第一篇：地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟(jì)、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)，對促進(jìn)城市繁榮、實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長、通風(fēng)照明條件差、電氣設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內(nèi)部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發(fā)生火災(zāi)時(shí)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時(shí),，人體肌肉活動(dòng)能力下降，降至10%—14%時(shí)，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時(shí)，人即會(huì)暈倒，失去逃生能力，當(dāng)空氣中含氧量降到5%以下時(shí)，人會(huì)立即暈倒或死亡。

（二）發(fā)煙量大

火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度, 同時(shí)加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點(diǎn)是, 在站臺(tái)一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)，在人正常的視野高度根本看不見地面?；艁y的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內(nèi)空氣對流強(qiáng)，發(fā)生火災(zāi)時(shí)火勢蔓延速度快，地鐵內(nèi)又是一個(gè)相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴(kuò)散到大氣中，這就導(dǎo)致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現(xiàn)“爆燃”；同時(shí)煙氣形成的高溫氣流會(huì)對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時(shí)排除，則會(huì)在地下通道內(nèi)四處流竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間，給現(xiàn)場遇險(xiǎn)人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時(shí)正常電源通常都會(huì)被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標(biāo)志指示燈來保證。如果再?zèng)]有事故照明，隧道、站臺(tái)內(nèi)將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個(gè)垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內(nèi)部的煙和熱氣流自然流動(dòng)的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴(kuò)散速度超過步行速度的之前完成。據(jù)資料分析，人在不熟悉的環(huán)境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計(jì)算，區(qū)間隧道步行疏散時(shí)間需40分鐘左右，再加上內(nèi)部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區(qū)間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災(zāi)時(shí)人員恐慌和行動(dòng)混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多，易發(fā)生擠踩事故。

（五）情況復(fù)雜，火災(zāi)撲救困難

在撲救地鐵火災(zāi)時(shí)，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰(zhàn)斗對抗性強(qiáng)。①指揮決策實(shí)施慢。地鐵面長線廣，發(fā)生火災(zāi)煙霧彌漫，指揮員意識(shí)很難確定著火點(diǎn)的具體位置、遇險(xiǎn)人員的狀況以及火勢發(fā)展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況。②滅火戰(zhàn)斗對抗性強(qiáng)。地鐵發(fā)生火災(zāi)后，據(jù)測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達(dá)900℃，內(nèi)攻消防人員要面臨高溫的考驗(yàn)。又由于大型的滅火設(shè)備無法進(jìn)入現(xiàn)場、進(jìn)入人員需要特殊防護(hù)等特點(diǎn)，從而導(dǎo)致救人、滅火困難大，戰(zhàn)斗行動(dòng)十分艱難。

二、地鐵火災(zāi)人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動(dòng)性大，其一旦發(fā)生火災(zāi)，稍有疏忽就會(huì)造成群死群傷。發(fā)生火災(zāi)時(shí)，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現(xiàn)中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會(huì)造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會(huì)大大延長疏散時(shí)間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅(jiān)持救人第一的原則，重點(diǎn)搞好火災(zāi)時(shí)人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預(yù)案

1、加強(qiáng)安全宣傳工作。工作人員在平時(shí)用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細(xì)介紹地鐵站臺(tái)層、站廳層的結(jié)構(gòu)尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達(dá)安全出口，順利逃生。必要時(shí)在入場前發(fā)放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點(diǎn)領(lǐng)導(dǎo)，安全保衛(wèi)人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領(lǐng)導(dǎo)和安全保衛(wèi)部門負(fù)責(zé)人擔(dān)任，消防到場應(yīng)參與指揮。救援人員充足時(shí)，可邊組織疏散邊進(jìn)行初期火災(zāi)的處理。疏散組織應(yīng)設(shè)：事故廣播組、事故照明組、內(nèi)部疏散引導(dǎo)組、外部疏散引導(dǎo)組和警戒救護(hù)組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復(fù)雜，人員密集，人員流動(dòng)性大，必須根據(jù)其建筑特點(diǎn)和人員流動(dòng)情況進(jìn)行選擇。選擇疏散路線時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或?qū)用媸枭⒊隹凇?/p>

（二）制定切實(shí)可行的疏散方案

根據(jù)地鐵的火災(zāi)蔓延特點(diǎn)及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時(shí)應(yīng)定期演練，提高疏散效率。

1、根據(jù)現(xiàn)場情況優(yōu)先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內(nèi)的工作和安全保衛(wèi)人員要配合消防人員進(jìn)行疏散，并不斷用廣播，口頭穩(wěn)定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機(jī)進(jìn)行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應(yīng)引導(dǎo)護(hù)送到安全地點(diǎn)，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態(tài)兒童、老人，應(yīng)用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點(diǎn)，并防止混亂；

5、當(dāng)疏散路線受阻時(shí)，應(yīng)迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護(hù)被困人員疏散；

6、當(dāng)人員被困在離火源較近時(shí)，高溫、熱煙影響疏散與營救時(shí)，應(yīng)迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護(hù)，必要時(shí)向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應(yīng)注意的幾個(gè)問題

1、疏散人員時(shí)要做到次序井然，不要出現(xiàn)擁擠等不利于疏散的現(xiàn)象，老人、婦女、兒童優(yōu)先疏散。

2、應(yīng)首先疏散人員多，疏散條件差，火災(zāi)危險(xiǎn)性較大區(qū)域內(nèi)的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災(zāi)，要求人員在3-6min內(nèi)疏散出去。因此疏散消防人員應(yīng)設(shè)法在規(guī)定時(shí)間內(nèi)撤出或者先期撤離煙火充斥區(qū)；

4、消防人員應(yīng)在出口處設(shè)立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進(jìn)入火區(qū)；

5、對救出人員要清點(diǎn)人數(shù)，看是否全部救出，受傷者救出后應(yīng)迅速送往醫(yī)院；

6、消防人員在進(jìn)入內(nèi)部營救時(shí)，除自身佩戴各種安全防護(hù)裝具外，在有條件允許時(shí)，還應(yīng)

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護(hù)裝具，對中毒者進(jìn)行必要的保護(hù)，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊(duì)?wèi)?yīng)把握的幾個(gè)主要方面

（一）扎實(shí)做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時(shí)扎實(shí)開展針對性的調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正實(shí)現(xiàn)知己知彼，取得滅火主動(dòng)。作為地鐵責(zé)任區(qū)的中隊(duì)，要將對地鐵的調(diào)查研究作為中隊(duì)日常訓(xùn)練工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，廣泛、深入地組織訓(xùn)練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內(nèi)部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結(jié)構(gòu)，如通道、站廳、站臺(tái)、輔助用房，上行線、下行線以及內(nèi)部消防設(shè)施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺(tái)面積，檢票隔離欄分布，監(jiān)控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風(fēng)機(jī)房位置、排量等等。同時(shí)還要了解該地鐵站各時(shí)段客流情況和各個(gè)通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進(jìn)行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實(shí)地考核，只有這樣才能使責(zé)任區(qū)中隊(duì)指戰(zhàn)員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災(zāi)發(fā)生之時(shí)能有的放矢，取得滅火戰(zhàn)斗的主動(dòng)。

（二）科學(xué)合理的實(shí)施滅火救援

1、成立指揮部進(jìn)行有效指揮

（1）充分發(fā)揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災(zāi)應(yīng)該有一個(gè)較高的理性認(rèn)識(shí)。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)施分布情況，有哪些消防設(shè)施可用，火災(zāi)發(fā)生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊(duì)對該地鐵制定的預(yù)案，中隊(duì)間協(xié)同和各中隊(duì)在地鐵火災(zāi)撲救中承擔(dān)的任務(wù)以及各中隊(duì)的特點(diǎn)強(qiáng)項(xiàng)。還有就是要充分認(rèn)識(shí)和掌握地鐵發(fā)生火災(zāi)后每個(gè)階段規(guī)律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風(fēng)險(xiǎn)，這些戰(zhàn)機(jī)如何捕捉等，并對長時(shí)間作戰(zhàn)要有思想上和物質(zhì)上準(zhǔn)備，不能速戰(zhàn)速?zèng)Q，我們只有在燃燒處于衰退期，各項(xiàng)準(zhǔn)備工作就緒，才能扭轉(zhuǎn)局勢，作為指揮員該調(diào)裝備、該調(diào)給養(yǎng)要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進(jìn)攻起始位置要合理。地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)就要設(shè)置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰(zhàn)中隊(duì)，要選擇在主要內(nèi)攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊(duì)以及上級領(lǐng)導(dǎo)、后勤保障到場后的接應(yīng)；還有就是要選在處于出入口上風(fēng)方向較安全區(qū)域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設(shè)。

2、進(jìn)攻路徑對地鐵火災(zāi)而言，撲救難度最大的部位是站臺(tái)。站臺(tái)處于地鐵站最底部，距離進(jìn)攻起點(diǎn)最遠(yuǎn)。作為主管中隊(duì)到達(dá)現(xiàn)場，按各班預(yù)案任務(wù)應(yīng)全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現(xiàn)快速開展戰(zhàn)斗。全面展開首先在進(jìn)攻路徑選擇上應(yīng)有多重性，即不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個(gè)或兩個(gè)以上通道進(jìn)入。因?yàn)榈罔F站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠(yuǎn)，如單一選擇進(jìn)攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰(zhàn)機(jī)，直接導(dǎo)致煙霧擴(kuò)散，妨礙戰(zhàn)斗行動(dòng)，所以從絕對把握而言，多重選擇進(jìn)攻通道利大于弊。因?yàn)榈罔F撲救，不在于水槍數(shù)量，而在于水槍質(zhì)量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災(zāi)。

3、在滅火裝備取用上要以固定設(shè)備為主，固定、移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合。上海地鐵的消防設(shè)施，尤其滅火設(shè)施是比較完善的，數(shù)量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網(wǎng)無泵加壓，也能達(dá)到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進(jìn)攻，避免人員過散。

