病害也開展了一些專項(xiàng)研究，但是總的看來，在特殊橋梁典型病害的維修處置技術(shù)方面研究尚不完善，對(duì)新型加固材料性能和施工技術(shù)的研究方面還有缺憾，對(duì)加固設(shè)計(jì)的精細(xì)化、特殊加固方法在設(shè)計(jì)計(jì)算理論和施工方法等方面的研究不足。在橋梁養(yǎng)護(hù)管理方面，應(yīng)注重預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的理念，結(jié)合我國(guó)公路橋梁的技術(shù)與使用現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，開展相關(guān)技術(shù)研究。今后應(yīng)著眼于橋梁養(yǎng)護(hù)與維修成本綜合優(yōu)化，開展橋梁管理系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)決策系統(tǒng)、維修加固等方面技術(shù)的研究，實(shí)現(xiàn)橋梁養(yǎng)護(hù)決策科學(xué)化、規(guī)范化、專業(yè)化，降低養(yǎng)護(hù)與維修綜合費(fèi)用，延長(zhǎng)結(jié)構(gòu)壽命。

(4)進(jìn)一步加強(qiáng)防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)的研發(fā)。從今年我國(guó)發(fā)生的冰雪凝凍災(zāi)害以及汶川地震對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施破壞與影響不難看出，我國(guó)在防災(zāi)減災(zāi)中預(yù)測(cè)、災(zāi)毀評(píng)估、抗災(zāi)設(shè)計(jì)與裝備等方面

存在不足，需要進(jìn)一步加強(qiáng)橋梁災(zāi)害檢測(cè)評(píng)估、保通臨時(shí)處置措施、災(zāi)后維修加固技術(shù)、防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)、橋梁減隔震構(gòu)造與裝置等方面的技術(shù)研究。另外，也應(yīng)注重對(duì)大跨徑橋梁風(fēng)荷載效應(yīng)數(shù)值仿真和數(shù)值風(fēng)洞、抗風(fēng)構(gòu)造設(shè)計(jì)與裝置方面的研究。

(5)加強(qiáng)新材料和檢測(cè)儀器設(shè)備等的研發(fā)。隨著材料科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，維修加固材料已不再局限于鋼和混凝土等常用材料，纖維材料、工程塑料、鋁合金、復(fù)合材料等高性能材料正被越來越廣泛地應(yīng)用于橋梁維修加固中。加強(qiáng)新材料研發(fā)及其使用性能試驗(yàn)研究十分必要。在橋梁檢測(cè)儀器設(shè)備研發(fā)方面，我國(guó)多年來基本延續(xù)著跟隨國(guó)外先進(jìn)儀器設(shè)備發(fā)展趨勢(shì)的模式。隨著橋梁檢測(cè)和評(píng)價(jià)技術(shù)的發(fā)展，要求對(duì)橋梁常規(guī)缺陷、隱蔽工程缺陷具有更為準(zhǔn)確可靠的檢測(cè)數(shù)據(jù)，這客觀上對(duì)橋梁檢測(cè)儀器設(shè)備提出了更高或全新的要求。今后應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注新型檢測(cè)儀器設(shè)備和檢測(cè)技術(shù)的研發(fā)。

(6)加強(qiáng)科研成果的推廣應(yīng)用力度。及時(shí)總結(jié)成熟研究成果并在行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用，擴(kuò)大社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

第5期 2003 年 10 月 公 路 交 通 技 術(shù) Technology of Highway and

Transport No.5 Oct.2003 橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)黃福偉 許曉鋒 鄭萬山(重慶交通科研設(shè)計(jì)院 重慶 400067)摘 要 首先介紹了國(guó)內(nèi)外的主要地震和橋梁震害 ,對(duì)國(guó)內(nèi)外橋梁抗震加固常用方法和材料的研 究現(xiàn)狀進(jìn)行了歸納和總結(jié) ,展望了橋梁抗震加固技術(shù)研究的發(fā)展趨勢(shì).關(guān)鍵詞 橋梁 抗震加固 現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢(shì) Abstract This paper introduces the main international and domestic earthquakes and bridge seismic hazards , summarizes the current research situation of the general bridge seismic resistance strengthening technologies and materials at home and abroad , and prospects the development tendency of research on bridge seismic resistance

strengthening technology.Key words bridge seismic strengthening current situation development tendency 自然災(zāi)害對(duì)人類生存和發(fā)展的危害日趨嚴(yán)重.國(guó)際上也非常重視這一問題 ,聯(lián)合國(guó)將 20 世紀(jì)的最 后 10 年定為 “國(guó)際減輕自然災(zāi)害 10 年”.地震因其發(fā)生的突然性和巨大破壞力而被列為 各種自然災(zāi)害之首.我國(guó)位于世界兩大地震帶 : 環(huán) 太平洋地震帶和歐亞大陸地震帶之間 , 板內(nèi)地震也 十分活躍 ,因此 ,地震頻繁發(fā)生.因地震而死亡的人 數(shù)居各種自然災(zāi)害之首 , 約占 54 % , 造成直接和間 接經(jīng) 濟(jì) 損 失 十 分 巨 大.特 別 是 我 國(guó) 唐 山 大 地 震(1976 年),使整個(gè)城市成為一片廢墟.在防災(zāi)減災(zāi)的研究中 , 重要的一環(huán)是生命線工 程的防災(zāi)減災(zāi)研究.公路交通是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈 , 同時(shí) ,也是抗震救災(zāi)生命線工程之一.橋梁工程是 公路工程的咽喉要道 , 在保障公路通暢中起著至關(guān) 重要的作用.近30 年來 , 由于地震災(zāi)害的教訓(xùn) , 使 各國(guó)學(xué)者對(duì)橋梁抗震十分重視 ,開展了廣泛的研究.美國(guó) San Fernando 地震(1971 年),僅 6.6 級(jí)就顯示出 生命線工程破壞的嚴(yán)重后果;中國(guó)唐山大地震(1976 年),美國(guó) Loma Prieta 地震(1989 年), 美國(guó)

Northridge 地震(1994 年), 日本阪神大地震(1995 年), 中國(guó)臺(tái) 灣的集集地震(1999 年), 都造成了公路和鐵路橋梁 的嚴(yán)重毀壞 ,給抗震救災(zāi)造成巨大的困難 ,使生命財(cái) 產(chǎn)遭到非常巨大的損失.我國(guó)公路行業(yè)目前正在執(zhí)行的 《公路工程抗震(J 設(shè)計(jì)規(guī)范》J T 00412),男 ,重慶市人 ,本科 ,副研究員 1 公 路 交 通 技 術(shù) 2003 年 58 筋數(shù)量不足和間距過大 , 因而不足以約束混凝土和 防止縱向受壓鋼筋屈曲.目前的解決辦法是通過能 力設(shè)計(jì)和延性設(shè)計(jì) , 使橋梁的屈服只發(fā)生在預(yù)期的 塑性鉸部位 ,其余結(jié)構(gòu)保持彈性.(3)軟弱地基失效 —— — 如果下部結(jié)構(gòu)周圍的地 基易受地震震動(dòng)而變?nèi)?, 下部結(jié)構(gòu)就可能發(fā)生沉降 和水平移動(dòng).如砂土的液化和斷層等 , 在地震中都 可能引起墩臺(tái)的毀壞.地基失效引起的橋梁結(jié)構(gòu)破壞 , 有時(shí)是人力所 不能避免的 ,因此在橋梁選址時(shí)就應(yīng)該重視 ,并設(shè)法 加以避免.如果無法避免時(shí) , 則應(yīng)考慮對(duì)地基進(jìn)行 處理或采用深基礎(chǔ).2 研究現(xiàn)狀 針對(duì)橋梁在地震中的震害類型 ,目前 ,國(guó)內(nèi)外橋 梁抗震加固主要采取以下技術(shù)措施 :(1)在伸縮縫 , 鉸和梁端等上部接縫處采用拉 桿, 擋塊或者增加支承面寬度等措施 ,以防止落梁震 害的發(fā)生;(2)增加鋼筋混凝土橋墩的橫向約束 ,提高其抗 彎延性和抗剪強(qiáng)度 ,防止橋墩彎曲和剪切震害;(3)采用減隔震技術(shù)及專門的耗能裝置 ,提高橋 梁的抗震性能.例如采用鉛芯橡膠耗能支座等.美國(guó) 加 州 運(yùn) 輸 部 的 橋 梁 抗 震 加 固 計(jì) 劃 始 于 1971 年圣· 費(fèi)爾南多(San Fernando)地震 , 包括 3 個(gè) 階段.第一個(gè)階段包括在伸縮縫和鉸處安裝阻尼裝 置 ,以防止落梁震害.這一階段的主要目的是加強(qiáng) 上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)的聯(lián)系 ,以抵抗豎向加速度 ,以 防止 上 部 結(jié) 構(gòu) 構(gòu) 件 從 支 承 上 滑 落.這 一 階 段 在 1989 年基本完成 , 對(duì)全州公路系統(tǒng)中大約 1 260 座 橋梁進(jìn)行了加固 ,投資額超過了 5 500 萬美元.第二階段是加固獨(dú)柱式橋墩 , 第三階段是加固 多柱式橋墩.這兩個(gè)階段幾乎是同時(shí)進(jìn)行的 , 主要 方法是提高墩柱的抗彎延性和抗剪強(qiáng)度 , 提高蓋梁 , 上部結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)與橋臺(tái)的承載能力 , 提高結(jié)點(diǎn)的抗剪 強(qiáng)度.目的在于通過對(duì)墩柱的預(yù)期塑性鉸部位(墩 底和墩頂)設(shè)置外部約束來提高墩柱的延性 ,進(jìn)而提 高橋梁整體延性.其投資額達(dá) 34 億美元.日本 1971 年以后 ,數(shù)次對(duì)公路橋梁地震震害進(jìn) 行調(diào)查 ,多次采取抗震加固對(duì)策 ,直到 1995 年 ,重點(diǎn) 一直是防止落梁構(gòu)造.1995 年阪神大地震之后 , 日 本也開始重視基礎(chǔ)和橋墩的抗震加

