第一篇：動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述

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動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述 作者：林永康

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2012年第11期

摘 要:差異沉降一直是路橋建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)難題之一,而動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異性沉降則更加復(fù)雜。隨著科技和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們對“安全性、可靠性、舒適性”的需求日益強(qiáng)烈,差異性沉降越發(fā)引起了路橋設(shè)計(jì)和施工人員的高度重視?；诖?本文對路橋過渡段差異沉降方面的研究成果進(jìn)行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設(shè)中的重要意義。關(guān)鍵詞:路橋 過渡段 差異沉降 動(dòng)荷載

中圖分類號:U44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2012)04(b)-0128-01

改革開發(fā)以來,我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展伴隨了大量路橋等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。隨著科技的進(jìn)步,人們對道路運(yùn)營的安全、可靠、舒適等要求日益重視,這迫切要求道路的建設(shè)過程中更關(guān)注穩(wěn)定和平順。現(xiàn)實(shí)中,在路基與橋梁的連接處常因路基與橋臺(tái)差異沉降而產(chǎn)生路橋過渡段的橋頭跳車現(xiàn)象,這既降低了道路的行車速度又影響行車的舒適性和安全性。盡管跳車現(xiàn)象在路橋過渡段差異沉降量很小時(shí)不太明顯,但差異沉降現(xiàn)象不可避免并成為了影響道路正常運(yùn)營的關(guān)鍵技術(shù)難題之一。隨著研究的深入,差異沉降量達(dá)到一定程度后產(chǎn)生的跳車現(xiàn)象對舒適性和安全性的影響日益引發(fā)了人們的關(guān)注,而相應(yīng)的路橋過渡段差異沉降則成為了學(xué)術(shù)界的研究焦點(diǎn)。因此,本文對路橋過渡段差異沉降問題的研究成果進(jìn)行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設(shè)中的重要意義。常見差異沉降量化指標(biāo)

基于“安全、可靠、舒適”的要求,路橋過渡段差異沉降量必須控制在容許范圍內(nèi),這才能保證駕駛員或乘客在車輛行駛過程中的舒適、安全。前人研究中,路橋過渡差異沉降量的容許量主要如下:

(1)容許工后沉降,它是指路基的總沉降與鋪設(shè)路面前已發(fā)生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。研究表明,高等級公路在路堤上鋪筑路面20年內(nèi)容許工后沉降為30～50cm且于路橋過渡段的路堤容許工后沉降值宜定為10～20cm[2],進(jìn)一步研究則表明路橋過渡段容許沉降差為10cm。

(2)容許縱坡坡差,它是指路橋過渡段發(fā)生工后沉降前后的坡度變化值,又稱容許縱坡相對差。研究表明,車速為90～l00km/h的舒適性搭板容許縱坡變化值在0.4%～0.6%且0.4%最為適宜[9],進(jìn)一步研究則認(rèn)為橋頭引道沉降為“馬鞍型”且車速為80～140km/h時(shí)路橋過渡段容許縱坡變化值為11.5%～0.4%。

(3)容許臺(tái)階高度,它是指橋面與引道相接處的容許臺(tái)階高度作為差異沉降控制指標(biāo)。研究表明,基準(zhǔn)期為三年時(shí)橋堤銜接部位臺(tái)階控制在2cm,桑塔納轎車、東風(fēng)140載重車等研究表明:在臺(tái)階高度小于1.5cm時(shí)對車輛行駛無明顯影響,臺(tái)階高度在1.5～3.5cm時(shí)車輛產(chǎn)生較明顯顛簸,臺(tái)階高度為3.5～5.0cm時(shí)車輛產(chǎn)生明顯顛簸,當(dāng)臺(tái)階高度大于5.0cm時(shí)顛簸現(xiàn)象明顯且車速超過80km/h時(shí)會(huì)影響行車安全。

針對上述指標(biāo),學(xué)者們提出了大量多控制指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)[2],但它們往往缺乏系統(tǒng)分析路橋過渡段結(jié)構(gòu)參數(shù)與車輛參數(shù)等因素,并因?yàn)椴扇〉难芯糠椒ú町惗嬖诓町?。?dòng)荷載作用與路面關(guān)系

在現(xiàn)有車輛動(dòng)力學(xué)的研究中,車輛動(dòng)力學(xué)分析方法是將整個(gè)車輛系統(tǒng)作為現(xiàn)行系統(tǒng),路面不平度作為系統(tǒng)的輸入且各個(gè)測點(diǎn)的振動(dòng)作為系統(tǒng)的輸出。在當(dāng)前研究中,車輛系統(tǒng)的線性模型主要包括平面模型和空間模型,不同的車型和路面參數(shù)的分析指示動(dòng)荷載的大小與車輛和路面特性兩方面緊密相關(guān),符合頻響函數(shù)的推導(dǎo)可得出車輛在各種路面不平度功率譜作用下的振動(dòng)特性,進(jìn)一步研究則從動(dòng)能量守恒原理出發(fā)得出了路橋過渡段橋頭跳車沖擊時(shí)動(dòng)荷載系數(shù)的統(tǒng)一表達(dá)式。上述研究中的路面模型大多是以普通路面為對象,然而路橋過渡段橋頭跳車屬于典型的動(dòng)荷載作用問題,該問題的研究主要涉及兩方面:一是路面結(jié)構(gòu)由于橋臺(tái)和路面之間的差異沉降所導(dǎo)致的車輛動(dòng)荷載作用下的振動(dòng)問題,該方面問題主要涉及行車安全性、乘坐舒適性及路面動(dòng)荷載設(shè)計(jì)參數(shù)的確定;另一方面是路面結(jié)構(gòu)在動(dòng)荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)問題,該方面問題主要涉及對路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、無損檢測、動(dòng)參數(shù)的研究及揭示路面結(jié)構(gòu)損傷機(jī)理。3 動(dòng)荷載下的沉降