4、固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合，實(shí)施排煙散熱。地鐵火災(zāi)難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現(xiàn)象主要是對流難以形成。所有進(jìn)攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴(kuò)散，向外排泄量小于火災(zāi)產(chǎn)生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內(nèi)攻有效性，作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)就要利用配置的排煙機(jī)、排煙車實(shí)施移動(dòng)式排煙，方式上既可確定一個(gè)遠(yuǎn)離火源通道即未選用為進(jìn)攻通道實(shí)

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進(jìn)攻通道實(shí)施送風(fēng)，這不僅通過其他出口驅(qū)散煙霧，為內(nèi)攻人員送上新鮮空氣，更能在送風(fēng)軟管的一定范圍區(qū)間內(nèi)形成一個(gè)正壓無煙的安全地帶，作為搶險(xiǎn)人員輪換休息地帶。在實(shí)施移動(dòng)排煙時(shí)，輸出口要盡可能放在室外，送風(fēng)時(shí)吸風(fēng)口必須吸到新風(fēng)，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機(jī)、車接力，效果更好。為實(shí)施更快更有效排煙，移動(dòng)排煙設(shè)備對地鐵站這么大一個(gè)空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風(fēng)排煙設(shè)備進(jìn)行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現(xiàn)救人第一原則。這種場面下作為搶險(xiǎn)專業(yè)隊(duì)，毋庸置疑就是深入站內(nèi)實(shí)施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務(wù)分配上，要?jiǎng)澠?、劃塊，按照站點(diǎn)的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進(jìn)線路，做到一處不漏，重點(diǎn)搜索通道拐彎處，平臺(tái)處，自動(dòng)扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會(huì)難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴(kuò)散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態(tài)，所以每發(fā)現(xiàn)一起，就要及時(shí)向外營救，營救時(shí)可組織梯隊(duì)接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊(duì)許宇峰

2011年7月3日

第二篇：地鐵火災(zāi)的防火分析

地鐵火災(zāi)的防火分析

摘要：地鐵作為解決現(xiàn)代大中城市交通問題的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地鐵結(jié)構(gòu)的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)損失巨大，所以應(yīng)“以防為主，防消結(jié)合”，把危害降到最低。本文根據(jù)地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)和引發(fā)原因，綜合分析地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)和救援系統(tǒng)等因素，提出了未來地鐵防火安全工程的發(fā)展方向，從而促使其更好的為人類服務(wù)。

關(guān)鍵詞 地鐵;火災(zāi);防火工程

引言

自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵至今，地鐵作為解決城市交通問題的主要手段得到迅速發(fā)展，尤其是在人口超過100萬以上的大城市，或單方向穩(wěn)定的等候客流密度超過3萬人每小時(shí)的情況下。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全世界已有30多個(gè)國家和地區(qū)的80多個(gè)城市建造了地鐵，已發(fā)展為地下、地面、高架軌道相結(jié)合的城市現(xiàn)代化有軌運(yùn)輸系統(tǒng)，最高設(shè)計(jì)速度可以達(dá)到每小時(shí)80～130公里，建設(shè)總長度約為5千公里，每年運(yùn)送旅客160億人次。目前世界各國主要城市的地鐵均已形成規(guī)模，我國的地鐵建設(shè)起步較晚但發(fā)展快，北京、上海、天津、廣州都已經(jīng)建設(shè)了地鐵并投入運(yùn)行。但是由于地鐵運(yùn)營方式的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)，其后果非常嚴(yán)重，救護(hù)也很困難，所以地鐵的防火安全問題不容忽視，研究預(yù)防地鐵火災(zāi)、制定相應(yīng)滅火預(yù)案已成為城市建設(shè)規(guī)劃中的要點(diǎn)問題[1]。

1地鐵火災(zāi)事故特點(diǎn)與原因分析

1.1 地鐵火災(zāi)事故的特點(diǎn)

1.1.1 煙氣危害性

有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明[2]，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物（煙氣）是火災(zāi)致死人命的主要原因，其具體的危害性表現(xiàn)如下：

（1）煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時(shí)煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認(rèn)定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO為0.15～0.20%，CO2為5～6.7%，在此濃度環(huán)境下人最長可以逗留時(shí)間為30～60分鐘[3]；較危險(xiǎn)的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當(dāng)它們達(dá)到一定濃度時(shí)，就會(huì)使人中毒，甚至瞬間死亡；

（2）煙氣的減光性?？梢姽獠ㄩLλ為0.4~0.7μm，而煙粒子粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。地鐵由于其特定的構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明：當(dāng)煙氣濃度按減光系數(shù)達(dá)到0.1 m-1時(shí)，人的行進(jìn)速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降，當(dāng)減光系數(shù)達(dá)到0.6 m-1時(shí)，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險(xiǎn)，當(dāng)疏散走道上照明強(qiáng)度小于1 lx時(shí)，人員就會(huì)開始發(fā)生心理動(dòng)搖，產(chǎn)生輕生的思想[2]；

（3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體，使火場有發(fā)生爆炸的危險(xiǎn)。

（4）地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會(huì)加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動(dòng)速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

（5）煙氣流動(dòng)速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)，煙氣的前鋒流速約為1.75～2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害；

1.1.2 疏散難度大

（1）客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，莫斯科地鐵日均客運(yùn)量達(dá)800萬人次，高居世界首位，北京市地鐵日均客流量達(dá)125萬人次。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，要組織有序的疏散相當(dāng)困難；

（2）逃生途徑少。地鐵運(yùn)營環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進(jìn)出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所；

（3）逃生距離長。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個(gè)出入口，其中5個(gè)直通地面，7個(gè)通道連通地下商場(4個(gè)通道中間設(shè)有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m以上，最遠(yuǎn)的達(dá)260 m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當(dāng)大；

（4）障礙物阻隔。地鐵一般在入口處設(shè)置自動(dòng)檢票裝置，發(fā)生火災(zāi)時(shí)會(huì)嚴(yán)重阻礙人員的疏散，延滯人員的疏散時(shí)間[4]。

1.1.3 救護(hù)難度大

地鐵構(gòu)造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)以后救護(hù)工作十分困難?；馂?zāi)中產(chǎn)生的大量濃煙，使火場指揮員無法迅速確定起火點(diǎn)；高溫?zé)煔獾臒彷椛浜蜌饫说淖饔茫瓜狸?duì)員很難接近起火點(diǎn)；呼吸器使用時(shí)間的限制，使消防隊(duì)員進(jìn)行救助的活動(dòng)范圍受到限制；進(jìn)出口單一，使消防隊(duì)員之間難以進(jìn)行戰(zhàn)術(shù)配合、展開大兵團(tuán)作戰(zhàn)[2]；滅火劑的使用受限，滅火效果良好的鹵代烷1211、1301和CO2滅火劑，在使用的過程中也會(huì)產(chǎn)生有毒有害氣體，不易在地下空間著火時(shí)使用。

1.2 引發(fā)地鐵火災(zāi)的原因

自地鐵投入使用以來，其火災(zāi)從未間斷過，究其原因主要有以下幾點(diǎn)：

（1）地鐵隧道中違章作業(yè)；

（2）乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙[2]；

（3）電器短路；

（4）縱火；

（5）其它原因。

2地鐵的防火安全工程建設(shè)

地鐵的火災(zāi)預(yù)防包括地鐵的防火安全設(shè)計(jì)和日常的安全管理，主要體現(xiàn)在建立地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)等方面內(nèi)容。

2.1 地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)

2.1.1 監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的組成

地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)按兩級監(jiān)控方式設(shè)置。第一級為中央控制室級，對全線報(bào)警系統(tǒng)實(shí)行集中監(jiān)控管理，隨時(shí)掌握全線動(dòng)態(tài)情況；第二級為車站調(diào)度室級，分別設(shè)置于地鐵各車站，是獨(dú)立的報(bào)警子系統(tǒng)，在其所管轄的范圍內(nèi)對火災(zāi)狀況進(jìn)行監(jiān)控、報(bào)警，并能夠?qū)嵤┯嘘P(guān)的消防聯(lián)動(dòng)控制操作，上述監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)與現(xiàn)場設(shè)備連接成網(wǎng)絡(luò)回路，保證各探測點(diǎn)發(fā)送的報(bào)警信號(hào)能及時(shí)、正確、通暢地到達(dá)各級監(jiān)控中心。

2.1.2 地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)的分類

根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境條件可將系統(tǒng)分為：

（1）現(xiàn)場火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備。包括：a)火災(zāi)傳感器，用于對站內(nèi)設(shè)備用房、站廳、站臺(tái)旅客公共區(qū)等進(jìn)行火災(zāi)自動(dòng)探測；b)手動(dòng)報(bào)警器，安置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域及列車上，以便及時(shí)通報(bào)火災(zāi)；c)感溫電纜，用于監(jiān)測站臺(tái)層變電所下的電纜夾層；d)緊急電話插孔，配置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域、區(qū)間隧道以及站內(nèi)軌道外側(cè)設(shè)置的消火栓箱上；

（2）車站調(diào)度室級火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備。包括：a)報(bào)警控制器，能夠隨時(shí)監(jiān)控接受各探測點(diǎn)的報(bào)警信號(hào)，發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)，并能自動(dòng)或手動(dòng)執(zhí)行，對有關(guān)消防設(shè)施實(shí)行聯(lián)動(dòng)控制；b)模擬圖形顯示終端，能按照車站建筑平面分級、分區(qū)顯示本站系統(tǒng)的詳細(xì)信息，包括火災(zāi)報(bào)警部位、設(shè)備安裝位置、設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、故障報(bào)警信號(hào)和有關(guān)消防設(shè)施動(dòng)作返回信號(hào)等，并能夠?qū)崟r(shí)打印輸出有關(guān)數(shù)據(jù)報(bào)告；c)視頻傳輸系統(tǒng)，在車站站臺(tái)、站廳等公共場所安裝全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)的視頻信息，并反映到值班室的閉路電視監(jiān)控器上，由值班人員進(jìn)行監(jiān)控和處理；

（3）中央控制室級火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警設(shè)備模擬圖形顯示終端，功能同車站模擬圖形顯示終端一樣[5]。