固.1971 年加州在橋梁的伸縮縫上安裝拉桿以減 小落梁的潛在性 , 這是在最低花費(fèi)的情況下取得最 大減災(zāi)效果的一個(gè)明顯嘗試.隨著 1987 年 Whitti2 er ,1989 年 Loma Prieta 及 1994 年 Northridge 地震中約 束措施的失敗 , 加州運(yùn)輸部已要求舊橋加固后必須 具備與新橋一樣的抗震能力.國(guó)外在對(duì)鋼筋混凝土柱的抗震加固中 , 常用的 技術(shù)有 : 鋼套管外包加固 , 混凝土加大截面加固 , FRP 系列復(fù)合材料加固.到目前為止用得最多的還 是鋼套管外包加固 , FRP 系列復(fù)合材料與其他的加 固材料相比有施工簡(jiǎn)便迅速 , 安全可靠 , 耐久性好等 突出的優(yōu)點(diǎn) ,隨著工藝的改進(jìn)和總體施工成本的下 降 ,FRP 系列復(fù)合材料在橋梁抗震加固中的應(yīng)用將 越來越廣泛.日本在 FRP 材料的研究 , 開發(fā)和應(yīng)用 方面 ,處于世界領(lǐng)先水平.特別是 1995 年阪神大地 震爆發(fā)后 ,對(duì) FRP 片材用于抗震加固目的的研究和 應(yīng)用激增 ,目前日本在 FRP 的實(shí)際工程應(yīng)用研究方 面已有相當(dāng)基礎(chǔ) , 并制定了各種各樣的設(shè)計(jì)和施工 指南 , 手冊(cè)以及規(guī)范建議.國(guó)內(nèi)在對(duì)鋼筋混凝土橋梁的抗震加固性能研究 中 ,同濟(jì)大學(xué)作過一些墩柱加固后的室內(nèi)試驗(yàn)研究 , 而在具體的抗震加固實(shí)際工程應(yīng)用中 , 南京長(zhǎng)江大 橋在 1977～1994 年期間進(jìn)行了抗震加固 ,加固的對(duì) 象是支座 , 防落梁措施和可液化砂土.我國(guó)鐵道部 于 1999 頒布了 《鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī) 范》適用范圍為梁式橋., 3 發(fā)展趨勢(shì) 從橋梁震害調(diào)查中發(fā)現(xiàn) , 遭受嚴(yán)重破壞和倒塌 的橋梁結(jié)構(gòu) ,絕大部分是源于落梁和抗彎延性不足.因此 ,國(guó)外主要的多震國(guó)家 ,開始強(qiáng)調(diào)橋梁結(jié)構(gòu)整體 的延性能力 ,其他一些國(guó)家則在原有規(guī)范的基礎(chǔ)上 , 也相應(yīng)地對(duì)保證橋梁結(jié)構(gòu)整體的延性能力 , 并通過 設(shè)計(jì)和構(gòu)造保證橋梁結(jié)構(gòu)的整體延性能力 , 這已成 為世界主要的多震國(guó)家地震工程界的共識(shí).對(duì)鋼筋混凝土梁橋 , 為了保證結(jié)構(gòu)的整體延性 能力 ,目前通常的做法是增加防落梁構(gòu)造措施和在 預(yù)期出現(xiàn)塑性鉸的關(guān)鍵部位(鋼筋混凝土橋墩的墩 底和墩頂局部范圍內(nèi))增加橫向約束 ,以提高橋墩的 抗彎延性和抗剪強(qiáng)度.從加固的對(duì)象上來看 ,美國(guó) , 日本等橋梁抗震加 固水平最高的國(guó)家 , 已經(jīng)把加固的重點(diǎn)從以前單一 的防落梁構(gòu)造措施 ,轉(zhuǎn)移到重視橋墩整體延性上來 , 以保證加固后的橋梁與新建橋梁的抗震能力相當(dāng).國(guó)內(nèi)外地震工程研究人員總結(jié)了近年來國(guó)內(nèi)外 的震害資料 ,開始檢討過去單純 “強(qiáng)度抗震” 設(shè)計(jì)的 第 5 期 黃福偉 ,等 : 橋梁抗震加固技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) 9 5 指導(dǎo)思想 ,研究考慮基于性能的抗震設(shè)計(jì)原則.基 于性能的設(shè)計(jì)