我國公路修建里程飛速增長,公路通車總里程截至2009年底已經(jīng)長達(dá)383萬km(高速公路

6.5萬km),里程不斷增加的進(jìn)程中還伴隨了道路等級的不斷提高,橋梁、涵洞、通道等公路構(gòu)造物所占的比重也越來越大。實(shí)踐表明,高等級公路的營運(yùn)中表現(xiàn)出諸多不盡人意的地方,尤其是在這些構(gòu)造物臺(tái)背回填處普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象,即:橋梁、通道、涵洞等構(gòu)造物本身及臺(tái)背回填處由于行車荷載和自重的作用而繼續(xù)沉降且沉降量的差異致使臺(tái)背與構(gòu)造物連接處的路面出現(xiàn)臺(tái)階并導(dǎo)致了高速行駛的車輛產(chǎn)生顛簸跳躍的現(xiàn)象。圍繞此問題,學(xué)者們在早期設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)上考慮了移動(dòng)荷載作用在彈性半空間表面問題的積分解,并進(jìn)一步分析了彈性半空間表面作用移動(dòng)的線荷載和有限長度的線荷載問題、應(yīng)力和頻率對材料特性依賴性及基于粘彈性層狀體系的移動(dòng)圓形荷載作用的動(dòng)力響應(yīng)。進(jìn)一步研究中,學(xué)者們測試了移動(dòng)車輛荷載作用下柔性路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、應(yīng)變和位移并發(fā)現(xiàn)瀝青層的拉應(yīng)變與車速有關(guān)并提出了與錯(cuò)臺(tái)高度相關(guān)的橋頭銜接狀況五個(gè)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。在有限元模擬軟件的基礎(chǔ)上,彈性多層地基上剛性路面板的有限元得到了分析,并有學(xué)者進(jìn)一步提出了基于行車舒適性和安全性提出路橋過渡段差異沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)。在上述研究中,有限元法研究還存在許多尚待解決的問題,因而而動(dòng)荷載作用下路橋過渡段的差異沉降問題仍舊未能攻克。盡管如此,但研究成果們無疑是向著人類的需求在逐漸逼近。結(jié)語

在我國公路修建里程飛速增長的過程中,路橋過渡段的差異沉降越發(fā)成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在動(dòng)荷載的作用下,路橋過渡段差異沉降的規(guī)模往往越發(fā)顯著,這對理論研究和施工實(shí)踐都是巨大挑戰(zhàn)。盡管學(xué)者們引入了動(dòng)能量守恒原理和有限元模擬等方法,但始終未能徹底攻克該方面的問題。相信,隨著學(xué)者們對該問題的越發(fā)關(guān)注,未來的路橋建設(shè)將會(huì)有更多、更好的處理方法。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：路橋過渡段施工-講義(精)

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doc文檔可能在WAP端瀏覽體驗(yàn)不佳。建議您優(yōu)先選擇TXT，或下載源文件到本機(jī)查看。1 過渡段長度按下式確定： L=2（H-h）+a 式中

L——過渡段長度（m）； H——臺(tái)后路堤高度（m）； h——基床表層厚度（m）； a——常數(shù) 3～5m。2 過渡段路堤基床表層應(yīng)滿足 4.3.2 條要求，并在與橋臺(tái)連接的 20m 范圍內(nèi)基床表層的級配碎石內(nèi)摻入適量的水泥。表層以下過渡段范圍內(nèi)采用級配碎石摻入適量水泥分層填筑（見圖 4.6.1），填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。臺(tái)后碎石的 級配范圍應(yīng)符合表 4.6.1 的規(guī)定。

Ⅰ 3~5m 滲橫滲 L 基基基基 基基基基 h H 過過過

橫橫橫橫橫 1 :2 Ⅰ

過渡段橋臺(tái)基坑應(yīng)以混凝土回填或以級配碎石分層填筑并用小型平板振動(dòng)機(jī)壓實(shí)。路堤 3 基底原地面平整后，用振動(dòng)碾壓機(jī)碾壓密實(shí)，并使 K30≥60 MPa/m。4 過渡段路堤應(yīng)與其連接的路堤按一整體同時(shí)施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面，按大致相同的高度進(jìn)行填筑。過渡段處理措施及施工工藝應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)。4.6.2 路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、箱涵等）連接處，應(yīng)設(shè)置過渡段（見圖 4.6.2）。過渡 段應(yīng)填筑級配碎石，碎石的級配范圍應(yīng)符合表 4.6.1 的規(guī)定，并摻入適量水泥，填筑壓實(shí)標(biāo) 準(zhǔn)應(yīng)滿足 K30≥150MPa/m、Evd≥50MPa 和 n＜28%。涵洞頂至軌底距離小于 1.5m 時(shí)，涵頂 填筑級配碎石。橫向建筑物及其兩側(cè)各 20m 范圍內(nèi)基床表層的級配碎石應(yīng)摻入適量的水泥。過渡段的基坑應(yīng)回填混凝土或分層回填碎石，并用小型平板振動(dòng)機(jī)壓實(shí)?；踊靥钪猎孛嫫秸髴?yīng)用振動(dòng)碾壓機(jī)碾壓至密實(shí)。

基基基基 2m 基基基基 過過過 1:2.5 1:1 1:1.5 1: 1 1.0 路橋過渡段施工 我工區(qū)施工范圍起于大汶河特大橋滬方臺(tái)尾、止于泗河特大橋京方臺(tái)尾，里程范圍： DK496＋265.27～DK514＋786.04，區(qū)間距離 18.52Km。共有大中型橋梁 13 座，路橋過渡段 28 處。為保證過渡段施工質(zhì)量，并為其它部位過渡段施工提供依據(jù)，我工區(qū)本著“試驗(yàn)先行、樣板引路、標(biāo)準(zhǔn)化施工”的理念，進(jìn)行過渡段施工工藝試驗(yàn)。1.1 試驗(yàn)段部位的選擇 試驗(yàn)段部位選擇主要從以下幾個(gè)方面考慮： 1)盡量選擇施工較早、現(xiàn)場地形較好基坑回填量較小的橋臺(tái)。這樣可以盡快完成基坑 的回填，減少現(xiàn)場平整等處理工作量，為路橋過渡段的施工提供有利條件。2)盡量選擇外觀質(zhì)量較好、距級配料站較近的橋臺(tái)，這樣就減少前期的驗(yàn)收工作量，并能夠保證級配料快速運(yùn)至施工現(xiàn)場，并試驗(yàn)段的施工進(jìn)度、施工質(zhì)量能夠有較好 的保證。鑒于上訴考慮，我工區(qū)選擇梁家莊中橋京向臺(tái)過渡段（樁號范圍： DK500+938.18~DK500+954.98）做為試驗(yàn)段。梁家莊中橋京方向臺(tái)臺(tái)尾路堤高度 2.75m，1: 1 縱向底寬 5m，縱坡坡度 1：5，過渡段長度 16.80m。1.2 施工材料的選擇及試驗(yàn)配合比的確定 根據(jù)設(shè)計(jì)要求，并結(jié)合我工區(qū)現(xiàn)實(shí)用的碎石提供廠家；級配碎石級配選用設(shè)計(jì)提供 的第一組級配參數(shù)；廠家為鑠鑫石材廠?？紤]到設(shè)計(jì)對級配碎石的要求較為寬松，50~5mm 的碎石選用天然級配碎石，對缺少的級配摻加相應(yīng)級配的碎石；對 5mm 以下 的碎石選用尾砂即可滿足設(shè)計(jì)級配要求。最終確定的級配碎石混合料比例為： 0～5： 5～ 10：10～30：30～50＝42.5：16.5：31：10。級配碎石級配范圍表 級配 設(shè)計(jì)要 求級配 實(shí)際使 用級配 通過孔篩（mm）重量百分比 50 100 100.00 40 95～100 93.90 90.42 87.60 30 25 20 60～90 78.83 61.64 10 5 30～65 47.67 2.5 20～50 40.14 0.5 10～30 20.35 0.075 2～10 7.42 根據(jù)設(shè)計(jì)要求，水泥摻量為 5％。水泥選用平陰水泥廠生產(chǎn)的 PO.42.5 普通硅酸鹽 水泥，每方摻量為 110Kg,最佳含水量為 7.2％。1.3 各項(xiàng)參數(shù)及檢查指標(biāo)要求 過渡段基底原地面整平碾壓后壓實(shí)質(zhì)量采用地基系數(shù) K30、二次變形模量 Ev2 兩項(xiàng) 指標(biāo)控制。橋臺(tái)基坑回填級配碎石頂面壓實(shí)質(zhì)量采用地基系數(shù) K30、動(dòng)態(tài)變形模量 Evd、二次變形模量 Ev2 及孔隙率 n 四項(xiàng)指標(biāo)控制?；脖韺右韵逻^渡段過渡料填層及包邊土（B 組填料）的壓實(shí)質(zhì)量采用地基系數(shù) K30、動(dòng)態(tài)變形模量 Evd、二次變形模量 Ev2 及孔隙率 n 四項(xiàng)指標(biāo)控制。原地面及橋臺(tái)基坑回填級配碎石壓實(shí)指標(biāo) 項(xiàng)目 原地面 回填級配碎 石表面 地基系數(shù) K30（Mpa/m）≥60 ≥150 ≥50 動(dòng)態(tài)變形模量 Evd（Mpa）二次變形模量 Ev2（Mpa）≥45 ≥80 ＜28 孔隙率 n（％）