2.2 地鐵的防排煙系統(tǒng)

當(dāng)發(fā)生隧道火災(zāi)時(shí)，最大的危險(xiǎn)不是火災(zāi)本身（火焰和高溫），而是能迅速蔓延到隧道中的煙氣，它會(huì)降低能見度的和使被困人員窒息死亡。隧道火災(zāi)研究表明，如何建立高效的防排煙系統(tǒng)，控制火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散是關(guān)鍵[6]。

2.2.1 防排煙系統(tǒng)的組成及運(yùn)行

地鐵的防排煙系統(tǒng)包括隧道風(fēng)機(jī)、電動(dòng)風(fēng)閥、沖量風(fēng)機(jī)及噴嘴。地鐵的防排煙是通過隧道風(fēng)機(jī)的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)以及電動(dòng)風(fēng)閥的協(xié)調(diào)關(guān)閉或開啟來實(shí)現(xiàn)送風(fēng)或排風(fēng)。

地鐵車站由于其結(jié)構(gòu)特殊性，難以設(shè)置獨(dú)立排煙系統(tǒng)，因此宜將排煙系統(tǒng)與正常的通風(fēng)系統(tǒng)合用，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)將正常的通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng)。由于排煙量比正常運(yùn)行時(shí)的排風(fēng)量要大的多，所以一般選用雙速風(fēng)機(jī)，正常通風(fēng)時(shí)低速運(yùn)行，排煙時(shí)高速運(yùn)行。當(dāng)車站發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，其火災(zāi)事故運(yùn)行通風(fēng)模式為：（1）站廳層發(fā)生火災(zāi)，則關(guān)閉站廳層送風(fēng)系統(tǒng)和站臺(tái)層回/排風(fēng)系統(tǒng)，由站廳層回/排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)井將煙氣排至地面，新鮮空氣經(jīng)車站出入口從室外進(jìn)入站廳，從而便于人員從出入口疏散至地面；（2）站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，關(guān)閉站臺(tái)層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層回/排風(fēng)系統(tǒng)，由站臺(tái)層回/排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)井將煙氣排至地面，同時(shí)使站臺(tái)層的樓梯口形成負(fù)壓和向下氣流，便于人員安全疏散到站廳層，為防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度一般應(yīng)控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排煙模式的設(shè)置

地下鐵道火災(zāi)事故通?？梢苑譃閮煞N情況：車站火災(zāi)和區(qū)間隧道火災(zāi)。當(dāng)列車在隧道內(nèi)行駛發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)力爭將列車開至臨近車站疏散乘客，此時(shí)可按照車站站臺(tái)火災(zāi)狀況進(jìn)行處理。下面以一實(shí)際工程的地鐵列車發(fā)生火災(zāi)為例，利用理論分析和計(jì)算流體力學(xué)（CFD）[7]的數(shù)值模擬分析等方法探討最優(yōu)的通風(fēng)排煙模式。

站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，主要依靠的是布置在站臺(tái)兩端正常工況下的集中送風(fēng)口進(jìn)行排煙，由于排煙口的集中布置，不同的風(fēng)機(jī)運(yùn)行模式對通風(fēng)排煙的效果相差很大，而且列車發(fā)生火災(zāi)位置的不同，也會(huì)影響排煙的效果。因此需要針對不同的火災(zāi)發(fā)生位置，研究如何合理調(diào)動(dòng)站臺(tái)內(nèi)風(fēng)機(jī)，以保證有最大的安全區(qū)和安全疏散通道。可利用CFD軟件模擬火災(zāi)發(fā)生時(shí)的氣流場和溫度場，為研究和分析合理的風(fēng)機(jī)運(yùn)行模式提供了有利的手段。a)發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)候，風(fēng)機(jī)的運(yùn)行和轉(zhuǎn)向均應(yīng)根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的實(shí)際情況來確定；b)如果列車中部發(fā)生火災(zāi)，建議采取將站臺(tái)內(nèi)的的風(fēng)機(jī)作排風(fēng)之用；c)如果列車頭部發(fā)生火災(zāi)，建議采取在靠近火災(zāi)一側(cè)開啟排風(fēng)機(jī)，另一端風(fēng)機(jī)關(guān)閉，同時(shí)開啟一臺(tái)鄰近火災(zāi)的區(qū)間風(fēng)機(jī)或者站臺(tái)風(fēng)機(jī)排風(fēng)[8]。

2.2.3 防煙分區(qū)的設(shè)置

火災(zāi)發(fā)生時(shí)，煙氣會(huì)導(dǎo)致被困人員中毒、甚至窒息傷亡，因此地鐵工程中的防排煙系統(tǒng)就特別重要。一般車站站廳和站臺(tái)、設(shè)備用房和車站管理控制用房排煙量按1 m3/(min?m2)設(shè)計(jì)；區(qū)間隧道中經(jīng)隧道斷面的煙氣流速應(yīng)不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影響疏散[9]。

以廣州某地鐵站為例，設(shè)計(jì)按2023年考慮，早高峰每小時(shí)客流量為1.5萬人，站廳及站臺(tái)層旅客公共面積分別為2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地鐵規(guī)范》第12.4.3條規(guī)定：每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2??，據(jù)此規(guī)定每個(gè)旅客公共區(qū)均需劃分6至8個(gè)防煙分區(qū)。但是由于資金等種種原因，為減小地鐵初期投資車站的建筑層高達(dá)不到規(guī)范要求；其次，人均旅客公共區(qū)的面積很大，而且各層頂部都已設(shè)有通風(fēng)、空調(diào)等大量大型風(fēng)管以及電力、通信專業(yè)的電纜橋架，占據(jù)了較大空間；另外，站臺(tái)層旅客公共區(qū)直接與列車區(qū)相連通，而列車區(qū)頂部是不允許有任何障礙物進(jìn)行隔斷的，所以防煙分區(qū)只能劃做一個(gè)。其允許原因有三點(diǎn)：第一，《地鐵規(guī)范》條文規(guī)定：“每個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2”，該條文所用詞匯為“不宜”，從規(guī)范用詞來講，不宜表示允許稍有選擇，因此在執(zhí)行有困難的情況下，允許對該條規(guī)定有所選擇；第二，規(guī)范中限制防煙分區(qū)最大允許面積的主要目的有兩個(gè)，一是從技術(shù)經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，另一個(gè)是從技術(shù)安全可靠角度出發(fā)。從技術(shù)經(jīng)濟(jì)比方面看，防煙分區(qū)過小則不能有效地控制煙氣的四處彌漫，同時(shí)也會(huì)因過多的防煙分區(qū)隔斷給其它方面的設(shè)計(jì)帶來困難，造成經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；而防煙分區(qū)過大造成資金的浪費(fèi)。地鐵車站正常排風(fēng)系統(tǒng)的排風(fēng)量很大。以廣州地鐵某站為例，站廳及站臺(tái)層旅客公共區(qū)設(shè)計(jì)排風(fēng)量分別為：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站廳及站臺(tái)層旅客公共區(qū)作為一個(gè)防煙分區(qū)所需要的排煙量分別為：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h?！兜罔F規(guī)范》第12.4.11條規(guī)定：“排煙系統(tǒng)宜與正常排風(fēng)系統(tǒng)合用??，利用正常排風(fēng)系統(tǒng)排煙”，站臺(tái)層排風(fēng)量可以滿足排煙的風(fēng)量要求；第三，根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范GB 50226–95》第8.1.4條：“在無可燃材料裝修情況下，最高聚集人數(shù)在4千～1萬人的大型站的進(jìn)站大廳防火分區(qū)面積可適當(dāng)放寬，但不宜超過4×103 m2??”[20]。對于地鐵車站這類裝修標(biāo)準(zhǔn)不高而大廳面積很大的特殊建筑可以在防煙分區(qū)面積限制上允許適當(dāng)?shù)姆艑捯?。所以地鐵車站不需人為劃分防煙分區(qū)[10]。

2.3 地鐵的消防給水系統(tǒng)

地鐵車站給排水消防設(shè)計(jì)功能需滿足車站的生產(chǎn)、生活用水、消防用水，及時(shí)排除生產(chǎn)、生活污水、結(jié)構(gòu)滲漏水、事故消防用水等等。

消防給水系統(tǒng)包括：消火栓系統(tǒng)和地面水泵接合器。消火栓系統(tǒng)為“實(shí)施”系統(tǒng)時(shí)，供水管網(wǎng)應(yīng)環(huán)形布置，其供水壓力要滿足最不利點(diǎn)處正常供水。在站廳、站臺(tái)層的下部以及區(qū)間、人行通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置消防給水管網(wǎng)支線；消火栓箱設(shè)置間距為站廳層：30～40 m；站臺(tái)層：40～50 m；站廳層、站臺(tái)層的設(shè)備區(qū)及人行通道則按要求設(shè)置。地面消防水泵接合器設(shè)置在車站外給水引入管上，并在接合器40 m范圍內(nèi)設(shè)室外低壓消火栓。

其它設(shè)置：a)消防給水干管的直線段及分支處，根據(jù)計(jì)算設(shè)置波紋伸縮器；b)閥門：均采用手動(dòng)或電動(dòng)碟閥；c)給水干管在最低處設(shè)泄水閥，最高處設(shè)排氣閥，排氣閥置于站廳層設(shè)備房端部沒有吊頂?shù)牟课弧?/p>

排水系統(tǒng)包括排水管系和通氣管系。排水管系是指在站臺(tái)與站廳的最低點(diǎn)處設(shè)置集水坑，利用線路排水溝把車站內(nèi)的各種廢水引至集水坑內(nèi)，再用坑內(nèi)的潛污泵將污水排至城市的排水系統(tǒng)。通氣管用于排出室內(nèi)和管道中的有毒氣體和廢氣，輸送新鮮氣體，并為排水系統(tǒng)補(bǔ)充空氣，保持管線氣壓的穩(wěn)定和水流的暢通。

2.4 地鐵的滅火系統(tǒng)

滅火系統(tǒng)根據(jù)使用滅火劑的種類和滅火方式可分為：自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓滅火系統(tǒng)、干粉滅火系統(tǒng)等等[5][16]。