(performance89)J 5 鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī)范(TB 10116-99)6 陳彥江 ,袁振友 ,劉貴.美國(guó)加利福尼亞州橋梁震害及其 抗震加固原則和方法.東北公路 ,2001(1)7 楊海榮 ,鄭琦.日本公路橋的抗震鑒定和加固.國(guó)外橋梁 , 1997(2)8 California Department of Transportation.CALTRANS Seismic Design Criteria.1999 國(guó)內(nèi)外橋梁抗震加固技術(shù)研究已經(jīng)有了較好的 基礎(chǔ) ,建議我國(guó)的公路橋梁抗震加固技術(shù)研究在消 化和吸收國(guó)內(nèi)外已有成果的基礎(chǔ)上 , 針對(duì)我國(guó)公路 橋梁的特點(diǎn) ,并在經(jīng)過一系列驗(yàn)證性和補(bǔ)充性試驗(yàn)(上接第 16 頁(yè))(7)可液化場(chǎng)地沉管施工中 ,各孔沉管電流差異 排列過程(即土層的軟化和再固結(jié)變形).一般說 來 ,振沉之所以明顯發(fā)生在淺部是因?yàn)闇\表土覆壓 σ σ 小 ,側(cè)限作用低(3 = k 1)超孔隙水壓易于消散 ,而深 層土較大的覆壓和圍壓限制了超孔隙水壓的釋放 , 使土粒難以重新排列.同樣 , 淺表和深部土的擠密 效果的差異 ,其原因也在于此.(4)施工中 ,為使下部土體能獲得更好的抗液化 效果 ,適當(dāng)?shù)难娱L(zhǎng)樁管在可液化土層中的留振時(shí)間 , 以使砂基獲得較充分的預(yù)振效應(yīng)當(dāng)時(shí)最經(jīng)濟(jì)最合理 的方法之一.(5)碎石樁施工一般由路堤兩邊坡角外側(cè)向路 中線處進(jìn)行 ,盡管先成樁體具排水砂井所有的釋放 孔壓的效用 ,但施工表明后期沉樁難度仍有相當(dāng)程 度的增加 ,局部甚至?xí)饦堕g土體隆起等現(xiàn)象 ,因 而施工時(shí)采用適當(dāng)?shù)拇胧┦潜匾?, 如延長(zhǎng)沉樁間 隔時(shí)間 ,采用多間隔跳打等 ,為消除因地面隆起而可 能導(dǎo)致對(duì)臨樁的不利影響 , 可在排水碎石墊層施工 后進(jìn)行跑樁處理(此效果已為地基測(cè)試證實(shí)).(6)擠密碎石樁用于可液化地基處理 ,施工時(shí)常 遇到的一個(gè)問題是地表振陷后負(fù)地形處常有大量的 積水.這些水應(yīng)及時(shí)引排 ,否則會(huì)使樁架底土浸濕 , 泡軟 ,危及施工安全并極易發(fā)生質(zhì)量事故.較大.據(jù)施工資料 ,松散土中沉管電流小值僅為 30 ～40 A(個(gè)別值更小), 而在穿越硬土層及后期沉樁 施工中(路中線部位), 沉管電流達(dá) 70 ～ 80 A 以上(有的甚至更大),因而 ,實(shí)踐中不能一味以某一密實(shí) 電流作為樁體密實(shí)的判別標(biāo)志.因?yàn)閷?duì)側(cè)限作用很 弱的松散土而言 ,為達(dá)到某一較大的密實(shí)電流 ,將會(huì) 使樁徑增大許多(類似于復(fù)打), 就復(fù)合地基作用機(jī) 理而言 ,這樣做是沒有必要的.(8)目前擠密碎石樁的設(shè)計(jì)是以某個(gè)要求的密 實(shí)度(以不液化為標(biāo)準(zhǔn))去求算置換率然后進(jìn)行布 樁.它忽略了施工順序?qū)?chǎng)地土的動(dòng)態(tài)影響 ,因而 , 擠密碎石樁的優(yōu)化設(shè)計(jì)將會(huì)起到良好的經(jīng)濟(jì)效益和 社會(huì)效益.參考文獻(xiàn) 1 錢家歡 ,殷宗澤 ,主編 1 土工原理與計(jì)算(第二版)1 北京 : 中國(guó)水利出版社 ,1996 工程學(xué)報(bào) ,2001 ,23(2)2 劉松玉 ,等 1 高速公路液化地基處理原則及方法 1 巖土 3 汪雙杰 ,殷東風(fēng) 1 液化土與軟土地層特殊地基處治設(shè)計(jì) 4 于書翰 1 高速公路地基砂土判別和地基液化處理方法 1 方案研究 1 公路 ,2000(4)西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào) ,2000(7)

第二篇：公路在用橋梁檢測(cè)評(píng)定與維修加固成套技術(shù)

智能鋼筋保護(hù)層測(cè)量?jī)x。

舊橋維修檢測(cè)有了評(píng)價(jià)指南

歲月無情，任何一座“新”建的橋梁經(jīng)過若干年大自然的侵蝕和人類的使用，終將成為一座“舊”橋。舊橋的加固利用和改造已經(jīng)成為橋梁工程建設(shè)中既古老又年輕的學(xué)科。面對(duì)不同年代、不同建筑標(biāo)準(zhǔn)、不同施工質(zhì)量和破壞程度的大小無數(shù)橋梁，我們又該如何進(jìn)行監(jiān)測(cè)、評(píng)定、維修和加固呢？今年1月11日獲得國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)的“公路在用橋梁檢測(cè)評(píng)定與維修加固成套技術(shù)”項(xiàng)目正為解決這一難題提供了依據(jù)。

舊橋評(píng)測(cè) 終有體系

該項(xiàng)目創(chuàng)建了在用橋梁承載力檢測(cè)評(píng)定方法、標(biāo)準(zhǔn)與體系，構(gòu)建了橋梁承載力評(píng)定參數(shù)理論模型與計(jì)算方法，提出了在用橋梁技術(shù)狀況和使用功能評(píng)價(jià)方法，制定了公路橋梁承載力檢測(cè)評(píng)定和檢算分析指南。

項(xiàng)目基于橋梁結(jié)構(gòu)影響因素敏感分析，從橋梁部（構(gòu)）件缺損狀況、結(jié)構(gòu)固有模態(tài)參數(shù)、材質(zhì)與耐久性參數(shù)和運(yùn)營(yíng)車輛荷載四個(gè)方面，研制了可檢測(cè)的橋梁承載力評(píng)定指標(biāo)體系，并首次采用舊橋檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和活載影響修正系數(shù)，作為橋梁承載力評(píng)定指標(biāo)的表征性評(píng)定參數(shù)，基于橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的近似概率理論，創(chuàng)建了橋梁承載力檢測(cè)評(píng)定方法，構(gòu)建了橋梁承載力評(píng)定參數(shù)理論模型和計(jì)算方法。研究創(chuàng)建的舊橋承載力檢測(cè)評(píng)定方法、標(biāo)準(zhǔn)與體系，實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、合理、可靠，創(chuàng)造性地解決了橋梁檢測(cè)數(shù)據(jù)定量應(yīng)用于其承載力評(píng)定的核心技術(shù)問題，改變了我國(guó)橋梁承載力評(píng)定過分依賴荷載試驗(yàn)鑒定的局面，總體上可節(jié)約橋梁承載力鑒定資金50％到60％。

這項(xiàng)研究基于橋梁部（構(gòu)）件缺損形式和發(fā)生部位的量化評(píng)分，采用評(píng)定標(biāo)度以累加評(píng)分方式疊加修正缺損程度、缺損對(duì)使用功能的影響程度和缺損發(fā)展變化狀況，并依據(jù)專家評(píng)估、層次分析和權(quán)重理論，構(gòu)建了橋梁技術(shù)狀況綜合評(píng)定計(jì)算模型。以橋梁技術(shù)狀況、荷載標(biāo)準(zhǔn)足夠性和橋面收縮狀況為主要函數(shù)變量，創(chuàng)建了公路橋梁使用功能評(píng)定模型。

省錢又有效的加固方法

項(xiàng)目首次對(duì)舊橋加固設(shè)計(jì)的內(nèi)容、步驟與要求進(jìn)行了明確的界定，提出了橋梁加固的基本原則和工作程序，建立了橋梁加固技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系與分析方法?；谛б妗⒓夹g(shù)、影響、發(fā)展等影響因子，構(gòu)建了橋梁加固費(fèi)用與加固壽命系數(shù)的計(jì)算函數(shù)模型和橋梁加固后評(píng)價(jià)體系，提出了采用加固費(fèi)用與加固壽命兩系數(shù)進(jìn)行橋梁加固后評(píng)價(jià)的方法，建立了加固工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定方法與標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)適合橋梁加固的22種方法，從技術(shù)特點(diǎn)、適用條件、附加影響、材料要求、力學(xué)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)計(jì)算、施工工序和構(gòu)造措施等方面進(jìn)行了理論、方法完善與構(gòu)造、工序和工藝定型研究，制定了《公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南》，并在10多個(gè)省區(qū)的166座在用橋梁上進(jìn)行了重點(diǎn)示范應(yīng)用與工程驗(yàn)證，主要研究成果被納入《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路橋梁加固施工技術(shù)規(guī)范》。

這項(xiàng)研究還提出了多點(diǎn)彈性支撐加固坦拱技術(shù)、鋼筋混凝土套箍加固圬工拱橋技術(shù)和橫張預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)等多項(xiàng)橋梁加固新技術(shù)，并在重慶、四川等省市的橋梁加固工程中進(jìn)行了推廣應(yīng)用，提高了橋梁加固效果，節(jié)約了養(yǎng)護(hù)維修資金。