過渡料填層及包邊土（組填料）過渡料填層及包邊土（B 組填料）壓實(shí)指標(biāo) 項(xiàng)目 原地面 回填級配碎 石表面 地基系數(shù) K30（Mpa/m）≥150 ≥150 動(dòng)態(tài)變形模量 Evd（Mpa）≥50 ≥35 二次變形模量 Ev2（Mpa）≥80 ≥60 孔隙率 n（％）＜28 ＜28 過渡料填筑的允許誤差、過渡料填筑的允許誤差、檢驗(yàn)數(shù)量及檢驗(yàn)方法 序 號 1 2 3 4 檢驗(yàn)項(xiàng)目 中線至邊緣距離 寬度 橫坡平整度 允許誤差-0,+50 不小于設(shè)計(jì) 值 ±0.5％ 不大于 檢驗(yàn)數(shù)量 每過渡段抽樣檢驗(yàn) 3 個(gè)點(diǎn) 每過渡段每檢測層抽樣檢驗(yàn) 2 個(gè)點(diǎn) 每過渡段抽樣檢驗(yàn) 2 個(gè)斷面 每過渡段抽樣檢驗(yàn) 5 個(gè)點(diǎn) 檢驗(yàn)方法 尺量 尺量 破度尺量 2.5m 直尺量

15mm 5 邊坡破率（偏陡量）3％設(shè)計(jì)值 每過渡段每側(cè)抽樣檢驗(yàn) 6 個(gè)點(diǎn)

測 坡度尺量

1.4 施工準(zhǔn)備 1.4.1 技術(shù)準(zhǔn)備 現(xiàn)場查勘：進(jìn)行過渡段施工現(xiàn)場的勘察，對照圖紙核對過渡段與其它結(jié)構(gòu)物間的關(guān) 系。技術(shù)交底：過渡段施工之前編制技術(shù)交底書，對參與施工的人員進(jìn)行技術(shù)交底，明 確施工中的關(guān)鍵工序、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、檢測手段及相應(yīng)的施工工藝。1.4.2 現(xiàn)場準(zhǔn)備 測量放樣：有從測量隊(duì)對現(xiàn)場平整碾壓好的原地面進(jìn)行現(xiàn)場測量計(jì)算過渡段填筑邊 線、包邊土寬度、橋臺(tái)錐坡邊線，以便控制現(xiàn)場施工的標(biāo)高及平面位置，用白灰做出標(biāo)記。試驗(yàn)檢測：在過渡段施工前，實(shí)驗(yàn)人員先對回填級配碎石層及平整碾壓過的原地面 進(jìn)行檢測，檢測指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求后才能進(jìn)行過渡段填筑。施工設(shè)備：用于試驗(yàn)段施工的主要設(shè)備見下表: 過渡段施工設(shè)備配置表 序號 1 2 3 4 5 6 設(shè)備名稱 級配料拌和站 液壓反鏟 壓路機(jī)平地機(jī) 自卸汽車 沖擊夯 規(guī)格型號 400m /h 日立 ZX360H TB26t YP-180 15t RWCH11 3 單位 座 臺(tái) 臺(tái) 臺(tái) 臺(tái) 臺(tái)

數(shù)量 1 1 1 1 6 2 備注 過渡料拌和 B 組料開挖 碾壓平整 過渡料及 B 組料運(yùn)輸 邊角夯實(shí)

施工人員：用于試驗(yàn)段施工的主要人員見下表： 過渡段施工人員配置表 過渡段施工人員配置表 序號 工種 單位 數(shù)量 備注 1 2 3 4 5 6 7 施工負(fù)責(zé)人 技術(shù)員 實(shí)驗(yàn)人員 測量人員 機(jī)械操作人員 安全員 施工配合人員 名 名 名 名 名 名 名 1 2 3 2 9 1 8 負(fù)責(zé)全面施工組織 負(fù)責(zé)現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)及數(shù)據(jù)收集 負(fù)責(zé)實(shí)驗(yàn)檢測工作 負(fù)責(zé)測量工作 負(fù)責(zé)機(jī)械設(shè)備操作 負(fù)責(zé)施工現(xiàn)場安全 配合現(xiàn)場施工

1.5 施工過程控制 1.5.1 攤鋪、整平攤鋪、首先根據(jù)攤鋪面積計(jì)算過渡料、包邊土及橋臺(tái)錐坡填料（與過渡料相同）的填筑用量，并用白石灰分格。過渡料與橋臺(tái)錐坡填料在級配料站拌和，采用自卸汽車運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場； 包邊土采用自卸汽車從已檢驗(yàn)合格的取土場運(yùn)輸至施工現(xiàn)場。填筑時(shí)，先由橋臺(tái)錐坡向過渡段方向卸料；卸料完成后采用平地機(jī)整平。過渡段卸料 完成后立即進(jìn)行包邊土的卸料與整平。1.5.2 碾壓