2.4.1 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)

根據(jù)美國國家標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)研究局（NIST）研究[11]表明：設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)能比較顯著地降低隧道內(nèi)整個(gè)區(qū)域的平均溫度，且能降低隧道頂部的溫度，這有利于保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)。當(dāng)火災(zāi)發(fā)生14s時(shí)，火源點(diǎn)處噴頭開始作用噴水；30s時(shí)煙氣有少許的擾動(dòng)，此時(shí)不會(huì)影響人員逃生；120s時(shí)上層煙氣層有較大的擾動(dòng)，且上下層間煙氣和清潔空氣的摻混比較嚴(yán)重，可視率下降，對于在120s內(nèi)還沒有逃出80 m范圍燃燒區(qū)的人員來說比較危險(xiǎn)，但是人員逃生速度一般為1.3 m/s，80 m范圍內(nèi)的人員逃生時(shí)間只需要60s左右，因此自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)可行。設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)還能顯著地降低火源點(diǎn)處的溫度，因此熱量被“平均”分配到了隧道區(qū)域的其它位置，產(chǎn)生大約150s左右的滯后時(shí)間，供被困人員逃出火場；自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)置，使熱量不會(huì)集中聚積在隧道的頂部損害隧道頂部結(jié)構(gòu)混凝土的強(qiáng)度，從而保護(hù)了隧道結(jié)構(gòu)，因此在地鐵隧道內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 氣體滅火系統(tǒng)

綜觀國內(nèi)外氣體滅火系統(tǒng)的研制應(yīng)用情況，目前已經(jīng)投入使用的有幾十種，這些系統(tǒng)的硬件設(shè)備大體上都是由鋼瓶、管網(wǎng)、噴射裝置、閥體等組成，但由于各系統(tǒng)所采用的滅火藥劑不同，相應(yīng)的滅火機(jī)理、滅火特點(diǎn)、系統(tǒng)組成亦存在很大差異。目前國際上公認(rèn)的滅火系統(tǒng)有哈龍1301滅火系統(tǒng)、七氟丙烷滅火系統(tǒng)（FM200）、煙烙盡（INFRGFN）滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)等等。根據(jù)相關(guān)要求，目前適合于地鐵工程的有FM200、INERGEN兩種氣體滅火系統(tǒng)，從以下五個(gè)方面對二者的滅火性能做簡單比較。a)環(huán)保方面：INERGEN的破壞臭氧層潛能值、溫室效應(yīng)潛能值和大氣中存活壽命三項(xiàng)指標(biāo)均為零，而FM200雖破壞臭氧層潛能值為零，但有一定的溫室效應(yīng)，大氣中存留時(shí)間較長；b)安全方面：在設(shè)計(jì)濃度范圍內(nèi)，兩者對人體都是安全的，但FM200在高溫條件下易分解產(chǎn)生劇毒物氫氟酸，有刺鼻氣味，對設(shè)備也有一定的腐蝕性；c)費(fèi)用方面：初始投資INERGEN稍高一些，但FM200的藥劑費(fèi)用比INERGEN高得多，且更換周期也比較短，所以后期FM200的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用要高些；d)設(shè)備：INERGEN設(shè)備目前主要依賴進(jìn)口，而FM200從設(shè)備到藥劑國內(nèi)已有多家企業(yè)可以生產(chǎn)；e)應(yīng)用條件方面：更換系統(tǒng)時(shí)，F(xiàn)M200只須更換哈龍系統(tǒng)的藥劑，不必廢除整個(gè)哈龍系統(tǒng)，因而FM200占有一定的優(yōu)勢。根據(jù)上述比較不難發(fā)現(xiàn)，兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際工作中應(yīng)結(jié)合地鐵工程的特點(diǎn)選擇相應(yīng)滅火劑[13]。

2.5 地鐵的人員疏散和救援系統(tǒng)

2.5.1 地鐵的人員疏散

火災(zāi)的危險(xiǎn)臨界條件：a)當(dāng)煙氣層界面高于人眼平均高度時(shí)，若上部煙氣層的溫度到達(dá)180℃時(shí)，可對人體造成輻射灼傷，此時(shí)的環(huán)境溫度為臨界溫度；煙氣層界面低于人眼特征高度時(shí)，對人的危害將是直接燒傷或吸入熱氣體引起的，實(shí)驗(yàn)表明115℃即是此刻的臨界溫度；c)另外有害燃燒產(chǎn)物的濃度也是臨界判斷條件之一。所以要保證人員的安全疏散，必須保證發(fā)生火災(zāi)時(shí)達(dá)不到臨界條件。

針對地鐵火災(zāi)發(fā)生的位置和情況，制訂相應(yīng)的人員疏散預(yù)案。

（1）列車在行駛中著火

地鐵發(fā)生火災(zāi)最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對該種情況的應(yīng)急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況：

a)火災(zāi)發(fā)生在站臺(tái)附近。一般列車此時(shí)處于剛離站或者即將到站的狀態(tài)。一旦發(fā)生火災(zāi)，司機(jī)要及時(shí)用無線電向車站通報(bào)火情，車站工作人員趕到站臺(tái)做好組織疏散和救援工作的準(zhǔn)備。此時(shí)若火情不是很嚴(yán)重，司機(jī)將車開至就近的站臺(tái)，打開車門，和車站工作人員一起組織乘客疏散。若列車火勢較大，司機(jī)應(yīng)立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂的照明。同時(shí)，車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺(tái)，然后迅速開門疏散乘客；

b)火災(zāi)發(fā)生在隧道中央處。此時(shí)列車離兩端站臺(tái)的距離都較遠(yuǎn)，來不及將列車開往站臺(tái)。司機(jī)除用無線電與車站取得聯(lián)系外，還應(yīng)立即切斷外部高壓電源，啟動(dòng)緊急備用電源。車站調(diào)度室根據(jù)列車所處的位置和火情，開啟通風(fēng)系統(tǒng)，排出煙霧。司機(jī)打開列車疏散門，引導(dǎo)乘客逆風(fēng)沿隧道中央進(jìn)行疏散，快速撤離現(xiàn)場。

（2）車站發(fā)生火災(zāi)

車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站工作人員通過廣播系統(tǒng)及時(shí)疏散站臺(tái)上滯留的乘客，同時(shí)啟動(dòng)車站緊急事故模式的通風(fēng)排煙模式，為人員逃生創(chuàng)造條件。相鄰的車站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達(dá)停車或者返回的指令以減少人員的傷亡[5]。

3提高地鐵安全性的幾點(diǎn)建議

3.1建立地鐵火災(zāi)的救援系統(tǒng)

制定緊急救援預(yù)案，根據(jù)緊急救援預(yù)案進(jìn)行相應(yīng)訓(xùn)練和演習(xí)，指導(dǎo)救援小組采取迅速高效的應(yīng)急救援行動(dòng)，并保證與城市的應(yīng)急救援系統(tǒng)協(xié)調(diào)作戰(zhàn)。完善救援隊(duì)伍組織，組織工作人員進(jìn)行定期安全培訓(xùn)，保證司機(jī)、車站工作人員和專門救援人員在發(fā)生火災(zāi)時(shí)能迅速采取行動(dòng)，提高他們處理突發(fā)事件的能力，以保證將火情控制在初期階段。另外，增強(qiáng)與社會(huì)其他救援組織如120醫(yī)療救援小組等組織間的協(xié)作，以降低人員死亡，提高救援質(zhì)量。

3.2建立健全地鐵的避難設(shè)施

避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護(hù)，還可用于消防隊(duì)員暫時(shí)逃避煙霧和熱氣。在中、長地鐵隧道設(shè)計(jì)中，應(yīng)考慮人員安全避難所的設(shè)置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的需要。橫洞平時(shí)主要作為巡查、維修、養(yǎng)護(hù)的聯(lián)絡(luò)道以及隧道局部檢修時(shí)車輛轉(zhuǎn)換方向、并用的過渡通道使用；火災(zāi)和其它緊急情況下，橫洞則可擔(dān)負(fù)臨時(shí)避難、人員安全疏散和滅火救援的通道。但是研究表明，火災(zāi)時(shí)被困人員雖已進(jìn)入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導(dǎo)致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應(yīng)與隧道結(jié)構(gòu)的耐火極限一致，還應(yīng)能夠隔熱隔煙，并應(yīng)考慮在這些區(qū)域設(shè)置獨(dú)立的送風(fēng)系統(tǒng)。

隧道中人行橫洞設(shè)置的防火卷簾及其構(gòu)造和施工工藝均應(yīng)滿足以下要求：門扇各接縫處、導(dǎo)軌、卷筒等縫隙要有防火防煙的密封措施，防止煙火竄入；在防火卷簾的兩側(cè)設(shè)置啟閉裝置，并能做到自動(dòng)、手動(dòng)和機(jī)械控制，保證應(yīng)急使用；防火卷簾的耐火極限應(yīng)不低于3小時(shí)[4]。

3.3 整改地鐵的火災(zāi)隱患

與地鐵運(yùn)營共生的一些消防不安全因素：書報(bào)攤和各類商鋪、通風(fēng)亭周圍存在的違章建筑、超年限服役的老舊客車等等。書報(bào)攤和各類商鋪雖然可以創(chuàng)造短期利益，但是其潛在火災(zāi)危險(xiǎn)性較大；通風(fēng)亭周圍的違章建筑，具有重大火災(zāi)隱患，一旦發(fā)生火災(zāi)會(huì)對人員逃生等制造困難，甚至加劇火災(zāi)的發(fā)展；超年限服役的老舊客車在運(yùn)營的過程中很可能是火災(zāi)發(fā)生的主要原因。因此對于以上各種火災(zāi)隱患應(yīng)堅(jiān)決予以整改或取締，從而保證地鐵的安全運(yùn)行[14]。

3.4 建立完善的地鐵安全信息管理系統(tǒng)