項(xiàng)目獲得發(fā)明專利兩項(xiàng)、實(shí)用新型專利9項(xiàng)；出版專著7部；發(fā)表論文193篇；培養(yǎng)博士、碩士336名，獲2009國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。研究成果在全國(guó)進(jìn)行了重點(diǎn)推廣應(yīng)用，培訓(xùn)技術(shù)骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測(cè)、加固與養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍38個(gè)，檢測(cè)評(píng)定和加固改造橋梁2600多座，節(jié)約養(yǎng)護(hù)改造資金近26億元，實(shí)現(xiàn)年均新增產(chǎn)值近8000萬元。主要成果被納入《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》、《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》等6部標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)提高我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理水平、推動(dòng)行業(yè)科技進(jìn)步作出了巨大貢獻(xiàn)。

（轉(zhuǎn)自2010年1月15日《中國(guó)交通報(bào)》）

公路在役橋梁檢測(cè)評(píng)定與維修加固成套關(guān)鍵技術(shù)

2009年獲得國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)

項(xiàng)目簡(jiǎn)介：

項(xiàng)目根據(jù)我國(guó)公路橋梁的實(shí)際需求，圍繞在用橋梁技術(shù)狀況與使用功能評(píng)價(jià)、耐久性狀況與承載力評(píng)定、加固改造、試驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)及其關(guān)鍵設(shè)備等主要技術(shù)內(nèi)容，組織20多家科研、高校和養(yǎng)管單位，從1983年起，分四個(gè)階段，依托十多個(gè)國(guó)家級(jí)、省部級(jí)科研項(xiàng)目和800多座橋梁進(jìn)行了系列研究。第一階段（1983～1986年），重點(diǎn)研究了荷載試驗(yàn)方法、試驗(yàn)設(shè)備與中小跨徑橋梁加固方法；第二階段（1987～1992年），主要研制了承載力試驗(yàn)鑒定方法、橋梁技術(shù)狀況和使用功能評(píng)定方法，研發(fā)了橋梁養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，系統(tǒng)引進(jìn)了國(guó)外無損檢測(cè)技術(shù)并進(jìn)行了應(yīng)用方法及其設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的開發(fā)研究；第三階段（1993～2000年），著重開展了橋梁耐久性狀況和承載力檢測(cè)評(píng)定方法、大跨徑橋梁加固方法及加固新材料應(yīng)用等的研究；第四階段（2001～2005年），依托交通部西部交通建設(shè)科技項(xiàng)目，以理論提升、重點(diǎn)突破、集成創(chuàng)新和體系完善為目標(biāo)，采用產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合的方式，通過聯(lián)合攻關(guān)與工程示范應(yīng)用，形成了我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)管理亟需的在用橋梁檢測(cè)評(píng)定與維修加固成套支撐技術(shù)。

項(xiàng)目研究提出了橋梁技術(shù)狀況與使用功能評(píng)定方法，制定了在用橋梁材質(zhì)與耐久性狀況檢測(cè)評(píng)定指南，創(chuàng)建了在用橋梁承載力檢測(cè)評(píng)定理論體系與方法；制定了我國(guó)首部舊橋檢算分析指南；研發(fā)了橫張預(yù)應(yīng)力、多點(diǎn)彈性支撐和鋼筋混凝土套箍等加固新技術(shù)，完善了橋梁加固設(shè)計(jì)理論與方法，提出了基于費(fèi)用與壽命系數(shù)的加固評(píng)價(jià)方法，編制了公路舊橋加固成套技術(shù)應(yīng)用指南；開發(fā)了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的荷載試驗(yàn)測(cè)試車、應(yīng)力量測(cè)、裂縫仿生監(jiān)測(cè)、混凝土智能無損檢測(cè)及單點(diǎn)加載裝置。獲得發(fā)明專利2項(xiàng)、實(shí)用新型專利9項(xiàng)；出版專著7部；發(fā)表論文193篇，其中SCI收錄2篇，EI收錄24篇。主要研究成果獲2006年中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)一等獎(jiǎng)、2008年重慶市科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)。

研究成果在全國(guó)進(jìn)行了重點(diǎn)推廣應(yīng)用，培訓(xùn)技術(shù)骨干1800多人，培育并裝備橋梁檢測(cè)、加固與養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍38個(gè)，檢測(cè)評(píng)定和加固改造橋梁2600多座，獲第一屆中國(guó)技術(shù)市場(chǎng)協(xié)會(huì)金橋獎(jiǎng)。主要成果被納入《公路橋涵養(yǎng)護(hù)規(guī)范》、《公路橋梁加固設(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》等6部標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，對(duì)提高我國(guó)公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理水平，推動(dòng)行業(yè)科技進(jìn)步做出了巨大貢獻(xiàn)，具有廣闊的應(yīng)用前景。獲2009國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

我校對(duì)于本項(xiàng)目的主要貢獻(xiàn)為：

(1)按照橋型種類，通過對(duì)大量舊橋技術(shù)狀況檢測(cè)資料的定量分析，主持提出了部分舊橋結(jié)構(gòu)檢算的要點(diǎn)、方法與參數(shù)，參與制定了公路舊橋結(jié)構(gòu)檢算分析指南；

(2)主持了公路舊橋材質(zhì)狀況與耐久性檢測(cè)及加固成套技術(shù)中的部分專題研究與實(shí)體工程驗(yàn)證工作，建立了橋梁加固工程質(zhì)量檢評(píng)標(biāo)準(zhǔn)與方法；(3)參與舊橋加固設(shè)計(jì)理論與方法研究，制定了公路舊橋加固成套技術(shù)指南并進(jìn)行了工程實(shí)例應(yīng)用；

(4)主持研究提出了橋梁加固后評(píng)價(jià)理論與方法，構(gòu)建了橋梁加固后評(píng)價(jià)體系；

(5)協(xié)助交通部公路科學(xué)研究所開展了研究成果的推廣應(yīng)用工作。

第三篇：淺談橋梁加固與維修技術(shù)

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淺談橋梁加固與維修技術(shù)

淺談橋梁加固與維修技術(shù)

摘要：本文通過查閱文獻(xiàn)，總結(jié)了我國(guó)橋梁出現(xiàn)的常見問題、對(duì)應(yīng)的加固維修的方法及應(yīng)用實(shí)例。

關(guān)鍵詞：橋梁工程 橋梁維修 橋梁加固

0 引言

橋梁是我國(guó)道路交通的重要組成部分，現(xiàn)有橋梁有很大一部分都是上世紀(jì)修建的鋼筋混凝土橋[1]。橋梁鋼筋混凝土材料雖然在強(qiáng)度上能很好的滿足要求，但是耐凍耐腐蝕性都不是令人滿意。橋梁使用的材料本身存在構(gòu)件老化、強(qiáng)度降低的問題。除此之外，由于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展和交通運(yùn)輸設(shè)備的大型化，橋梁所承受的載荷日益增大，尤其是大量超載車輛更是加劇了橋梁的破損。這些問題的出現(xiàn)對(duì)于交通運(yùn)輸安全和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要，如何在有限的資金條件下，維修、加固好舊橋、病橋是一個(gè)重要的課題

目前，我國(guó)舊橋的數(shù)量多，在保證安全的前提下，對(duì)其進(jìn)行維修加固，有利于減少投入，具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。隨著汽車保有量的增加，車流量增大，在原有道路升級(jí)改造后，原有橋梁的通過能力限制了總體的通過能力，需要對(duì)舊橋進(jìn)行加寬處理，可以減少投資和交通封閉時(shí)間。橋梁修復(fù)可以延長(zhǎng)使用年限，提高承載能力，保證通車安全，因此研究橋梁加固與修復(fù)技術(shù)有重要意義。

常見的橋梁?jiǎn)栴}

各種橋梁病害隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間會(huì)逐漸顯現(xiàn)，但是在橋梁運(yùn)營(yíng)初期很多內(nèi)部的病害并不能直接顯現(xiàn)，難以早期發(fā)現(xiàn)。無損檢測(cè)作為早期評(píng)定橋梁運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的一種技術(shù)手段，可以檢測(cè)混凝土內(nèi)部裂隙和鋼筋的狀態(tài)，此時(shí)期的修補(bǔ)以簡(jiǎn)單修補(bǔ)為主要手段。各種嚴(yán)重問題也會(huì)隨之出現(xiàn)，主要有以下幾種：表面缺陷，內(nèi)部缺陷，結(jié)構(gòu)裂縫，橋梁構(gòu)件及附屬設(shè)施出現(xiàn)損傷。