路基兩側(cè)的包邊土、橋臺(tái)錐坡及過渡段填料同步碾壓。大面碾壓采用壓路機(jī)碾壓；邊 角部位采用小型夯機(jī)施工。壓路機(jī)碾壓遍數(shù)：靜壓一遍、弱振兩遍、靜壓一遍；松鋪厚度為 35cm。小型夯機(jī)碾壓遍數(shù)：六遍；松鋪厚度為 20cm。1.5.3 臺(tái)階設(shè)置 路橋過渡段與相鄰地段臺(tái)階位置為 1：5 的縱坡，每個(gè)臺(tái)階高度為 60cm，長度為 3m。包邊土與過渡料連接采用 1：1 橫坡，每臺(tái)階高度為 60cm。1.5.4 養(yǎng)護(hù) 過渡料從拌和至填筑碾壓完成不得超過 2 小時(shí)，臺(tái)階完成后即時(shí)覆蓋、灑水養(yǎng)生。1.6 過渡段實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的采集及分析 1.6.1 原地面及橋臺(tái)基坑回填級配碎石壓實(shí)指標(biāo)檢測 在過渡段施工前，對原地面及橋臺(tái)基坑回填級配碎石壓實(shí)指標(biāo)進(jìn)行了現(xiàn)場檢測，數(shù)據(jù) 如下表： 原地面及橋臺(tái)基坑回填級配碎石壓實(shí)指標(biāo)檢測數(shù)據(jù)表 檢測部位 原地面 檢測項(xiàng)目 K30（Mpa/m）Ev2（Mpa）K30（Mpa/m）回填級配碎石 Evd（Mpa）Ev2（Mpa）n（％）設(shè)計(jì)要求 ≥60 ≥45 ≥150 ≥50 ≥80 ＜28 實(shí)測值 83.2 52.7 162.0 62.67 97.65 26 實(shí)驗(yàn)意見 合格 合格 合格 合格 合格 合格

根據(jù)上表可知，原地面及橋臺(tái)基坑回填級配碎石壓實(shí)指標(biāo)滿足設(shè)計(jì)要求，可進(jìn)行下一步 的過渡段的施工。1.6.2 松鋪系數(shù)的確定 該試驗(yàn)段共施工 4 層。在施工過程中，每層檢測 2 個(gè)點(diǎn)壓實(shí)后的厚度。采集數(shù)據(jù)如下 表：

點(diǎn)號 1-1 1-2 2-1 1-2 3-1 3-2 4-1 4-2平均值

過渡料松鋪系數(shù)數(shù)據(jù)表 松鋪厚度（cm）壓實(shí)厚度（cm）35 35 35 35 35 35 35 35 29.82 29.76 30.12 30.06 29.84 29.91 29.88 29.79 1.17 松鋪系數(shù) 1.174 1.176 1.162 1.164 1.173 1.170 1.171 1.175 根據(jù)上表可知，過渡料（級配碎石＋5％水泥）松鋪系數(shù) 1.71.1.6.3 過渡料（級配碎石＋5％水泥）壓實(shí)指標(biāo)檢測 過渡料（級配碎石＋ ％水泥）在過渡段施工過程中，對過渡料（級配碎石＋5％水泥）壓實(shí)指標(biāo)進(jìn)行了現(xiàn)場檢測，數(shù)

據(jù)如下表： 地基系數(shù) K30（Mpa/m）≥150 最小值 150.6 151.1 150.7 211.2 最大值 162.0 170.3 219.6 254.2 58.29 51.84 50.79 50.79 過渡料壓實(shí)指標(biāo)數(shù)據(jù)表 動(dòng)態(tài)變形模量 Evd 二次變形模量 Ev2（Mpa）（Mpa）≥50 最小值 最大值 65.22 61.64 70.31 67.37 167.5 142.3 187.3 162.1 ≥80 最小值 最大值 324.1 286.7 332.1 342.2 26 14 15 16 項(xiàng)目 設(shè)計(jì)值 分層 第一層 第二層 第三層 第四層

孔隙率 n（％）＜28 最小值 最大值 27 15 16 17 根據(jù)上述數(shù)據(jù)可知，TB26t 壓路機(jī)碾壓遍數(shù)：靜壓一遍、弱振兩遍、靜壓一遍；松鋪厚 度為 35cm；RWCH11 型夯機(jī)碾壓遍數(shù)：6 遍；松鋪厚度為 20cm;可滿足設(shè)計(jì)壓實(shí)指標(biāo)要求。上述試驗(yàn)參數(shù)可用于知道施工。

第三篇：路橋過渡段設(shè)計(jì)與施工技術(shù)

公路路橋過渡段設(shè)計(jì)與施工技術(shù)

隨著我國城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，公路建設(shè)行業(yè)也在不斷發(fā)展，橋梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能夠滿足需求，城市立交橋和公路路橋，成為了緩解城市交通壓力和方便市民出行的重要方面。從高等級公路，特別是高速公路的運(yùn)營狀況來看，還存在著一些亟待解決的問題，針對于橋頭跳車，雖然在具體的工程設(shè)計(jì)中采取了不少處治措施，也取得了一些成功的實(shí)例?？蓮膶?shí)際情況來看，橋頭跳車的現(xiàn)象不僅在舊的橋頭路堤存在。在許多新建的高等級公路中也存在著。路橋過渡段作為實(shí)現(xiàn)路基剛性平穩(wěn)過渡的關(guān)鍵部位，往往由于橋臺(tái)和路基的剛度差異性及路基沉降的原因，會(huì)產(chǎn)生沉降差，路基下沉等病害。因此，路橋過渡段上的路面的合理結(jié)構(gòu)形式、高質(zhì)量的材料和先進(jìn)的施工工藝等問題引起了工程界的關(guān)注。而當(dāng)前公路路橋建設(shè)的地形地貌復(fù)雜，導(dǎo)致了公路路橋過渡段的建設(shè)施工成為了薄弱環(huán)節(jié)，這要求我們盡快優(yōu)化公路路橋過渡段的建設(shè)質(zhì)量。采取合理的結(jié)構(gòu)形式、先進(jìn)的施工技術(shù)控制路橋過渡段路基路面質(zhì)量。

目前，我國公路路橋過渡段的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)都有了不同程度的進(jìn)步與發(fā)展，在過渡段的設(shè)計(jì)和施工方面都有了很大的提高和進(jìn)步，設(shè)計(jì)理念上的，逐步創(chuàng)新設(shè)計(jì)思想、研究完善設(shè)計(jì)理論，以及強(qiáng)化設(shè)計(jì)觀念等。施工技術(shù)方面：借鑒多種施工技術(shù)、實(shí)現(xiàn)多樣的技術(shù)形式、自主創(chuàng)新施工工藝、大力提升施工質(zhì)量。但是仍然存在與實(shí)際需要不相適應(yīng)的問題和現(xiàn)象。

改進(jìn)公路路橋過渡段的設(shè)計(jì)