研究和開發(fā)地鐵安全生產(chǎn)事故統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)政策法規(guī)檢索系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)專家?guī)煜到y(tǒng)、地鐵安全監(jiān)管監(jiān)察系統(tǒng)；建立安全生產(chǎn)信息系統(tǒng)，以提高地鐵安全生產(chǎn)監(jiān)管水平。

3.5 安全評價(jià)

定期對地鐵系統(tǒng)進(jìn)行安全檢查，并做出定性、定量的安全評價(jià)分析，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決地鐵系統(tǒng)中存在的事故隱患，把事故發(fā)生的可能及事故發(fā)生造成的損失降低到最低點(diǎn)[15]。結(jié)語

綜上所述，地鐵隧道不同于一般的地下建筑，其地形復(fù)雜，結(jié)構(gòu)封閉，人員流動(dòng)性大，一旦發(fā)生火災(zāi)給人民生命財(cái)產(chǎn)造成危害也會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面效應(yīng)。本文從地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)及產(chǎn)生原因角度出發(fā)，分析了適合地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報(bào)警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)、為加強(qiáng)消防安全檢查和安全隱患整改等方面提出了一定見解。并對地鐵的防火安全工程建設(shè)未來發(fā)展提出幾點(diǎn)意見：開發(fā)先進(jìn)的地鐵火災(zāi)監(jiān)控和報(bào)警系統(tǒng)；完善地鐵的防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)；發(fā)展先進(jìn)的環(huán)保、安全、經(jīng)濟(jì)的地鐵滅火系統(tǒng)；改進(jìn)地鐵的疏散模式，為地鐵火災(zāi)的撲救工作和被困人員的疏散提供保障；采用先進(jìn)的管理技術(shù)，完善地鐵的日常管理。

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第三篇：關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

關(guān)于地鐵的安全疏散設(shè)計(jì)

摘 要 簡要分析國內(nèi)外地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，認(rèn)為在安全疏散設(shè)計(jì)方面，國內(nèi)與國際水平相比還有較大的差距。通過對地鐵各部位火災(zāi)危險(xiǎn)性的分析，說明加強(qiáng)安全疏散設(shè)計(jì)的必要性。分別對列車車廂內(nèi)的疏散，區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺(tái)層及車站站廳層的事故及安全措施進(jìn)行論述。

關(guān)鍵詞 地鐵 火災(zāi)危險(xiǎn)性 安全疏散 ＮＦＰＡ１３０

１ 關(guān)于地鐵消防標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范

世界各國對于地下鐵道的安全運(yùn)營設(shè)計(jì)都非常重視。如美國的枟ＮＦＰＡ１３０枠，自１９８３年首次發(fā)布后，被公認(rèn)為是解決地鐵消防問題的最適宜及最完善的標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過實(shí)踐，于１９８６、１９８８、１９９０、１９９７及２０００年進(jìn)行了多次修改并增添?xiàng)l文。最新一版的枟ＮＦＰＡ１３０枠也于２００３年出版問世，對安全方面做了更加完善的補(bǔ)充。我國ＧＢ５０１５７—２０0３枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠的實(shí)施，為近幾年地鐵設(shè)計(jì)起了決定性的指導(dǎo)作用。但作為設(shè)計(jì)規(guī)范，只能是對一般性、普遍性的問題給予規(guī)定說明，不可能對每一個(gè)具體的細(xì)節(jié)都考慮得面面俱到。特別是在消防緊急疏散設(shè)計(jì)措施方面，與國外相比還有一定的差距。

２ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的意義和目的

在具體的工程設(shè)計(jì)中，應(yīng)根據(jù)具體的工程情況，合理、恰當(dāng)?shù)刈龊冒踩枭⒃O(shè)計(jì)。由于處理方法的不同，可能會(huì)有不同的建筑布置方案，將直接影響工程的投資。因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該以高度的職業(yè)責(zé)任感，把國家有限的資金用得更加合理。

地鐵安全疏散設(shè)計(jì)的目的主要是保護(hù)火患起源處（事故地點(diǎn)）的乘客，增加其生存機(jī)會(huì)；其次是保護(hù)非火患起源處的乘客安全。

３ 地鐵火災(zāi)危險(xiǎn)性分析

地下鐵道是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于其運(yùn)營環(huán)境和乘客構(gòu)成的特殊性，疏散路線單

一、環(huán)境陌生，因此一旦地鐵內(nèi)部突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近２０年發(fā)生在世界各地較嚴(yán)重的地鐵災(zāi)害及死亡人數(shù)為：１９７７年前蘇聯(lián)莫斯科７人，１９８３年日本名古屋３人，１９９４年阿塞拜疆巴庫１２人，１９９５年阿塞拜疆巴庫５５８人，１９９５年日本東京１２人，１９９５年法國巴黎８人，１９９６年俄國莫斯科４人，１９９６年法國巴黎４人，２００３年韓國大邱１３０人。２００５年６月阿塞拜疆首都巴庫地鐵車站發(fā)生扶梯事故，約４０人受傷，其中３人傷勢嚴(yán)重。兩個(gè)最為嚴(yán)重的事故是１９９５年阿塞拜疆巴庫地鐵死亡５５８人和２００３年韓國大邱地鐵死亡１３０人，前者發(fā)生于地鐵區(qū)間隧道，后者發(fā)生于地鐵車站站臺(tái)且為兩列車事故。

根據(jù)地鐵運(yùn)營環(huán)境特點(diǎn)，地鐵火災(zāi)（事故）發(fā)生部位危險(xiǎn)性和可能性從大到小的排列應(yīng)該是：列車車廂內(nèi)—區(qū)間隧道內(nèi)—車站站臺(tái)層—車站站廳層。因此，對應(yīng)影響緊急疏散的部位就應(yīng)該是：車廂之間—區(qū)間疏散口—站臺(tái)疏散樓梯—進(jìn)出站閘機(jī)口和出入口通道。根據(jù)地鐵客流量大、疏散路徑少、允許疏散時(shí)間短、乘客對環(huán)境陌生和缺乏逃生知識(shí)、火災(zāi)事故情況下煙霧擴(kuò)散快等特點(diǎn)，對區(qū)間隧道內(nèi)、車站站臺(tái)層、車站站廳層三個(gè)重要部位進(jìn)行重點(diǎn)分析。

４ 地鐵安全疏散設(shè)計(jì) 根據(jù)日本消防部門對地鐵列車曾做過的起火實(shí)驗(yàn)，車箱內(nèi)起火后，在１．５ｍｉｎ后就會(huì)出現(xiàn)對人體有害的氣體。在２～５ｍｉｎ內(nèi)，車廂內(nèi)濃煙彌漫，乘客就很難看清楚物體和找到逃生出口，相鄰的車廂在５～１０ｍｉｎ內(nèi)也會(huì)出現(xiàn)相同情況?？梢?，允許乘客逃生的時(shí)間只有５ｍｉｎ左右。因此，車廂與車廂之間應(yīng)該貫通，這樣有利于事故情況下人員的疏散和在正常運(yùn)營情況下車廂之間的聯(lián)系（乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間）

在運(yùn)營管理方面，車廂之間應(yīng)連通，車廂內(nèi)應(yīng)增加安全乘車知識(shí)和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

４．１ 區(qū)間隧道內(nèi)的事故及安全措施

地鐵列車在區(qū)間隧道內(nèi)事故的三大可能是撞車、著火和非正常停車。撞車、著火是特大事故，此時(shí)乘客必將驚慌失措、秩序混亂。列車著火時(shí)，車廂、隧道內(nèi)煙霧彌漫、溫度急升，此時(shí)乘客緊急疏散就顯得特別重要。然而，目前的枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠對區(qū)間事故疏散的有關(guān)規(guī)定是：“兩條單線區(qū)間隧道之間，當(dāng)隧道連貫長度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，并在通道兩端設(shè)雙向開啟的甲級防火門。”即在事故情況下，乘客可以從事故隧道進(jìn)入另一隧道，把另一隧道視為安全區(qū)。這與枟ＮＦＰＡ１３０枠的每３００ｍ設(shè)緊急疏散通道直通地面差距頗大，值得我們探討研究。

我國各城市地鐵列車的編組長度一般在１２０～１６０ｍ，即列車６～８輛編組，車廂與車廂之間有的貫通有的不貫通。枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠規(guī)定：“隧道連貫長度大于６００ｍ時(shí)，應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道”，這個(gè)距離太遠(yuǎn)，不利于事故情況下乘客的緊急疏散。兩條單線區(qū)間隧道之間的聯(lián)絡(luò)通道１５０ｍ左右最為理想，但借鑒國外地鐵設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)和我國的現(xiàn)狀，考慮３００ｍ左右設(shè)聯(lián)絡(luò)通道比較合適，而且每個(gè)區(qū)間內(nèi)最少設(shè)一處緊急疏散通道出入口也是必要的。也就是說，一般車站區(qū)間長度在１０００ｍ左右，聯(lián)絡(luò)通道由現(xiàn)在的１處增加到２～３處，并分別設(shè)１處直通地面的緊急疏散通道出入口。這樣，與枟ＮＦＰＡ１３０枠要求雖有差距，但基本上考慮到隧道內(nèi)事故的疏散要求。

地鐵特有的運(yùn)營環(huán)境，決定了乘客安全逃生途經(jīng)的單一性。一旦列車在隧道中發(fā)生事故，緊急疏散路線單一，疏散距離較長，危險(xiǎn)性最大。由于受到環(huán)境條件的限制，疏散速度慢且混亂無序，其后果不堪設(shè)想。１９９５年阿塞拜疆巴庫發(fā)生地鐵列車在隧道內(nèi)起火事故，造成５５８人死亡、２６９人受傷，比起２００３年韓國大邱地鐵車站火災(zāi)事故死１３０人、傷２９８人要嚴(yán)重得多。