2橋梁常見的加固維修方法

橋梁的加固維修需要根據(jù)不同的損害方式和損害程度，制定專門

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專業(yè)論文 的加固維修方案，因?yàn)樵u(píng)定橋梁損害程度和具體實(shí)施的限制，橋梁加固維修難度往往大于新橋建設(shè)難度。加固維修方法有以下類型：表面缺陷與斷裂修補(bǔ)、增大截面加固法、粘貼鋼板加固法、粘貼碳纖維復(fù)合材料加固法、體外預(yù)應(yīng)力加固法、改變結(jié)構(gòu)體系加固法、橋面系補(bǔ)強(qiáng)和減載法等加固維修方法[2]。

2.1表面缺陷和斷裂修補(bǔ)

此類缺陷一般不會(huì)對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)造成直接的影響，但是影響橋梁結(jié)構(gòu)的耐久性，對(duì)表面缺陷的修復(fù)可以在一定程度上減少外界因素對(duì)橋梁耐久性的影響，起到延長(zhǎng)橋梁結(jié)構(gòu)壽命的作用。一般來說，對(duì)裂縫的修補(bǔ)是為了對(duì)裂縫進(jìn)行封閉，避免外界的空氣、水等介質(zhì)進(jìn)入構(gòu)件內(nèi)部，造成構(gòu)件強(qiáng)度的弱化和鋼筋的銹蝕。此類修補(bǔ)不能增加橋梁結(jié)構(gòu)的承載能力，對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)性開裂需要采取其他措施進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。瀏陽(yáng)河北大橋預(yù)應(yīng)力箱梁內(nèi)頂澆灌早期出現(xiàn)細(xì)微裂縫，半年內(nèi)基本趨于穩(wěn)定[3]。

2.2增大截面法加固法

增大界面法是在原來的基礎(chǔ)上，增加構(gòu)件受力面積，將原來受力構(gòu)件進(jìn)行擴(kuò)大，從而提高橋梁構(gòu)件的承載能力。增大界面加固法常見的形式有：加厚橋面板法，增大受拉區(qū)梁截面法，增大受壓構(gòu)件截面法三種。此方法技術(shù)成熟，工藝簡(jiǎn)單，費(fèi)用低，但是養(yǎng)護(hù)工作量大。例如，廣州番禺區(qū)蕉門大橋?yàn)楹?jiǎn)支梁橋，主橋梁下沿產(chǎn)生較多裂縫，采用的就是該方法。加固后跨中截面抗彎承載力由原來的1676KN·m提高到2363KN·m，斜截面抗剪承載力從623KN提高到1035KN[4]。

2.3粘貼鋼板加固法

粘貼鋼板加固法將高強(qiáng)鋼板粘貼到構(gòu)件受力部位，是鋼板和構(gòu)件均勻的共同受力，以此提高構(gòu)件整體的承載力，限制混凝土變形，適合軸向受力的橋梁構(gòu)件。北京國(guó)貿(mào)橋由于周邊樓宇開發(fā)反復(fù)疏降水，導(dǎo)致異形板產(chǎn)生變形，采用1.5m和0.5m寬的條形鋼板對(duì)異形板周圍裂縫進(jìn)行加固維修[5]。在白鶴電廠重型設(shè)備途徑的橋涵中，采用粘貼鋼板加固的15座石橋安然無恙，也證明了粘貼鋼板法的安全經(jīng)濟(jì)[6]。

2.4粘貼碳纖維復(fù)合材料加固法

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碳纖維材料具有較高的強(qiáng)度和耐久性，其抗拉強(qiáng)度是同截面剛才的68倍，重量輕、強(qiáng)度高，同時(shí)可以用環(huán)氧樹脂粘貼，易施工的特點(diǎn)。常應(yīng)用于板橋的抗彎加固，除此之外還適用于橋梁的地震破壞修復(fù)。如325國(guó)道佛山大瀝段某橋就采用了碳纖維粘貼加固方法，從修復(fù)結(jié)果來看，修復(fù)后撓度由原先的22mm減小為9mm，取得了良好的效果[7]。

2.5體外預(yù)應(yīng)力加固法

體外預(yù)應(yīng)力施加就是在原橋梁構(gòu)件外施加主動(dòng)預(yù)應(yīng)力鋼絞線，主要目的是調(diào)整結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布，以提高結(jié)構(gòu)承載力和抗裂性，可以在不中斷交通的情況進(jìn)行加固維修。如石咀橋的修復(fù)就是采用體外預(yù)應(yīng)力加固法，石咀橋?yàn)楹?jiǎn)支鋼筋混凝土橋，其橋面下降，鋪裝破壞，主梁破損有裂縫，主梁跨中抗彎承載力減低16.2%，加固后承載能力評(píng)定結(jié)果滿足公路Ⅱ級(jí)荷載要求，取得了良好的效果[8]。

2.6改變結(jié)構(gòu)體系加固法

此法以增設(shè)附件或者調(diào)整自重的方式，改變橋梁受力狀況，減小承載結(jié)構(gòu)應(yīng)力。常用的手法有調(diào)整拱上自重，加入新的支承點(diǎn)縮短計(jì)算跨度，加水平系桿加固等方法。

2.7橋面系補(bǔ)強(qiáng)和減載法

橋面系存在著最普遍的病害現(xiàn)象，如橋面龜裂、積水較大裂縫，伸縮裝置松動(dòng)，混凝土面破損等。針對(duì)不同橋面形式，有兩種常見的維修方法：補(bǔ)強(qiáng)法就是在橋面加鋪一層鋼筋混凝土，使橋面均勻受力，防止局部破壞引起破壞擴(kuò)大；減載法是針對(duì)發(fā)生變形的大跨度橋梁，減小橋面厚度，以減小承載結(jié)構(gòu)的負(fù)荷，提高橋梁性能。例如某橋?yàn)橐粌艨缍葹?0m的空腹石拱橋，軸線嚴(yán)重變形，拱石開裂，橋面系破損嚴(yán)重，采用高壓注漿和套箍增強(qiáng)拱圈，拆除原橋面系，更換為自密實(shí)鋼筋混凝土，提高了橋面強(qiáng)度的同時(shí)也使得橋面恒載降低了34%[9]。

結(jié)語

在幾十年的摸索中，我國(guó)橋梁加固維修積累了一定經(jīng)驗(yàn)。橋梁的加固維修可以使用單一的方法也可以幾種方法組合使用，需要根據(jù)橋梁加固的原因和特點(diǎn)，制定詳細(xì)的技術(shù)方案，提高了橋梁的安全性能

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專業(yè)論文 的同時(shí)又降低了建新橋成本。如碳纖維材料等新材料的應(yīng)用對(duì)橋梁加固維修技術(shù)起到了促進(jìn)作用，同時(shí)也降低橋梁加固維修成本和難度，在實(shí)踐中得到了廣泛應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

[1]湛潤(rùn)水，胡釗芳，帥長(zhǎng)斌.舊橋加固技術(shù)與實(shí)例[M].北京：人民交通出版社，2002.[2]楊曉蕾.橋梁維修加固技術(shù)分析[J].濟(jì)南：山東大學(xué)，2011.[3]劉松平.鋼筋混凝土橋梁裂縫成因分析與加固措施研究[J].杭州：浙江大學(xué)，2012.[4]張海東，郭明泉，林耿雄.蕉門大橋增大截面法加固分析[J].橋梁機(jī)械與施工.2007，09：45-47.[5]潘可明.北京國(guó)貿(mào)橋異形板粘貼鋼板加固關(guān)鍵技術(shù)實(shí)踐研究[J].特種結(jié)構(gòu).2010，27（02）：94-97.[6]李云嶺，蒙云.粘貼鋼板法在石拱橋加固中的應(yīng)用[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào).2007，26（10）：22-26.[7]鄧劍.碳纖維修復(fù)補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)在橋梁修復(fù)施工中的應(yīng)用[J].科協(xié)論壇.2008，05：10.[8]范秀君.石咀橋體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)研究[J].蘭州：蘭州交通大學(xué)，2012.[9]祝小龍，趙春花.加固減載法在石拱橋加固處治中的應(yīng)用[J].中外公路.2010，30（06）：194：197.作者簡(jiǎn)介：