在路橋過渡段的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，可以采用兩種方法來減少過渡段的不均勻變形，我們可以在臺(tái)背回填范圍內(nèi)，使用能從路基土剛度漸變到臺(tái)墻剛度的變剛度材料，沿長度方向變化其厚度，即使得臺(tái)背回填遠(yuǎn)薄近厚，使得性質(zhì)不同的兩種體系在抗垂直變形能力上平滑過渡，由間斷的對接形式變?yōu)檫^渡性的局部搭接形式，如設(shè)置搭板，從而增加鄰近橋臺(tái)處的路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，提高路面抗變形能力。要對沉降變形進(jìn)行控制，首先要嚴(yán)格控制過渡段內(nèi)路基的工后沉降量，其次要將路橋交界處的錯(cuò)落式沉降變成連續(xù)的斜坡式沉降。

下面從過渡段的地基、路基和過渡段結(jié)構(gòu)型式的設(shè)計(jì)方面具體介紹。

（1）路橋過渡段的地基條件與路基條件

橋頭過渡段土基必須密實(shí)、穩(wěn)定和均質(zhì)。在橋頭引道路堤填筑過程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承載力, 也不能有效地阻止地基的沉降。對于地面的積水和地下滲水，都會(huì)土基強(qiáng)度和穩(wěn)定性產(chǎn)生影響，需要采取措施進(jìn)行攔截或者排出路基以外。應(yīng)根據(jù)臺(tái)背填料類型、降雨資料及滲水量等選擇適宜的排水方式地基處理要根據(jù)路橋所在的地質(zhì)情況而定，填土必須有足夠的壓實(shí)度。

（2）路橋過渡段的結(jié)構(gòu)型式

路面與橋梁相接處，可根據(jù)公路等級、使用要求和經(jīng)驗(yàn)，選用設(shè)置搭板或不設(shè)置搭板。合理確定搭板長度和搭板強(qiáng)度設(shè)計(jì)根據(jù)橋頭路堤與橋臺(tái)相對沉降量預(yù)計(jì)值以及車輛行駛要求的順適程度, 合理地確定搭板長度。橋頭設(shè)置搭板時(shí)，搭板的埋置深度、坡度、厚度與長度，搭板與橋臺(tái)的連接方式，搭板的配筋，是否設(shè)置枕梁等均應(yīng)根據(jù)工程具體情況進(jìn)行設(shè)計(jì)。另外，在橋臺(tái)臺(tái)背路堤上加鋪土工格柵，采用土工格柵技術(shù)主要是充分利用土工格柵與路基填土的摩擦作用, 使上部荷載在路基中重新分配, 降低了橋臺(tái)臺(tái)背局部范圍土中的垂直應(yīng)力, 使路基土體承載力得到提高, 從而減少沉降。搭板下加強(qiáng)層的厚度一般不小于２ｍ，長度一般超過搭板１ｍ，加強(qiáng)層材料同底基層，對高填方路堤應(yīng)適當(dāng)提高。應(yīng)該結(jié)合工程具體情況, 合理確定搭板長度。搭板強(qiáng)度的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)搭板與臺(tái)背填土可能脫空的最不利狀態(tài)處理, 同時(shí)考慮搭板節(jié)段的劃分以及枕梁位置對搭板強(qiáng)度的設(shè)計(jì)影響。

第四篇：探析路橋過渡段施工技術(shù)防治措施

探析路橋過渡段施工技術(shù)防治措施

摘要：在路橋建設(shè)工程中，過渡段的施工技術(shù)是工程質(zhì)量的重要保障之一。本文就路橋過渡段的施工技術(shù)作以淺析。關(guān)鍵詞：淺析；路橋過渡段；施工技術(shù) 1 路橋過渡段施工技術(shù)的具體措施

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和大中城市的迅速崛起，城市路橋建設(shè)工程也隨之進(jìn)入快速發(fā)展的新階段。路橋過渡段的施工具有工藝復(fù)雜、材料品種繁多、工作人員較多、機(jī)械設(shè)備多樣等特點(diǎn)。路橋過渡段施工技術(shù)準(zhǔn)備主要包括：專業(yè)技術(shù)管理人員、現(xiàn)場技術(shù)監(jiān)理人員、施工人員集體技術(shù)培訓(xùn)、施工技術(shù)流程規(guī)范等具體工作。近年來，國內(nèi)路橋過渡段的施工技術(shù)有了很大的提高。路橋過渡段施工技術(shù)的具體措施，主要應(yīng)用于以下幾個(gè)方面

1.1 為保證路橋過渡段的沉降控制在有效范圍內(nèi)，填充材料的選擇是至關(guān)重要。對軟弱地基，除對地基進(jìn)行加固外，為減小填料本身的壓縮性，減弱對地基的豎向加載作用及對橋臺(tái)的水平壓力，可選擇輕型填料。對一般地基土，應(yīng)填筑強(qiáng)度高、變形小的級配粗粒料。由于該材料性質(zhì)可靠，易控制，只要分層厚度適度，在較高的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)下容易密實(shí)，可減小路基本身的壓縮性，可以有效保證路橋過渡段剛度和變形的均勻過渡，且工后不產(chǎn)生大的沉降。1.2 路橋過渡段內(nèi)要做好縱向和橫向排水，以防止施工中雨水的流入，對已有的積水應(yīng)挖溝或用水泵進(jìn)行排水。在過渡段填筑前，應(yīng)在原地基土拱上設(shè)置泄水孔。還要對基底做必要的處理，在土拱

上挖一條成雙向坡的地溝，然后在臺(tái)背全寬范圍內(nèi)滿鋪一層隔水材料，在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口應(yīng)伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑過渡段透水材料，直至基床表層底面。

1.3 路橋過渡段處線路的豎向剛度經(jīng)常會(huì)由于外界環(huán)境的影響而發(fā)生變化，進(jìn)而影響車輛的安全、高速運(yùn)行，甚至?xí)l(fā)交通事故的發(fā)生。因此，路橋過渡段在地基土的施工環(huán)節(jié)中，應(yīng)對地基土的剛度提出較嚴(yán)格的要求，以現(xiàn)代施工技術(shù)保障地基土的剛度。同時(shí)，路橋過渡段基底處理應(yīng)與橋臺(tái)，以及相鄰路基的地基同時(shí)進(jìn)行，并且當(dāng)其驗(yàn)收合格后才能填筑施工。2路橋過渡段路面的搭板設(shè)置

