第一篇：設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金申請書

設(shè)立海事賠償責(zé)任 限制基金申請書

申請人:

設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金申請書

申請人:（寫明姓名或名稱、住所地等基本情況）

請求事項(xiàng):（要求設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金的數(shù)額）

請求理由：

本申請人所屬（或承租、經(jīng)營、承保）的（寫明船

籍、船名等船舶基本情況），于年月日時(shí)分在（寫明港口或海域名稱及其經(jīng)緯度）發(fā)生海損事故【或申請人是救助

人的，寫成“本申請人于年月日時(shí)分在（港口或海域名稱及其經(jīng)緯度）在救助（船籍、船名等船舶

基本情況）時(shí)發(fā)生海損事故”】，已給下列利害關(guān)系人造成經(jīng)濟(jì)損失：

（寫明已知的利害關(guān)系人的名稱、地址和通訊方法）

根據(jù)《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第101條的規(guī)定，特提出設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金申請。

此致

中華人民共和國海事法院

附：（相關(guān)證據(jù)材料）。

申請人：（簽章）年月日

第二篇：海事賠償責(zé)任限制申請書

海事賠償責(zé)任限制申請書

在眼下市場經(jīng)濟(jì)活躍的社會，我們會使用上申請書，申請書是承載我們愿望和請求的專用書信。什么樣的申請書才是合理的呢？下面是小編為大家收集的'海事賠償責(zé)任限制申請書，僅供參考，歡迎大家閱讀。

申請人：______________

法定代表人：_____________

本申請人所屬（寫明船籍和船名），于______年______月______日______時(shí)______分在（寫明港口或海域名稱及其經(jīng)緯度）發(fā)生海損事故，給（寫明受損害方的國籍和名稱）造成重大經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)（援引海商法有關(guān)規(guī)定、國際慣例或司法解釋）的規(guī)定，特提出限制賠償責(zé)任的申請如下：

（寫明請求限制責(zé)任的債權(quán)種類、金額和責(zé)任限制總額等）

此致

中華人民共和國______海事法院

申請人：_______（公章）

_____年______月______日

附：（寫明享有責(zé)任限制權(quán)的證明材料）

海損事故責(zé)任限制申請書格式

申請人：單位名稱、國籍、地址

法定代表人：姓名、職務(wù)

申請事項(xiàng)：______________________________________________________

事實(shí)和理由：____________________________________________________

________________________________________________________________

________________________________________________________________

此致

____________海事法院

申請人：（公章）

法定代表人：

日期：

第三篇：海事賠償責(zé)任限制基金擔(dān)保函

海事賠償責(zé)任限制基

金擔(dān)保函

擔(dān)保人：

被擔(dān)保人：

海事賠償責(zé)任限制基金擔(dān)保函

擔(dān)保人（法人）：電話：法定代表人（或主要負(fù)責(zé)人）：職務(wù)：單位地址：郵政編碼：擔(dān)保人（自然人）：性別：民族：出生日期：文化程度：電話：工作單位：

住址：

被擔(dān)保人（法人）：電話：法定代表人（或主要負(fù)責(zé)人）：職務(wù)：單位地址：郵政編碼：被擔(dān)保人（自然人）：性別：民族：出生日期：文化程度：電話：工作單位：

住址：

應(yīng)被擔(dān)保人的要求，本擔(dān)保人同意為其“”輪于年月日發(fā)生的事故設(shè)立海事賠償責(zé)任限制基金提供擔(dān)保。擔(dān)保金額為法院（）海法限字第號民事裁定書所確定的基金數(shù)額（寫明貨幣種類及金額）及在基金設(shè)立期間的利息。擔(dān)保人保證在貴院分配該筆基金時(shí)，按貴院通知，將上述款項(xiàng)一次性匯入指定賬戶。