張樹剛（1985—），男，山東廣饒人，本科，2008年畢業(yè)于山東科技大學(xué)泰山科技學(xué)院土木工程專業(yè)，助理工程師。

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第四篇：公路與橋梁檢測(cè)技術(shù)實(shí)驗(yàn)總結(jié)報(bào)告

《公路與橋梁檢測(cè)技術(shù)》實(shí)驗(yàn)總結(jié)

本周是實(shí)訓(xùn)周，我們進(jìn)行勒公路與橋梁檢測(cè)技術(shù)的試驗(yàn)學(xué)習(xí)，有水泥（石灰）劑量檢測(cè)實(shí)驗(yàn)（EDTA法）、土的擊實(shí)試驗(yàn)和壓實(shí)密度檢測(cè)（灌砂法）三個(gè)試驗(yàn)。

EDTA滴定法適用于在工地快速測(cè)定水泥和石灰材料中水泥和石灰的劑量，并用于檢查現(xiàn)場(chǎng)拌和和攤鋪的均勻性。也適用于在水泥終凝之前的水泥含量測(cè)定。還可以用來測(cè)定水泥和石灰綜合穩(wěn)定材料中結(jié)合料的劑量，其主要步驟有：（1）選取有代表性的無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料。對(duì)穩(wěn)定中、粗粒土土試樣約3000g，對(duì)穩(wěn)定細(xì)粒土土試樣約1000g。（2）對(duì)水泥或石灰穩(wěn)定細(xì)粒土，稱300g放在搪瓷杯中，用攪拌棒將結(jié)塊攪散，加10%氯化銨溶液600mL;對(duì)水泥或石灰穩(wěn)定中、粗粒土，可直接稱取1000g左右，放入10%氯化銨溶液2000mL，然后如前述步驟進(jìn)行試驗(yàn)。（3）利用所繪制的標(biāo)準(zhǔn)曲線，根據(jù)EDTA二鈉消耗量，確定混合料中的水泥或石灰劑量。本試驗(yàn)應(yīng)進(jìn)行兩次平行測(cè)定，取算術(shù)平均值，精確到0.1mL，允許重復(fù)性誤差不得大于均值的5%，否則，重新進(jìn)行試驗(yàn)。

土的擊實(shí)試驗(yàn)使用于細(xì)粒土，分輕型擊實(shí)和重型擊實(shí)。小試筒（直徑10cmX12.7cm）適用于粒徑不大于20mm的土，大試筒（直徑15.2cmX17cm）適用于粒徑不大于40mm的土。其主要步驟有（1）將擊實(shí)筒放在堅(jiān)硬的地面上，取制備好的土樣分3次倒入筒內(nèi)，每次約400-500g，整平表面，并稍加壓緊然后按規(guī)定的擊數(shù)進(jìn)行第一層的擊實(shí)，擊實(shí)時(shí)擊錘應(yīng)自由垂直落下，錘跡必須均勻分布于土樣面。

第一層擊實(shí)完后，將試樣層面拉毛，然后再裝入套筒。重復(fù)上述方法進(jìn)行其余各層的擊實(shí)。（2）用修土刀沿套筒內(nèi)壁削刮，使試樣與套筒脫離后，扭動(dòng)并取下套筒，齊筒頂細(xì)心削平試樣，拆除底板，擦凈筒外壁，稱量，精確到1g。（3）用推土器推出筒內(nèi)試樣，從試樣中心處取樣測(cè)其含水率，計(jì)算至0.1%。

本次實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)還有很多問題，試驗(yàn)中所用器材不夠，導(dǎo)致很多同學(xué)沒有做好試驗(yàn)，重復(fù)的返工。一些細(xì)節(jié)上的問題注意得不是很細(xì)心。試驗(yàn)時(shí)藥劑不夠用，試驗(yàn)完不成。試驗(yàn)要用電子稱，但是電源插座不夠，排隊(duì)等候花費(fèi)的時(shí)間太多等等。實(shí)驗(yàn)室應(yīng)當(dāng)合理安排器材和藥劑，首要前提是要保證試驗(yàn)?zāi)芡瓿?，多添置器材和藥劑。在每個(gè)試驗(yàn)桌旁邊都安裝電源插座，避免等候儀器，耗費(fèi)時(shí)間，導(dǎo)致試樣誤差。

通過這一周的試驗(yàn)學(xué)習(xí)，知道勒EDTA滴定法可以用在很多地方。一項(xiàng)工程的基礎(chǔ)就是工程成功的起步，非常關(guān)鍵和重要。在這一周，我們不光光只是學(xué)會(huì)了做實(shí)驗(yàn)，還明白了一個(gè)試驗(yàn)要做好、做完美是多么的不容易。還有很多時(shí)候不能只靠一個(gè)人的力量，團(tuán)隊(duì)精神是多么的重要。要做好一件事，不光要有認(rèn)真的態(tài)度、積極的精神、充沛的精力和細(xì)心的觀察，還要有團(tuán)結(jié)的合作、專業(yè)的知識(shí)。每次通過一次實(shí)驗(yàn)，我們就會(huì)得到一次成長(zhǎng)。當(dāng)嘗到自己成功的果實(shí)，才明白一切的辛苦都是值得！

第五篇：我國(guó)橋梁景觀設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀與發(fā)展

我國(guó)橋梁景觀設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀與發(fā)展

摘要：橋梁景觀TRANBBS設(shè)計(jì)在我國(guó)越來越被重視。伴隨其成長(zhǎng)過程，還存在一些如建設(shè)管理機(jī)制、建筑師素質(zhì)及設(shè)計(jì)風(fēng)格等方面的問題。橋梁景觀設(shè)計(jì)也出現(xiàn)了一些新方法及新趨勢(shì)如橋梁環(huán)境景觀、橋梁夜景觀、橋梁景觀CI等，這是現(xiàn)代橋梁景觀設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)的不同。

1．我國(guó)橋梁景觀設(shè)計(jì)的現(xiàn)狀及問題

我國(guó)橋梁景觀設(shè)計(jì)歷來受到政府及老一輩橋梁學(xué)家的關(guān)注。早在五十年代，圍繞武漢長(zhǎng)江大橋的景觀建設(shè)就曾發(fā)動(dòng)建筑師、藝術(shù)家與橋梁工程師為一體的設(shè)計(jì)專班對(duì)其橋型、橋塔、橋兩側(cè)觀景臺(tái)以及硬質(zhì)景觀元素如橋欄、燈具、雕塑等進(jìn)行反復(fù)比較設(shè)計(jì)，直至今天武漢長(zhǎng)江大橋還以其獨(dú)特的景觀、耐人尋味的細(xì)部、完整優(yōu)美的橋姿成為武漢的一大景觀與TRANBBS城市標(biāo)志。

自改革開放至本世紀(jì)初的２０年，我國(guó)建成永久性公路橋梁２２．４萬座。如此眾多的橋梁，理應(yīng)為景觀設(shè)計(jì)提供廣闊舞臺(tái)。然而橋梁建設(shè)的功用傳統(tǒng)使人們忽視了景觀或是對(duì)景觀心有余而力不足。九十年代末,廈門高格路橋景觀設(shè)計(jì)研究中心設(shè)計(jì)的廈門海滄大橋被認(rèn)為是橋梁全面引入景觀及環(huán)境美化設(shè)計(jì)的先驅(qū)。我們?cè)谛牢康耐瑫r(shí)也覺得來勢(shì)稍晚。其后該公司又相續(xù)承擔(dān)了武漢軍山大橋、京珠高速公路的湖北段橋梁及互通，宜昌夷陵長(zhǎng)江大橋，寧波杭州灣大橋等的景觀TRANBBS規(guī)劃與設(shè)計(jì)工作。從建成橋梁的總體效果看，經(jīng)景觀設(shè)計(jì)后的橋梁確實(shí)是有更好的觀感，更少的遺憾。廈門高格路橋景觀設(shè)計(jì)研究中心對(duì)推動(dòng)我國(guó)橋梁景觀設(shè)計(jì)的發(fā)展功不可沒。