路橋工程的等級越高，其所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也就越多，因此在路橋過渡段會(huì)形成許多高低不一的橋頭臺(tái)階。橋頭臺(tái)階往往導(dǎo)致車輛必須減速行駛，使得車輛不可能在高等級公路的全線以較高速度行進(jìn)，進(jìn)而影響路橋過渡段路面的使用性能。高等級路橋過渡段的施工對于線形標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求較高，由于橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和變形的現(xiàn)象，甚至?xí)霈F(xiàn)橋臺(tái)與引道錯(cuò)臺(tái)、橋臺(tái)路基下沉、路面裂縫、不平等道路損壞的情況，甚至引發(fā)積水等路橋過渡段通病。這些都極易引起快速行駛的車輛顛簸、振動(dòng)、跳車、產(chǎn)生噪聲等，為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩方面著手解決路橋過渡段的施工問題。從國內(nèi)高等級公路的修筑經(jīng)驗(yàn)來看，設(shè)置搭板是防止或減少橋頭跳車的有效措施之一，因此，在路橋過渡階段均應(yīng)設(shè)置

搭板。

路橋過渡段搭板的設(shè)置方法有幾種：

過渡段路面的彎沉變化來設(shè)置路橋過渡階段搭板，但這種方法給實(shí)際施工困難極大。

一、對路橋過渡階段采取分段設(shè)置搭板的方式，達(dá)到逐漸過渡的效果。它的特點(diǎn)是既克服了施工中的技術(shù)難題，又有效地解決了剛?cè)徇^渡的問題。

二、采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺(tái)連接處標(biāo)高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成一個(gè)預(yù)留的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定。此法的關(guān)鍵在于考慮路權(quán)過渡段縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。

目前，國內(nèi)許多高等級公路都在大中橋頭處均設(shè)置搭板，但若搭板一旦破壞，不僅嚴(yán)重影響車輛的正常通行，而且施工難度大、維修費(fèi)用高，對于施工技術(shù)的要求是需要長期積累和總結(jié)的。如果在路橋過渡段不設(shè)置搭板，則應(yīng)對臺(tái)后境筑作周密設(shè)計(jì)和認(rèn)真施工，對填料和壓實(shí)應(yīng)有更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)與要求，或采用專門的施工技術(shù)，如鋪土工格網(wǎng)，填筑聚乙烯塊等。3路橋過渡段的施工研究

3.1加強(qiáng)路橋過渡段的施工組織設(shè)計(jì)

高等級公路路橋過渡段的施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)該有利于減少路橋間的工后沉降差。在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)完成后,盡快安排過渡段路堤與一般填土路堤的施工。并使用具有同等壓實(shí)度能量的壓實(shí)機(jī)械將過渡段路堤

與一般路堤的碾壓面按大致相同的高度

進(jìn)行填筑碾壓。在路堤與橋臺(tái)連接部位,路堤與錐坡預(yù)壓填土應(yīng)同步填筑與碾壓,使用大型機(jī)械碾壓困難時(shí)可改用小型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械進(jìn)行充分壓實(shí)。此外,對一些路基工后沉降可能大的工點(diǎn),如深層的軟土地基和橋頭高路堤,除了采用一切必要的地基處治措施外,必須優(yōu)先安排施工,進(jìn)行靜置預(yù)壓直至符合規(guī)范要求為止。3.2選擇有利于減少路橋過渡段工后沉降的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)

在型式多樣的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)中,樁接臺(tái)帽的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工過程是:填筑路堤,鉆孔樁基施工,臺(tái)帽和耳背墻施工。從其施工步驟可知,其過渡段路堤在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工前填筑,不受施工作業(yè)面的限制,有利于大型機(jī)械碾壓,不遺留施工死角,壓實(shí)均勻,壓實(shí)度易達(dá)到設(shè)計(jì)要求。同時(shí),橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工時(shí),又為過渡段軟土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于減少過渡段路堤工后沉降。因此,在橋梁設(shè)計(jì)時(shí),宜首先

選用樁接臺(tái)帽式橋臺(tái)結(jié)構(gòu)。3.3加強(qiáng)路橋過渡段路堤填料的選擇

實(shí)施路橋過渡段路堤填筑之前,要有目的地選擇施工路段的填料,采用各種土壤作對比試驗(yàn)。其試驗(yàn)項(xiàng)目包括:①土壤的液限和塑限聯(lián)合測定,實(shí)施篩分和擊實(shí)試驗(yàn);②各種土壤在相同壓實(shí)機(jī)具下達(dá)到同等壓實(shí)度時(shí)的壓實(shí)遍數(shù)與松鋪厚度的

關(guān)系。從實(shí)驗(yàn)結(jié)果中,比較各種土壤的技術(shù)指標(biāo),從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。

從經(jīng)濟(jì)角度考慮,以就地取材為主。就地取材不僅經(jīng)濟(jì),而且取材方便不誤工。填料的選擇原則應(yīng)選用干容重較大的砂類土或滲水性較好的材料。這樣的材料具有良好的級配水穩(wěn)定性和

壓實(shí)特性。當(dāng)采用非滲水性土?xí)r,應(yīng)在土中增加外摻劑,如石灰、水泥等。嚴(yán)禁使用淤泥、沼澤土以及含草皮、樹根、生活垃圾、雜物和含水量過大的土作為填料。4路橋過渡段施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展

現(xiàn)代社會(huì)對于一切事物的發(fā)展都著重強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，可持續(xù)發(fā)展理念是一切事物發(fā)展的動(dòng)力與源泉，并須引起所有行業(yè)和從業(yè)人員的高度重視。我國路橋過渡段的施工技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用有著悠久的歷史，并且在逐步發(fā)展和完善過程中，已經(jīng)形成了一套完整、科學(xué)、系統(tǒng)的施工技術(shù)理論體系。但是隨著時(shí)代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，無論多么先進(jìn)的技術(shù)、理論，都必將被時(shí)代所淘汰。因此，路橋過渡段的施工技術(shù)也一定要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在吸收傳統(tǒng)施工技術(shù)的同時(shí)，還要積極尋求新的施工技術(shù)方法與措施。路橋過渡段施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展，可以從以下幾方面入手：

4.1 與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)新發(fā)展路橋過渡段施工技術(shù)的發(fā)展，必須堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)的精神。路橋過渡段施工技術(shù)要在不斷摸索、研究的過程中，以創(chuàng)新的形式向前大步發(fā)展。路橋過渡段的施工技術(shù)作為現(xiàn)代城市道路建設(shè)工程技術(shù)應(yīng)用的一個(gè)重要學(xué)科和門類，它在很多方面與其他建筑行業(yè)的施工技術(shù)是相通與互補(bǔ)的，但是同時(shí)它也有著自

己的顯著特點(diǎn)。路橋過渡段的施工技術(shù)的發(fā)展涉及到建筑技術(shù)、施工技術(shù)、安全管理等諸多方面的技術(shù)問題，所以其創(chuàng)新發(fā)展決不能是片面的創(chuàng)新，而是要全方位、立體化、多角度的創(chuàng)新發(fā)展，這樣才能符合國內(nèi)路橋過渡段的施工要求。