此致海事法院

擔(dān)保人：法定代表人：年月日

第四篇：第十一章海事賠償責(zé)任限制

第十一章海事賠償責(zé)任限制

Section 1概述

一、定義

? 海事賠償責(zé)任限制是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，作為責(zé)任人的船舶所有人，經(jīng)營人和承租人等，可根據(jù)法律的規(guī)定，將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度。

二、海事賠償責(zé)任限制與承運(yùn)人單位責(zé)任限制的區(qū)別

? 分屬海商法不同的法律制度。

? 海事賠償責(zé)任限制是針對一次事故所引起的各種索賠的綜合責(zé)任限制Global limitation

? 單位責(zé)任限制是提單法中規(guī)定的承運(yùn)人對每件或每一單位貨物的最高賠償限制（旅客運(yùn)輸除外）

? 1.單位不同：按船舶總噸位分級計(jì)算;件，公斤

? 2.責(zé)任限制的方法：海事賠償責(zé)任限制是一次事故一個(gè)限額（第212條）? 3.責(zé)任主體：船舶所有人，經(jīng)營人和承租人等； 承運(yùn)人

? 4.適用的國際公約：1957年船舶所有人責(zé)任限制公約，1976年海事賠償責(zé)任限制公約； 海牙規(guī)則，海牙維斯比規(guī)則

? 內(nèi)在聯(lián)系：承運(yùn)人單位責(zé)任限制是一次限制，海事賠償責(zé)任限制是二次限制。當(dāng)一次限制低于二次限制時(shí)，以一次限制為準(zhǔn)；一次限制大于二次限制時(shí)，以二次限制為準(zhǔn)。

? 兩者不一致時(shí)，大多數(shù)國家規(guī)定，以小者為準(zhǔn)

Section 2海事賠償責(zé)任限制制度的內(nèi)容

? 一 適用的船舶

? CMC ：300總噸以上的船舶

? 總噸位不滿３００噸的船舶，從事中華人民共和國港口之間的運(yùn)輸?shù)拇?，以及從事沿海作業(yè)的船舶，其賠償限額由國務(wù)院交通主管部門制定。

? 二 責(zé)任主體

? 船舶所有人，船舶經(jīng)營人，船舶承租人，救助人以及他們對其行為，過失負(fù)有責(zé)任的人，及責(zé)任保險(xiǎn)人

? 即船舶所有人（包括經(jīng)營人，承租人）和救助人，所有人和救助人的雇傭人員及責(zé)任保險(xiǎn)人

? 三 限制責(zé)任的條件

? CMC Art209經(jīng)證明，引起賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。

? 四 限制性債權(quán)

? 指責(zé)任主體可以根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的法律限制其賠償責(zé)任的海事請求。

? CMC Art207四類

（一）在船上發(fā)生的或者與船舶營運(yùn)、救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或者

? 財(cái)產(chǎn)的滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施造成的損壞，以及由此引起的相應(yīng)損失的賠償請求； 主要包括三方面的責(zé)任：（1）因運(yùn)輸合同而產(chǎn)生的對貨物的責(zé)任；（2）因侵權(quán)事故而引起的對他人的賠償責(zé)任；（3）因救助人在救助作業(yè)中的過失造成被救方的人身或財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任。

（二）海上貨物運(yùn)輸因遲延交付或者旅客及其行李運(yùn)輸因遲延到達(dá)造成損失的賠償請求；

（三）與船舶營運(yùn)或者救助作業(yè)直接相關(guān)的，侵犯非合同權(quán)利的行為造成其他損失的賠償請求；

（四）責(zé)任人以外的其他人，為避免或者減少責(zé)任人依照本章規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項(xiàng)措施造成進(jìn)一步損失的賠償請求。五非限制性債權(quán) 指根據(jù)海事賠償責(zé)任限制的法律，責(zé)任人不能限制其賠償責(zé)任的海事請求。一般規(guī)定救助報(bào)酬，船方共同海損分?jǐn)偅瑔T工資等屬于非限制性債權(quán)。CMC Art208五類