因此，應(yīng)該重視、加強(qiáng)區(qū)間隧道內(nèi)事故情況下的綜合安全措施要求。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學(xué)會(huì)新加坡分會(huì)副會(huì)長蕭宜祥先生介紹，當(dāng)隧道里列車出現(xiàn)故障時(shí)，一般的安全措施要求是：“有迅速疏散乘客的能力；乘客必須在受過訓(xùn)練人員的指引下進(jìn)行疏散；緊急出口處的樓梯和隧道之間的通道均要符合要求；隧道之間要設(shè)置防火分隔；保持未發(fā)生火災(zāi)的隧道內(nèi)空氣暢通，便于疏散；控制起火隧道內(nèi)疏散乘客周圍的煙氣流動(dòng)方向；提供出口指示和緊急照明設(shè)備；保證乘客在疏散過中沒有觸電危險(xiǎn)；在隧道里設(shè)置消防水管；機(jī)房及隧道之間必須設(shè)置防火分隔并且安裝感溫／感煙探測裝置；在適當(dāng)位置設(shè)立藍(lán)光站；設(shè)置緊急機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)控制煙氣流動(dòng)；消防通信系統(tǒng)”等。相比之下，我國在地鐵區(qū)間隧道安全疏散設(shè)計(jì)、列車運(yùn)營管理方面還有待探討和提高。

要提高隧道內(nèi)列車事故下的安全疏散能力和安全措施，就必將增加地鐵的設(shè)計(jì)難度，也必須增加地鐵的投資。這個(gè)問題在技術(shù)上是完全可行的，至于投資方面，在每個(gè)區(qū)間增加１～２個(gè)疏散聯(lián)絡(luò)通道的費(fèi)用也很有限。

４．２ 車站站臺(tái)層的事故及安全措施

車站站臺(tái)是所有乘客乘降的必經(jīng)地，是地鐵車站內(nèi)人員最集中、密集的場所，一般也是地鐵中乘客到達(dá)地下的最深地點(diǎn)，地鐵列車必須在此?？?，同時(shí)也是聯(lián)絡(luò)區(qū)間隧道的主要部位。

燃燒有３個(gè)基本條件：可燃物體、助燃劑（氧氣）和火源，這些在車站站臺(tái)層中都具備了條件。在地鐵車站中，由于站臺(tái)層功能、位置的特殊性，決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和緊急疏散的重要性。

對于一般車站來說，影響本層疏散的主要因素有：客流量大?。òū菊究土骷傲熊嚁嗝婵土鳎?，行車間隔，站臺(tái)寬度和長度，柱子布置，樓、扶梯布置及寬度等。按枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠，一般站臺(tái)的緊急疏散時(shí)間不大于６ｍｉｎ，一般車站設(shè)計(jì)都能滿足這一要求。

在具體車站站臺(tái)層的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該重視如下幾個(gè)部位的設(shè)計(jì) ４．３．１ 站臺(tái)寬度和樓、扶梯布置設(shè)計(jì)

站臺(tái)寬度是決定有效疏散寬度的關(guān)鍵因素，只與站臺(tái)柱子和樓梯的布置和大小有關(guān)。車站采用矩形（長方形）布置可以有效增加樓梯的寬度，樓梯寬度應(yīng)該符合人體的通行模數(shù)，即應(yīng)該是５５０～６００ｍｍ的倍數(shù)較為理想。扶梯要保證在站臺(tái)事故情況下可以使用，參加人員的緊急疏散。站臺(tái)層的“人員密度”（ｍ２／人）指標(biāo)，用車站集散區(qū)擁擠程度來控制車站站臺(tái)層的寬度，按國際等候區(qū)服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)（見表１）要求，確定運(yùn)營、服務(wù)水平，以此來衡量車站站臺(tái)層乘客舒適程度。人員密度也直接影響到事故情況下人員的緊急疏散速度。

一般車站人員平均密度以Ｃ級為宜，即控制在０．３～０．６５ｍ２／人以內(nèi)，具體取值可根據(jù)城市和車站的重要性決定，目前大多城市采用了０．５ｍ２／人的指標(biāo)是比較經(jīng)濟(jì)、可行的。由于換乘樓梯的存在，建議在換乘車站設(shè)計(jì)時(shí)適當(dāng)放寬一點(diǎn)指標(biāo)，這樣較為人性化。４．３．２ 站臺(tái)與站廳樓、扶梯設(shè)計(jì)

目前我國地鐵車站一般站臺(tái)到站廳都設(shè)有２組以上的乘降和疏散樓、扶梯，該樓、扶梯的寬度（數(shù)量）是由車站的客流量大小計(jì)算得來的。在一般情況下，樓、扶梯的寬度由車站遠(yuǎn)期上下車高峰小時(shí)客流和車站的超高峰系數(shù)確定。但是，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列車經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷面客流來核算，以確保車站事故情況下的緊急疏散樓梯寬度。４．３．３ 站臺(tái)端部內(nèi)部聯(lián)系樓梯間的設(shè)計(jì)

樓梯的設(shè)計(jì)應(yīng)該直通地面出入口。目前，我國各城市的地鐵一般只在設(shè)備管理用房較集中的一端設(shè)站臺(tái)與站廳聯(lián)系樓梯，建議在車站兩端均設(shè)置該樓梯。對具體車站設(shè)計(jì)來說，設(shè)置該樓梯增加的面積并不多，但有利于站臺(tái)層與站廳層的聯(lián)系、管理，有利于區(qū)間與車站的聯(lián)系和疏散，有利于消防人員進(jìn)入車站（特別是事故情況下進(jìn)入車站站臺(tái)層和地鐵區(qū)間隧道），無論是在事故情況下還是對車站平時(shí)的管理都會(huì)起到很方便的作用。

美國枟ＮＦＰＡ１３０枠要求，在站臺(tái)末端（兩端）加設(shè)緊急疏散樓梯直通地面，這一做法值得借鑒。我們在做伊朗地鐵１號(hào)線的北延長線設(shè)計(jì)時(shí)，伊方就明確提出要按枟ＮＦＰＡ１３０枠的要求做這個(gè)樓梯間。在該工程的實(shí)際設(shè)計(jì)中，該樓梯既可兼顧車站及區(qū)間的緊急疏散和消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間的通道，又可以和車站管理用房區(qū)的樓梯間結(jié)合一起設(shè)計(jì)，即該樓梯間從站臺(tái)層到站廳層，再到地面。它具備了多種功能作用，在車站（或區(qū)間）事故時(shí)作用較大。因此，該樓梯間除用做封閉樓梯外，還應(yīng)該有事故情況下正壓送風(fēng)的功能。據(jù)新加坡ＩＢＣ建筑顧問公司、英國消防工程師學(xué)會(huì)新加坡分會(huì)副會(huì)長蕭宜祥先生介紹，國外一般都將車站設(shè)備管理區(qū)等疏散樓梯做成加壓樓梯間。這一點(diǎn)的確很有必要，如高層建筑的緊急安全疏散，加壓樓梯間的作用就顯得特別重要。

４．４ 車站站廳層的事故及安全措施

在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）后，由于一般人的行為具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能，乘客會(huì)快速向車站的站廳層集中并逃向出入口通道，此時(shí)站廳層影響人員緊急疏散的關(guān)鍵部位是付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的進(jìn)出站閘機(jī)口。車站設(shè)計(jì)時(shí)在這里主要考慮的疏散要素有：付費(fèi)區(qū)的面積、閘機(jī)布置及數(shù)量、緊急疏散口位置和總寬度等。

車站站廳層公共區(qū)的火災(zāi)危險(xiǎn)性雖然要比車站站臺(tái)層小得多，但是由于事故情況下站廳付費(fèi)區(qū)瞬間的人員高度集結(jié)，爭先恐后的逃命必將使疏散秩序混亂不堪，進(jìn)出站閘機(jī)的正常通過能力也將大打折扣。韓國大邱火災(zāi)事故有一部分死傷就出在閘機(jī)口，因此車站閘機(jī)數(shù)量和緊急疏散門的設(shè)置應(yīng)適當(dāng)考慮加大系數(shù)。在閘機(jī)附近，付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)之間的欄桿有條件的應(yīng)該不設(shè)固定欄桿采用掛繩，以有效地增加緊急疏散寬度。

付費(fèi)區(qū)的最小集散面積應(yīng)該有一定的面積指標(biāo)，是按客流量計(jì)算還是按站臺(tái)到站廳樓扶梯的緊急疏散能力計(jì)算？希望更有權(quán)威的專家、學(xué)者對這一問題進(jìn)一步論證，或者做模擬實(shí)驗(yàn)，給出車站付費(fèi)區(qū)的最小面積指標(biāo)，這對于在保證人員安全疏散的情況下壓縮車站規(guī)模具有一定的指導(dǎo)意義。

另外，在地鐵車站發(fā)生火災(zāi)（事故）時(shí)人的行為除具有歸巢性和趨光性及向闊性的本能外，還具有恐煙性，即人有害怕煙火的本能。這說明車站站廳層出入口通道的防排煙設(shè)計(jì)具有必要性和重要性。一般情況下，出入口通道與站廳交接洞口的高度應(yīng)該比站廳的吊頂?shù)停担埃埃恚硪陨?，保證最小的擋煙垂壁的高度。在通道長度大于６０ｍ時(shí)，增設(shè)機(jī)械防、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)。對６０ｍ的計(jì)算位置，目前規(guī)范沒有明確的規(guī)定，大家也有過爭論，比較合理的長度計(jì)算范圍應(yīng)該是從車站站廳與通道交接處到出入口開口處的水平距離（以通道中心水平距離計(jì)算），若以車站站廳與通道交接處到出入口樓梯起步點(diǎn)的距離計(jì)算是不合理的。５ 結(jié)語

以上是對地鐵內(nèi)部空間幾個(gè)重要部位的火災(zāi)（事故）危險(xiǎn)性及一般的對應(yīng)措施分析，有些是枟地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范枠明確規(guī)定的，有些是通過具體的工程實(shí)踐、帶有個(gè)人觀點(diǎn)的論述，如有不妥之處，懇請專家、同行、各界人士批評指正。