4.2提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平目前，我國路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體素質(zhì)相對較低，普遍缺乏專業(yè)知識和高新技術(shù)的儲(chǔ)備，這是難以滿足現(xiàn)代路橋過渡段的施工技術(shù)可持續(xù)發(fā)展要求的。如果想保證和堅(jiān)持路橋過渡段的施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展要求，就必須加強(qiáng)對路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)和專業(yè)知識的教育，以提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體專業(yè)技術(shù)水平，增強(qiáng)其責(zé)任心和工作熱情。同時(shí)，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員還要嚴(yán)格按照預(yù)定的施工組織計(jì)劃、施工方案和技術(shù)措施，進(jìn)行精心的管理和操作，要全面保證路橋過渡段施工的進(jìn)度和質(zhì)量?？偨Y(jié)：

路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平重點(diǎn)體現(xiàn)在專業(yè)知識、高新技術(shù)、技術(shù)創(chuàng)新等多方面，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平高低直接關(guān)系到路橋過渡段施工的質(zhì)量和進(jìn)度要求。因此，提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平是推動(dòng)路橋建設(shè)工程行業(yè)可持續(xù)發(fā)展重要手段之一。

第五篇：路橋過渡段施工技術(shù)論文：淺談路橋過渡段的施工技術(shù)

鄭州華信學(xué)院

題目：路橋過渡段施工技術(shù)論文

姓名：王博院（系）：建筑工程學(xué)院專業(yè)班級：09級土木工程3班 學(xué)號：090311033

4路橋過渡段施工技術(shù)論文：淺談路橋過

渡段的施工技術(shù)

摘要：隨隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的不斷加快，對路橋設(shè)施的建設(shè)數(shù)量和規(guī)模的要求也在不斷擴(kuò)大，對路橋設(shè)施的施工要求也在不斷提高，尤其是路橋項(xiàng)目的質(zhì)量的要求也不斷增高，在路橋設(shè)施的使用中一些問題也逐漸暴露出來，作者針對路橋設(shè)施的過渡段施工和維護(hù)中經(jīng)常出現(xiàn)問題，提出了解決辦法和相應(yīng)的施工技術(shù)要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：路橋 過渡段 施工技術(shù) 要點(diǎn)

前言：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活質(zhì)量的的不斷提高，對相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更高更新的要求，對建筑工程質(zhì)量和的要求也不斷提高。路橋工程項(xiàng)目作為社會(huì)公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，嚴(yán)重影響了我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，路橋設(shè)施的工程質(zhì)量，直接關(guān)系到了國家和人民的生民財(cái)產(chǎn)安全。路橋設(shè)施的過渡段作為較為容易出現(xiàn)問題的功能部件，一直受到相關(guān)施工技術(shù)人員的重視，作者根據(jù)自己實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對過渡段的路基路面容易出現(xiàn)的問題進(jìn)行了總結(jié)，對相關(guān)的施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。

1、路橋過渡段的定義和一般規(guī)定

路橋過渡段作為剛性橋臺(tái)與柔性路堤的結(jié)合部位，在結(jié)構(gòu)上是塑性變形和剛度的突變體。

橋臺(tái)和橫向結(jié)構(gòu)物基坑的回填工作必須在隱蔽工程驗(yàn)收合格后才能進(jìn)行。過渡段范圍的原地面處理應(yīng)符合地基處理的有關(guān)規(guī)定。過渡段A組填料與其他填料層應(yīng)與相鄰的路堤及錐體同時(shí)施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面按大致相同的水平分層高度同步填筑并均勻壓實(shí)。在填筑壓實(shí)過程中，應(yīng)保證橋臺(tái)、橫向結(jié)構(gòu)物穩(wěn)定、無損傷。

2、路橋工程過渡段中的常見的質(zhì)量問題

路橋的過渡段主要包括橋涵等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路段，總的來說，主要是由于不均勻沉降現(xiàn)象的發(fā)生，造成了過渡段的路基以及橋涵常因出現(xiàn)臺(tái)階，在車輛荷載的作用下，臺(tái)階為中間突出的情況。一旦達(dá)到相應(yīng)的程度，就會(huì)造成行車時(shí)出現(xiàn)明顯的顛簸跳動(dòng)，影響車輛的行駛速度。如果想有效地解決這個(gè)問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩方面進(jìn)行改善。因此，必須從過渡段的地基條件、軟基處理方法、填料選擇、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量檢測上采取措施，以減少兩者之間的塑性變形差，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。由于兩種結(jié)構(gòu)物剛度不同，會(huì)引起軌道豎向剛度的突變。因此，必須在路基和橋梁之間設(shè)置一定長度的過渡段，使軌道的剛度逐漸變化，并最大限度地減少路橋間的沉降差。

3、過渡段的相關(guān)施工技術(shù)要點(diǎn)

3.1搭板的利用

一般來說，可以在以下情況下采用搭板：

首先，按橋臺(tái)連接處標(biāo)高設(shè)置搭板，搭板與路面連接端高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成預(yù)留的反向坡，采用這種方法，應(yīng)預(yù)先考慮縱斷面平順的情況下，確定沉降差和預(yù)留坡度。一般來講，搭板的錨固有橫縱兩種方法：橫向的錨固符合在車輛荷載作用下搭板自由端發(fā)生豎向位移的受力狀態(tài)，并有利于橋臺(tái)受力。

其次，就是完全根據(jù)理論，在搭板長度范圍內(nèi)，將搭板角度進(jìn)行調(diào)整，使之符合在車輛荷載作用下的路面彎沉變化，這樣，即可符合力學(xué)性能，又能節(jié)省施工材料，但在實(shí)際施工中，由于施工難度和測量計(jì)算等問題的巨大影響，基本上不予采用。

最后，就是不進(jìn)行搭板設(shè)置，這也就要求對臺(tái)后填筑作設(shè)計(jì)的周密性和施工的嚴(yán)格性，也對結(jié)構(gòu)填料有著更高的要求，必要的時(shí)候應(yīng)采用相關(guān)結(jié)構(gòu)措施。

3.2路橋過渡段的排水

3.2.1路橋過渡段排水要求

過渡段施工前，應(yīng)根據(jù)場地情況，采取相應(yīng)的防排水措施。過渡段臺(tái)背回填料表面應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采取措施防止地表水滲入。過渡段臺(tái)背與回填料之間應(yīng)按設(shè)計(jì)要求設(shè)置防排水層。過渡段A組填料與其他填料與相鄰路堤填料之間的反濾層應(yīng)按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。過渡段坡腳兩側(cè)、路堤底部的縱橫向排水措施應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。過渡段路堤兩側(cè)防護(hù)砌體的施工應(yīng)在地基和路堤變形穩(wěn)定后進(jìn)行。宜與相鄰路堤的防護(hù)砌體施工相互協(xié)調(diào)。