（一）對救助款項(xiàng)或者共同海損分?jǐn)偟恼埱螅?救助報(bào)酬：救助報(bào)酬本身已經(jīng)有了限制——報(bào)酬不能超過救助財(cái)產(chǎn)的價(jià)值，其次為了鼓勵(lì)救助 共同海損分?jǐn)偅汗矒p中的各受益方都按各自的比例分?jǐn)偣矒p，若再給船方一次限制會對貨方不公。

（二）中華人民共和國參加的國際油污損害民事責(zé)任公約規(guī)定的油污損害的賠償請求；

（三）中華人民共和國參加的國際核能損害責(zé)任限制公約規(guī)定的核能損害的賠償請求；

（四）核動力船舶造成的核能損害的賠償請求；

（五）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的賠償請求，根據(jù)調(diào)整勞務(wù)合同的法律，船舶所有人或者救助人對該類賠償請求無權(quán)限制賠償責(zé)任，或者該項(xiàng)法律作了高于本章規(guī)定的賠償限額的規(guī)定。六 責(zé)任限額 責(zé)任主體依法對所有限制性債權(quán)的最高賠償額。CMC Art210（1）300總噸以上船舶的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損害的賠償限額按船舶總噸位分級計(jì)算，人身傷亡分5級，財(cái)產(chǎn)損害分4級 船舶總噸位人身傷亡財(cái)產(chǎn)損害 300-500333000SDR167000SDR 每噸增加 501-3000500SDR167SDR 3001-30000333SDR167SDR

? 30001-70000250SDR125SDR

? 70001以上167SDR83SDR

?（2）海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照４６６６６SDR乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計(jì)算賠償限額，但是最高不超過２５００００００ SDR。

?（3）我國海商法采用“事故制度”，即一次事故，一個(gè)限額

? 七 責(zé)任基金的分配

? 責(zé)任基金limitation fund是指經(jīng)責(zé)任主體申請和法院準(zhǔn)許，由責(zé)任人依據(jù)法律規(guī)定在法院設(shè)立的用作分配給所有限制性債權(quán)人的基金。

? 分為：人身基金和財(cái)產(chǎn)基金

? 各人身傷亡索賠人之間及各財(cái)產(chǎn)索賠人相互之間，按索賠額的比例平等受償。

? 當(dāng)人身基金不足以支付全部人身傷亡的賠償請求的，不足部分可與非人身傷亡的賠償請求按比例分配財(cái)產(chǎn)基金。

Section 3海事賠償責(zé)任限制的國際公約

? 一1957年船舶所有人責(zé)任限制公約

? The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships，1957

? 二1976年海事賠償責(zé)任限制公約

? The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976

第五篇：淺析我國海事賠償責(zé)任限制制度

淺析我國海事賠償責(zé)任限制制度

200830110815 李東陽 08法學(xué)一班

【摘要】 海事賠償責(zé)任限制制度是海商法獨(dú)具特色的一項(xiàng)法律制度。在該制度下, 責(zé)任主體對于超過責(zé)任限額的損失免予賠償, 受害人的實(shí)際損失無法得到完全的彌補(bǔ)。本文通過對我國海商賠償責(zé)任限制制度的探討，分析總結(jié)我國海商賠償責(zé)任限制制度的可行性和我國當(dāng)前形勢下該項(xiàng)制度的不足以及如何改進(jìn)的對策。

【關(guān)鍵詞】 海事賠償；責(zé)任限制；不足；完善

海事賠償責(zé)任限制制度是海商法獨(dú)特的一項(xiàng)法律制度，是指在發(fā)生海難事故，給他人造成嚴(yán)重的財(cái)產(chǎn)損失和人身傷亡時(shí)，根據(jù)法律規(guī)定對責(zé)任主體依法要求賠償，但根據(jù)相關(guān)的規(guī)定限制條件將責(zé)任主體的賠償責(zé)任限制在一定的范圍之內(nèi)的賠償制度。該制度規(guī)定最高的賠償數(shù)額，其目的是賦予事故責(zé)任人(船舶所有人、經(jīng)營人、承租人、救助人等)一項(xiàng)法律特權(quán)，維護(hù)其利益。