我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)部門的建筑師在五、六十年代曾為橋梁的景觀建設(shè)發(fā)揮重要作用。改革開放后，橋梁建設(shè)活動(dòng)急劇增加，橋梁設(shè)計(jì)部門的建筑師由于數(shù)量不足，使景觀設(shè)計(jì)工作受到制約，也使橋梁景觀跟不上社會(huì)的要求。橋梁的地標(biāo)意義，橋梁對(duì)社會(huì)主義兩個(gè)文明建設(shè)的影響及橋梁作為基礎(chǔ)設(shè)施配套對(duì)經(jīng)濟(jì)的作用使各地政府或投資商對(duì)橋梁景觀的營(yíng)造更為傾情，這是社會(huì)意識(shí)超前的主要原因。國(guó)外或我國(guó)的港澳地區(qū)其橋梁設(shè)計(jì)一般均有工程師與建筑師協(xié)同參與，象前兩年香港特區(qū)路政署為征集昂船洲大橋設(shè)計(jì)方案而舉辦的國(guó)際性橋梁設(shè)計(jì)比賽，有十六支設(shè)計(jì)隊(duì)伍踴躍參加，其中便有多位世界知名的橋梁工程師及建筑師。我國(guó)的路、橋設(shè)計(jì)與管理部門應(yīng)完善機(jī)制，鼓勵(lì)專業(yè)設(shè)計(jì)部門與景觀設(shè)計(jì)單位的聯(lián)

合，以吸納更多的建筑師、地景師、環(huán)境藝術(shù)師、雕塑師介入，使橋梁在決策伊始便體現(xiàn)景觀與TRANBBS技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、功能的和諧、優(yōu)化，從而提高景觀本體的內(nèi)在“素質(zhì)”。

橋梁景觀設(shè)計(jì)還存在一些誤區(qū)。其一是橋梁景觀“包裝”式設(shè)計(jì)方法。在社會(huì)或橋梁設(shè)計(jì)界有這么一種傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)，景觀設(shè)計(jì)僅僅是對(duì)橋梁設(shè)計(jì)后的包裝。這種將橋梁設(shè)計(jì)與橋梁景觀設(shè)計(jì)脫節(jié)的做法是一種誤區(qū)。橋梁景觀設(shè)計(jì)要早期介入，建筑師應(yīng)在橋位的勘測(cè)階段便介入到設(shè)計(jì)工作中，并對(duì)橋梁、調(diào)治構(gòu)造物、引道路堤、引道線型進(jìn)行綜合思量使之成為有機(jī)整體。另外建筑師還應(yīng)對(duì)橋位方案從政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)保上進(jìn)行多方面比較，從景觀高度提出橋型設(shè)想，或?qū)Y(jié)構(gòu)專業(yè)提出的橋型方案進(jìn)行景觀論證，以便作為決策或方案深化的依據(jù)。

其二是橋梁景觀設(shè)計(jì)上的“偽橋型”現(xiàn)象。這里有建設(shè)、管理部門對(duì)“時(shí)代風(fēng)尚”的盲目追求，也有橋梁設(shè)計(jì)者無原則的阿奉。如將梁板結(jié)構(gòu)的橋附加上懸索或拱，使橋梁形式與結(jié)構(gòu)完全不符。這種違背橋梁設(shè)計(jì)基本原則的設(shè)計(jì)方法是橋梁景觀設(shè)計(jì)上的另一種誤區(qū)。

現(xiàn)代的橋梁已不純粹以滿足功能為目的，橋梁巨大的跨度、強(qiáng)烈的形體表現(xiàn)力、超凡的尺度均對(duì)城市或大地景觀產(chǎn)生影響。橋梁景觀設(shè)計(jì)既要保持對(duì)功能、構(gòu)造技術(shù)、形態(tài)美學(xué)、材料肌理研究的傳統(tǒng)，還應(yīng)針對(duì)隨社會(huì)發(fā)展而產(chǎn)生的新景觀問題保持敏銳的跟蹤，這樣才能與朝氣蓬勃的祖國(guó)對(duì)環(huán)境品質(zhì)的更高要求相適應(yīng)。

2．橋梁景觀設(shè)計(jì)的新趨勢(shì)與新方法

2.1 橋梁的環(huán)境景觀

橋梁景觀英文為Bridgescape，按美國(guó)橋梁景觀學(xué)家Frederick Gottemoeller的定義為設(shè)計(jì)橋梁的藝術(shù)（The art of designing bridges）。Gottemoeller將橋梁景觀分解成線型設(shè)計(jì)、造型設(shè)計(jì)、平面布局設(shè)計(jì)、色彩設(shè)計(jì)、肌理設(shè)計(jì)、裝飾設(shè)計(jì)等六大部分。Gottemoeller還對(duì)橋梁景觀設(shè)計(jì)中符號(hào)學(xué)運(yùn)用、歷史文化表達(dá)、及技術(shù)美學(xué)特性等方面的設(shè)計(jì)創(chuàng)作進(jìn)行了闡述，力圖使橋梁功能、美學(xué)、文化與技術(shù)達(dá)到統(tǒng)一。[注1]

Gottemoeller有關(guān)橋梁景觀設(shè)計(jì)及其內(nèi)容的研究著重于橋梁的本體景觀。這也代表了我國(guó)橋梁界、建筑界對(duì)橋梁景觀設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)。然而橋梁不是孤立

于環(huán)境，其景觀總是與地景（Landscape）、城市景觀（Urbanscape）相伴生，有時(shí)其復(fù)合景觀意義更大。如悉尼大橋與悉尼歌劇院的景觀伴生成為悉尼甚至澳大利亞的標(biāo)志；武漢長(zhǎng)江大橋與與龜蛇兩山的景觀伴生一直為武漢城市的驕傲等。景觀的伴生效果實(shí)質(zhì)為環(huán)境中的景觀和諧與有機(jī)，這里的環(huán)境既包含自然環(huán)境因素又包含人文環(huán)境因素。因此橋梁的環(huán)境景觀理應(yīng)成為橋梁景觀設(shè)計(jì)與研究的重要方面。

二十世紀(jì)末是我國(guó)環(huán)境意識(shí)覺醒的時(shí)代。隨我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，土地的漠化、黃河斷流、水源污染、長(zhǎng)江洪水及城市建設(shè)對(duì)歷史文化環(huán)境的破壞等一系列問題使我們認(rèn)識(shí)到人類在自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)的同時(shí)還應(yīng)與環(huán)境和諧。1999年第二十屆世界建筑師大會(huì)發(fā)表的《北京憲章》明確提出了對(duì)環(huán)境的和諧與尊重應(yīng)該成為一切建設(shè)行為的基本原則。在橋梁景觀設(shè)計(jì)中強(qiáng)調(diào)環(huán)境景觀即是對(duì)此大背景的呼應(yīng)，同時(shí)也是保持景觀可持續(xù)發(fā)展的一重要舉措。反映到橋梁景觀設(shè)計(jì)中便是橋梁景觀與大地或城市景觀尺度的和諧研究，橋梁景觀對(duì)地形、地貌的適合，橋梁景觀對(duì)文化環(huán)境的尊重與共生及橋梁建設(shè)對(duì)建設(shè)地點(diǎn)的自然原生景觀的保護(hù)等。這些內(nèi)容均為傳統(tǒng)的橋梁景觀學(xué)所不包容。