3.2.2路橋過渡段的后背排水

在路橋過渡段的施工中，應(yīng)對排水進(jìn)行有效的施工保證，避免橋臺(tái)路基連接處有水下滲的情況發(fā)生，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)層穩(wěn)定性的降低，影響路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯(cuò)臺(tái)和跳車的強(qiáng)光發(fā)生。在排水方式的選擇上，主要應(yīng)考慮實(shí)際的臺(tái)背填料類型，施工地點(diǎn)的天氣情況及水文情況，確保臺(tái)后填料水分能夠及時(shí)疏干。

具體的施工措施：在路基填筑之前，應(yīng)在原地基土拱上設(shè)置泄水管；在基底施工前上，應(yīng)預(yù)先進(jìn)行必要的處理，然后填筑橫坡，構(gòu)成粘土土拱，之后完成雙向坡地溝的構(gòu)造。同時(shí)，應(yīng)在地溝內(nèi)有序的鋪設(shè)帶有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，應(yīng)選填透水性好、粒徑較大的砂石材料；在臺(tái)背的整個(gè)范圍內(nèi)進(jìn)行隔水材料的鋪設(shè)，避免結(jié)構(gòu)死角。最后，應(yīng)確保結(jié)構(gòu)泄水管出口伸出路基或橋頭錐坡，再分層填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。采用滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝，對盲溝出口作必要處理，用土工布進(jìn)行包裹或在臺(tái)后填方中設(shè)排水墊層。

3.3路橋過渡段路基中的臺(tái)后填筑

首先，應(yīng)選用小型壓實(shí)機(jī)具對臺(tái)背回填處進(jìn)行壓實(shí)，作為影響臺(tái)背路基沉降與跳車的重要因素，臺(tái)背回填的壓實(shí)質(zhì)量至關(guān)重要，由于臺(tái)背的位置較為特殊，在碾壓中是一個(gè)較為薄弱的部位，因此，在臺(tái)背回填中，壓路機(jī)難以碾壓，而且一旦機(jī)械處理不當(dāng)，就會(huì)對臺(tái)墻造成很大影響。

其次，在分層壓實(shí)時(shí)，應(yīng)采取較薄的厚度；在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實(shí)的材料。根據(jù)實(shí)際施工效果，在同一壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)下，采用粘性土進(jìn)行壓實(shí)比采用砂礫料或灰碎石的壓實(shí)效果好。但如果要采用粘性土進(jìn)行填充壓實(shí)，使用小型壓實(shí)機(jī)具是相當(dāng)困難的。在路橋過渡段的橋頭搭板位置，如果出現(xiàn)路基壓實(shí)度不達(dá)標(biāo)而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚

至脫空，也就會(huì)造成搭板的懸空受力，對整個(gè)路橋設(shè)施造成極大的影響，因此，臺(tái)背的填筑必須緊密的配合搭板的設(shè)置，對路基的壓實(shí)必須進(jìn)行有效的控制。

最后，在壓實(shí)過程中，在接近路基頂面時(shí)，應(yīng)改用振動(dòng)式壓路機(jī)或其它小型壓實(shí)機(jī)具，并應(yīng)滾局壓路機(jī)械的振壓作用深度，決定填筑的厚度視，應(yīng)采用分層填筑、分層碾壓、分層檢測的方法進(jìn)行施工。同時(shí)，為保證壓實(shí)作用盡量靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成帶有一定角度的斜坡，以便壓路機(jī)碾輪盡量接近，在角度的調(diào)整上，應(yīng)保證與構(gòu)造物成鈍角，并且不宜過大，以保證碾壓機(jī)械能夠穩(wěn)定安全的作業(yè)。

3.4路橋過渡段的軟基處理

路橋過渡段的路基處理中，如何處理橋背軟弱地基對控制橋頭跳車有著十分重要的影響。目前，常用的軟基處理方法有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法等，可以根據(jù)不同的土層結(jié)構(gòu)，不同的路橋使用狀況甚至氣候狀況進(jìn)行有區(qū)分的應(yīng)用，道道改善地基性能，提高承載力，縮小橋臺(tái)與路堤的沉降差，避免錯(cuò)臺(tái)的目的。一般來講，在軟土地基上，進(jìn)行有關(guān)的橋臺(tái)施工時(shí)，通常采用樁基礎(chǔ)。如果修筑高路堤時(shí)，地基的軟土層較厚，根據(jù)回填材料質(zhì)量不同，軟土?xí)l(fā)生側(cè)向擠動(dòng)并對基樁造成很大的側(cè)向壓力，從而導(dǎo)致橋臺(tái)產(chǎn)生水平位置的偏移或轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，不僅會(huì)對橋梁支座以及伸縮縫造成一定的破壞，甚至可能出現(xiàn)損壞橋面和橋臺(tái)的情況。由此，為避免基樁出現(xiàn)非正常位移，可以采用以下兩種方式：增強(qiáng)地基土或用基樁；減輕回填材料質(zhì)量，以此幫助基樁抵抗填料側(cè)向流動(dòng)，同時(shí)，可在在橋頭采用樁板法、連接箱式橋臺(tái)等施工方法，有效減少路基的沉降。

3.5橋頭換填施工技術(shù)控制

在以往的橋頭回填施工中,因換填石灰土多處于素土包圍之中,施工場地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理,而且由于與素土接頭處施工不便,往往出現(xiàn)問題,所以在公路施工中,應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開,統(tǒng)一填筑石灰土,不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià),但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量,又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用,同時(shí)有利于縮短工期,平衡全線路基施工,總體看來,利大于弊。在臺(tái)背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺(tái)背高于2m的,從原地面填起;不足2m的,從原地面下挖至距臺(tái)背頂2m處開始施工,保證臺(tái)背換填石灰土的高度。同時(shí)嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程序,首先按每層20cm計(jì)算出臺(tái)背回填的用土量,用灰量,現(xiàn)場撒灰、攪拌,至少要倒翻3次(有條件的進(jìn)行場拌)石灰土拌和必須均勻,顏色一致,現(xiàn)場鋪平,壓路機(jī)跟蹤碾壓至密實(shí)。對于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊角處,用氣錘、電夯等小型機(jī)具壓實(shí)。

結(jié)語

相關(guān)的路橋施工的技術(shù)人員，應(yīng)將實(shí)際工程施工所遇到的問題進(jìn)行科學(xué)的分析，詳細(xì)分析路橋過渡段使用中經(jīng)常出現(xiàn)問題的成因，通過對路橋過渡段的相關(guān)施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)的研究總結(jié)，提出行之有效的施工技術(shù)措施，對重點(diǎn)的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，為路橋基礎(chǔ)設(shè)施過渡段的有效施工做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。參考文獻(xiàn)：

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