一、海事賠償責(zé)任限制制度的產(chǎn)生背景與發(fā)展

海事賠償責(zé)任限制制度最早可以追溯到13世紀(jì)，該制度制定的目的最初是為了保護(hù)船舶所有權(quán)人的利益，所以這個(gè)制度也被稱作是“船東責(zé)任限制”。由于世界各國相繼制定了責(zé)任限制的法律制度，從而推動了國際海事賠償責(zé)任限制的立法最終導(dǎo)致了三個(gè)國際公約的產(chǎn)生，這三個(gè)國際公約分別是1924年《關(guān)于統(tǒng)一海商船舶所有人責(zé)任限制的國際公約》、1957年《海船船舶所有人責(zé)任限制的國際公約》及對該公約修正的議定書、1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》。然而隨著航運(yùn)業(yè)得發(fā)展和現(xiàn)代航運(yùn)的需要，1976年公約將船舶所有人的責(zé)任限制又向前推進(jìn)了一步，由船舶所有權(quán)人責(zé)任限制演變?yōu)楹Ｊ沦r償責(zé)任限制。

國際上比較有代表性的海事賠償責(zé)任限制制度應(yīng)該屬于英國和美國。英國是《1957年公約》及《1976年公約》的締約國，其法院作出的有關(guān)海事賠償責(zé)任限制案件的實(shí)體審理多是依據(jù)公約做出。而美國自始至終沒有加入過任何一個(gè)公約，其國內(nèi)法在責(zé)任限額、享受責(zé)任限制的條件等實(shí)體規(guī)定上與公約有很大的不同。但這些實(shí)體規(guī)定上的差別并不影響兩國在程序規(guī)定上的相似，兩國同屬一個(gè)法系，有幾乎相同的訴訟制度與程序立法模式，其影響自然延伸到兩國對海事賠償責(zé)任限制程序的規(guī)定上。兩國的訴訟規(guī)則中都將海事賠償責(zé)任限制案件作為一個(gè)獨(dú)立而完整的訴訟來對待，都為其規(guī)定了包括起訴、設(shè)立基金、審理、判決、基金分配等程序在內(nèi)的一套訴訟程序。

二、海事賠償責(zé)任限制制度的必要性

海事賠償責(zé)任限制制度的立法本意是鼓勵(lì)海上貿(mào)易。海運(yùn)業(yè)是一個(gè)具有巨大風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。其風(fēng)險(xiǎn)主要有自然災(zāi)害、意外事故、不可抗力等，并且由于船舶行駛的特殊性，使得船東對船舶和船員的監(jiān)控有一定的困難，由于外部風(fēng)險(xiǎn)或者是船舶船員的過失而造成的第三方重大傷亡和財(cái)產(chǎn)滅失，這對于船東來說，有的時(shí)候是難以承受的，遭受的損失甚至大于船舶的價(jià)值的情況時(shí)有發(fā)生。著名的國際法之父格勞修斯說：“如果人們一直處于擔(dān)心由于其雇傭的船長的行為而承擔(dān)無限責(zé)任的恐怖之中，那么就無人敢經(jīng)營船舶了?！?/p>

1①

因此，為鼓勵(lì)和保護(hù)海運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展，各國政府基于國家航海政策的考慮，紛紛立法將船舶責(zé)任方在海運(yùn)中發(fā)生的海事責(zé)任予以合理的限制，并通過制定有關(guān)的國際公約，賦予船舶責(zé)任方這一特權(quán)。概括來說，首先是為了鼓勵(lì)和促進(jìn)航運(yùn)事業(yè)；其次是為了保護(hù)海上救助人的積極性； 再次是為了發(fā)展責(zé)任保險(xiǎn)事業(yè)。