2．2 橋梁的夜景觀

橋梁夜景觀與橋梁TRANBBS交通照明有本質(zhì)區(qū)別，當(dāng)然我們不能否認(rèn)功能照明對(duì)夜景觀有一定作用?？梢哉f橋梁夜景觀是照明科學(xué)與橋梁藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，是社會(huì)物質(zhì)文明達(dá)到一定高度后，人們對(duì)城市景觀多樣化的必然要求，也是社會(huì)物質(zhì)文明與精神文明建設(shè)的綜合體現(xiàn)。橋梁夜景觀拓展了橋梁的景觀表達(dá)，全天候展示了橋梁魅力，是橋梁空間與時(shí)間的延伸。

橋梁夜景觀的提出有兩個(gè)大背景，其一是二十世紀(jì)九十年代中我國(guó)電力資源由“貧困”向“富?！钡陌l(fā)展，這是其物質(zhì)基礎(chǔ)。其二是橋梁在城市格局中的戰(zhàn)略性地位使橋梁夜景觀成為城市亮化的一重要組成。橋梁所處的濱水區(qū)域，其廣闊的視域是城市景觀的表達(dá)重點(diǎn)，橋梁夜景觀對(duì)于表現(xiàn)城市夜景觀的景深與空間層次有重要作用。這是橋梁夜景觀被注重的社會(huì)原因。

橋梁夜景觀的設(shè)計(jì)雖然與建筑夜景觀設(shè)計(jì)有相通之處，但其巨大的體量及帶狀的格局使夜景觀有一些自身的規(guī)律。如橋梁夜景觀更趨向?yàn)橐涣翈?，而橋型藝術(shù)高潮處象橋塔、橋臺(tái)、橋墩等則可形成亮點(diǎn)。這種點(diǎn)、線結(jié)合的夜景觀格局更

能體現(xiàn)橋梁個(gè)性與本質(zhì)美。筆者見過不少橋梁其橋體通亮，光照均勻配置，這不僅消蝕了橋梁鮮明的空間、體積，同時(shí)還浪費(fèi)了能源。

橋梁夜景觀其燈光、燈色不僅有軟質(zhì)景觀特點(diǎn)，其燈具還是橋面重要的硬質(zhì)景觀構(gòu)成，燈具造型所傳達(dá)的信息還可能是橋梁景觀理念表達(dá)的一重要方面。如具有地域風(fēng)格的燈具造型，可反映橋梁景觀中對(duì)文化的追求等。現(xiàn)代的建筑夜景觀設(shè)計(jì)提出了建筑與燈具一體化的概念[注2]，橋梁夜景觀亦應(yīng)如此。無論是觀賞型的燈具如路燈，還是隱蔽型的如泛光燈均應(yīng)在橋梁設(shè)計(jì)之始便有所考慮，并與橋梁景觀成為一整體，以避免橋梁完成后燈具成為景觀的負(fù)擔(dān)。

2．3 橋梁景觀CI

CI是Corporate Identity 的縮寫，意即是企業(yè)形象識(shí)別系統(tǒng)。該概念于1905年由德意志制造聯(lián)盟貝倫斯率先發(fā)軔；二十世紀(jì)八十年代末傳入中國(guó)。CI的主要含義是指將企業(yè)文化與經(jīng)營(yíng)理念統(tǒng)一設(shè)計(jì)，利用整體表現(xiàn)體系（尤其是視覺表達(dá)系統(tǒng)），傳達(dá)企業(yè)營(yíng)銷概念與公眾，使其對(duì)企業(yè)產(chǎn)生一致的認(rèn)同，以形成良好的企業(yè)形象。CI有MI（理念識(shí)別——Mind Identity）、BI（行為識(shí)別——Behaviour Identity）、VI（視覺識(shí)別——Visual Identity）三方面組成。狹義的CI即指VI，它以各種視覺傳播為媒體將企業(yè)活動(dòng)的規(guī)范等抽象的語意轉(zhuǎn)換為標(biāo)志、標(biāo)準(zhǔn)字、標(biāo)準(zhǔn)色等視覺符號(hào)，塑造企業(yè)獨(dú)特的視覺形象。在CI中視覺識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)是最有傳播和感染力的，也易為公眾所接受，且具有新奇和整體等特點(diǎn)。CI發(fā)展至今已形成了完備的理論與實(shí)踐系統(tǒng)，并有許多成功的范例。該概念延伸到城市景觀元素的組織即為“城市CI”[注3]。城市CI是將CI的一整套方法與理論嫁接于城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)中，全稱為城市形象識(shí)別系統(tǒng)。筆者以為橋梁景觀元素也可運(yùn)用城市CI的景觀組織與設(shè)計(jì)方法，以形成完整統(tǒng)一的視覺形象。

橋梁景觀CI與城市CI一樣需有以下幾個(gè)步驟。首先是慎重處理橋梁形象的定位；第二步就是依據(jù)形象定位及分析得出的概念進(jìn)行圖式化處理；第三對(duì)橋梁的標(biāo)志性組件依據(jù)上述結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)；第四確定橋梁景觀的標(biāo)志色；第五橋梁景觀元素的CI設(shè)計(jì)。下面給予簡(jiǎn)述。

形象定位：包括城市精神、市民行為準(zhǔn)則、城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)等，從中形成橋梁景觀理念。

標(biāo)志物與標(biāo)志圖案：包括標(biāo)志物與標(biāo)志圖案的多樣化比較設(shè)計(jì)；根據(jù)橋梁尺度確定的標(biāo)志物及圖案的尺寸要求；標(biāo)志物與標(biāo)志圖案的適合紋樣設(shè)計(jì)等（可考慮方形適合、圓形適合甚至橢圓形等不同的類型）。橋梁標(biāo)志物可以是橋塔、橋臺(tái)、橋頭堡或其他對(duì)橋梁有景觀制高作用的構(gòu)件。

標(biāo)志色：可沿用城市標(biāo)志色，也可根據(jù)城市的環(huán)境、文化確定標(biāo)志色，選用的色彩應(yīng)有一個(gè)量化標(biāo)準(zhǔn)，并要與標(biāo)志物與圖案紋樣的色彩設(shè)計(jì)配合，同時(shí)還應(yīng)與橋梁防腐涂裝結(jié)合。

橋梁景觀元素的CI設(shè)計(jì)：包括橋梁附屬的花壇、座椅、欄桿、廣告牌、電話亭、公交車站、人行天橋、垃圾桶、指示標(biāo)牌及燈具等元素，也包含地面鋪裝、窖井蓋板、建筑小品等。其設(shè)計(jì)要以標(biāo)志色為統(tǒng)一，以標(biāo)志圖案為特征。橋梁景觀元素可采用舉證式的設(shè)計(jì)方法。

橋梁景觀CI所涉及的內(nèi)容基本為橋梁學(xué)、建筑學(xué)、城市設(shè)計(jì)涵蓋，只不過這些內(nèi)容分散于各專業(yè)工種之中。橋梁景觀CI卻將分散于各處的影響形象的因素提取、整理并作統(tǒng)一的設(shè)計(jì)組織，這是其創(chuàng)新之處。因此橋梁景觀CI提出的整合橋梁形象組件的思想對(duì)塑造橋梁總體形象具有方法論意義；雖然橋梁景觀CI的操作與實(shí)施是橋梁建設(shè)與管理中的新課題，但橋梁景觀CI的成果中包含很多可以定型化與量化的因素，這將有助于橋梁景觀的管理與實(shí)施。

3．結(jié)語：橋梁景觀設(shè)計(jì)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展條件下對(duì)橋梁環(huán)境品質(zhì)提出的更高要求，究其實(shí)質(zhì)則是物質(zhì)文明的高度發(fā)展所引發(fā)的精神追求。因此各級(jí)政府均將橋梁景觀的建設(shè)作為一種反映城市特色、體現(xiàn)地域文化、展示時(shí)代風(fēng)貌的精神文明建設(shè)活動(dòng)加以倡導(dǎo)與推崇，這為橋梁景觀設(shè)計(jì)提供了廣闊空間，同時(shí)也對(duì)橋梁設(shè)計(jì)提出了新的要求。橋梁設(shè)計(jì)部門應(yīng)加強(qiáng)景觀方面的人才與技術(shù)準(zhǔn)備，一則為順應(yīng)時(shí)代潮流，另外也是為與國(guó)際接軌使我們的橋梁設(shè)計(jì)走向世界。