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第四篇：火災(zāi)安全疏散演練方案

火災(zāi)安全疏散演練方案

一、演練活動(dòng)的目的

結(jié)合開學(xué)學(xué)校安全工作安排，學(xué)校通過火災(zāi)疏散安全演練，增強(qiáng)學(xué)校全體師生的消防安全意識(shí)，進(jìn)一步提高師生自護(hù)、自救抵御災(zāi)害事故的能力，確保學(xué)校師生人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，保證在緊急情況下及時(shí)疏散，順利逃生。特制訂如下火災(zāi)疏散演練活動(dòng)預(yù)案。

二、演練原則

堅(jiān)決做到：安全第一，確保有序，責(zé)任明確，落實(shí)細(xì)節(jié)。

三、疏散演練指揮部成立

（一）火災(zāi)疏散演練領(lǐng)導(dǎo)小組 總指揮：李艷忠

副指揮：杜根發(fā) 閆向文

成 員：許文峰 常建軍 劉志清 郭宏波 董 靜

（二）演練人員職責(zé)分工：

郭宏波：負(fù)責(zé)報(bào)警、整個(gè)疏散、自救的協(xié)調(diào)與指揮。劉志清：負(fù)責(zé)廣播（疏散信息）及學(xué)生人員疏散和搶救。閆向文：負(fù)責(zé)現(xiàn)場保衛(wèi)工作，切斷起火樓層電源。

常建軍：負(fù)責(zé)后勤保障，組織臨時(shí)醫(yī)療救護(hù)小組，將傷員送醫(yī)院救治。

許文峰：拍照

空課教師：自覺分工所在年級樓梯疏散護(hù)導(dǎo)。

上課教師與各班主任：安全、快速、有序組織學(xué)生按規(guī)定路線疏散。

四、具體演練活動(dòng)安排

（一）演練時(shí)間：2017年3月21日上午 10時(shí)，班主任進(jìn)行演習(xí)教育，明確路線與要求。（二）疏散集中地點(diǎn)：

由董靜老師具體負(fù)責(zé)。各班集中在做操位置。

（三）疏散保護(hù)安排 1．各樓道護(hù)導(dǎo)老師安排：

各年級空課教師按實(shí)際情況，迅速分工安排，維持本樓層的三個(gè)樓梯秩序，按照樓層低者先撤的原則，保障線路暢通，保護(hù)學(xué)生上下樓梯安全。

2．集中組織匯報(bào)： 班主任負(fù)責(zé)清點(diǎn)本班人數(shù)報(bào)年級組長，年級組長報(bào)總指揮。

演習(xí)場景：

1．9點(diǎn)55分，火警報(bào)警聲在校園上空響起（學(xué)校校園音響系統(tǒng)）。校領(lǐng)導(dǎo)得知信息后，立即啟動(dòng)消防安全緊急預(yù)案，一方面發(fā)播緊急求援疏散命令，另一方面撥打119報(bào)警，同時(shí)向上級部門報(bào)告情況。

2．任課教師第一時(shí)間及時(shí)關(guān)閉電源開關(guān)。指揮和組織學(xué)生前半部從教室前門，后半部教室后門迅速集隊(duì)撤離，并按照預(yù)定的疏散線路疏散。

3．在防火疏散演練中，以首先保護(hù)學(xué)生安全為前提，聽到警報(bào)鈴聲，教師必須迅速組織學(xué)生撤離。

在每個(gè)樓層以及樓梯口由固定的教師自主、自覺分配各樓梯口維持秩序，保證學(xué)生全部疏散后再撤退。

4．全體人員到達(dá)安全地帶，各班班主任再次清點(diǎn)本班學(xué)生人數(shù)，報(bào)告年級組長，年級組長再報(bào)告 總指揮。

（四）疏散演習(xí)準(zhǔn)備

各班利用晨讀進(jìn)行動(dòng)員和布置：學(xué)習(xí)火災(zāi)逃生36計(jì)，交代注意事項(xiàng)。

（五）疏散要求

1．全體師生要高度重視此項(xiàng)活動(dòng)，各就各位，要嚴(yán)格按照指定時(shí)間、計(jì)劃和方案要求，開展逃生演練活動(dòng)，不得延誤。

2．各班主任和組織人員要樹立“安全第一”的思想，保證每位學(xué)生安全、有序地疏散逃生。在教學(xué)樓內(nèi)逃生過程中，學(xué)生應(yīng)該彎下腰慢跑，同時(shí)用手帕捂住口鼻。

3．班級內(nèi)的學(xué)生要分好組，前三排的學(xué)生由前門出，后三排的學(xué)生由后門出。任課教師切斷班級電源并組織學(xué)生下樓道，要求依次、快速、安全下樓，不爭、不搶，以免發(fā)生擁擠踩踏事故。

4．如出現(xiàn)無法撤離的情況，可以到陽臺(tái)或窗口求救。

（六）監(jiān)督指導(dǎo)

校委會(huì)全體成員負(fù)責(zé)全體師生的監(jiān)督、考評、指導(dǎo)演練全過程。

第五篇：地鐵事故安全疏散的介紹和探討

地鐵事故安全疏散的介紹和探討

一、前言

廣州地鐵一號(hào)線1999年6月28日正式投入商業(yè)運(yùn)營，全線長18.5公里，共16個(gè)車站，目前平均日客運(yùn)量17.6萬人次，最高日客運(yùn)量39.3萬人次，高峰時(shí)列車密度5分鐘一列車，列車正點(diǎn)率99.6%。

隨著社會(huì)的進(jìn)步，城市的發(fā)展，地鐵路網(wǎng)的增加和完善，市民出行選擇的交通工具，日益青睞地鐵，同時(shí)，地鐵沿線眾多的大型商業(yè)場所，吸引大量市民使用地鐵進(jìn)行觀光、購物。地鐵作為人流密度大的公共聚集場所，面臨突發(fā)的各種事故，其安全疏散的任務(wù)也更加嚴(yán)峻。

二、安全疏散的技術(shù)保證

地鐵面對的重大突發(fā)事故，主要有爆炸、火災(zāi)、重大設(shè)備故障，其中以火災(zāi)最具代表性，廣州地鐵一號(hào)線在設(shè)計(jì)、建設(shè)期間，就把發(fā)生火災(zāi)作為安全疏散的重點(diǎn)，從系統(tǒng)、設(shè)備等技術(shù)手段提供保障。

（一）地下車站和區(qū)間隧道的消防 1.防火等級與防火分區(qū)

廣州地鐵一號(hào)線的地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級。地下車站采用防火分隔物劃分防火分區(qū)，初車站公共區(qū)外，設(shè)備管理用房防火分區(qū)的最大允許使用面積不超過1500平方米。

結(jié)合物業(yè)開發(fā)的車站，物業(yè)開發(fā)區(qū)為獨(dú)立的防火分區(qū)，并在每個(gè)防火分區(qū)設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的、可直達(dá)地面的疏散通道。物業(yè)開發(fā)區(qū)按有關(guān)規(guī)范采取有效的防火措施，自成體系，與車站之間采用防火卷簾門進(jìn)

行防火分隔，使這些區(qū)域在發(fā)生火災(zāi)時(shí)不影響車站客流疏散和車站安全。

地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可通過與物業(yè)相連的出口疏散，但物業(yè)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，地鐵車站不能作為其疏散出口。

2.緊急疏散

車站公共區(qū)內(nèi)按客流需要（包括緊急疏散時(shí)）設(shè)置足夠?qū)挾鹊娜诵型ǖ?，每個(gè)站的人行通道不少于3個(gè)，并至少有2個(gè)能直通地面。站臺(tái)到站廳的扶梯加樓梯的總寬度，能保證火災(zāi)情況下在6分鐘內(nèi)把站臺(tái)上的候車乘客和一列滿載列車的乘客以及車站工作人員疏散到上一層。

3.防煙分區(qū)

車站公共區(qū)充分利用樓板下混凝土梁劃分防煙分區(qū)，每個(gè)防煙分區(qū)面積不大于750平方米，梁高度不小于500毫米，在無條件采用梁分隔時(shí)，采用固定式擋煙垂壁。站臺(tái)公共區(qū)的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口采用固定式擋煙垂壁進(jìn)行防煙分隔。

4.防火墻、防火門

站內(nèi)每個(gè)防火分區(qū)之間（包括樓、電梯結(jié)構(gòu)墻體）均設(shè)置防火墻，其耐火極限為4小時(shí)。防火墻上的門采用甲級防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區(qū)）。

5.建筑裝修材料

地鐵車站所選用的裝修材料是非燃燒材料，凡是裸露的風(fēng)、水、電管線，在滿足使用功能的前提下，可作適當(dāng)?shù)难b修，并視具體要求分別采用防火材料或涂料進(jìn)行處理。設(shè)備管線穿越的樓板及墻體采用

防火填縫材料封堵，封堵材料的耐火時(shí)間與所在部位及墻體的耐火時(shí)間相同。

6.消防水系統(tǒng)及氣體滅火系統(tǒng) 6.1消防水系統(tǒng)

每個(gè)地下區(qū)間隧道沿行車方向左側(cè)各從地下車站引入一根消火栓給水干管，兩條給水干管在車站連通，使地鐵車站和區(qū)間形成環(huán)狀消防供水管網(wǎng)。消防栓的布置滿足任何部位都能有二股水柱同時(shí)到達(dá)，并且每股水柱流量不小于5L/S，同時(shí)充實(shí)水柱長度不小于10米。集散廳層、站臺(tái)采用DN65雙出口消火栓箱，間距為40-50米；其他地方采用DN65單出口消火栓箱，間距為30米。區(qū)間不設(shè)消火栓箱，但預(yù)留DN65單出口消火栓口，間距為40-50米。在進(jìn)入?yún)^(qū)間車站站臺(tái)端部各設(shè)2套消防器材箱。

6.2氣體滅火系統(tǒng)

全線車站及車輛段內(nèi)的重要設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號(hào)設(shè)備室，變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環(huán)控電控室；控制中心內(nèi)的設(shè)備室，如：通信設(shè)備室，信號(hào)設(shè)備室，電力監(jiān)控設(shè)備室，機(jī)電設(shè)備監(jiān)控設(shè)備室，主變電站的主變室、控制室電容器室、開關(guān)室、電纜夾層等采用氣體自動(dòng)滅火系統(tǒng)。氣體滅火系統(tǒng)的滅火介質(zhì)為煙烙盡（INERGEN），滅火方式采用全淹沒的組合分配室的系統(tǒng)。