三、我國海事賠償責(zé)任限制制度的現(xiàn)狀

我國海商法第十章規(guī)定的海事賠償責(zé)任限制制度的內(nèi)容主要包括可以限制責(zé)任的人、可以限制責(zé)任的賠償請求及除外情況、責(zé)任人喪失責(zé)任限制的過錯(cuò)、責(zé)任限額、責(zé)任限制基金及其設(shè)立的方法、一次事故一個(gè)限額原則和相互索賠的先沖抵后限制原則等。本文主要針對于我國海事賠償責(zé)任限制制度的先進(jìn)性和不足進(jìn)行探討和討論，旨在分析不足，提出完善建議。

（一）我國海事賠償責(zé)任限制制度的先進(jìn)性

從總體看，我國在海事賠償責(zé)任限制制度方面的規(guī)定還是比較先進(jìn)的，筆者主要從兩點(diǎn)進(jìn)行闡述：

（1）關(guān)于喪失責(zé)任限制權(quán)力條件方面的先進(jìn)性

在喪失限制權(quán)力的條件方面，我國規(guī)定為故意過失，這相對于1957年公約的一半過失相比，是一個(gè)較大的進(jìn)步。這體現(xiàn)了法律救濟(jì)的合理性，其目的就是限制授予責(zé)任人或者保險(xiǎn)人權(quán)力，維護(hù)受害人的利益，從意志形態(tài)上保證權(quán)力限制的合理性，這也有利于該制度價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。

（2）物質(zhì)損害和人身傷亡賠償方面的先進(jìn)性

在物質(zhì)損害和人身傷亡同時(shí)存在的情況下，我國采取人身傷亡優(yōu)先受償，這反應(yīng)了立法 ① International MarineL aw（vol.1）[M].London:Iloyds’of LondonPress，1984：124.p23

對人權(quán)的保護(hù)，符合法律的精神與價(jià)值，具有一定的先進(jìn)性。

（二）我國海事賠償責(zé)任限制制度的不足

我國的海事賠償責(zé)任限制還是比較選進(jìn)的，但是不可否認(rèn)，由于在移植過程中沒有充分考慮我國的國情，在加上近十幾年來世界海運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展，我國責(zé)任限制制度存在一些不完備的地方。

1、責(zé)任限制主體的局限性

我國規(guī)定的責(zé)任主體包括船舶所有人(包括船舶承租人和經(jīng)營人)、救助人及其受雇人、代人和責(zé)任保險(xiǎn)人。而隨著航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，海事責(zé)任主體出現(xiàn)了多元化的發(fā)展趨勢，如無船承運(yùn)人、港站經(jīng)營人等，他們與上述責(zé)任主體一樣面臨著巨大的海上風(fēng)險(xiǎn)，且其的存在和發(fā)展也是開發(fā)海洋資源、發(fā)展航運(yùn)業(yè)的必然要求。

2、責(zé)任限額相比于當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展和海運(yùn)損失而言偏低

提高海事賠償責(zé)任限額主要有以下四點(diǎn)原因：

（1）通貨膨脹提高了貨運(yùn)的成本。隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，通貨膨脹在國際經(jīng)濟(jì)方面尤為突出。商人通過提高了貨運(yùn)成本從而從每次航運(yùn)中獲得最大的利潤。

（2）由于船舶載貨量越越來越大，現(xiàn)代貨物的價(jià)值也越來越高，以前的責(zé)任限額顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于貨方的損失，不利于保護(hù)貨方的利益。

（3）對于受損方來說，責(zé)任限額成為可以從責(zé)任身上獲得保險(xiǎn)賠償?shù)奈ㄒ粊碓磿r(shí)。（4）我國《海商法》制定頒布已逾十幾年了，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足航運(yùn)業(yè)發(fā)展的需要，國際社會普遍認(rèn)為責(zé)任限額的確定是在合理成本基礎(chǔ)上可進(jìn)行保險(xiǎn)的最高數(shù)額。

3、對受害人利益保護(hù)的力度不夠

盡管海事賠償責(zé)任限制制度本身已一定程度地考慮并體現(xiàn)著保護(hù)受害人的利益, 但受害人因重大海損事故所造成的巨大損失如何能得到最大程度的賠償, 仍是該制度所面臨和必須加以解決的重要問題。一方面, 切實(shí)保護(hù)受害人的利益并不能動搖海事賠償責(zé)任限制體制的基礎(chǔ);另一方面, 因保護(hù)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展所建立的海事賠償責(zé)任限制制度也不能以極不合理地犧牲受害人的利益為代價(jià)。

4、海事賠償責(zé)任限制制度的法律適用問題存在不足

中國《海商法》第275 條規(guī)定, 海事賠償責(zé)任限制, 適用受理案件的法院所在地法律。適用法院地法的一個(gè)最大的不足之處在于會引起挑選法院現(xiàn)象的產(chǎn)生, 由于在不同國家的起訴會適用不同的法律, 而適用不同國家的法律會在實(shí)體上影響當(dāng)事人自己的權(quán)益, 因此, 涉外民事案件的當(dāng)事人會競相選擇去對自己有利的國家進(jìn)行訴訟, 進(jìn)而產(chǎn)生平行訴訟與管

轄權(quán)之爭, 這無疑不利于國際民商事交往的發(fā)展。

四、針對我國海事賠償責(zé)任限制制度的完善建議

1、擴(kuò)大海事賠償責(zé)任限制主體的范圍

通過上文可知，新型海事責(zé)任主體不斷出現(xiàn)，如引航機(jī)構(gòu)、港站經(jīng)營人、港口經(jīng)營人、無船承運(yùn)人等在海事活動中也要和船舶所有人、承租人、經(jīng)營人營運(yùn)等傳統(tǒng)海事主體一樣面對特殊的海上風(fēng)險(xiǎn)，根據(jù)利益兼顧原則和公平原則，對于這些主體同樣應(yīng)給予特殊保護(hù)，這也有利于海洋資源開發(fā)、海運(yùn)業(yè)的發(fā)展。因此我認(rèn)為我國應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大責(zé)任限制的主體范圍，在修改海事賠償責(zé)任限制制度時(shí)把這些新型的海事主體應(yīng)該納入海事賠償責(zé)任限制主體的范圍里。

2、提高海事賠償責(zé)任限額

通過上文對我國關(guān)于海事賠償責(zé)任限額過低的分析，我們可以得出結(jié)論：只有大幅提高海事賠償責(zé)任限額，在責(zé)任人賠償和被害人補(bǔ)償中找到一個(gè)利于海事發(fā)展的平衡點(diǎn)，才能保證海事賠償中被害人的損失得到合理補(bǔ)償，促進(jìn)海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。筆者認(rèn)為，我們應(yīng)該大幅度提高單位責(zé)任賠償責(zé)任限制制度中的責(zé)任限額。我們可以按照2009年通過的《鹿特丹規(guī)則》進(jìn)行調(diào)整，提高所有“海上承運(yùn)群體”的賠償責(zé)任至每單位875特別提款權(quán)（SDR）或每公斤3SDR。

3、加強(qiáng)對受害人的利益保護(hù)力度

我國可以從以下兩個(gè)方面加強(qiáng)對受害人利益的保護(hù)：

（1）金額方式的改進(jìn)。筆者建議：金額方式可改為：海事賠償責(zé)任主體原則上以法定的每噸限額乘以船舶噸位產(chǎn)生的金額來承擔(dān)賠償責(zé)任,但該賠償額不得低于受害人實(shí)際發(fā)生的損失額的法定比例。若該賠償額高于受害人的損失額的法定比例, 則以該賠償額承擔(dān)賠償責(zé)任;若該賠償額低于受害人的損失額的法定比例, 則以該法定比例所計(jì)算的賠償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。這樣, 一方面可防止和克服通貨膨脹所產(chǎn)生的不利影響, 保持立法對于金額方式規(guī)定的穩(wěn)定性, 另一方面, 也可以顧及受害人的實(shí)際損失額, 使受害人的利益在海事賠償責(zé)任限制下得到最大程度的保護(hù)。