(二)通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)

地下車站根據(jù)地鐵系統(tǒng)的特點(diǎn)劃分為三個(gè)系統(tǒng)： 隧道通風(fēng)系統(tǒng)，包括區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)和車站隧道通風(fēng)系統(tǒng) 車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站大系統(tǒng)）

車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站小系統(tǒng)）1.隧道通風(fēng)系統(tǒng)

在火災(zāi)情況下，隧道通風(fēng)系統(tǒng)能迅速排除煙氣和向乘客提供必要的新風(fēng)量，形成一定的迎面風(fēng)速誘導(dǎo)乘客安全撤離，當(dāng)列車在區(qū)間運(yùn)行過程中發(fā)生火災(zāi)，列車盡量駛向前方車站，在前方車站疏散乘客，利用前方車站隧道排風(fēng)系統(tǒng)排除煙氣和滅火設(shè)備滅火；若出現(xiàn)列車不能運(yùn)行到前方車站而停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，列車司機(jī)根據(jù)列車位置組織疏散乘客，同時(shí)通過通信系統(tǒng)向控制中心和車站報(bào)告列車災(zāi)情和多數(shù)乘客疏散方向，控制中心根據(jù)多數(shù)乘客的疏散方向、列車火災(zāi)位置、和列車所在區(qū)間位置，確定相應(yīng)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)火災(zāi)運(yùn)行模式并啟動(dòng)相應(yīng)模式進(jìn)行火災(zāi)通風(fēng)。

2.車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站大系統(tǒng)）

車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，立即停止車站空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換車站大系統(tǒng)進(jìn)入火災(zāi)模式（包括站廳火災(zāi)模式和站臺(tái)火災(zāi)模式）。

3.車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)（簡稱車站小系統(tǒng)）車站設(shè)備管理用房區(qū)域設(shè)置的小系統(tǒng)，其防排煙系統(tǒng)主要有以下三類：

3.1氣體滅火系統(tǒng)保護(hù)范圍內(nèi)的房間

當(dāng)氣體滅火系統(tǒng)的控制盤接收到保護(hù)區(qū)內(nèi)兩路報(bào)警信號(hào)時(shí)即確認(rèn)為發(fā)生火災(zāi)，控制盤首先控制關(guān)閉該保護(hù)區(qū)的送、排風(fēng)管上的防火閥，然后噴灑滅火氣體，待達(dá)到設(shè)計(jì)要求的淹沒時(shí)間后消防人員進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)確認(rèn)已滅火，再將通風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的排除滅火氣體模式或正常通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模式。

3.2建筑面積大于509平方米的房間

當(dāng)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)接收到某房間確認(rèn)的火災(zāi)信號(hào)后，服務(wù)于該房間的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到相應(yīng)的預(yù)定的排煙模式，同時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

3.3建筑面積小于509平方米的房間

每個(gè)房間送、排風(fēng)管均設(shè)有70度熔斷式防火閥實(shí)施防火隔斷，火災(zāi)時(shí)房間外的通道排煙系統(tǒng)啟動(dòng)，消防人員進(jìn)入該著火區(qū)域利用有關(guān)的設(shè)備滅火。

（三）消防設(shè)備供電

與防災(zāi)有關(guān)的所有電力負(fù)荷均為一級負(fù)荷；所有的電線電纜均為阻燃型；火災(zāi)時(shí)仍須運(yùn)行的設(shè)備的電線電纜均為阻燃耐火型；阻燃性能不低于B級；所有火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的傳輸線路都穿金屬管敷設(shè)并涂防火漆。

（四）事故照明

車站蓄電池室內(nèi)設(shè)車站事故照明電源設(shè)備，為事故照明和疏散標(biāo)志照明提供1小時(shí)工作電源；車站出入口、集散廳、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（五）疏散指示

疏散標(biāo)志照明燈由事故照明回路供電；車站出入口、集散廳、站臺(tái)、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設(shè)有事故照明燈。

（六）通信廣播

設(shè)于控制中心的的消防控制中心設(shè)專用電話向市公安消防指揮中心報(bào)告災(zāi)情，消防控制中心有有線調(diào)度電話總機(jī)，可對車站控制室的分機(jī)通話；除有線通信系統(tǒng)外，全線設(shè)置了無線通信系統(tǒng)，災(zāi)害情況

下，作為地鐵內(nèi)部固定人員與流動(dòng)人員之間高效聯(lián)絡(luò)的手段，承擔(dān)防災(zāi)調(diào)度通信的任務(wù)。

（七）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS系統(tǒng)）

FAS系統(tǒng)的主要功能是：監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警，確認(rèn)火災(zāi)災(zāi)情，發(fā)出模式指令到機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)，啟動(dòng)相應(yīng)的消防聯(lián)動(dòng)設(shè)備，并報(bào)告控制中心。FAS系統(tǒng)在地鐵車輛段、主變電站、車站的公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、商鋪、設(shè)置了點(diǎn)型的光電式感煙探測器和線型紅外光束式感煙探測器。

（八）監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS系統(tǒng)）

EMCS系統(tǒng)的的主要功能是：對區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行正常模式控制以及災(zāi)害模式控制；發(fā)生火災(zāi)時(shí)，接受FAS系統(tǒng)的指令，控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)及相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入災(zāi)害運(yùn)行模式下運(yùn)行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，從制度上保證災(zāi)害情況下，能從容應(yīng)對。

在地鐵運(yùn)營中，事故隨時(shí)都有可能發(fā)生，并且事故的類型是各種各樣。對于廣州地鐵來說人員新、線路新、設(shè)備新、經(jīng)驗(yàn)不足，加大了對事故應(yīng)急處理的難度。因此，要確保地鐵運(yùn)營的正常、安全、準(zhǔn)點(diǎn)，除了加強(qiáng)對員工進(jìn)行安全教育、安全培訓(xùn)，嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，建立安全監(jiān)督機(jī)制以外，制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序是十分必要的。

1.《車輛部安全管理辦法》 2.《對破壞性地震應(yīng)急預(yù)案》 3.《車務(wù)應(yīng)急處理程序》 4.《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》

5.《行車事故管理規(guī)則》 6.《應(yīng)急信息報(bào)告程序》

（二）定期對各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉。

制定了各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序，由于事故的多樣性和復(fù)雜性，以及操作人員的素質(zhì)、水平、思想等因素，定期對各種應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行模擬演煉是十分必要的：

1.檢驗(yàn)各部門、各工種人員的協(xié)調(diào)、配合情況以及快速反應(yīng)能力和協(xié)同作戰(zhàn)能力；

2.檢查各部門、各工種，特別是控制中心對事故的應(yīng)急處理指揮能力；

3.檢查在復(fù)雜情況下，如消防車、救護(hù)車、搶險(xiǎn)車、公安人員等出動(dòng)后，如何互相聯(lián)系和配合，讓消防人員、醫(yī)護(hù)人員、搶險(xiǎn)人員、公安人員熟悉地鐵各車站的環(huán)境；

4.通過演煉，對制定的制定各種事故信息傳遞流程和事故應(yīng)急處理程序進(jìn)行逐步修改、補(bǔ)充、完善；

5.增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)、各有關(guān)工種人員的應(yīng)變能力、對事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉隊(duì)伍的目的。

四、幾點(diǎn)體會(huì)和探討

（一）先進(jìn)的系統(tǒng)與高素質(zhì)的員工有機(jī)結(jié)合，才能真正發(fā)揮作用。廣州地鐵一號(hào)線的列車以及主要的系統(tǒng)都是整套從國外引進(jìn)的，具有世界二十世紀(jì)八十年代中后期先進(jìn)水平，為防災(zāi)、安全疏散奠定了基礎(chǔ)，加上具有高素質(zhì)的操作人員，嚴(yán)密和完善的規(guī)章制度和操作規(guī)程，特別是定期進(jìn)行各種緊急事故模擬演煉，大大提高了各級管理人員、操作人員應(yīng)對緊急事故的能力。如2000年7月，東山口站發(fā)生

一起因低壓開關(guān)柜內(nèi)部過熱燃燒引發(fā)的火災(zāi)。當(dāng)時(shí)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的監(jiān)視探頭探測到火警，立即報(bào)警，值班人員馬上趕到現(xiàn)場確認(rèn)，立即組織救火，隨即按照《突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法》，組織滅火、報(bào)警，疏散站臺(tái)候車乘客以及剛到站的列車乘客，各個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行滅火和排煙，在10分鐘內(nèi)就撲滅了火災(zāi)，30分鐘內(nèi)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)營。

（二）把消防、安全疏散的意識(shí)熔化在設(shè)計(jì)、建設(shè)之中，能為運(yùn)營的防災(zāi)工作帶來“事半功倍”的效果，事后的整改不僅“事倍功半”，可能會(huì)留下遺憾。如某個(gè)車站，由于征地拆遷困難以及城市規(guī)劃限制等，進(jìn)風(fēng)亭和出風(fēng)亭相距較近，在車站進(jìn)行防排煙試驗(yàn)時(shí)，發(fā)現(xiàn)排煙系統(tǒng)排出的煙霧被被進(jìn)風(fēng)亭吸入新風(fēng)道，煙霧倒灌入車站。結(jié)果不得不對火災(zāi)運(yùn)行模式進(jìn)行修改，經(jīng)過多次試驗(yàn)，才確認(rèn)該車站的火災(zāi)運(yùn)行模式，對原有的系統(tǒng)模式能力產(chǎn)生折扣。又如：安全疏散標(biāo)志，原來安裝在天花下或墻壁1.8米處，隨著有關(guān)規(guī)范的修改，特別是火災(zāi)現(xiàn)場的實(shí)際情況，安全疏散標(biāo)志嵌入墻壁0.5米處甚至地面，其效果更加明顯。如果重新安裝，對車站裝修效果造成較大影響。