②2（2）國家補(bǔ)償基金的建立。海事賠償責(zé)任限制是國家基于海運(yùn)業(yè)較之陸地企業(yè)所無法比擬的巨大風(fēng)險(xiǎn)并為鼓勵(lì)和保護(hù)海運(yùn)業(yè)的生存和發(fā)展而通過立法的形式設(shè)立的, 所以, 這 ② 司玉琢，吳兆麟.船舶碰撞法[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，1995.p136

種責(zé)任限制應(yīng)是一種法定權(quán)利, 是法律專門為保護(hù)海運(yùn)業(yè)的相關(guān)主體而賦予其的特權(quán), 客觀上促進(jìn)了海運(yùn)業(yè)的發(fā)展, 國家也終將從海運(yùn)業(yè)的發(fā)展中受益。那么, 海事賠償責(zé)任限制制度所帶來的負(fù)面影響即不能使受害人得到全額賠償, 國家也應(yīng)予以克服和補(bǔ)救,國家有責(zé)任對于受害人的損失在責(zé)任主體享受責(zé)任限制賠償?shù)幕A(chǔ)上給予一定程度的后續(xù)補(bǔ)償。國家后續(xù)補(bǔ)償制度建立在海事賠償責(zé)任限制性債務(wù)項(xiàng)目基礎(chǔ)上, 成立專項(xiàng)賠償基金, 對于受害人的損失進(jìn)行補(bǔ)充性的賠償。

Ｏ

③

4、改善海事賠償責(zé)任限制制度的法律適用問題

筆者建議中國《海商法》 關(guān)于涉外案件中法律適用問題修改為：海事賠償責(zé)任限制適用船旗國法, 若海事賠償責(zé)任限制與其他國家的法律有更密切聯(lián)系, 則適用其他國家的法律。適用船旗國法的最大好處在于能為海損事故的責(zé)任人提供一種合理的預(yù)期, 因?yàn)樵诤p事故發(fā)生之前當(dāng)事人就知道船旗國所在地, 從而也就使當(dāng)事人知道在一旦發(fā)生海損事故時(shí)可以享受的責(zé)任限額。采取最密切聯(lián)系原則這種法律選擇方法目前在沖突法中得到了廣泛應(yīng)用,主要原因是依最密切聯(lián)系原則去選擇法律能夠適應(yīng)當(dāng)前隨著國際經(jīng)濟(jì)關(guān)系的發(fā)展, 涉外民事關(guān)系復(fù)雜多變的客觀形勢的需要,可以避免用一種固定的連接點(diǎn)指引準(zhǔn)據(jù)法的不切合案件實(shí)際情況和不符合案件公平合理解決的缺陷。

海事賠償責(zé)任限制制度是《海商法》所特有的制度，其在促進(jìn)海運(yùn)業(yè)及海上保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展、鼓勵(lì)海上救助等方面發(fā)揮著重要作用。盡管近來要求廢除該制度的呼聲不斷，但是鑒于其存在的必要性，我們應(yīng)該把審查該制度的重點(diǎn)放在不足和如何完善上，通過順應(yīng)時(shí)代發(fā)展變化，完善海事賠償責(zé)任限制制度的不足，使《海商法》海事賠償責(zé)任限制制度發(fā)揮更大的作用，從而促進(jìn)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】：

(1)鄧瑞平.船舶侵權(quán)損害賠償?shù)睦Ь撑c出路[ J].現(xiàn)代法學(xué), 1998.(2)李雙元.國際私法(沖突法篇)[ M].武漢: 武漢大學(xué)出版社, 2001.(3)司玉琢．國際海事立法發(fā)展趨勢及對策研究[M]．北京：法律出版社，2002

③劉心穩(wěn).中國民法學(xué)研究述評[M].北京: 中國政法大學(xué)出版社, 1996.p165